DE883089C

DE883089C - Vorrichtung zur drehzahlabhaengigen selbsttaetigen Ausfuehrung mehrerer Schaltvorgaenge, insbesondere fuer Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE883089C
Application number: DED1590D
Authority: DE
Inventors: Erich Uebelacker
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1941-11-05
Filing date: 1941-11-05
Publication date: 1953-07-13

Description

Vorrichtung zur drehzahlabhängigen selbsttätigen Ausführung mehrerer Schaltvorgänge, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur drehzahlabhängigen, selbsttätigen Ausführung mehrerer Schaltvorgän ge, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, und besteht darin, daß zur Ein:leitun g mindestens eines dieser Schaltvorgänge ein drehza@hilabhängxger Regler, z. B. Fliehkraftregler, vorgesehen ist. Dieser Fliehkraftregler löst in an sich bekannter Weise bei .einer bestimmten, Drehzahl selbst :oder mit Hilfe einer Hilfskraft den: Schaltvorgang :aus und arbeitet außerdem mit einer Vorrichtung zusammen, welche die Wirkung des Fliehkraftreglers wieder aufhebt, sobald der Schaltvorgang beendet ist. Diese Anordnung hat gegenüber bekannten, ähnlichen Anordnungen, bei denen ein und .derselbe Regler die Wechselschaltung besorgt, den Vorteil, daß die neue Sch:altst:ellung von dem Regler, der den Schaltvorgang ausgelöst hat, nicht selbst wieder rückgängig gemacht werden kann. Es muß also beim Gegenstand der Erfindung im Gegensatz zu bekannten Einrichtungen ein anderer Regler zum Rückschadten, Heimgreifen, was wiederum den Vorteil. hat, daß wegen. der Trennung der zu steuernden Vorrichtungen von dem Regler jede vom diesen beiden sehr einfach und stoßfest ;gebaut werden kann. Auch die Zusatzeinrichtungen, werden einfacher und weniger empfindlich.
Zur Schaltung wird zweckmäßig ein durch den Regler betätigter Kipp- oder Schnappschalter verwendet, welcher einerseits den Schaltvorgang auslöst und andererseits infolge seiner Umschaltung die Wirkung des Reglers auf den Kipp- oder Schnappschalter unterbricht, so daß der gleiche Regler keine Rückschaltung des Sachalters bewirken kann.
Die E:rfind:urig bezieht sich des weiteren auf; einem Schalter zur wechselweisen Schaltung zwischen, zwei Schaltstellungen, welcher zur Auslösung der vorbeschriebenen Schal:tvoigänge besonders geeignet ist. Dier Schalter ist hierbei als Diopp:elsolenoid mit zwei Solienoidspulen (bzw. mit einer wechselweisen; entgegengesetzt vom Strom durchflossenen Spule) a;usgebildet, von denen die ,eine Speile den ;gelmeinsaamen Solenoidkernoder zwei miteinander gekuppelte Solenoidkerne in .der einen Rfchtumg und :die ,andere Spule in der ;arideren Richtung versteillt, sobald die Spule unter Strom gesetzt wird, wobei eine federnde Vorrichtung nach Art Beines Kipphebels sod. dgl. vorgesehen ist,, welche :diese Verstellbewegung zu Ende führt; sobald nach @einelm: gewissen Huh der .die betreffende, Spule durchfließende Strom infolge der Bewegung des Solenoidkernes unterbrochen wird, während gleichzeitig der Stromkreis für die entgegengesetzt wirkende Spule am Solenoid geschlossen wird.
Zweckmäßig ist des weiteren .eine Vorrichtung vorgesehen, durch welche die selbsttätige Regelung aufgehoben und eine willkürliche Regelung bzw. eine Regelung in Abhängigkeit von anderen Größen ,gestattet ist. Insbesondere ist fies zweckmäßig, in Abhängigkeit vom Leistungsregelglied, also im. der Regel in Abhängigkeit vom Gashebel, unabhängig von den zur .selbsttätigen Schaltung .des Getriebes dienenden Reglerin, z. B. bei Vollast durch verschieden weites Niedertreten des Gasliebes, verschiedene Gänge, z. B: ;außer dem höchsten auch dem. nächst niederen Gang, einrücken zu können. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, die Schaltung des Getriebes in zweckentsprechender Weisse, vor allean den im bergigen Gelände gegebenen Fahrbedingungen anzupassen.
Dies weiteren, bezieht sich die Erfindung ,auf eine Einrichtung, welche bei Über oder Unterschreiten seiner bestimmten Drehzahl. einer Getriieb,ewelle, z. B. der getriebenen Welle, bzw. einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit das Einschalten bestimmter Gänge des Getriebes ständig .oder -unter bestimmten Voraussetzungen verhindert. Insbesondere ist :es von Wzchtigkeit, :daß bei Überschreiten einer bestimmten hohen Drehzahl Moder Geschwindigkeit Idas Einschalten eines niederen Ganges verhindert wird, da andernfalls die Gefahr besteht, daß.,der Motor beim plötzlichen Einschalten dieses Gang es auf zu "hohe Drehzahlen mitgenommen wird und :dadurch zu Bruch geht oder mindestens Beschädigungen nerleidet..
Des weiteren, bezieht siele die Erfindung auf eine zweckmäßige Ausbildung und Anordnung der zua Vornahnne der Schaltung erforderlichen Einrichtungen, insbesondere auf eine vorteilhafte Ausbildungrund Anordnung :der einen Stromschluß bewirkend-an Drehzahlregler.
In :der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung :an einem Kraftfahrzeuggetriebe schematisch dargestellt. . Auf dar vorn Motor über eine Kupplung angetriebenen Welle i sind zwei Zahnräder 2 und 3 fest sowie sein Zahnrad ¢ lose drehbar angeordnet. Das Zahnrad 2 steht zur Erzielung ,eines Rückwärtsganges über ein Rückwärtsrad 5 mit einem Zahnrad 6, das Zahnrad 3 für den ersten Gang mit einem Zahnrad x und das Zahnrad ¢ für einen zweiten. Gang mit einem Zahngrad $ in ständigem Eingriff. Die Zahnräder 6 und 7 sind auf der Vorgelegewelle 9 lose .drehbar angeordnet und durch eine Wachselklauenkupplumg io, welche gegebenenfalls mit :einer Synchranisiereinrichtung zusammenwirken kann, mit dieser Welle koppelbar. Eine weitere, Wechselklauenkupplun:g i i, welche ebenfalls mit Synchronisiereinrichtung versehen sein kann, kann. einerseits das Zahnrad ¢ mit der treibenden Welle i undandererseits letztere mit einer Zwischenwelle 12 kuppeln. Auf dieser Welle 12 ist eine Kupplungsscheibe 13, welche beispielsweise auch durch :ein- entsprechendes Lamellenpaketersetzt werden kann, verschiebbar, aber urdrehbar angeordnet. Diese Seheibe wirkt .als Anker für zwei bezderse:,ts der Scheibe angeordnete Elektromagnete 14 bzw. 15, welche mit entsprechenden Erregerwicklungen versehen sind und ihren Strom in geeigneter Weise von außen her über Schleifkontakte durch die Leitungen 16 und 17 erhalten.
Dier Magnet 14 steht über eine Hohlwelle 1$ mit einem Zahnrad i 9 in fester Verbindung, das seinerseits reit :einem Zahnrad 20 auf der Vorgelegewelie 9 in ständigem Eingriff steht. Ein weiteres Zahnrad 21 auf dar Vorgelegewelle steht finit einem Zahhzrad 22 in ständigem Eingriff, das über eine Hohlwelle 23 mit dem Gehäuse 24 fest verbunden ist. An diesem Gehäuse 2q. ist ;auch der Magnet 15 fest angeordnet. Mit dem Gehäuse 24 ist ferner die getriebene und z. B. das Achsgetriebe der Räder über eine- Kardanwelle od. dgl. antreibende Welle 25 fest verbunden.
Bei eingeschaltetem ersten, zweiten oder Rückwärtsgang erfolgt der Antrieb über die mit I, I I bzw. R he@eichneten Zahnradübersetzungen zur Vorgelegewelle 9 und von dort über die Zahnräder 21, 22 und das Gehäuse 2q. zur Welle 25. Die elektromagnetischen Kupplungen 14 und 15 sind ,ausgeschaltet, :da .der Handhebel in der später noch näher erläuterten Weise nur bei eingeschaltetem dritten oder vierten Gang :einen Strom zu den Erregerwicklungen dieser Kupplungen züläßt. Der dritte Gang :des, Getriebes wird durch Einschalten des Elektromagneten 15 bei gleichzeitiger Kupplung der Wellen i und 12 durch die Kupplung i i eingerückt, so daß, der Antrieb :direkt von der Welle i über die Welle 12 zur WelIe 25 :erfolgt. Ein vierter oder Schnellgang kann erzielt werden, indem der Elektromagnet 14 unter Strom gesetzt wird und dadurch die Hohlwelle 18 und das Zahnrad 19 mit der Welle 12 kuppelt. Der Antrieb erfolgt in diesem Fall von der Welle i über die Welle 12, die elektromagnetische Kupplung 13, 14, die Hohlwelle 18, die Zahnradpaare 19, 20; 21 und 22, zum Gehäuse 2¢ und durch dieses zur Welle 25.
Von der getriebenen Welle 25 wird, beispielsweise über in Kegelradgetriebe 26 od. dgl., eine Nebenwelle 27 angetrieben, welche zum Antrieb eines Tachometers 28 dienen kann. Auf dieser Welle 27 sind des weiteren drei Fliehkraftregler 29, 3o und 31 angeordnet, welche in der nachfolgend beschriebenen Weise ausgebildet sind. Die Fliehkraftregler bestehen aus mit der Welle 27 umlaufenden, radial ;gerichteten Hohlzylindern, in denen die Kolb en 32, 33, 34 gegen die Wirkung der Federn 35, 36, 37 radial nach außen unter der Wirkung der Fliehkraft v e.rs,chiebb.ar sind. Die Kolben sind hierbei mit hohlen Ansätzen 38, 39, 40 versehen, und zwar derart, daß beim Fliehkraftregler 29 in den hohlen. Ansatz 38 ein Gleitkontakt 4i von außen her, bei den Fliehkraftreglern 3o und 31 dagegen Gleitkontaktc42 und 43 von innren her in die hohlen Ansätze 39 und 4o hineinragen. Bei Fliehkraftregler 39 wird der Strom von einer mit ; bezeichneten Stromquelle über eine L itung 44 dem Gleitkontakt 4i zugeführt und an einem Schließkontakt 45 bzw. über einen Gleitkontakt 46 an. der Welle und eine Leitung 47 in der weiter untern hoch beschriebenen Weise abgeführt. Das hat zur Fal;ge, daß, bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl, welche z. B. bei 3o km/Std. liegen kann, der Strom zwischen den Leitungen 44 und 47 infolge der Verschiebung des Kolbens 42 gegen die Wirkung der :entsprechend bemessenen Feder 35 unterbrochen wird, bei Unterschreiten der entsprechenden Geschwindigkeit dagegen durch Aufsetzen des Kolbeais 32 ,auf den Kontakt 45 wieder geschlossen wird.
Im Fall der Flie:hkraftregler 3o und 3 i wird der Strom über eine.L itung 48 und einen. Schleifkontakt 49 den Gleitkontakten 42 und 43 zugeführt und ,an, Schließkontaktern 5o bzw. 51 über Leitungen 52 bzw. 53 in der weiter unten beschriebenen Weise weitergeleitet. Der Strom ist hierbei an, den Schließkontakten 5o und 5 i unterbrochen, bis die als Fliehgewichte wirkenden Kolben 33 bzw. 34 unter der Wirkung der Fliehkraft und unter Überwindung der Federn 36 bzw. 37 sich nach außen bewegen und gegen die Kontakte 5o bzw. 51 .anlegen.. Die Federn 36 und 37 sind hierbei derart bemessen bzw. vorgespannt, daß der Kolben 33 sich bei .einer höheren Drehzahl der Welle 27 nach außen bewegt :als der Kolben 32 und der Kolben 34 bei einer höheren Drehzahl Tals der Kolben 3.3. Beis.pielsweise sei angenommen, daß der Kontakt 5o bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6o km/Std., der Kontakt 5 1 bei einer Fahrgeschwindigkeit von 9o km/Std. geschlossen, wird.
Die Fliehkraftregler 29 und 3o wirken auf ein als Schnappschalter ausgebildetes D.oppelsolenoid 54, wobei die Leitun,,g 47 zur Solenoidspule 5 5 und die Leitung 52 zur Solenoidspule 56 führt. In der Stromableitung der Solenoidspule 57, 58 bzw. 59, 6o die Zeichen - bedeuten den Anschluß an den: negativen Pol der Stromquelle bzw. .an die Masse des Fahrzeuges) befinden sich Stramschalter 61 bzw. 62, welche von Ansätzen 63 bzw. 64 des ,als Doppelanker .ausgebildeten Solenoldkernes 65 ge- öffnet «-erden. können:, und durch im Schaltschema nicht dargestellte Federn in ihre Schließlage gebracht werden. Wird beispielsweise die Wicklung 55 -unter Strom gesetzt, so wird der S,olenoidkern 65 nach links in die dargestellte Lage bewegt, während eine Stromzuleitung zur Spule 56 eine B@ewegung des Solenoidkernes 65 nach rechts bewirkt. Vor »Beendigung der jeweiligen Schaltbewegung werden, die Schalter 61 oder 62 wechselweise geöffnet, wie beispielsweise am Schalter 61 aus der Zeichnung ersichtlich ist. Da in dem Augenblick der Stromunterbrechung die magnetische Wirkung der Solenoidspulen aufhört, ist eine Schnappvorrichtung vorgesehen, welche den Solenoidkern auch nach Unterbrechung des Stromes bis in die Endlagen verstellt. Diese Schnappvorrichtung besteht beispielsweise .aus einem am Solenoidkern 65 angelenkten zweiarmigen Hebel 66, welcher mit einem weiteren Hebel 67 derart unter Zwischenschaltung einer Feder 68 so- :gekuppelt ist, daß die Feder 68 die beiden Hebel 66 und 67 jeweils in ihre EnJ-l@agen drückt, sobald die Hebel ihre To.tpunktstellun,g überschritten, haben.
Durch den Hebel 67 wird ein Kontaktglied 69 verstellt, welches, je nachdem, in, welcher Endlage es sich befindet, den durch die Leitung 70 über den Hebel 67 zum Kontaktglied 69 fließenden Strom entweder über einen Kontakt 71 zu einer Leitung 72 oder über einen Kontakt 73 zu einer Leitung 74 weiterleitet, wobei die Leitung 72 mit der Leitung 17, die Leitung 74 mit der Leitung 16 für die elektromagnetischen Kupplungen 14 bzw. 15 verbunden sind.
Mit 75 ist die Schaltkulisse für den. Schalthebel des Getriebes angedeutet, wobei die Schaltstellungen, des durch seinen Querschnitt 76 angedeuteten Schalthiebels durch die Gangbezeichnungen R, I, II und III-IV gekennzeic,net sind. Der Schalthebel 76 ist beispielsweise über seinen Schwenkpunkt mit einer Stromquelle verbunden, was durch die Leitung 77 schematisch angedeutet sei. In der dargestellten Schaltstellung III-IV steht der Schalthebel 76 mit einem Kontakt 78 in Berührung, so daß der Stroim zur Leittrog 79 weiterfließen kann. Von hier ,aus kann der Strom über einen mit der Hand betätigten Schalter, in der Zeichnung als Schaltschiene, 8o mit dein schwarz :angedeuteten Kontaktflächen 81, 82 dargestellt, über eine Leitung 83, einen Schalter 84, eine Leittang 85, ein Schaltglied 86 mit den Kontaktflächen 87, 88 zur Leitung 7 o weiterfließen, von wo der Strom in der vorbeschrieb@enen Weise zu den Elektromagne4en 14 bzw. 15 gelangen kann. An den Handschalter 8o sind ;außer den Leitungen 79 und 83 mit den Kontakte:n 9i und 92 des weiteren Leitungen 89 und 9o mittels Kontakte 93 und 94 angeschlossen, von denen die erstere zur Leitung 17 und damit zur elektromagnetischen Kupplung i 5, die letztere zur Leitung 16 und damit zur elektromagnetischen Kupplung 14 führt.
Der Schalter 84 wird durch den S.olenoidkern 95 verstellt, dessen. Spule 96 Strom aus der Leitung 53 erhält, eine Feder 97 sucht den Schalter 84 in die gezeichnete Lage gegen den Kontakt 98 zu bringen. Wird die Spule 96 durch Schließen des Kontalrtes 51 unter Strom ;gesetzt, so wird der Schalter 8q. gegen die Wirkung der Feder 97 umgeschaltet, so dall er -den Strom über ,den Kontakt 99 einer Leitung ioo zuleitet, die unmittelbar an die Leitung 7o hinter Üe°n Schaltglied 86 angeschlossen ist.
Das Schaltglied 86, weiches den Strom normalerweise. von der Leitung 8 5 mit dem Kontrakt i o i zur Leitung 70 mit dem Kontakt io2 leitet, kann in Abhängigkeit vom Leistungsregelglied der Maschine, z. B. einem die Vergaserdrossel verstellenden Gashebel io3, verstellt werden, sobald sich der Gashebel in seiner gestrichelt @angedeuteten Vollgasstellung io3' beliindet und über diese Stellung hinaus niedergetreten, wird. Das Schaltglied 86 ist zu diesem Zweck mit einem verschiebbaren Anschlag 104 verbunden, weicher durch eine Feder io5 gegen einen. festen Anschlag tob gedrückt wird, solange der Gashebel io3 sich nicht in Vollgasstellung befindet. Ein weiteres Niedertreten über die Vollgasstellung hinaus bewirkt ein Verschiebendes Schaltgliedes 86, und zwar gegebenenfalls so weit, daß der Kontakt 88 auf dem Schaltglied m'i't einem Kontakt 107 in: Berührung kommt, der nunmehr den> Strom von der Leitung 85 über die Leitungen i o8 und 17 zur @elelztroxnagnetischen Kupplung 15, für den dritten Gang leiten kann.
Die Wirkungsweise der .dargestellten. Schaltanordnung ergibt sich laus vorstehendem ohne weiteres wie folgt: In, der dargestellten, Lage der Schalteinrichtung hat das Fahrzeug leine Geschwindigkeit, welche unterhalb von 3o km/Std. liegt. Der Schalthebel 76 wurde in diejenige Lage gebracht, in, welcher er den dritten oder vierten Gang einschaltet, die ihrerseits normalerweise durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt werden. In der dargestellten Lage ist der .dritte Gang @eingerückt, wie aus dem Stromverlauf über .die Leitungen bzw. Leitungsteile 79-82-83-84-85-88-7ö-67-69-7T-72-17 zu. leutr:ehm'en ist.
Steigt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über 3oknn an, so wird der Kolben32 gegen die Wirkung der Feder 35 nach :außen geschleudert und unterbricht den von ihm ,gesteuerten Stromkreis am Kontakt 45. Da jedoch im gleichen Stromkreis bereits der Schalter 61 geöffnet ist, wird durch das öffnendes Kontaktes 45 keine Änderung -des Stromzustandes bewirkt.
Steigt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges weiter über 6o km/Std. ;an, so verschiebt sich der Kolben 33 nach außen und schließt den Kontakt 5o. Das hat zur Folge, daß die Spule 56 -unter Strom gesetzt wird und den Solenoidkern 65 nach rechts herüberzieht. Mit Unterstützung der Feder 68 ge- langt der Solenoi4,enn in. seine rechte E,nidlage, wobei @ex den Schalter 62 öffnet und damit den durch den Regler 3o gesteuerten Strom wieder unterbricht. Die Solenoidspule 56 wird daher nur stoßweise für leinen, kurzen Augenblick vom, Strom durchflossen.
Gleichzeitig mit der Umschaltung des Solen:oidkern;es 65 ist ;auch .das Kontaktglied 69 von seiner rechten Endstellung in seine linke Endstellung gelangt, so daß es dein Kontakt 73 schließt. Der Magnet 15 für den dritten Gang wird daher aus dem Stromkreis ausgeschaltet und gleichzeitig der Magnet 14 für den vierten Gangeingeschaltet, indem der Strom nunmehr von der Leitung 70 über den Hlebel 67, das Kontaktglied 69 und den Kontakt 73 zur Leitung 74 bzw. 16 fließen kann.
Fährt das Fahrzeug ,hierauf wieder langsamer, slo d@aß .die 6o-km-Ges,chwi:ndigkeitsgrenze wieder unterschritten wird, so wird der Kontakt 5o wieder geöffnet. Da jedoch bereits der Schalter 62 in Bleichem Stromkreis ;geöffnet ist, wird durch diese Unterbrechung an dem Schaltzustand der Einrichtung nichts geändert. Erst wenn die Geschwindigkeit unter 3o km/Std. sinkt und infolgedessen der Kolben 32 den Kontakt 45 schließt, wird .die Spule 55 unter Strom ,gesetzt, so daß der S:olenoldkern 65 wieder mach links und das Kontaktglied 69 wieder nach rechts verstellt wird. Der vierte Gang wird aus- und,derdritte Gangeingeschaltet.
Unabhängig hiervon kann nun weiter durch den Handschalter 8o jederzeit der dritte oder vierte Gangeingeschaltet werden. Wird beispielsweise das Schaltglied 8o nach links verstellt, so daß der Kontakt 82 auf dem Schaltglied mit dem Kontakt 93 irt Berührung kommt, so wird der Strom am Kontakt 92 unterbrochen, die Stellung des Schaltgliedes 69 ;also wirkungslos und gleichzeitig der Strom von der Leitung- 79 auf die Leitung 89 übergeleitet. Damit ist der dritte Gangeingeschaltet, gleichgültig, welcher Gang durch die Regler 29 und 3ö zuvor @eingeschaltet wurde.
Entsprechendes gilt für die willkürliche Einschaltung des vierten Ganges, die dadurch ermöglicht wird, daß, das Schaltglied 8o nach rechts verstellt wird, so daß die Kontakte 82 und 94 miteinander in Berührung kommen.
Das vom Gashebel 103 betätigte Schaltglied 86 ermöglicht @es ferner, unabhängig von der Stellung der Regler bei Vollgas den, dritten. Gang zu geben, indem beispielsweise durch vollständiges Niedertreten des Gashebels der Kontakt 88 mit dem Kontakt 107 in Berührung gebracht wird und dadurch der Strom zum Elektromagneten 15 für den dritten Gang übergeleitet wird, während gleichzeitig das Kontaktgli=ed 69 stromlos wird.
Diese Möglichkeit der Überschaltung auf den dritten Gang ist hauptsächlich für den Fall vorgesehen, daß der Wagen die 6o.-km-Grenze -unterschritten, eine selbsttätige Umschaltung auf den dritten Gang durch den Regler 29 jedoch noch nicht stattgefunden hat, da das Fahrzeug noch mit mehr als 3o km/Std. fährt. Andererseits muß jedoch hierbei vermieden werden, daß der Motor im dritten Gang mit zu hohen Drehzahlen vorm Wagen angetrieben wird, was beispielsweise -der Fall wäre, wenn der Wagen eine bestimmte hohe Geschwindigkeit, z. B. 9o km/Std., überschreiten würde. Um hierbei das Einschalten des. .dritten Ganges in Abhängigkeit vom G=ashebel bei Vollast auszuschließen, ist der Regler 31 vorgesehen. Bei Überschreiten einer Geschwindigkeit von z. B. 9o km/Std. wird der Kolben 34. gegen die Wirkung der :entsprechend stark bemessenen Feder 37 unter der Wirkung der Fliehkraft nach ,außen verstellt, schließt den Kontakt 51 und setzt damit die Spule 96 unter Strom. Der Schalter 84 wird umgeschaltet, schließt den Kontakt 99, so daß nunmehr der durch die Leitung 83 zufließende Strom unter Umgehung des Schaltgliedes 86 zur Leitung ioo und von dort über de Leitung 7o, das infolge des Stromschlusses am Kontakt 5o am Kontakt 73 anliegende Schaltglied 69, die Leitungen 7q. und 16 zur elek.tromagnetischen Kupplung 1 ¢ für den vierten Gang gelangen kann. Eine Verschiebung des Schaltgliedes 86 kann naher, da der Stromkreis !am Kontakt 98 unterbrochen wurde, kein Einrücken des dritten Ganges mehr bewirken. Dagegen ist eine beliebige Handschaltung durch das Schaltglied 8o nach wie vor möglich.
Die Erfindung ist nicht :auf das dargestellte Beispiel beschränkt. Eine ähnliche Kontaktschaltung, wie sie für das überschalten vorm dritten auf den. vierteln. Gang erläutert wurde, kann auch für die Schaltung der übrigem: Gänge vorgesehen werden. Di:e Anzahl der in der Zeichnung üblertrieben groß dargestellten Fliehkraftregler kann zu diesem Zweck beliebig vermehrt werden. Ebenso kann auch eine Einschaltung weiterer Gänge, z. B. des zweiten. Ganges, bei Überschreiten einer beistimmten Drehzahl, z. B. durch Anordnung weiterer Fli@ehkraftre:gler entsprechend dem Regler 31, ausgeschlossen werden. Die Fliehkraftregler können ferner mit gleichen Abmessungen :ausgebildet sein, indem zur Bestimmung der Regeldrehzahl lediglich die Regelfedern ,ausgeschaltet werden; sie können zu einem baulich gemeinsamen Aggregat zus,ammengefaßt sowie unmittelbar auf der getriebenen Welle oder einer sonstigen Getriebewelle angeordnet werden. Statt elektrisch kann die Schaltung auch pneumatisch, hydraulisch, mechanisch :oder in sonstiger, z. B. ;auch kombinierter Weise erfolgen. Ebenso kann die Erfindung auch für andere Verwendungszwecke als für Kraftfahrzeuge vorgesehen werden.
Ebenso können die Schnappschalter in geeigneter anderer Weise ausgebildet sein. Statt des S.olenoidkernes kann sich ferner in allen Fällen der Anwendung eines Slolenoides z. B. :auch bei feststehendem Kern die Spule bewegen, welche in diesen. Fällen z. B.; auch hie Schalter 61 bzw. 62 usw. unterbrechen kann. Auch kann. die Betätigung des Solenoids in Abhängigkeit vorn dem auf ihn einwirkenden Re;gl1er statt durch Stromschluß in allen Fällen auch in entsprechender Weise durch eine Stromunterbrechung erfolgen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE. i. Vorrichtung zur drehzahlabhängigen selbsttätigen Ausführung mehrerer Schaltvorgänge, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zur rinlciturg mind°stens eines dieser Schaltvorgänge ein drehza:hliabhängiger Regler, z. B. Fl?ehkraftregier (29,3o), welcher in an sich bekannter Weise bei einer bestimmten Drehzahl selbst oder mittels einer Hilfskraft den Schaltvorgang auslöst, und außerdem eine Vorrichtung (5¢ bis 69) vorgesehen ist, welche die Wirkung des Reglers bzw. der Hilfskraft wieder aufhebt, sobald der Schaltvorgang beendet ist, so daß die neue Schaltstellung von dem Regler, welcher den S.cha,ltvorgang ausgelöst hat, nicht selbst wieder rückgängig gemacht werden kann.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i zur wechselweisen Schaltung zwischen zwei. Schaltstellungen. (z. B. zwischen einem niederen und einem höheren Gang), dadurch gekennzeichnet, d:aß mindestens zwei drehzahlabhängige Regler (29, 30) vorges6h len sind, welche wechselweise einen Schalter (69) derart betätigen, @daß nach Betätigung des Schalters durch den einen Regler (29 .oder 30) zur Auslösiung des einen Schaltvorganges (z. B. zur Schaltung vom niederen auf den höheren Gang) eine Rückschaltung (z. B. vom höheren ;auf den niederen Gang) nur durch den anderen (30 oder 29) bzw. einen anderen Regler erfolgen kann.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, da@ß die den Schalter wechselweise schaltenden Regler (29, 3o) derart ausgebildet sind, daß sie bei verschiedenen Drehzahlen zur Wirkung gelangen, insbesondere in Anwendung ,auf Getriebe derart, daß das Aufwärtsschalten bei höherer Drehzahl als das Abwärtsschalten.erfolgt. ¢. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung durch einen Kipp- oder Schnappschalter (69) bewirkt wird, wobei die Umschaltung des Schalters (69) durch den auf ihn einwirkenden Regler (29, 30) eingeleitet wird, die Beendigung der Umschaltung jedoch nach Unterbrechung der Einwirkung des Reglers ,auf den Schalter (69) durch eine Feder (68) oder einen anderen Kraftspeicher erfolgt. 5. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis dadurch gekennzeichnet, daß :die Auslösung des Schalters und/oder die Schaltung selbst auf .elektrischem, Wege erfolgt. 6. Elektrische Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch ,gekennzeichnet, daß die Schaltung mittels eines vom Regler (29, 30) unter Strom gesetzten Solenoids (55, 56) derart erfolgt, daß die Verstellung des Solanoids durch den vom Regler (29, 3o) gesteuerten Strom ausgelöst, letzterer jedoch wieder un.terbrochen wird, sobald oder noch bevor der Slolenoid seine Verstellbewegung beendet hat. 7. Elektrische Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter in an sich bekannter Weise als Doppelsolen@oldentweder mit zwei Solenoldspulen (55, 56) oder mit :einer wechselweise entgegengesetzt vom Strom durchflossenen Spule ausgebildet ist, von denen die eine Spule den gemeinsamen Solenoidkern :oder zwei miteinander gekuppelte Solonoidkerne (55,'56) in der einen 'Richtung und die andere Spule in :der :anderen Richtung verstellt, sobald die betreffende Spule unter Ström bzw. in der betreffandeai Richtung unter Stno#m-gesietzt wird, unddaßfernereinefedernde# Vorrichtung (68) nach .der Arteines Kippmechanismus @od. ,dgl. vorgesen ist, welche @diese Verstellbewegung zu Ende führt, sobald nach einem gewissen Hub des .oder der S!olenoidkerne der die betreffende Spule durchfließeÜde Strom infolge der Biewegung des oder der S.olenoidkernie (65) unterbrochen wird, während gleichzeitig der Stromkreis für die entgegengesetzt wirkende Spule geschlossen wird. B. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis ;gekennzeichnet durch eine ;an sich bekannte Vorrichtung (8o, 8i), welche die Wirkung der Regler (29, 30) :auf .die Schaltvorgänge willkürlich ,oder im. Abhängigkeit von anderen Vorgängen und die Vornahme der Schaltvorgänge unabhängig von den Reglern derart gestattet, daß .ein von einem Regler (29 oder 29, 30) zur Vornahme der Schaltung geschlossener Stromkreis ran, anderer Stelle unterbrochen und gleichzeitig ein Stromkreis für den gewünschten anderen Schaltvorgang geschlossen wird. 9. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe mit selbsttätiger Schaltung, insbesondere nach Anspruch i bis 8, für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig von den zur selbsttätigen Schaltung des Getriebes dienenden Reglern (29, 30) inAbhängigkeit vom Leistmigsregelglied der Fahrzeugantriebsmaschine z. B. durch Niedertreten des Gashebels (io3) über die Vollaststellung hinaus beliebige Gänge, z. B. statt des höchsten der- ngchstniedere Gang, ein, rückbar ist. i o. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere nach Anspruch 9, für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (i.03 bis i o6), welche bei Über- oder Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl einer Getriebewelle bzw. einer bestia=ten Fahrgeschiwindigkeit das willkürliche Einschalten best:;mmter Gänge des Getriebes mindestens unter bestimmten Voraussetzungen, z. B. bei Überschreiten, einer bestimmten. hohen Eahrgeschwineligkeit das sie selbsttätige Drehzahlregelung auss.chalteride Einrücken eines niederen Ganges durch das Leistungsregelglied (103) der Antriebsanaschine, verhindert. i-i. Elektrische Schaltvorrichtung nach Anspruch io, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Verhinderung der Einschaltung von Getriebegängen .ein von ;einem Drehzahlregler (V) z. B. mittels eines Solenoids. (96) gesteuerter Schalter (84) vorgesehen ist, welcher einen Strom zur Schaltung der Getriebegänge unter Umgehung eines willkürlich; gegebenenfalls in. Abhängigkeit von ,anderen Größen als der Drehzahl (z. B. in Abhängigkeit von der Leistungsregelung) verstellbaren Schalters (69) einer z: B. in Abhängigkeit vorn der Drehzahl selbsttätig gesteuerten elektrischen Vorrichtung (29 bis 54) zur Gangschaltung zuleitet. 12. Elektrische Schaltvorrichtung für Getriebe nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß, die Drlehza lregler (29 bis 31) ,als Fli:ehki-aftregler ,ausgebildet sind derart, daß die Fliehgewichte (33, 43) eines das Aufwärtsschalten des Getriebes bewirkenden Reglers (30, 31) bei ihrem A.use inendergehen, die Fliehgewichte (32) eines das Abwä.rtsschalten :des Getriebes bewirkenden Reglers (29) dagegen bei ihrem- Zusammengehen einen den jeweiligen Schaltvorgang unmittelbar oder mittelbar auslösenden Stromkreis schließen. 13. Elektrische Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 12, dadurch: ,gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (32, 33, 43) der Dnehz.ahlregler (29, 30, 31) gegen entsprechend bemessene bzw. vorgespannte Federn (35, 36, 37) radial beweglich innerhalb umlaufender Gehäiuse (29; 30, 31) angeordnet sind, wobei die in ihrer einen oder ;anderen radialen Endlage einen den Schaltvorgang auslösenden Kontakt für einen elektrischen Strom schließen können. 14. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltung in Abhängigkeit von untereinander verschiedenen Drehzahlen bewirkenden bzw. regelnden Drehzahlregler nebeneinander auf einer gemeinsamen Welle (27), z. B. einer von der ,getriebenen Welle (25) des Getriebes angetriebenen Nebenwelle (Tachotneterwelle od. dgl.), angeordnet sind.