DE696226C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, welche teilweise selbsttätig wirkt und durch welche die Nachteile der bisher bekanntgewordenen, voll oder teilweise selbsttätigen derartigen Schaltvorrichtungen behoben werden. Die bisher bekanntgewordenen Schaltvorrichtungen mit voll selbsttätiger Wirkungsweise haben sich vor allem bei Kraftfahrzeugen im praktischen Betrieb nicht eingeführt, da durch eine derartige Vorrichtung bei Erreichen der für diese maßgebenden Drehzahl oder des Drehmoments auch in denjenigen Fällen Schaltungen vorgenommen werden, in welchen dieselben durch den Fahrer nicht gewünscht werden. Vor allem bietet das selbsttätige Schalten von einem höheren in einen niedrigeren Gang Schwierigkeiten, da unter Umständen die Schaltdrehzahl bei Fahrt in Steigungen wegen des raschen" Abfallens der Fahrzeuggesehwindigkeit 'wesentlich höher liegen muß als bei Fahrt in der Ebene und weil bei verschiedenen Gängen die Schaltdrehzahl verschieden hoch sein muß. Es ist auch eine Schaltvorrichtung bekanntgeworden, bei welcher nur das Aufwärtsschalten durch die selbsttätige Vorrichtung geschieht, dagegen das Abwärtsschälten durch den Fahrer in üblicher Weise vorgenommen wird, wobei außerdem auch jederzeit in üblicher Weise durch den Fahrer aufwärts geschaltet werden kann. Bei einer solchen Schaltvorrichtung muß der Fahrer also nach wie vor beim Abwärtsschalten den einzuschaltenden Gang wählen und mehr oder weniger auch noch Schaltarbeit leisten.

Die Erfindung betrifft eine S ehalt vor rieh- tung für Zahnräderwechselgetriebe mit Steuergliedem für 'die Schaltung der Getriebegänge z. B. durch ein Druckmittel, für welche außer der willkürlich bedienbaren Einstellvorrichtung für das Schalten der Gänge in beliebiger Reihenfolge, also auf- oder abwärts und, wenn notwendig, -unter Übergehen von. Zwischengangen auch eine von der Motordrehzahl abhängige selbsttätige Einistellvorrichtung zum stufenweisen Aufwärtsschalten der Gänge angeordnet ist. Bei einer solchen Schaltvorrichtung wird nach der Erfindung außerdem eine nur von einem Bedienungsglied, z. B. dem Gashebel, abhängige Vorrichtung vorgesehen, durch welche der nächstniedrigere Gang eingestellt wird. Diese Vorrichtung gemäß der ' Erfindung kann an sich beliebiger Bauart sein, vorzugsweise wird als Betriebsmittel hierfür ebenfalls ein Druckmittel, insbesondere Druck- oder Saugluft, verwendet. Es ist

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auch eine ganz oder teilweise elektromagnetische Steuerung möglich, insbesondere in Fällen, wie z. B. bei Triebwagenzügen mit mehreren Motorwagen, wo eine Übertragung, auf andere Fahrzeuge notwendig ist. Die V wendung des Brennstoffhebels zum Umschalten von Gängen ist an sich bekannt. So erfolgt z. B. bei einer bekanntgewordenen Ausführung das Umschalten zwischen zwei Gängen ίο dadurch, daß der Brennstoffhebel beim Bewegen über die Vollgasstellung hinaus eine Steuervorrichtung beeinflußt, die einen Gang schaltet. Im Gegensatz zu dem Erfindungsgegenstand handelt es sich hierbei jedoch nur um das wechselweise Schalten zwischen zwei Gängen eines Zusatzgetriebes, von welchem jeweils der eine oder der andere Gang geschattet wird. Im Aufbau und in der Wirkung ist der Erfindungsgegenstand von diesen und ähnlichen bekannten Vorrichtungen grundsätzlich verschieden.

Es wird bevorzugt, die Vorrichtung nach der Erfindung so auszuführen, daß die vom Gashebel abhängige Steuerung der Getriebeschaltung für das Einschalten eines niedrigeren Ganges durch Bewegen des Gashebels über die Vollgasleitung hinaus eingestellt wird. Es sind Schaltvorrichtungen bekannt, bei denen das Einschalten eines Ganges in Abhängigkeit von der Stellung des Gas- oder Kupplungs- oder eines besonderen Bedienungshebels geschieht, nachdem der erforderliche Gang vorher durch den Fahrer gewählt wurde. Von diesen unterscheidet sich die Vorrichtung nach der Erfindung dadurch, daß ein Wählen nicht erforderlich ist, sondern daß der nächstniedrigere Gang sich sofort, also in gewissem Grade selbsttätig, einschaltet, sobald der Fahrer lediglich die Absicht hierzu zum Ausdruck bringt, dadurch, daß er den Bedienungshebel, vorteilhafterweise den ohnedies dauernd unter seiner Einwirkung befindlichen Gashebel, in die hierfür vorgesehene Stellung bringt. Es ist auch an sich bekannt, durch eine zusätzliche Bewegung des Gasfußhebels in seiner Verstellebene auf andere Verstelleinricfiitungen einzuwirken. ■ Wenn die Anordnung so getroffen wird, daß das Abwärtsschalten durch Bewegen des Gashebels über die Vollgasstellung hinaus eingestellt wird, wird zweckmäßig eine Hilfsvorrichtung vorgesehen, durch welche während des Abwärtsschaltens die Brennstoffzufuhr abgesperrt wird. Außerdem kann auch eine Hilfskraftvorrichtung bekannter Art vorgesehen sein, durch welche während des Schaltvorganges die Kupplung ausgerückt wird. Diese Hilfskraftvorrichtung kann mit der von dem Bedienungshebel abhängigen Vorrichtung für das Abwärtsschalten nach der Erfindung oder- mit der willkürlich bedienbaren Vorrichtung für das Schalten in beliebiger Reihenfolge verbunden sein.

Störungen durch gleichzeitiges Einwirken selbsttätigen Vorrichtung für das Aufsschalten und der Vorrichtung für das ^ärtsschalten nach der Erfindung werden zweckmäßigerweise dadurch vermieden, daß eine die Wirkung der beiden Vorrichtungen gegenseitig sperrende Anordnung getroffen wird, zweckmäßigerweise dadurch, daß durch das nach der Erfindung von dem Bedienungshebel abhängige Steuerglied der Vorrichtung für das ' Abwärtsschalten der Zutritt von Schaltbetriebsmittel zu den Teilen der selbsttätigen Schaltvorrichtung für das Aufwärtsschalten gesperrt wird.

Die Ausführung nach der Erfindung hat u.a. den Vorteil, daß der Fahrer in einem bisher nicht gekannten Maß von der Schaltarbeit entlastet wird, da er auch für Abwärtsschaltungen keine Wählbewegung mehr auszuführen braucht, und daß durch die erleichterte Schaltweise nicht nur das Aufwärtsschalten jederzeit im richtigen Zeitpunkt erfolgt, d. h. wenn die Motordrehzahl so weit zugenommen hat, daß der nächsthöhere Gang eingeschaltet werden kann oder eingeschaltet werden muß, sondern daß gleichzeitig das Abwärtsschalten der Gänge entsprechend den Betriebserfordernissen vollständig in das Belieben des Fahrers gestellt ist, der den nächstniedrigeren Gang ohne irgendwelche Mühe einschalten kann und deshalb auch stets im richtigen Zeitpunkt einschalten wird. Die einzelnen Schaltvongänge erfolgen dadurch auch stets in der kürzesten möglichen Zeit.

Wenn der vom Fahrer eingeschaltete nächstniedrigere Gang nach den vorliegenden Betriebsumständen nicht genügt, d.h. die Motordrehzahl zu niedrig ist, kann ohne weiteres durch kurzes Zurücknehmen des Bedienungshebels und Wiederauskgen desselben der auf den eben eingeschalteten Gang folgende nächstniedrigere Gang in der gleichen einfachen Weise eingeschaltet werden. Diese Schaltweise kann mehrmals wiederholt werden, bis die Motordrehzahl wieder genügend zugenommen hat. Es kann also auch in der Steigung oder beim Vorbeifahren an anderen Fahrzeugen und in ähnlichen Fällen in der gleichen einfachen Weise geschaltet werden, ohne daß die Aufmerksamkeit des Fahrers durch das Schalten weiter in Anspruch genommen wird, als zum einfachen Einleiten des Schaltvorganges notwendig ist.

Wenn durch den Fahrer in der erwähnten Weise durch die Vorrichtung nach der Erfindung der nächstniedrigere Gang eingeschaltet ■ st und -dieser eine zu hohe Motordrehzahl ergibt, schaltet sich ohne weiteres Zutun des Fahrers der nächsthöhere Gang nach Er-

reichen der für das Umschalten auf diesen Gang maßgebenden Ansprechdrehzahl sofort selbsttätig ein.

Während der normalen Fahrt mit einem mit einer Schaltvorrichtung nach der Erfindung versehenen Kraftfahrzeug besteht die Tätigkeit des Fahrers lediglich in der Bedienung des Gasfußhebels, also Gasgeben und Gaswegnehmen, sowie der Einleitung etwa to erforderlicher Abwärtsschaltungen lediglich durch kürzeres Weitertreten des Gashebels über die Vollgasstellung hinaus und sofortiges Wiederzurücknehmen desselben in die Vollgasstellung oder eine andere der gewünschten Geschwindigkeit entsprechende Stellung. Sobald sich dann die Geschwindig-> keit des. Fahrzeugs und damit die Motordrehzahl wieder genügend erhöht haben, schalten sich der oder die höheren Gänge von selbst wieder ein. Der Fahrer benötigt keinerlei andere Überlegung, Schaltarbeit usw.

Die Einrichtung nach der Erfindung bietet

gleichzeitig den Vorteil, daß der Fahrer "nach wie vor die Freiheit hat, in beliebiger Weise auch unter Umgehung von Gängen-auf- oder abwärts zu schalten.

Da für die z. B. vom Gashebel abhängige Vorrichtung für das Abwärtsschalten zum Teil die gleichen Teile wie für die durch den Fahrer beliebig zu beeinflussende Einstellvorrichtung und für die selbsttätige Vorrichtung für das Aufwärtsschalten verwendet werden können, ergibt sich eine nicht nur die erwähnten Vorteile, insbesondere vollständige Entlastung des Fahrers und damit einfachste und rascheste Fahrweise bietende, sondern dabei auch verhältnismäßig einfache Anordnung. Die Vorrichtung kann für verschiedene Fahrzeugarten, bei kleinerer oder größerer Leistung, Personenkraftwagen, Omnibussen und Lastwagen im wesentlichen in einer einzigen einheitlichen .Größe und damit in großen Mengen ausgeführt werden, so- daß die Herstellung sehr wirtschaftlich ist. Die Vorrichtung nach der Erfindung ermöglicht insbesondere auch rasche Beschleunigung, Vermehrung und günstigste Abstu-■ fung der Gänge des Wechselgetriebes undhöhere Durchschnitts- und Spitzengeschwindigkeiten. Gleichzeitig wird der Brennstoffverbrauch des Fahrzeugs wesentlich herabgesetzt, weil durch die selbsttätige Vorrichtung für das Aufwärtsschalten in Verbindung mit der von einem Bedienungshebel abhängigen Vorrichtung für das Abwärtsschälten unnötig hohe Motordrehzahlen vermieden werden, welche ja den Brennstoffverbrauch besonders ungünstig beeinflussen und das Schalten stets rasch und im richtigen Zeitpunkt erfolgt. In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch dargestellt. In Abb. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer Schalteinrichtung nach der Erfindung größtenteils im Schnitt gezeigt. Abb. 2 ist ein Schnitt nach der Linie A-A von Abb. i. ■

Eine an einen Behälter 1 mit Unterdruck oder an, das Ansaugrohr des Motorjs sich anschließende Leitung 2 teilt sich in Zweigleitungen 3 und 4". Der mit dem Hebel 5 verbundene Gasfußhebel 6 steht über das Gestange 7, 8 und den Hebel 9 mit der im Rohr 10 angeordneten Drosselklappen in Verbindung. Im Gestänge 7, 8 ist ein mit der Stange 8 verbundenes Gehäuse 12 für eine Schraubenfeder 13 eingeschaltet, die einerseits gegen den Boden des Federgehäuses 12, andererseits gegen die mit der Stange 7 verbundene Platte 14 drückt, Mit 6^a ist die Ruhestellung des Gasfußhebels bezeichnet, in welcher sich dieser unter der Einwirkung einer Zugfeder 1S gegen einen Anschlag 6 legt. &> gibt die andere Endstellung des Gashebels an. Mit 5^a und 5⁶ sind die den Stellungen 6^a und 6^b des Gasfußhebels entsprechenden Stellungen des Hebels 5 bezeichnet.

Ein in einem Gehäuse 18 verschiebbares Steuerglied 17 ist an seinem oberen Ende mit einem Stift 19 versehen und an seinem unteren Ende durch eine Feder 20 belastet. Mit 21, 22, 23 sind Verbindungsöffnungen mit der Außenluft, mit 24 und 25 Ouerkanäle im Schieber 17 und mit 26, 27, 28 am Schiebergehäuse 18 anschließende Verbindungsleitungen bezeichnet.

Von der Zuleitung 3 zweigen zwei Leitungszweige 29 und 30 ab, von denen der eine, 29, zu einer Verlängerung 33 eines ein^Fliehkraftpendel 31 enthaltenden Gehäuses 32 führt. An diese Verlängerung 33 schließt die Leitung 26 an. Außerdem ist in dieser Verlängerung 33 ein unter dem Druck einer Feder 34 stehender Schieber 35 verschiebbar angebracht, der einen Querlfanal 36 besitzt und durch den Stift 37 mit dem Fliehkraftpendel 31 in Verbindung steht. Ferner ist die Verlängerung 33 mit Verbindungsöffnungen 38 und 39 mit der Außenluft versehen.

In einem Zylinder 40 ist verschiebbar ein Kolben 41 angeordnet, der unter der Einwirkung von Federn 42 und 43 steht, die im Zy- · 1 ο linder 40 gelagert sind. Am oberen Ende des Zylinders 40 schließt die Leitung 28, am unteren Ende_sdie Leitung 27 an.

Die Stange 44 des Kolbens 41 trägt an ihrer aus dem Zylinder 40 herausragenden Verlängerung zwei gegeneinandergerichtete Klinken 45 und 46, die mit einem Klinkenrad in Eingriff gebracht werden können, das auf .der Welle 48 angeordnet ist. Das Wechselgetriebe 50 und die an demselben angeordne- «20 ten Druckmittelzylinder 51 und 52, durch welche die Gangkupplungen verstellt werden,

sind nur schematisch auf der Zeichnung dargestellt. Diese Zylinder 51, 52 sind "durch Verbindungsleitungen 53, 54 mit dem Schiebergehäuse 55 verbunden. Mit 56 ist eine weitere derartige Verbindungsleitung und mit 57 und 58 .sind Eindrehungen an der Kolbenstange 44 bezeichnet.

Von der Leitung 30 führt eine Leitung 59 zum Gehäuse 40, an das sich eine Leitung 60 anschließt, von der wiederum Leitungen 61 und 62 abzweigen. Die Leitung 61 ist mit dem Gehäuse 63 verbunden, in dem eine Biegehaut 64 angeordnet ist, die durch den Stift 65 mit dem Lenker 66 in Verbindung steht. Dieser Lenker kann sich um die Achse 67 drehen und steht an seinem oberen Ende mit der Stange 8 in Verbindung. Die Leitung 62 führt zu einem Zylinder 68, in dem ein Kolben 69 verschiebbar ist, dessen Stange 70 an einen um die Achse 71 drehbaren Kupplungshebel 72 angreift und dessen anderes Ende mit dem verschiebbaren Kupplungsteil 73 in Verbindung steht, der unter der Einwirkung der Feder 74 in eingerücktem Zustand gehalten wird.

Auf der Welle 48 (Abb. 2) ist ferner ein Handrad 81 angeordnet, durch welches beim Drehen ein im Gehäuse 55 angeordneter, ebenfalls mit der Achse 48 verbundener Drehschieber 82 verstellt werden kann. Am Deckel 83 des Gehäuses 55 schließen die Leitungen 53, 54 und 56 an. Im Schieber 82 sind Kanäle 84, 85 und eine Einfräsung 86 vorgesehen, während' der Deckel 83 zur Verbindung mit der Außenluft eine Bohrung 87 aufweist.

Die Wirkungsweise der in den Abb. 1 und 2 gezeigten Ausführung einer Schaltvorrichtung ist folgende: Durch entsprechende Einstellung des Handrades 81 stellt der Fahrer die für '4° den einzuschaltenden Gang erforderlichen Verbindungen an dem Schieber 82 ein, so daß z.B., wie in Abb. 2 gezeigt, die Leitungen 53 und 54, welche zu den Verstellzylindern 51 und 52 des Wechselgetriebes 50 führen, durch 5 die Kanäle 84 und 85 Unterdruck aus der Leitung 30 von dem Unterdruckbehälter 1 her zugeführt erhalten, während die zu einem anderen Versteilzylinder oder einer anderen Kolbenseite eines der Zylinder 51 oder 52 führende Leitung 56 durch die Einfräsung 86 des Schiebers 82 und die Bohrung 87 mit der Außenluft verbunden ist. Während der Wählbewegung dreht sich das Klinkenrad unbeeinflußt durch die Klinken 45 und 46 mit, da diese gänzlich außer Eingriff mit dem Klinkenrad 47 sind. Durch die Wirkung des Unter druckes in den Verstellzylindern 51 und 52 wird die Kupplung des vorher im Eingriff befindlichen Ganges aus- und die Kupp^ bo lung des gewählten neuen Ganges eingeschaltet, während gleichzeitig durch den Kupplungsfußhebel 72 oder eine selbsttätige Vorrichtung bekannter Art die Hauptkupplung ausgerückt wird. Die Schaltvorrichtung für das willkürliche Ein- und Ausschalten der Gänge des Wechselgetriebes kann auch in anderer bekannter Weise ausgebildet sein, insbesondere z. B. in der Art, daß das Einschalten eines Ganges erst beim Gaswegnehmen oder beim Gasgeben oder bei Einstellung des Gashebels in die Ruhestellung erfolgt.

Das Anfahren des Fahrzeuges erfolgt in der üblichen Weise, nachdem durch das Handrad 81 der Verteilerschieber 82 in die dem ersten Gang entsprechende Stellung gebracht, die Kupplung mit Hilfe des Kupplungsfußhebels 72 ausgerückt und der Motor angelassen wurde. Wenn der Fahrer den Gasfußhebel 6 aus der Ruhestellung 6^a herausbewegt und dadurch die Drosselklappe 11 über das Gestänge γ, 8 rnehr oder weniger öffnet, nimmt die Drehzahl des Motors entsprechend zu, und das Fahrzeug setzt sich, nachdem die Kupplung eingerückt, wurde, in Bewegung. Damit erhöht sich die Drehzahl des vom Motor aus angetriebenen Fliehkraftpendels 31, bis bei einer bestimmten Drehzahl durch die nach außen gehenden Pendel über den Stift 37 der Schieber 35 nach oben verschoben wird. Während vorher durch die öffnung 38. über den Kanal 36 die Leitung 26 in Verbindung mit der Außenluft war, geht nun der Steuerschieber 35 so hoch, daß die Leitung 26 durch den Kanal 36 mit der Leitung 29 verbunden ⁽J5 wird, welche über die Leitungen 3 und 2 mit dem Unterdruckbehälter 1 in Verbindung steht. Von der Leitung 26 aus kann der Unterdruck durch den Kanal 25 des Steuerschiebers 17 zu dem Kanal'27 und in den κ·⁰ unter dem Kolben 41 liegenden Raum des Zylinders 40 gelangen. Der Kolben 41 wird dadurch entgegen der Wirkung der Feder 42 in seine untere Endstellung verschoben und verdreht auf diesem Weg durch die an der KoI- >°5 benstange44 angebrachte Klinke 45 das Klinkenrad 47 z. B. um einen Zahn entgegen dem Uhrzeigersinn.

Während der Bewegung des Kolbens 41 aus seiner in der Abbildung gezeigten Mittelstel- ^no lung in seine untere Endstellung wird durch die in der Kolbenstange 44 vorgesehene Eindrehung 47 für kurze Zeit die Verbindung zwischen der von der Leitung 30 abzweigenden Leitung 59 und der Leitung 60 hergestellt. ¹¹S Dadurch kann Unterdruck aus der Leitung 59 in die Leitungen 61 und 62 gelangen und durch Einwirkung auf die Biegehaut 64 über den Stift 65 und den Lenker 66 die Drosselklappen des Vergasers in die geschlossene ·?-» Stellung bringen. Bei dieser Bewegung kann der Gasfußhebel 6 eine beliebige Stellung, die

ihm durch den Fahrer gegeben wurde, beibehalten, da die Feder 13 entsprechend der Schließbewegung zusammengedrückt wird, so daß das Federgehäuse 12 über der Scheibe 14 der Stange 7 sich nach links verschiebt. Diese Schließbewegung des Vergasers dauert nur ' kurze Zeit, da die Verbindung durch den Kanal 57 mit der Unterdruckquelle sofort wieder abgesperrt wird. Die Drosselklappe des Ver-10. gasers geht deshalb sofort wieder in die durch den Fahrer eingestellte Lage zurück. Durch die Leitung 62 wird der in die Leitung 60 gelangte Unterdruck auch zu dem Zylinder 68 geleitet, so daß der Kolben 69 nach links verschoben und dadurch über das Gestänge 70, 72 der verschiebbare Kupplungsteil 73 entgegen der Wirkung der Feder 74 ausgerückt wird. Auch diese Wirkung ist wegen des nur für kurze Zeit durch die Eindrehung 57 zugeleiteten Unterdruckes nur kurz. Die Kupplung rückt bald darauf wieder ein, nachdem inzwischen die Drehzahl des' Motors entsprechend abgenommen und dann entsprechend der vom Fahrer eingestellten Stellung des Gashebels 6 wieder erhöht und dadurch der nächsthöhere Gang eingeschaltet wurde.

Durch die Drehung des Klinkenrades 47 wird der mit diesem durch die Welle 48 verbundene Verteilerschieber 82 in die dem zweiten Gang entsprechende Stellung gedreht. Der zweite Gang schaltet sich dadurch selbsttätig ein, da durch den Verteilerschieber 82 in gleicher Weise die Zufuhr des Unterdruckes zu den Verstellzylindern des Wechselgetriebes 50 gesteuert wird, wie dies oben für eine willkürlich durch den Fahrer vorgenommene Einstellung des Verteilerschiebers 82 beschrieben wurde.

Entsprechend der niedrigeren Motordrehzahl ist auch die Drehzahl des Fliehkraftpendels 31 niedriger geworden, so daß der Steuerschieber 35 wieder in seine untere, in der Abb. 1 gezeigte Endstellung gelangt ist. Die Leitung 27 ist damit durch den Kanal 25, die Leitung 26, den Kanal 36 und die Bohrung 38 wieder mit der Außenluft verbunden, so daß der Kolben 41 nach dem Verschwinden des Unterdruckes unterhalb desselben unter der Einwirkung der Feder 42 in seine Mittelstellung zurückgeführt wird. Bei dieser Bewegung gleitet die Klinke 45 über den vor ihr stehenden Zahn des Klinkenrades 47 hinweg.

In ähnlicher Weise werden auch die weiteren Gänge selbsttätig eingeschaltet, bis das Fahrzeug schließlich im obersten Gang fährt.

Wenn der Fahrer nun aus irgendeinem

Grunde, z. B. auf einer Steigung, nach unten schalten will, tritt er den Gasfußhebel 6 über die in der Abbildung gezeigte, durch größeren Widerstand z. B. infolge der Feder 20 oder sonstige zusätzliche Einrichtungen bemerkbar werdende Vollgasstellung hinaus in die Stellung 6^b. Um dabei die Drosselklappe 11 offen zu halten, legt sich in der Vollgasstellung derselben der Hebel 9 gegen einen Anschlag 75, wobei sich die Stange 7 infolge ihrer nachgiebigen Verbindung mit diesem Hebel 9 entsprechend dem Auslegen des Gasfußhebels 6 weiter nach rechts bewegen kann. Durch dieses Auslegen des Gasfußhebels 6 in der Stellung 6* wird vermittels des Stiftes 19 der Steuerschieber 17 nach unten verschoben. Die Verbindung zwischen den Leitungen 26 und 27 durch den Kanal 25 wird unterbrochen und die Leitung 27 durch 25 mit der Entlüftungsöffnung 22 verbunden. Gleichzeitig wird die Leitung 28, welche vorher durch den Kanal 24 mit der Entlüftungsöffnung 21 verbunden war, durch den Kanal 24 mit der Leitung 4 verbunden, so daß durch die Leitung 28 Unterdruck nach dem oberen Teil des Zylin-"ders 40 gelangen kann. Der Kolben 41 wird dadurch in seine obere Endstellung verschoben und dreht dabei durch die an der Kolbenstange 44 angeordnete Klinke 46 das Klinkenrad 47 z. B. um eine Zahnteilung im Uhrzeigersinn. Dadurch wird der Steuerschieber 82 in die dem nächstniedrigeren Gang entsprechende Stellung gedreht. Während der Bewegung des Kolbens 41 nach oben wird durch die in der Kolbenstange 44 vorgesehene Eindrehung 58 die Leitung 60 mit der Leitung 59 verbunden, so daß in gleicher Weise, wie oben beschrieben, Unterdruck über die Leitungen 61 und 62 auf die Biegehaut 64 und den Kolben 69 einwirkt und dadurch der Ver gaser geschlossen und die Kupplung ausgerückt wird. Inzwischen gelangt Unterdruck durch die Leitung 30 und die im Verteilerschieber 82 angeordneten Kanäle in die entsprechenden zu den Verstellzylindern des Wechsegetriebes 50 führenden Leitungen, so daß der nächstniedrigere Gang eingerückt wird.

Beim Zurücknehmen des Gashebels aus der Stellung 6^b in die Stellung 6 sind wieder die vorher eingestellt gewesenen Leitungsverbindungen durch den Steuerschieber 17 hergestellt, also die Leitungen 26 und 27 miteinander in Verbindung und die Leitung 28 durch den Kanal 24 und die Bohrung 21 mit der Außenluft verbunden. Dadurch geht der Kolben 41 unter der Einwirkung der Feder 43 wieder in seine Mittelstellung zurück, wobei-115 die Klinke 45 über den hinter derselben stehenden Zahn des Klinkenrades 46 hinweggleitet.

Dieser Vorgang der Einstellung der nächstniedrigeren Ganges kann vom Fahrer, falls dies notwendig ist, sofort durch nochmaliges Auslegen des Gasfußhebels 6 in die Stellungo⁶

wiederholt werden. Wenn im Anschluß an den beschriebenen Schaltvorgang der eingestellte niedrigere Gang eine zu hohe Motordrehzahl ergibt, so wird durch die zunehmende Drehzahl des Fliehkraftpendels 31 sich in gleicher Weise, wie oben beschrieben, der vorher eingestellt gewesene nächsthöhere Gang wieder einschalten.

Die einzelnen Teile, welche bei dem Aus-

-10 führungsbeispiel gezeigt sind, sind rein schematisch dargestellt. Dies trifft besonders auch auf die in diesem Ausführungsbeispiel angegebene Steuerung der Hilfskraftvorrichtungen für das Schließen des Vergasers und das Ausrücken der Kupplung zu. Diese Vorrichtungen können auch in anderer bekannter Weise von der Wählvorrichtung abhängig sein (wie z. B. in den Patenten 677 774 und 673 001 angegeben).

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für Zahiiräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit Steuergliedern für die Schaltung der Getriebegänge, für welche außer der willkürlich bedienbaren Einstellvorrichtung für das Schalten der Gänge in beliebiger Reihenfolge auch eine von der Motordrehzahl abhängige selbsttätige Einstellvorrichtung zum stufenweisen Aufwärtsschalten der Gänge angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem eine nur durch einen Bedienungshebel, z.B. den Gashebel (6), ge- schaltete Vorrichtung vorgesehen ist, durch die der jeweils nächstniedrigere Gang eingeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise über die Vollgasstellung hinausgehende Bewegung des Gashebels (6) die Steuerung für das Einschalten eines niedrigeren Ganges einstellt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Gashebel (6) ein Steuerglied (17) für die Zufuhr von Druckmittel zu einer Kolbenseite einer auf ein Klinkenrad .(47) einwirkenden Hilfskraftvorrichtung (40 bis 46) eingestellt wird, durch welche ein oder mehrere Druckmittelsteuerglieder (82) für die Druckmittelzufuhr zu den Verstellkolben der Gänge des Wechselgetriebes eingestellt werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, da- SS durch gekennzeichnet, daß die Hilfskraftvorrichtung (40 bis 46) gleichzeitig für die selbsttätige Einrichtung zum Aufwärtsschalten verwendet wird, indem "die andere Seite des Kolbens (41) derselben mit der von der Motordrehzahl abhängigen Vorrichtung (31 bis 39) verbunden wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder den übrigen vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfsvorrichtung (63 bis 66) vorgesehen ist,

. durch welche während des Abwärtsschaltens die Brennstoffzufuhr abgesperrt wird. .

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder den übrigen vorhergehenden Ansprüchen, 7« dadurch gekennzeichnet, daß durch das vom Bedienungshebel abhängige Steuerglied (17) der Vorrichtung für das Abwärtsschalten in seiner einen Endstellurig der Zutritt von Schaltbetriebsmittel zu Teilen der selbsttätigen Schaltvorrichtung für das Aufwärtsschalten abgesperrt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder den übrigen vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mit der von einem Bedienungshebel abhängigen oder mit der willkürlich bedienbaren Einstellvorrichtung eine Hilfskraftvorrichtung (68 bis 72) verbunden ist, durch welche währen des Schaltvorganges die Kupplung ausgerückt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen