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Elektrische Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere von
Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe,
insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei die Getriebeschaltglieder, z. B. die Schaltgabeln,
in einer drehbaren Kulissenscheibe geführt sind und diese Kulissenscheibe durch
einen von den Schaltimpulsen einschaltbaren Elektroschaltmotor über ein hoch übersetztes
Getriebe, z. B. einen Schneckentrieb, wahlweise in beiden Drehrichtungen antreibbar
ist, wobei die Schaltimpulse für die Aufwärtsschaltrichtung ausschließlich von Hand
und die Schaltimpulse für die Abwärtsschaltrichtung sowohl von Hand als auch selbsttätig
von einem auf der Getriebeeingangswelle angeordneten Fliehkraftregler auslösbar
sind und sowohl für die Betätigung des Elektroschaltmotors für den Kulissenscheibenantrieb
als auch für die Betätigung eines Hubmagneten mit einer zur Fixierung in den Schaltstellungen
vorgesehenen Sperrklinke dienen und wobei der Arbeitsstromkreis des die Kulissenscheibe
betätigenden Elektroschaltmotors für jede Drehrichtung einen Zweig mit einer Erregerwicklung
aufweist.
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Schaltvorrichtungen der vorstehenden Art sind bereits Gegenstand älterer
Patente. Nach diesen wird die Schaltrichtung allein von verschiedenen Relais bestimmt,
was jedoch bei den verschiedenen Ansprechzeiten derselben, beim Hängenbleiben derselben
oder dergleichen Fehlern zu unangenehmen Fehlschaltungen führen kann.
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Die Erfindung hat eine Verbesserung in dieser Richtung, durch die
solche Fehlschaltungen vermieden werden, zur Aufgabe.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß für die Wahl
der Motordrehrichtung jeder Zweig des Arbeitsstromkreises wahlweise dem Motoranker
durch einen relaisgesteuerten Wechselschalter zuschaltbar ist, der durch Federkraft
den einen und entgegen der Federkraft den anderen Zweig des Arbeitsstromkreises
geschlossen hält.
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Die Erfindung ergibt ein sehr leicht zu schaltendes Wechselgetriebe.
Es ist unmöglich, daß sich Schaltimpulse für beide Schaltrichtungen überlagern und
Defekte im Elektroschaltmotor oder im Antriebsmechanismus für die Kulissenscheibe
oder etwa gar im Getriebe selbst zur Folge haben. Im Prinzip ist es dabei völlig
gleichgültig, welche Schaltrichtung durch die Federkraft erreicht wird. Für die
Praxis hat sich als zweckmäßig erwiesen, wenn es die Abwärtsschaltung ist. Insofern
sieht die Erfindung vor, daß die Federkraft am Wechselschalter den Zweig für die
Abwärtsschaltung geschlossen hält und der Stromkreis für die Erregerwicklung dieses
Wechsel-Schalters von dem der Aufwärtsschaltung entsprechenden Zweig des Arbeitsstromkreises
des Elektroschaltmotors abgezweigt ist.
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Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist der Arbeitsstromkreis
des Elektroschaltmotors mit seinen beiden Zweigen durch einen Hauptschalter einschaltbar,
welcher dem die Sperrklinke betätigenden Hubmagneten zugeordnet und bei ausgerückter
Sperrklinke geschlossen, bei eingerückter Sperrklinke dagegen geöffnet ist.
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Nach einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist im Erregerstromkreis
des Selbsthalterelais für den Abwärtssteuerstromkreis ein relaisbetätigter, unter
Strom öffnender erster Sperrschalter angeordnet, dessen Erregerwicklung parallel
zu der Erregerwicklung des den beiden Zweigen des Motorarbeitsstromkreises zugeordneten
relaisbetätigten Wechselschalters liegt.
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Dabei enthält dann der Steuerstromkreis für die Aufwärtsschaltung
ein unter Strom schließendes Selbsthalterelais, in dessen Erregerstromkreis der
handbetätigte Aufwärtsschalter sowie ein von der Kulissenscheibe selbst bzw. einer
mit ihr verbundenen Nockenscheibe zu betätigender zweiter Sperrschalter in Reihe
angeordnet sind. Ferner enthält der Steuerstromkreis für die Abwärtsschaltung ein
unter Strom schließendes Selbsthalterelais, in dessen Erregerstromkreis der handbetätigte
Abwärtsschalter sowie ein von der Kulissenscheibe selbst oder einer mit ihr verbundenen
Nockenscheibe zu betätigender dritter Sperrschalter und ein vom Fliehkraftregler
oberhalb einer bestimmten Drehzahl zu öffnender vierter Sperrschalter in Reihe angeordnet
sind.
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Bei den vorstehend beschriebenen Anordnungen ist die Erregerwicklung
des die Sperrklinke betätigenden Hubmagneten über einen relaisbetätigten Wechselschalter
an den Erregerstromkreis des Selbsthalterelais
für die Aufwärtsschaltung
angeschlossen und parallel zu dessen Erregerwicklung geschaltet, wobei die Erregerwicklung
des für den Wechselschalter bestimmten Relais an den Erregerstromkreis des Selbsthalterelais
für die Abwärtsschaltung angeschlossen und parallel zu dessen Erregerwicklung geschaltet
ist.
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Man kann die Erfindung dahingehend weiterbilden, daß für eine selbsttätige
Abwärtsschaltung parallel zum handbetätigten Abwärtsschalter ein Steuerstromkreis
liegt, in dem ein vom Fliehkraftregler unterhalb einer bestimmten Drehzahl zu schließender
Schalter, ein vom Gaspedal bei bestimmter Teillaststellung zu schließender Schalter
und ein von der Kulissenscheibe selbst bzw. einer mit ihr verbundenen Nockenscheibe
zu betätigender fünfter Sperrschalter in Reihe angeordnet sind.
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Weiterhin ist vorgesehen, daß für eine selbsttätige Abwärtsschaltung
beim Bremsen parallel zu einem vom Gaspedal zu betätigenden Schalter ein Stromkreis
mit einem über ein Relais unter Strom schließenden Schalter angeordnet und die Erregerwicklung
dieses Relais durch einen beim Betätigen des Bremspedals ansprechenden Schalter
einschaltbar ist.
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Eine Weiterbildung der Erfindung besteht noch darin, daß der die Kulissenscheibe
betätigende Elektroschaltmotor zugleich auch durch einen Kurbeltrieb zum Ausrücken
der Hauptkupplung dient und ein den Hauptschalter überbrückender Nebenstromkreis
mit einem von der Hauptkupplung selbst oder dem Antrieb für diese in eingerücktem
bzw. diesem entsprechenden Zustand zu öffnenden Endschalter parallel zum Arbeitsstromkreis
angeordnet ist. Dabei ist es dann zweckmäßig, wenn der Hauptkupplung zum Halten
in geöffneter Stellung als Halteglied ein vom Unterdruck betätigter Servomotor zugeordnet
und dieses Halteglied durch ein vom Nebenstromkreis abgezweigtes Steuerorgan derart
steuerbar ist, daß erst beim Öffnen des Endschalters durch den Antrieb für die Hauptkupplung
diese wieder einrücken kann.
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Die Ansprüche 3, 5, 6, 8 und 10 bis 18 sollen als echte Unteransprüche
nur im Zusammenhang mit dem Hauptanspruch Geltung haben.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 ein Schema der Gesamtanlage, F i g. 2 und 3 die Schaltschemen
zweier verschiedener Ausführungsformen nach der Erfindung.
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Nach F i g.1 wird von einem nicht dargestellten Fahrzeugmotor durch
die Welle 10, die Hauptkupplung 11, das Wechselgetriebe 12 und die Welle 13 das
Fahrzeug angetrieben. Die Hauptkupplung 11 kann nach Art einer hydrodynamischen
Kupplung mit nachgeschalteter mechanischer Trennkupplung ausgebildet sein. Am Getriebe
12 ist z. B. seitlich ein Deckel 14 vorgesehen, in dem die Kulissenscheibe für die
Gangschaltung angeordnet ist. Die Kulissenscheibe wird über eine nicht dargestellte
Welle mit Ritzel vom Elektroschaltmotor 15 angetrieben, der zugleich für die Betätigung
der Hauptkupplung 11 durch einen Kurbeltrieb 16 dienen kann. Das Ritzel für den
Antrieb der Kulissenscheibe wird durch eine zuschaltbare Rutschkupplung erst nach
einer bestimmten Winkelbewegung der Welle 17 an diese angekuppelt und auch wieder
abgekuppelt.
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Der Kurbeltrieb 16 ist mit dem Kupplungsausrückhebe118 nicht fest,
sondern nur derart verbunden, daß er die Hauptkupplung nur aufstößt, aber nicht
schließt. Zu diesem Zweck ist die Stange 16' in der Hülse 16" gleitend gelagert.
In der dargestellten (eingekuppelten) Endstellung stößt sie am Boden der Hülse 16"
auf. Die Bewegung in die andere Endlage - Ausrückhebel18 wird entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht - erfolgt also zwangläufig (Auskuppeln). Bei der umgekehrten Bewegung (Einkuppeln)
kann sich die Stange 16' aus der Hülse 16" herausziehen, wenn die Welle 17 weiterläuft
und der Ausrückhebel 18 nicht oder nicht schnell genug folgt: Am Kupplungsausrückhebe118
ist mit einer Zugstange 31 ein Halteglied 32 angelenkt, welches die Hauptkupplung
11 zunächst in ausgerücktem Zustand festhält. Dieses Halteglied ist als Membrantopf
ausgebildet und wird vom Unterdruck des Antriebsmotors beaufschlagt. Das Steuerventil
33 - welches elektromagnetisch ausgelöst wird - sorgt für die Belüftung des Haltegliedes
32, sobald nach erfolgter Schaltung die Hauptkupplung wieder eingerückt werden soll.
Vom Kupplungsausrückhebel 18 oder einer Welle 19 führt eine Stange 20 zu einer Vorrichtung
21, welche beim Auskuppeln das Gaspedal in die Leerlaufstellung zurückführt und
damit ein unerwünschtes Hochdrehen des Fahrzeugmotors verhindert. Diese Vorrichtung
21 besteht aus einem mit dem Gaspedal 22 und dessen Welle 23 starr verbundenen
Hebel 24 mit einem Bolzen 25 od. dgl., an dem ein zweiter Hebel 26 durch eine Feder
28 in Anlage gehalten wird. Dieser zweite Hebel 26 ist durch die Stange 27 mit der
nicht dargestellten Drosselklappe verbunden. Die Stange 20 greift mit einem Stift
29 in einen Schlitz 30 des zweiten Hebels 26
ein. Wird bei einer
beliebigen Stellung des Gaspedals 22 die Hauptkupplung 11 ausgerückt, dann zieht
die Stange 20 nach unten und nimmt dabei den zweiten Hebel 26 mit, welcher vom Bolzen
25 abgehoben wird.
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Zur Bedienung der Schaltvorrichtung ist an der Lenksäule
34 unterhalb des nicht dargestellten Lenkrades ein Schaltarm 35 mit drei
Schaltern 36, 37 und 38 vorgesehen. Der Schalter 36 für die Aufwärtsschaltung ist
so angeordnet, daß er ohne Loslassen des Lenkrades gewissermaßen radial betätigt
werden kann. Der Schalter 37 für die Abwärtsschaltung kann mit ihm durch ein gemeinsames
Winkelstück 39 vereinigt sein. Seine Betätigung erfolgt aber dann durch Druck von
oben. Absichtlich versteckt ist der Schalter 38 für den Rückwärtsgang angeordnet,
um eine unbeabsichtigte Betätigung zu verhindern. Er kann nur von. unten in Richtung
der Lenksäule betätigt werden. Am Schaltarm 35 oder in der Nähe befindet
sich ferner eine Anzeigevorrichtung 40 für die Gänge. " Alle für die Schaltvorrichtung
erforderlichen Relais sind in einem Relaiskasten 41 angeordnet, der im Fahrzeug
untergebracht ist. Er steht mit dem Zündschloß 42, dem Elektroschaltmotor 15 für
die Kulissenscheibe, dem Schaltarm 35, dem Anlasser 43 des Fahrzeugmotors, dem Bremslichtschalter
44 und einem Fliehkraftregler 45 in Verbindung. Letzterer ist in Wirklichkeit auf
der Getriebeeingangswelle angeordnet, aber der Klarheit wegen getrennt vom Getriebe
gezeichnet.
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Nach F i g. 2 hat der Elektroschaltmotor 15 für die Kulissenscheibe
46 einen Arbeitsstromkreis 47, der für jede Drehrichtung einen Zweig 47' und 47"
aufweist. Jeder Zweig des Arbeitsstromkreises 47 enthält eine für die jeweilige
Drehrichtung maßgebliche Erregerwicklung 48' bzw. 48" des Elektroschaltmotors
15.
Der Arbeitsstromkreis 47 mit beiden Zweigen ist durch einen Hauptschalter 49 einschaltbar,
welcher von dem Hubmagneten 50 betätigt wird. Letzterer dient zur Betätigung
einer Sperrklinke 51, die in Rasten 52 der Kulissenscheibe 46 bzw. einer mit ihr
verbundenen besonderen Nockenscheibe eingreift und dadurch diese genau in jeder
Schaltstellung fixiert. Das Einschalten des Hauptschalters 49 ergibt aber noch keine
Wahl der Drehrichtung.
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Der Zweig 47' des Arbeitsstromkreises 47 dient für die Aufwärtsschaltung.
In ihm ist ein Selbsthalterelais 53' angeordnet, dessen Erregerwicklung 54' im Steuerstromkreis
55 für die Aufwärtsschaltung liegt. Das Relais 53' schließt mittels seines Kontaktes
56 den Zweig 47' des Arbeitsstromkreises, sobald der Steuerstromkreis 55 für die
Aufwärtsschaltung erregt wird. Entsprechend liegt im Zweig 47" ein gleiches Selbsthalterelais
53", dessen Erregerwicklung 54" in den Steuerstromkreis 57 für die Abwärtsschaltung
im Getriebe eingeschaltet ist. Dieses schließt vermittels des Kontaktes 56" den
Zweig 47" des Arbeitsstromkreises, sobald der Steuerstromkreis 57 für die Abwärtsschaltung
erregt wird.
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Beide Zweige 47' und 47" des Motorarbeitsstromkreises sind mit je
einem Kontakt eines Wechselschalters 58 verbunden, dessen Schaltzunge am Motoranker
liegt. Die Schaltzunge dieses Wechselschalters 58 steht unter Federkraft, normalerweise
in einer den Zweig 47" mit dem Motoranker verbindenden Stellung. Zur Umschaltung
dient ein Relais 59, welches vom Zweig 47' für die Aufwärtsschaltung abgezweigt
ist. Sobald also der Arbeitsstromkreis des Elektroschaltmotors 15 für eine Aufwärtsschaltung
unter Spannung gesetzt wird, zieht das Relais 59 an und legt den Wechselschalter
58 in die strichpunktiert dargestellte Stellung um, so daß der Elektroschaltmotor
15 in der für die Aufwärtsschaltung maßgeblichen Drehrichtung läuft.
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Der Elektroschaltmotor 15 treibt, wie bereits beschrieben, über eine
nicht dargestellte Rutschkupplung die Kulissenscheibe 46 und rückt zugleich auch
über den Kurbeltrieb 16 die Hauptkupplung 11 aus. Um ein Weiterlaufen des Elektroschaltmotors
15 nach erfolgter Schaltung bis in die Endstellung des Kurbeltriebes 16 zu ermöglichen,
ist dem Hauptschalter 49 ein Überbrückungsstromkreis 60 zugeordnet, der über einen
vom Kurbeltrieb 16 od. dgl. zu betätigenden Endschalter 61 führt. Der Endschalter
61 wird nur geöffnet, wenn der Kurbeltrieb 16 in der Endstellung ist. Dies hat zur
Folge, daß über den Überbrückungsstromkreis 60 der Elektroschaltmotor 15 in der
jeweiligen Drehrichtung auch nach dem Einfallen der Sperrklinke 51 in die Rast 52
des betreffenden Ganges, d. h. auch nach vollzogener Schaltung, so lange weiterläuft,
bis der Kurbeltrieb 16 in der Endstellung ist und nun dadurch der Endschalter 61
aufgestoßen wird. Vom überbrückungsstromkreis 60 ist auch ein Steuerstromkreis 62
für das Halteglied 32 der Hauptkupplung abgezweigt. Wird der Elektroschaltmotor
15 abgeschaltet, wird auch die Steuerung für das Halteglied 32 stromlos, und die
Hauptkupplung 11 kann wieder einrücken.
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Der Steuerstromkreis 55 für die Aufwärtsschaltung wird mittelbar durch
ein unter Strom schließendes Selbsthalterelais 63 geschaltet. Im Stromkreis 64 der
Erregerwicklung 65 dieses Selbsthalterelais 63 ist ein zweiter Sperrschalter 66
und der handbetätigte Schalter 36 für die Aufwärtsschaltung in Reihe angeordnet.
Der zweite Sperrschalter 66 wird durch Nocken 67 der Kulissenscheibe 46 bzw. einer
mit ihr verbundenen besonderen Nockenscheibe derart betätigt, daß er bei eingeschaltetem
Gang bzw. bei Leerlauf geschlossen ist.
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Bei Betätigung des Handschalters 36 für die Aufwärtsschaltung erhält
also durch den geschlossenen zweiten Sperrschalter 66 der Erregerstromkreis 64 des
Selbsthalterelais 63 Strom, und letzteres zieht an. Damit wird der Steuerstromkreis
55 eingeschaltet, so daß das Relais 53' anzieht und den Zweig 47' des Motorarbeitsstromkreises
einschaltet. Gleichzeitig erhält durch einen vom Erregerstromkreis 64 abgezweigten
Stromkreis 68 und einen Wechselschalter 69 die Erregerwicklung
50 des Hubmagneten Strom. Dieser zieht an, die Sperrklinke 51 rastet aus,
und der Hauptschalter 49 schließt sich, so daß nunmehr alle Schalter im Arbeitsstromkreis
47 mit seinem Zweig 47' eingeschaltet sind.
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Dadurch erhält Relais 59 Strom, und der Wechselschalter
58 wird in die für Aufwärtsschaltung maßgebliche Stellung umgelegt. Der Elektroschaltmotor
15 läuft an und beginnt zunächst die Welle 17 mit dem Kurbeltrieb
16 (s. F i g.1) zu drehen und dadurch die Hauptkupplung 11 auszurücken. Nach einem
bestimmten Weg wird die nicht dargestellte Rutschkupplung für die Kulissenscheibe
46 zugeschaltet, und letztere dreht sich im Uhrzeigersinn bis in die nächste Gangstellung.
Die Hauptkupplung 11 wird dabei vom Halteglied 32 in der ausgerückten Stellung festgehalten.
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Beim Öffnen des zweiten Sperrschalters 66 im Erregerstromkreis des
Selbsthalterelais 63 fällt dieses ab. Dadurch fällt auch der Hubmagnet 50 ab, und
die Sperrklinke 51 fällt in die Rast 52 des nächsten Ganges ein. Der Elektroschaltmotor
15 läuft aber über die Nebenschlußleitung 60 so lange weiter, bis der Kurbeltrieb
16 seine Endlage wieder erreicht und dabei den Endschalter 61 aufstößt. Nunmehr
wird auch das Steuerorgan 33 für das Halteglied 32 stromlos, so daß die Hauptkupplung
11 wieder einrückt. Dieses Einrücken kann natürlich noch in bestimmter Weise gesteuert
werden.
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Der Steuerstromkreis 57 für die Abwärtsschaltung wird analog durch
ein Selbsthalterelais 70 geschaltet. Die Erregerwicklung 71 dieses Selbsthalterelais
liegt im Erregerstromkreis 72, der einen handbetätigten Schalter 37, einen dritten
Sperrschalter 73 sowie einen vom Fliehkraftregler 45 betätigten vierten Sperrschalter
74 - alle drei in Reihe geschaltet -enthält. Letzterer ist so abgestimmt, daß er
bei einer bestimmten Drehzahl der Getriebeeingangswelle öffnet. Diese wird so gewählt,
daß sie um den Gangsprung unter der Höchstdrehzahl des Fahrzeugmotors liegt. Hat
also der vierte Sperrschalter 74 geöffnet, dann ist eine Abwärtsschaltung überhaupt
nicht mehr möglich. Der dritte Sperrschalter 73 wird ebenfalls von den Nocken 67
der Kulissenscheibe 46 bzw. der besonderen Nockenscheibe betätigt. Er ist diesen
derart zugeordnet, daß er nur in allen Vorwärtsgängen geschlossen ist. Vom Erregerstromkreis
72 ist parallel zur Erregerspule 71 des Selbsthalterelais 70 ein weiterer Stromkreis
75 abgezweigt, in dem die Erregerspule 97 des den Wechselschalter 69 zu betätigenden
Relais liegt.
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Wird der Schalter 37 betätigt, dann erhält der Erregerstromkreis 72
bei geschlossenem drittem Sperrsehalter
73 und unterhalb der Ansprechdrehzahl
für den vierten Sperrschalter 74 Strom. Das Selbsthalterelais 70 schließt den Erregerstromkreis
57, und gleichzeitig wird der Wechselschalter 69 in die strichpunktiert dargestellte
Stellung umgelenkt. Dadurch erhält der Hubmagnet 50 über die Leitung 68 Strom, zieht
an und schließt den Hauptschalter 49. Das Relais 53" schaltet den Zweig 47" des
Motorarbeitsstromkreises wirksam ein, da der Wechselschalter 58 in seiner dargestellten
Stellung bleibt. Der Elektroschaltmotor 15 läuft entgegen dem Uhrzeigersinn. Schalten
im Getriebe sowie Ausrücken der Hauptkupplung erfolgt sinngemäß bei der Aufwärtsschaltung.
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Parallel zum handbetätigten Abwärtsschalter 37 liegt für eine automatische
Abwärtsschaltung ein Stromkreis 76, in dem in Reihe ein vom Gaspedal bei einer bestimmten
Stellung, z. B. bei Halbgas, betätigter Schalter 77, ein von der Kulissen- bzw.
Nokkenscheibe betätigter fünfter Sperrschalter 78 und ein vom Fliehkraftregler 45
betätigter Schalter 79 liegen. Der fünfte Sperrschalter 78 wird von der Kulissen-
bzw. Nockenscheibe so betätigt, daß er bei eingeschaltetem drittem und viertem Gang
geschlossen, bei allen anderen Gängen aber offen ist. Der Schalter 79 ist mit dem
Fliehkraftregler 45 so verbunden, daß er unterhalb einer bestimmten Drehzahl, von
z. B. 2000 U/min, schließt. Beim Befahren einer Steigung wird nun automatisch eine
Abwärtsschaltung veranlaßt, sobald die Drehzahl unter 2000 U/min sinkt und mehr
als Halbgas gegeben wird. Die Abwärtsschaltung selbst erfolgt in der bereits beschriebenen
Art und Weise, aber nur bis in den zweiten Gang.
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Um auch beim Bremsen eine Abwärtsschaltung zu erreichen, ist der dem
Gaspedal zugeordnete Schalter 77 durch einen Stromkreis 80 überbrückt, der z. B.
durch ein unter Strom schließendes Relais 81 vom Schalter 82 betätigt wird, welcher
dem Bremspedal zugeordnet ist. Wird also die Bremse betätigt und dadurch der Schalter
82 geschlossen, dann erfolgt eine Abwärtsschaltung, sobald die Drehzahl unter 2000
U/min sinkt und dadurch der Schalter 79 schließt. Diese Abwärtsschaltung erfolgt
aber ebenfalls nur bis zum zweiten Gang.
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Vom Stromkreis 75 ist ein Stromkreis 83 abgezweigt, der den für die
Schaltung in den Rückwärtsgang bestimmten, handbetätigten Schalter 38 enthält. Wird
dieser betätigt, so erhält sowohl die Erregerwicklung 97 des Wechselrelais 69 als
auch die Erregerwicklung 71 des Selbsthalterelais 70 Strom. ; Beide ziehen an, so
daß einerseits der Hubmagnet 50 und andererseits durch den Steuerstromkreis 57 der
Zweig 47" des Motorarbeitsstromkreises für eine nicht mehr durch den Sperrschalter
73 begrenzte Abwärtsschaltung eingeschaltet werden. Der Elektro- ; Schaltmotor 15
kann also die Kulissenscheibe 46 entgegen dem Uhrzeigersinn bis in die Rückwärtsgangstellung
drehen.
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In den Erregerstromkreis 72 des Selbsthalterelais 70 für den Steuerstromkreis
57 der Abwärtsschalt- f richtung ist noch ein weiterer, unter Strom öffnender relaisbetätigter
erster Sperrschalter 84 eingeschaltet. Die Erregerwicklung 85 des Relais liegt parallel
zu der Erregerwicklung 59 des den Wechselschalter 58 zwischen beiden Zweigen 47'
und 47" des Motor- E arbeitsstromkreises betätigenden Relais. Durch diesen ersten
Sperrschalter 84 bekommt die Aufwärtsschaltung einen Vorrang vor der Abwärtsschaltung.
Wird nämlich der Steuerstromkreis 55 für die Aufwärtsschaltung erregt, dann zieht
auch das Relais 85 an, und der erste Sperrschalter 84 öffnet. Auf diese Weise ist
nunmehr keine Abwärtsschaltung mehr möglich, ja, es würde sogar eine bereits begonnene
Abwärtsschaltung wieder rückgängig gemacht werden.
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Der Kulissenscheibe 46 bzw. einer besonderen Nockenscheibe ist ein
weiterer Wechselschalter 86 zugeordnet, der im Stromkreis 87 des Anlassers 88 für
den Fahrzeugmotor liegt. Dieser Wechselschalter 86 ist so ausgebildet, daß er bei
eingerücktem Gang über eine Leitung 89 einen Impuls im Steuerstromkreis 57 der Abwärtsschaltung
auslöst. Das Getriebe schaltet also zunächst bis in den Leerlauf zurück. Im Leerlauf
wird durch den Nocken 90 der Wechselschalter 86 umgepolt, so daß nunmehr der Anlasser
88 Strom bekommt und den Fahrzeugmotor andreht.
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F i g. 3 zeigt eine Schaltvorrichtung, die im Prinzip in derselben
Art und Weise aufgebaut ist. Bei dieser Ausführung ist für die Betätigung der Hauptkupplung
11 ein besonderer Motor vorgesehen. Zum Einschalten dieses besonderen Motors dient
ein unter Strom schließendes Relais 91, welches vom Arbeitsstromkreis 47 des Elektroschaltmotors
15 gespeist wird. Der Überbrückungsstromkreis 60 fällt in diesem Fall weg. Das Relais
91 schaltet neben dem nicht dargestellten Motor zum Ausrücken der Hauptkupplung
11 auch das Steuerventil 33 zum Einrücken der Hauptkupplung 11.
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Um in diesem Fall eine einwandfreie zeitliche Aufeinanderfolge der
Kupplungsbetätigung und der Schaltung festzulegen, sind die Erregerwicklungen 54'
und 54" durch eine gemeinsame Leitung 92 über einen Schalter 93 mit der Masse verbunden.
Der Schalter 93 wird durch den Kupplungsausrückhebel oder ein entsprechendes Organ
nur bei geöffneter Hauptkupplung 11 geschlossen. Erst dann können also die Zweige
47' bzw. 47" des Motorarbeitsstromkreises für die gewünschte Drehrichtung wirksam
werden.
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Dem Anlasserstromkreis 87 ist ein unter Strom schließendes Relais
94 parallel geschaltet. Beim Betätigen des Anlasserschalters 95 zieht dieses Relais
an und veranlaßt durch die Leitung 96 eine Abwärtsschaltung im Getriebe, bis durch
den Nocken 90 im Leerlauf der Sperrschalter 86 eingerückt wird. Nunmehr bekommt
in bereits beschriebener Weise der Anlasser 88 Strom und wirft den Fahrzeugmotor
an. Eine weitere Abwärtsschaltung durch die Leitung 96 kann nunmehr nicht mehr erfolgen,
da im Leerlauf der dritte Sperrschalter 73 geöffnet ist und kein Abwärtsschaltimpuls-mehr
abgegeben werden kann.