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Elektrische Schaltvorrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe,
insbesondere von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltvorrichtung
für Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei die
Schaltglieder, z. B. die Schaltgabeln, im Wechselgetriebe in einer drehbaren Kulissenscheibe
geführt sind, welche durch einen mittels Schaltimpulse einschaltbaren Elektromotor
über ein hochübersetztes Getriebe, z. B. einen Schneckentrieb, wahlweise in beiden
Richtungen antreibbar ist.
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Bei einer bekannten Schaltvorrichtung der vorstehenden Art wird die
Kulissenscheibe durch einen Elektromotor unmittelbar über einen Schneckentrieb angetrieben.
Der Elektromotor wird direkt durch die Schaltimpulse in den Auslösestromkreisen
gesteuert. Zwischen der Kulissenscheibe und dem Schneckentrieb ist eine ausrückbare
Kupplung angeordnet. Diese Anordnung ist nachteilig wegen des infolge der Masseträgheit
des Elektromotors auftretenden Schaltstoßes im Schaltantrieb. Außerdem bereitet
die genaue Fixierung der Kulissenscheibe in den einzelnen Schaltstellungen nach
dem Ausrücken der Kupplung Schwierigkeiten.
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Des weiteren ist eine Schaltvorrichtung bekannt, bei der auf einer
vom Elektromotor über ein übersetztes Getriebe angetriebenen Schaltwelle eine Scheibe
mit einer den Schältstellungen entsprechenden Anzahl von Rasten auf ihrem Umfang
sowie zwischen dem übersetzten Getriebe und der Scheibe eine mit Spiel versehene
Kupplung angeordnet ist. Bei dieser Vorrichtung ist eine genaue Fixierung der Scheibe
in irgendeiner Schaltstellung nur durch die Rasterung mit einem federbelasteten
Glied möglich. Da beim Weiterschalten in den nächsten Gang der Elektromotor selbst
das federbelastete Glied aus der Raste heben muß, erfolgt die Festlegung der Schaltstellung
nur kraftschlüssig und kann durch geringe Kräfte entgegen dieser Federkraft aufgehoben
werden. Die zwischen übersetztem Getriebe und Scheibe angeordnete Kupplung erlaubt
zwar infolge der Federkraft ein Voreilen der Scheibe und damit der Schaltwelle gegenüber
dem Antrieb durch den Elektromotor, wenn das federbelastete Glied in die Raste einfällt,
wobei der Stromkreis des Elektromotors geöffnet wird, jedoch kann bei von der Verrastung
festgehaltener Schaltwelle mit Scheibe der nach dem Schaltvorgang nicht mehr benötigte
und zum Stillstand kommende Elektromotor nur innerhalb des Bewegungsspieles der
Kupplung frei auslaufen und wird nach dessen Aufzehrung schlagartig durch die Verrastung
abgebremst, wobei er je
nach seiner noch vorhandenen Bewegungsenergie Schaltstöße
im Schaltantrieb verursachen kann. Bei der Erfindung ist die Beseitigung der beschriebenen
Nachteile zur Aufgabe gestellt.
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Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß zum Fixieren der einzelnen Schaltstellungen
die Kulissenscheibe selbst am Umfang in an sich bekannter Weise eine den Schaltstellungen
entsprechende Anzahl von Rasten aufweist, daß in diese Rasten eine mit Hilfe des
Schaltimpulses durch einen Hubmagneten in die Freigabestellung bringbare Sperrklinke
eingreift und daß ferner zum Vermeiden von Stößen im Kulissenscheibenantrieb zwischen
dem Elektromotor und der Kulissenscheibe eine Rutschkupplung angeordnet ist.
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In Weiterbildung der Erfindung kann die Erregerwicklung des Hubmagneten
in die Steuerstromkreise für beide Schaltrichtungen eingeschaltet, der Hubmagnet
unmittelbar durch die Schaltimpulse und der Arbeitsstromkreis des Elektromotors
mittelbar durch einen ersten Schalter steuerbar sein, der mittels eines dem Hubmagneten
zugeordneten, gegebenenfalls mehrpoligen Schaltorgans betätigt wird.
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Bei einer anderen Ausführungsform liegt die Erregerwicklung des Hubmagneten
parallel zum Arbeitsstromkreis des Elektromotors und ist mittelbar über Relais von
den Steuerstromkreisen für beide Schaltrichtungen schaltbar, wobei ferner der Arbeitsstromkreis
des Elektromotors über den ersten, dem Hubmagneten zugeordneten Schalter mittelbar
durch Relais schaltbar ist. Dieser erste Schalter kann bei beiden Ausführungen neben
dem Arbeitsstromkreis
des Elektromotors auch gleichzeitig den Stromkreis
einer in an sich bekannter Weise automatisch betätigten Hauptkupplung schließen,
die dadurch bei Erregung der Wicklung des Hubmagneten ausgerückt wird.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung ergibt eine einfach und übersichtlich
aufgebaute, betriebssichere Schaltvorrichtung, mit der sowohl ein exaktes Fixieren
der Kulissenscheibe in den einzelnen Schaltstellungen als auch ein stoßfreier Antrieb
mit ausreichenden Schaltkräften erreicht werden kann, da infolge der Rutschkupplung
der Elektromotor beliebig frei auslaufen kann, ohne die durch die Sperrklinke festgehaltene
Kulissenscheibe über die Gangstellung hinauszudrehen, und die Gangstellung nur verlassen
werden kann, wenn der mit Einleiteii der Gangschaltung erregte Hubmagnet die Sperrklinke
aus der entsprechenden Rast ausgehoben hat.
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Bei der erstgenannten Ausführungsform der Erfindung liegt im Arbeitsstromkreis
des Elektromotors für jede Drehrichtung ein Relais, die durch den Steuerstromkreis
für die jeweilige Schaltrichtung steuerbar sind. Diese Relaisanordnung ist bekannt.
In Weiterbildung der Erfindung kann jedes Relais in an sich bekannter Weise zwei
Erregerwicklungen und ferner zwei Schalter aufweisen, von denen bei erregtem Relais
je einer öffnet, während der andere schließt. Der letztgenannte, bei erregtem
Relais schließende Schalter und eine Wicklung dienen in an sich bekannter Weise
zur Selbsthaltung des Relais, während die andere Wicklung in an sich bekannter Weise
im Steuerstromkreis für dieselbe Schaltrichtung und der erstgenannte bei erregtem
Relais geöffnete Schalter als Sperrschalter im Steuerstromkreis für die andere Schaltrichtung
liegt.
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Bei der anderen Ausführung , ist jedem der beiden für
je eine Drehrichtung im Arbeitsstromkreis des Elektromotors vorgesehenen
Relais ein weiteres, ebenfalls über den ersten Schalter am Hubmagneten steuerbare
Relais parallel geschaltet. Dieses weitere Relais wirkt über zusätzliche Kontakte
als Selbsthalterelais für den Arbeitsstromkreis des Elektroinotors. Gleichzeitig
wirkt es noch bei einer Ausbildung als Wechselschalter als Sperrschalter für den
Steuerstromkreis der jeweils anderen Schaltrichtung.
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Die Schaltvorriebtung !!-ann für eine Auslösung der SChaltimpulse
von Hand vorgesehen sein. In die Fahl Ist .«.t beKannter Weise im Steuerstrom-Kreis
für jede Schalltrichtung je ein Druckknopfscbal'---r arigeorünet unü diesem
ein Selbsthalterelais mit besonderen von der Kulissenscheibe betätigten Auslösemitteln
im Haltestromkreis zugeordnet. Eine weitere Möglichkeit liegt in der selbsttätigen
Auslösung der Schaltimpulse. Hierfür ist in an sich bekannter Weise auf der Getriebeeingangswelle
ein Fliehkraftregler angeordnet oder mit ihr verbunden, der mit je einem
an sich bekannten Schaltkontakt einen gegebenenfalls parallel zum handbetätigten
Steuerstromkreis liegenden, selbsttätigen Steuerstromkreis für das Aufwärts- und
einen für das Abwärtsschalten steuert. Ein weiterer, dritter Schaltkontakt am Fliehkraftregler
trennt den handbetätigten und den selbsttätigen Steuerstromkreis für das Abwärtsschalten,
sobald der Fliehkraftregler eine Drehzahl erreicht hat, die um den Getriebestufensprung
unter der Höchstdrehzahl des Fahrzeugantriebmotors liegt. Dadurch wird ein Überdrehen
des Fahrzeugantriebmotors durch Zurückschalten in einen zu kleinen Gang verhindert.
Die Wirkungsweise des dritten Schaltkontaktes am Fliehkraftregler auf die Steuerstromkreise
wurde bereits schon früher vorgeschlagen. Der Anspruch 9 gilt daher nur in
Verbindung mit dem Hauptanspruch.
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Um Fehlschaltungen zu vermeiden, sind verschiedene Schaltstellungen,
z. B. der Rückwärtsgang und der Leerlauf, in an sich bekannter Weise ausschließlich
über besondere handbetätigte Auslöseschalter schaltbar, wobei diesen Auslöseschaltern
gegebenenfalls Selbsthalterelais mit besonderen, von der Kulissenscheibe in den
betreffenden Schaltstellungen betätigten Auslösemitteln in den Haltestromkreisen
zugeordnet sein können.
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Wie die Erfindung im einzelnen ausgeführt werden kann, ist in nachfolgend
beschriebenen Ausführungsbeispielen an Hand von Schaltvorrichtungen für ein Kraftfahrzeug
mit automatisch betätigter Hauptkupplung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 das
Schaltschema der einen und Fig. 2 das Schaltschema einer anderen Ausführungsform.
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Nach Fig. 1 werden die Gänge im Wechselgetriebe durch eine
Kulissenscheibe 10 geschaltet, die flür die als Schaltglieder dienenden Schaltgabeln
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besondere Führungen 12 aufweist. Die Kulissenscheibe 10 ist in beiden
Richtungen drehbar, z. B. für eine Aufwärtsschaltung im Uhrzeigersinn und für eine
Abwärtssehaltung entgegengesetzt. Sie wird durch einen Elektromotor 13 angetrieben,
der über ein hochübersetztes Getriebe, z. B. einen Schneckentrieb 15, und
eine Rutschkupplung 14 mit der Kulissenscheibe 10 in Verbindung steht. Die
Rutschkupplung 14 ermöglicht z. B. nach dem Ausschalten ein kurzzeitiges Weiterlaufen
des Elektromotors 13
infolge seiner Massenträgheit, ohne daß dadurch Stöße
auf den Schneckentrieb 15 und die Kulissenscheibe 10 übertragen werden.
Die Ausführung kann praktisch auch so erfolgen, daß die Kulissenscheibe
10 selbst das Schneckenrad bildet und auch alle anderen später noch zu beschreibenden
Steuernocken usw. aufnimmt. Dabei kann eventuell eine Anordnung der einzelnen Einrichtungen
in Segmentform oder auch eine stufenförmige Ausbildung der Kulissenscheibe
10 gewählt werden.
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Am Umfang der Kulissenscheibe 10 befinden sich Rasten
16 in einer den Schaltstellungen entsprechenden Anzahl, beim vorliegenden
Viergangwechselgetriebe also sechs Rasten 16. In diese greift unter der Wirkung
einer Feder oder des Eigengewichtes eine Sperrklinke 17 ein, die durch einen
Hubmagneten 18 aus den Rasten 16 ausgehoben werden kann. Mit dem Anker
des Hubmagneten 18 ist ein Schaltorgan 19 verbunden, dem vier Schalter
S#, Slo, SI, und S12 zugeordnet sind. Davon liegt der Schalter S12 im Arbeitsstromkreis
des Elektromotors 13, so daß dieser mittelbar erst bei Erregung des Hubmagneten
18 eingeschaltet wird. Für die Aufwärts- und Abwärtsschaltung ist
je ein Steuerstromkreis vorgesehen. Die Erregerwicklung 25 des Hubmagneten
18 ist in beide Steuerstromkreise eingeschaltet. Für die Betätigung von Hand
sind im Steuerstromkreis für die Aufwärtschaltung ein Druckknopfschalter S, und
indem für die Abwärtssehaltung ein Druckknopfschalter S2 vorgesehen. Beiden
Schaltern sind Selbsühalterelais R3, R4 mit besonderen, von der Kulissenscheibe
10 mittels Nocken betätigten
Auslöseschaltern S6 und
S,5 in den Haltestromkreisen zugeordnet.
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Durch die Steuerstromkreise muß auch die Wahl der Drehrichtung des
Elektromotors 13 entsprechend der beabsichtigten Schaltrichtung erfolgen.
Hierfür sind den Motorwicklungen zwei Relais R, und R2 zugeordnet. Jedes der Relais
R, bzw. R2 hat zwei Erregerwicklungen 20, 20' bzw. 21, 21' und zwei Schalter
30, 22 bzw. 31, 23, von denen jeweils einer unter Strom öffnet, während
der andere unter Strom schließt. Die Erregerwicklung 20 des Relais R, liegt im Steuerstromkreis
der Aufwärts- und die Erregerwicklung 21 des Relais R2 in dem der Abwärtsschaltung.
Die anderen Erregerwicklungen 20' bzw. 21' liegen als Selbsthaltewicklungen jeweils
in Reihe mit den unter Strom schließenden Schaltern 30 bzw. 31, so
daß bei fließendem Motorstrom das betreffende Relais sich selbst hält. Die unter
Strom öffnenden Schalter 22 und 23 sind als Sperrschalter jeweils in den
Steuerstromkreis der anderen Schaltrichtung eingeschaltet.
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In der dargestellten Stellung befindet sich das Wechselgetriebe in
der Leerlaufstellung. Wird nunmehr z. B. für eine Aufwärtsschaltung in den ersten
Gang der Druckknopfschalter S, betätigt, dann wird ein Steuerstromkreis vom Pluspol
24 der Batterie durch die Erregerwicklung 25 des Hubmagneten 18,
Leitungen 26 und 27, den Auslöseschalter S6, das Selbsthalterelais
R3, Leitung 28, den nuntnehr geschlossenen Druckknopfschalter SI, Leitung
29, Sperrschalter 23 am Relais R2 und die Erregerwicklung 20 des Relais
R, zur Masse geschlossen. Der Hubmagnet 18 und das Relais R, ziehen nunmehr
an, wodurch der Arbeitsstromkreis des Elektromotors 13 über die Schalter
S12 und 30
für die Aufwärtsdrehrichtung geschlossen, wird. Der Hubmagnet
18 hebt die Sperrklinke 17 aus, und der Elektromotor 13 dreht
die Kulissenscheibe 10 im Uhrzeigersinn in die nächste Gangstellung.
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Beim Betätigen des Druckknopfschalters S, hat auch das Selbsthalterelais
R3 angezogen. Dadurch kann der Steuerstrom vom Auslöseschalter S,5 über das
Selbsthalterelais R3 unmittelbar nach der Leitung 29 abfließen, so daß der
Druckknopfschalter S, wieder losgelassen werden kann, ohne den Steuerstrom zu unterbrechen.
Somit braucht der Druckknopfschalter S, nur kurz betätigt zu werden, um einen Gang
nach oben zu schalten. Die Abschaltung des Steuerstromkreises erfolgt jedoch erst,
- wenn durch Nocken 32 auf der Kulissenscheibe 10 der Auslöseschalter
S6 geöffnet wird und damit das Selbsthalterelais R3 abfällt. Dadurch wird
die Erregerwicklung 25 des Hubmagneten 18 stromlos. Sein Anker kann
aber erst in seine ursprüngliche Lage zurückkehren, wenn die nächste Raste
16 genau unter die Sperrklinke 17 zu liegen kommt und diese in die
gezeichnete Lage zurückkehren kann. Dadurch wird dann der Schalter S12 geöffnet
und der Elektroinotor 13 abgeschaltet. In dieser Stellung ist der Auslöseschalter
S6 vom Nocken 32 wieder abgeglitten und steht für eine erneute Aufwärtsschaltung
bereit.
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Im gleichen -Sinn wie der Schalter S12 wird vom Schaltorgan
19 bei jeder Betätigung des Hubmaciieten der Schalter SI, betätigt, der über
die Leitungen 33 einen Stromkreis zur Betätigung der automatischen Fahrzeugkupplung
schließt. Auf diese Weise wird er-reicht, daß bei jeder Getriebeschaltung die Kupplung
gellöst wird. In ders-,Iben Weise geht das Aufwärtsschalten in weitere Gänge vor
sich. Wenn der Druckknopfschalter S, für längere Zeit gedrückt wird, dann
kann ein Schalten über mehrere Gänge, z. B. vom ersten in den dritten, erreicht
werden. Die Aufwärtsschaltung erfolgt nur bis zum höchsten Gang, in vorliegendem
Fall bis zum vierten. In dieser Stellung hält der auf der Kulissenscheibe
10 vorgesehene breitere Nocken 34 den Auslöseschalter S6 geöffnet,
so daß der Hubmapet 18 über den bisher beschriebenen Steuerstromkreis der
Aufwärtsschaltung nicht mehr betätigt werden kann.
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Die Abwärtssehaltung von Hand erfolgt in entsprechender Weise über
den Druckknopfschalter S2, aber nur aus dem zweiten bis vierten Gang, da nur in
diesen Gängen durch einen der Nocken 32 der Auslöseschalter S5 geschlossen
ist. Wird der Druckknopfschalter S2' betätigt, dann fließt ein Steuerstrom vom Pluspol
24 über die Erregerwicklung 25
des Hubmagneten 18, die Leitung
35, den Auslöseschalter S5 zum Selbsthalterelais R4 und von dort aus
über die Leitung 36 zum nunmehr geschlossenen Druckknopfschalter
S2. Von da aus fließt der Steuerstrom über die Leitung 37, den Schalter
22 zur Erregerwicklung 21 des Relais R-,. Dieses und der Hubmagnet 18 ziehen
an, und der Elektromotor 13 dreht die Kulissenscheibe 10 nunmehr entgegen
dem Uhrzeigersinn in die Stellung für den nächstunteren Gang. Die Abschaltung des
Elektromotors 13 sowie die Bereitstellung des Steuerstromkreises für die-nächste
Schaltung erfolgen wie bei der Aufwärtsschaltung durch die Nocken 32 mittels
des Auslöseschalters S5.
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Dieser Handauslösung ist eine selbsttätige Auslösung durch einen Fliehkraftregler
38 zugeordnet, der mit der Getriebeeingangswelle umläuft und drei Schaltkontakte
KI, X" und K3 aufweist. Der Schaltkontakt K, liegt paYallel zum Druckknopfschalter
S, in einem Steuerstromkreis für die selbsttätige Aufwärtsschaltung. Der Fliehkraftregler
38 schließt den Kontakt K, oberhalb einer bestürunten. Drehzahl von z. B.
5500 U/Min. In diesem Fall fließt der Steuerstrom in bereits beschriebener
Weise durch die Erregerwicklung 25 des Hubmagneten 18 bis in die Leitung
28 und von dort aus über die Leitung 39,
den Schalter Slo und den nunmehr
selbsttätig geschlossenen Kontakt K, am Fliehkraftregler 38
in die Leitung
40, die mit der Leitung 29 in Verbindung steht. Dadurch ist der selbsttätige
Steuerstromkreis für die Aufwärtsschaltung geschlossen, und der Hubmagnet
18 veranlaßt in der bereits beschriebenen Weise die Aufwärtsschaltung. Beim
Anziehen des Hubmagneten 18 ist der Schalter Slo im selbsttätigen Steuerstromkreis
geöffnet worden, so daß das Abschalten nach dem Gangwechsel in bereits beschriebener
Weise durch das Selbsthalterelais R3 im Zusammenhang mit dem Auslöseschalter
S6 erfolgt.
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Durch den Kontakt K, am Fliehkraftregler 38
wird unterhalb
einer bestimmten Drehzahl von beispielsweise 1500 U/Min. ein selbsttätiger
Steuerstromkreis für die Abwärtsschaltung geschlossen. Dieser liegt parallel zum
Druckknopfschalter S,
und wirkt auch entsprechend. Wenn z. B. im vierten
Gang infolge einer Steigung die Drehzahl der Getriebeeingangswelle unter
1500 U/Min. fällt, dann schließt der Kontakt l#I, und der Steuerstrom kanr.
nunmehr durch die Erregerwicklung 25 des Hubmagneten
18,
Leitung 35, Auslöseschalter S,5, Selbsthalterelais R4 in die Leitung
36 fließen. Von dort aus fließt er durch die Leitung 41 über den Schalter
Sq, den geschlossenen Kontakt K2 und eine Leitung 42 in die Leitung 37. Dadurch
wird der Steuerstromkreis für die Abwärtsschaltung geschlossen, so daß diese in
beschriebener Weise erfolgen kann. Beim Anziehen des Hubmagneten 18 wird
der Schalter Sq geöffnet und der selbsttätige Steuerstromkreis für die Abwärtsschaltung
wieder unterbrochen, so daß nach dem Gangwechsel das Abschalten, wie erwähnt, über
den Auslöseschalter S5 und das Selbsthalterelais R4 erfolgen kann.
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Dem Fliehkraftregler 38 ist ein weiterer Kontakt K3 in der
Leitung 37 zugeordnet. Er ist normalerweise geschlossen, trennt jedoch alle
Steuerstromkreise für die Abwärtsschaltung, sobald der Fliehkraftregler
38 eine Drehzahl erreicht, die um das Maß des Getriebestufensprunges unterhalb
der Motorhöchstdrehzahl liegt. In diesem Fall ist keine Abwärtsschaltung mehr möglich.
Dies hat den Zweck, ein Überdrehen des Fahrzeugantriebmotors über seine Höchstdrehzahl
hinaus durch eine Abwärtsschaltung in einen zu kleinen Gang zu verhindern.
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Zum Erreichen bestimmter Schaltstellungen sind besondere, ausschließlich
von Hand zu betätigende Schalter vorgesehen. So dient z. B. zum Einschalten des
Leerlaufes ein besonderer Auslöseschalter S3.
Die Zuleitung zu diesem erfolgt
von der Leitung 26
über eine Leitung 43. Der Auslöseschalter
S3 wirkt auf beide Steuerstromkreise, wobei jeweils einer je
nach der
Schaltstellung gesperrt ist. Von ihm aus führen Leitungen 44 und 45 zu Sperrschaltern
S-l und S8, die am Umfang der Kulissenscheibe 10
anliegen und denen
ein besonderer Nocken 46 zugeordnet ist. In der dargestellten Leerlaufstellung sind
beide Sperrschalter S7 und S8 geöffnet. Ist einer der Vorwärtsgänge
eingeschaltet, dann wird der Sperrschalter S-1 durch Abgleiten vom Nocken 46 geschlossen,
so daß bei Betätigen des Auslöseschalters S3 für den Leerlauf nur der Steuerstromkreis
für die Abwärtsschaltung über die Leitungen 26, 43, 44, 47 und 48 geschlossen
wird und das Wechselgetriebe abwärts schaltet. Befindet sich dagegen das Wechselgetriebe
im Rückwärtsgang, dann wird durch den Nocken 46 der Sperrschalter S8
geschlossen,
der Sperrschalter S7 bleibt dagegen offen. In diesem Fall wird nur der Steuerstromkreis
für die Aufwärtsschaltung über die Leitungen 26,
43, 45, 49 geschlossen, so
daß im Wechselgetriebe eine Aufwärtsschaltung in den Leerlauf erfolgt.
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Zum Einschalten des Rückwärtsganges dient der Schalter S4. Dieser
ist ebenfalls an die Leitung 26
angeschlossen. Da hierbei jedoch immer eine
Rückschaltung erfolgen muß, ist ein Zusammenwirken mit den Sperrschaltern
S7 und S8 nicht erforderlich. Der Schalter S4 ist daher über die Leitungen
50
und 48 unmittelbar mit der Leitung 37 für die Abwärtsschaltung verbunden.
Man kann, ähnlich wie bei den Druckknopfschaltern S, und S2, auch den Schaltern
S3 und S4 Selbsthalterelais zuordnen, so daß auch bei einem nur kurzen Druck
auf diese Schalter das Wechselgetriebe aus jeder Gangstellung bis in die gewünschte
Stellung durchschaltet.
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Eine solche Anordnung ist unter anderem bei einer anderen Ausführungsfonn
in Fig. 2 dargestellt. Diese Ausführung wirkt grundsätzlich in gleicher Weise, doch
sind hier alle Relais in parallelen Stromkreisen angeordnet, so daß eine gegenseitige
Beeinflussung vermieden wird. Auch die Steuerung des Arbeitsstromes für den Elektromotor
13 und den Hubmagneten 18- wird hierbei verbessert.
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Der Arbeitsstrom des Elektromotors 13 wird wieder entsprechend
der gewünschten Drehrichtung durch zwei Relais R, und R2 mit den unter Strom schließenden
Schaltern 30 und 31 gesteuert. Die Erregerwicklungen 20 und 21 dieser
Relais liegen in parallelen Stromkreisen einerseits über die Leitungen
51 und 52
und Kontakte 53 und 54 der Steuerrelais RI"' und R2-"
am Pluspol 24 der Batterie und andererseits über die Leitung 55 und den vom
Hubmagneten 18
betätigten Schalter S12 an Masse. Von der Leitung
55 und der Batterie zweigen auch die Leitungen 33
für die Betätigung
der Hauptkupplung ab. Der Schalter 31 des für die Abwärtsschaltung maßgeblichen
Relais R2- steuert über einen Zusatzkontakt 58 auch gleichzeitig ein Organ
59 zur Beeinflussung der Gasrücknahme.
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Den Relais R, und R2 sind die Relais RI' und R2' als Selbsthalterelais
zugeordnet, deren Erregerwicklungen 20' und 21' parallel zu den Wicklungen 20, 21
liegen. Diese Relais wirken mit den unter Strom öffnenden Schaltern 22 und
23 gleichzeitig als Sperrschalter für die andere Schaltrichtung. Für die
Selbsthaltung sind die Zusatzkontakte 56 und 57
vorgesehen. Über die
Sperrschalter 22 und 23 sind in bereits beschriebener Weise die Leitungen
29
and 37 für die Steuerkreise der Aufwärts- bzw. Abwärtsschaltung
geführt.
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Die Erregerwicklungen 60, 61 der Steuerrelais RI" und R2" sind
durch Leitungen 29' und 37' den Steuerleitungen 29 und
37 parallel geschaltet. Die Leitungen VY und 37 werden beim Anziehen
eines der Relais R3 bis R7 unter Strom gesetzt. Die Steuerrelais Rl" und R2" steuern
über Kontakte 62 und 63
und Leitungen 64 und 65, die Erregerwicklung
25
des Hubmagneten 18 sowie gleichzeitig über Kontakte 53 und
54 die Relais RI, R2 sowie die Selbsthalterelais Rl', R2'.
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Allen von Hand betätigbaren Schaltern S, bis S4 sind Selbsthalterelais
R3 bis R7 zugeordnet mit den Auslöse- bzw. Sperrschaltern S5 bis
S8 und S13 in den Haltestromkreisen. Zum Leerlaufschalter
S3
gehören zwei Relais R5 und 4 mit Sperrschaltern S7
und
S8, weil dieser Schalter je nach Schaltstellung Impulse in einer oder
der anderen Schaltrichtung auslösen muß. Alle Schalter -liegen einerseits
an Masse. Die Schalter Sl, S3 liegen andererseits über die Auslöse-
bzw. Sperrschalter Ss, S7 und die Erregerwicklungen der zugeordneten Selbsthalterelais
R3, R5 an der Steuerleitung 29 für die Aufwärtsschaltung. Die anderen
Schalter - sowie auch das zum Leerlaufschalter S3 gehörende Selbsthalterelais
4 - liegen in entsprechender Weise an der Steuerleitung 37 für die
Abwärtsschaltung, die wieder durch den Kontakt K3 am Fliehkraftregler unterbrochen
werden kann. Dem Schalter S4 für den Rückwärtsgang ist der Auslöseschalter
S13 zugeordnet, der durch den Nocken 66 an der Kulissenscheibe
10 betätigt wird.
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Parallel zu den Schaltern S, und S2 liegen die durch die Kontakte
K, und K2 am Fliehkraftregler betätigten selbsttätigen Steuerstromkreise
67 und 68. Diese sind beide mit dem Schalter S12 am Hubmagneten
18 verbunden, so daß die Schalter Slo
und S,1 der Ausführung
nach Fig. 1 in Fortfall kommen.
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Weiterhin kann auch noch eine selbsttätige Abwärtsschaltung beim Betätigen
der Bremse vorgesehen sein. Für diesen Fall könnte der Schalter S2
für das
Abwärtssehalten durch einen weiteren Bremspedal angeordneten Schalter S14 überbrückt
werden. Ein gleicher Schalter SI5 kann auch für die sogenannte »Kickdown-Schaltung«
dem Gaspedal zugeordnet werdeii, um eine größere Beschleunigung zu erhalten.
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Die Wirkungsweise der Schaltanordnung nach Fig. 2 entspricht derjenigen
nach Fig. 1. Das Wechselgetriebe steht z. B. im ersten Gang, und es wird
kurz der Leerlaufschalter S3 gedrückt. Da in dieser Gangstellung der Sperrschalter
S7 offen, der Sperrschalter S8 dagegen geschlossen ist, erhält das
S'elbsthalterelais 4 Strom über die Leitung 37 und den Schalter 22
und zieht an. Der zugeordnete Schalter schließt den Haltestromkreis für das Selbsthalterelais
4 und den Stromkreis mit der Erregerwicklung 61, so daß das Steuerrelais
R2" anzieht. Dadurch erhält über 63, 65, 64 der Hubmagnet 18
Strom,
die Sperrklinke 17 wird ausgeklinkt und der Schalter S12 umgeschaltet. Durch
das letztgenannte Umschalten wird über 54, 52, 55 der Erregerstromkreis für
die beiden Relais R2 und R2' geschlossen, und diese ziehen an. Dadurch wird der
Elektromotor 13 für die Abwärtsrichtung eingeschaltet und der Sperrschalter
23 für die Aufwärtsschaltung geöffnet. Der Elektromotor 13 dreht die
Kulissenscheibe 10
in die Leerlaufstellung.
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Ist diese erreicht, dann wird durch den Nocken 46 der Sperrschalter
S8 aufgestoßen, und das Selbsthalterelais R6 fällt ab. Dadurch fällt auch
das Steuerrelais R2" ab, und die Erregung des Hubmagneten 18 bricht zusammen.
Die Relais R2 und R2' halten sich aber über 23, 57 selbst, so daß der Elektromotor
zunächst so lange weiterläuft, bis die Sperrklinke 17 in die dem Leerlauf--entsprecliende
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Raste 16 einfallen kann. Erst dann werden beim Umschalten von
S12 auch die Relais R2 und R2' zum Abfallen gebracht und dadurch der Elektromotor
13 ausgeschaltet.