DE953135C

DE953135C - Verfahren und Einrichtung zur automatischen Betaetigung der ueblichen Scheibenkupplungen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE953135C
Application number: DEH9092A
Authority: DE
Inventors: Fernand Haubourdin; Robert Rolland
Original assignee: FERNAND HAUBOURDIN
Current assignee: FERNAND HAUBOURDIN
Priority date: 1950-07-15
Filing date: 1951-07-13
Publication date: 1956-11-29

Description

Verfahren und Einrichtung zur automatischen Betätigung der üblichen Scheibenkupplungen von Kraftfahrzeugen Das Hauptpatent betrifft eine Einrichtung zur automatischen Betätigung der üblichen Scheibenkupplungen von Kraftfahrzeugen, gegebenenfalls unter Weglassung des Kupplungspedals.
Die Erfindung betrifft Änderungen und Verbesserungen des Gegenstandes des Hauptpatents. Eine dieser Verbesserungen bezweckt, der Kupplung eine große Geschmeidigkeit zu verleihen, so daß das Fahrzeug sehr weich angefahren werden kann und daß dabei trotzdem eine schnelle Betätigung der Kupplung während des Leerhubes und damit eine rasche stoßfreie Schaltung möglich ist. Es ist bekannt, daß bei einem Kraftfahrzeug mit Scheibenkupplung das den Kupplungsvorgang bewirkende Steuerorgan, welches den beweglichen Kupplungsteller verschiebt und an dem gemäß dem Hauptpatent das auf Unterdruck ansprechende Gerät, z. B. eine Membrandose, ein Kolben, ein Balg od. dgl., angreift, stets einen gewissen Leerweg oder Leergang zurücklegt, bis die Kupplungsteile (Scheiben, Teller) miteinander in Berührung gelangen.
Um durch diesen Leergang hervorgerufene Zeitverluste beim Anfahren bzw. Schalten zu vermeiden oder zu verringern, ist es zweckmäßig; dafür zu sorgen, daß das Kupplungsorgan seine Bewegung während dieses Leerganges, d. h. so lange der Reibungsschluß der Kupplungsteile nicht hergestellt ist, sehr rasch ausführt. Auf der anderen Seite ist es erforderlich, daß, sobald die Kupplungsteile (Scheiben, Teller) in Berührung miteinander gelangen, sie nur allmählich fest gegeneinander gedrückt werden, um Stöße beim Anfahren zu vermeiden. Es muß, um dies zu erreichen, :der Kupplungshebel von Beginn des Kontaktes der Kupplungsteile (Scheiben, Teller) an nur langsam in die Kupplungsstellung übergehen.
In Fig. i ist ein Ausführungsbeispiel hierfür gezeigt.
Diese Figur zeigt den Achsschnitt durch einen Verteiler oder Regler, dem, wie gemäß dem Hauptpatent, die Aufgabe obliegt, ein auf Unterdruck ansprechendes, den beweglichen Kupplungsteil -beeinflussendes Gerät, z. B. eine Membrandose, mit der Saugleitung des Motors zu verbinden.
Dieser Regler oder Verteiler besteht, wie gemäß dem Hauptpatent, aus einem metallischen Körper Io, der mit einer durchgehenden Axialbohrung II versehen ist und einen Vorsprung Ia mit Anschlußleitung 13 besitzt, welch letztere zur Herstellung der Verbindung zwischen der Bohrung i i und der Ansaugleitung (nicht gezeichnet) des Motors dient.
Die Teile 18, 19, 23, 24, 25, a6, 2,7 und 2,8 entsprechen den ebenso bezeichneten. Teilen des Hauptpatents.
In der Bohrung II gleitet ein Kolben 16, der in seinem Mittelteil eine Umfangsausnehmung 17 aufweist, derart, daß der Kolben 16 über diese Ausnehmung die Leitung 13 in Verbindung bringen kann mit einer Leitung 15, die zu dem auf Unterdruck ansprechenden Organ (Balg, Membrandose, Kolben od. dgl.) führt.
Gemäß Ausführungsbeispiel ist die Leitung 15 gegenüber der Leitung 13 um 9o° versetzt; dies ändert jedoch nichts an der Wirkungsweise der Einrichtung.
In Ergänzung des Gegenstandes des Hauptpatents ist an den Körper I0 ein Zylinder 45 angesetzt; die Zylinderbohrung steht mit der Bohrung i i des Gehäuses I0 durch eine weite Öffnung 46 in Verbindung. In dem Zylinder 45 ist ein Kolben 47 geführt; die Kolbenstange 48 durchsetzt eine Schraubenkappe49 und steht unter derEinwirkung einer Feder 5o, die einerseits gegen die Kappe 49, andererseits gegen eine Widerlagerscheibe 51 abstützt.
In dem Zylindermantel 45 befinden sich Kanäle 52, die mit ihren einen Enden bei 53 in das Freie münden und mit ihren anderen Enden in einen Raum 54, welcher der Öffnung 46 vorgelagert ist, wenn sich der Kolben 47 in der ihm durch die Feder 50 erteilten Ruhelage befindet.
Nimmt der Kolben 16 seine linke Totpunktstellung ein, so steht die Leitung 15 mit der Atmosphäre in Verbindung. Über dem Zylinder 45 sitzt ein Solenoid 55, und zwar zwischen dem Gehäusekörper I0 und einem Träger 56. Dieses Solenoid liegt über eine Leitung 57 und einen Unterbrecher 58 an der Stromquelle; der Unterbrecher 58 schließt den Erregerstromkreis des Solenoids, sobald er durch einen Kontakt 59 des Kupplungshebels 6o überbrückt wird.
Sobald der Kolben 16 die linke Totpunktstellung erreicht hat, strömt Luft nicht nur, wie gemäß dem Hauptpatent, über eine :durch eine Regelschraube 26 regelbare Leitung 25 ein, sondern auch über die Kanäle 52, die nicht gedrosselt sind, um über die Leitung 15 in den Hohlraum des auf Unterdruck ansprechenden Gerätes (Membrandose od. dgl.) zu gelangen. Dieser Lufteintritt erfolgt sehr rasch; das auf Unterdruck ansprechende, mit dem Kupplungsorgan verbundene Gerät kehrt daher sehr rasch in seine Ausgangsstellung zurück. Dieser Vorgang spielt sich so lange ab. bis der Kontakt 59 den Unterbrecher 58 überbrückt und dadurch das Solenoid 55 erregt. In diesem Augenblick geht der Kolben 47 hoch und unterbricht die Verbindung zwischen den Kanälen 5z und der Lufteintritts-Öffnung 46. Die Luft kann daher nur über den Kanal 25 eintreten, und zwar in einer solchen, durch die Schraube 26 zu regelnden Menge, daß das auf Unterdruck ansprechende Organ seinen Arbeitshub nur mehr sehr langsam und allmählich fortsetzt, was zur Folge hat, daß die Kupplungsteile (Teller und Scheiben) vom Augenblick ihrer gegenseitigen Berührung an entsprechend langsam und allmählich in die endgültige Kupplungswirkstellung übergehen.
Der Winkel a der Fig. i entspricht dem Leergang des Kupplungshebels 6o, d. h. dem Weg, den dieser Hebel zurücklegt, so lange die Kupplungsteile nicht in Berührung miteinander treten. Der regelbare kleinere Winkel ß entspricht dem Restweg des Kupplungshebels, d. h. dem Weg, den dieser zurücklegt vom Augenblick der Berührung zwischen den Kupplungsteilen an bis zur endgültigen Kupplungsstellung.
Die Lage des Unterbrechers 58 kann mit großer Genauigkeit so eingestellt werden, daß die Erregung des Solenoids 55 in dem Augenblick erfolgt, in welchem die Kupplungsteile (Scheiben, Teller) in Berührung miteinander treten. Der Unterbrecher 58 kann an jedem beliebigen anderen Ort, als in Fig. i gezeichnet, vorgesehen sein; wesentlich ist nur, daß in :dem erwähnten Augenblick die Erregung des Solenoids 55 selbsttätig einsetzt und bis zur Erreichung der endgültigen Wirkstellung der Kupplung bestehenbleibt.
Es ist ersichtlich, daß es durch die beschriebene Anordnung gelingt, die Bewegungen des Kupplungshebels während des Leerganges außerordentlich rasch, vom Zeitpunkt des Eintritts der Berührung der Kupplungsteile an aber sanft und allmählich auszuführen.
Wenn man es für erforderlich erachtet, kann die Anordnung so getroffen werden, daß der Kolben 4.7 nur beim Starten in Tätigkeit tritt; der Stromkreis des Solenoids 16 wird dann über Startkontakte (Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) geführt.
Der Kolben 47 kann statt elektrisch auch mechanisch durch den Kupplungshebel über ein unter Federwirkung stehendes Gestänge gesteuert werden, das für andere Geschwindigkeiten (Gangschaltungen) als für Start (vorwärts und rückwärts), z. B. elektromagnetisch, gesperrt wird.
Eine andere Ausführungsform, die von jener des Hauptpatents abweicht, besteht darin, daß man den Kontakt 41 (Fig. 3 des Hauptpatents) in den Stromkreis legt, der zu dem Kontakt 39 (Fig. I des Hauptpatents) führt. Auf diese Weise kann man den Motor bei Stillstand des Fahrzeuges beschleunigen, ohne zu starten, vorausgesetzt, daß man den Kontakt 3o (Fig. I des Hauptpatents) am Schalthebel geschlossen hält.
Die Einrichtung kann vervollständigt werden durch Maßnahmen, die bewirken, daß die Kupplung selbsttätig ausgerückt wird, wenn der Motor scharf abgebremst wird und auf eine geringe Tourenzahl (5oo bis 7oo) absinkt, bevor man Zeit findet, auf den am Schalthebel angeordneten Druckknopf zu drücken. Zu diesem Zweck wird in den Stromkreis des den Kolben 16 steuernden Solenoids 27 ein Kontakt gelegt, der von einem geschwindigkeitsabhängigen Gerät gesteuert wird, derart, daß die Erregung stattfindet, wenn die Tourenzahl des Motors unter eine bestimmte Grenze (5oo bis 700) absinkt. Es könnte aber auch der Erregerstromkreis in Abhängigkeit von der Leistung der ihrerseits tourenabhängigen Dynamomaschine gesteuert werden, derart, daß die Erregung bei Erreichung dieser niedrigen Tourenzahl einsetzt.
Im übrigen würde diese zusätzliche Maßnahme nichts an der wichtigen Tatsache ändern, daß das Fahrzeug bei allen übrigen Geschwindigkeiten (Gangschaltungen), ausgenommen die Startgeschwindigkeiten (Startgang für vorwärts und rückwärts), beim Freigeben des Gashebels im Zustande des Bremsens durch den Motor bleibt; denn. das selbsttätige Entkuppeln würde, wie ausgeführt, nur bei einer Geschwindigkeit stattfinden, die nahe dem Stillstand des Fahrzeuges ist.
In der Leitung, die vom Regler zu der Saugleitung des Motors führt, kann ein Klappenventil (Rückschlagventil) angeordnet sein..
In Fig. 2 bezeichnet Io wiederum das Reglergehäuse und 27 das den Zylinder Io umfassende Solenoid.
In dem Zylinder bewegt sich ein aus zwei Teilen zusammengesetzter Kolben; der Kolbenteil I6 kleineren Durchmessers ist mit leichter Reibung in dem Zylinder geführt, der Kolbenteil I6' größeren Durchmessers hingegen mit einer gewissen Toleranz. Der Teil 16 besteht beispielsweise aus Kupfer, so daß er nicht magnetisierbar ist, und Metallteilchen, die ihn verriegeln könnten, nicht zurückhalten kann. Der Kolbenteil I6' besteht aus Weicheisen und unterliegt der Anziehungskraft des Solenoids 27. Zwischen dem Kolbenteil I6' und einer Verschlußschraube I8' liegt eine Schraubenfeder 23'.
Das Reglergehäuse besitzt wiederum einen Vorsprung I2 mit Leitung I3 zur Herstellung der Verbindung zwischen dem Innern des Zylinders Io und der Saugleitung des Motors; der Vorsprung 14 mit Leitung I5 dient der Herstellung der Verbindung mit dem auf Unterdruck ansprechenden Gerät, z. B. einem Balg od. dgl., das mit dem die Kupplung bewirkenden Organ verbunden ist. 25 ist wiederum die durch eine Schraube oder eine Nadel 26 regelbare Luftzuleitung.
Auch bei dieser Ausführungsform sind Maßnahmen getroffen, die eine rasche Bewegung der Kupplungsteile während des Leerganges und eine allmähliche sanfte Bewegung der Teile von dem Augenblick an, in welchem sich die Kupplungsteile berühren, gestatten. Abweichend von der Ausführungsform der Fig. I ist bei Fig. 2 die Aufgabe auf mechanischem Wege gelöst.
Der Zylinder Io ist mit einer Lufteintrittsöffnung 6I von einem im Verhältnis zu dem Lufteintrittskanal 25 größeren Querschnitt ausgerüstet; ferner mit einer dritten Lufteinlaßöffnung 6I', die in das Innere eines Rohres 62 mündet. Das Rohr 62 geht an seinem Ende in eine Kammer über, welche durch zwei Scheiben 63 und 64 abgeschlossen ist. Eine dieser beiden Scheiben ist feststehend, die ändere ist gegenüber der ersten verdrehbar. Jede der beiden Scheiben ist mit Durchbrechungen 65, 66 versehen. Diese Durchbrechungen werden nur außerhalb der Startgeschwindigkeiten (Startgänge) zur Deckung gebracht, dergestalt, daß bei diesen Geschwindigkeiten die Einlaßöffnung 6I' nicht mit Frischluft von außen her versorgt werden kann.
Wenn der Kolben I6, nachdem die Leitungen I3 und I5 und das auf Unterdruck ansprechende Gerät mit der Saugleitung des Motors in Verbindung gebracht worden waren, in die linke Totpunktstellung übergeht, gibt er die Öffnungen 25 und 6I frei, so daß überschüssige Luft einströmt. Das auf Unterdruck ansprechende Gerät (Membrandose, Kolben, Balg od. dgl.) geht sehr rasch in seine Ausgangsstellung zurück. In einem gewünschten Augenblick aber, nämlich in dem Augenblick, in welchem die Kupplungsteile (Scheiben, Teller) in Berührung miteinander treten, wird die Kolbenstange 67 des Kolbens I6 durch einen Nocken 68 oder auf irgendeine andere Weise durch das in die Ausgangsstellung zurückkehrende, auf Unterdruck ansprechende Gerät oder ein mit diesem Gerät verbundenes Bauelement 5 derart beeinflußt, daß der Kolben I6 eine Teilbewegung nach rechts (Fig. 2) von solchem Ausmaß ausführt, daß die Lufteintrittsöffnung 6I geschlossen wird, und nur mehr die Lufteintrittsöffnung 25 freibleibt. Es wird daher von diesem Augenblick an die Schließbewegung der Kupplung sich sanft und allmählich vollenden. Wenn das Fahrzeug fährt, gestattet die Lufteintrittsöffnung 61' bei den Zwischengeschwindigkeiten (Zwischengängen) den sehr raschen Wiedereintritt von Luft, auch wenn die Lufteintrittsöffnung 61' geschlossen ist, so daß bei Geschwindigkeitsänderungen (Schalten) keine Zeitverluste eintreten.
Die Anordnung ist jedoch so getroffen, daß die Öffnung 61' das Eintreten von zusätzlicher Luft beim Start nicht gestattet; zu diesem Zweck sind die gelochten Scheiben 63 und 64 vorgesehen; diese werden derart gesteuert, daß die Löcher 65 und 66 nicht zur Deckung kommen, wenn der Schalthebel sich in den Startstellungen (für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt) befindet. Die bei 6I' eintretende Luftmenge kann in geeigneter Weise geregelt werden.
Die Scheiben 63 und 64 können durch andere, den gleichen Zweck erfüllende Einrichtungen ersetzt werden; man kann beispielsweise eine elektrische Steuerung vorsehen, bestehend aus einer von einem Solenoid beeinflußten Ventilnadel.
Fig. 3 und 4 beziehen sich auf eine besondere Ausführungsform des Reglers oder Verteilers. Dieser besteht aus einem Zylinder 70, der in der Mitte durch eine Leitung 7I mit dem auf Druck ansprechenden Gerät und an einem Ende über ein Rohr 72 und eine Überwurfmutter 73 mit der Saugleitung des Motors in Verbindung steht.
Beide Enden dieses Zylinders 7o sind je durch eine feststehende Scheibe 74 bzw. 75 und eine dieser feststehenden Scheibe zugeordnete drehbare Scheibe 76 bzw. 77 verschlossen. Die drehbaren Scheiben 76 und 77 sitzen auf einer Welle 78, welche die obere, feststehende Scheibe 74 durchgreift und unter Zwischenschaltung eines Hebels 79 (Fig. 4) von Solenoiden 27' und 55' gesteuert wird. Die Aufgaben dieser Solenoide sind die gleichen wie jene der Solenoide 27 und 55 der Fig. I.
Die Scheiben 75 und 76 sind je mit einem Loch 79 bzw. 8o versehen; werden diese Löcher zur Deckung gebracht, so sind das auf Unterdruck ansprechende Gerät -und die Saugleitung des Motors miteinander in Verbindung (über Rohr 72, Loch 79, 8o, Zylinder 7o, Anschlußstutzen 7I).
Die obere drehbare Scheibe 77 hat ein einziges Loch 8I, während die zugehörige feststehende Scheibe 74 ein Loch größeren Durchmessers 82 und ein Loch kleineren Durchmessers 83 aufweist.
Aus Fig. 5, 5 A, 5 B und 6, 6A, 6B ist ersichtlich, daß, wenn das Solenoid 27' die Scheiben 76 und 77 im Uhrzeigersinne (Fig. 4) verdreht, das Loch 82 der Scheibe 74 sich mit keinem Loch der Scheibe 77 deckt (Fig. 5A), daß sich aber in diesem Augenblick das Loch 8o der Scheibe 76 mit dem Loch 79 der Scheibe 75 deckt (Fig. 6A), so daß die Verbindung zwischen der Saugleitung des Motors und dem .auf Unterdruck ansprechenden Gerät über den Stutzen 7I hergestellt ist. Es wird ausgekuppelt.
Zur schnelleren Rückführung der Kupplung in die Ausgangsstellung wird das Solenoid 27' stromlos; die Achse 78 dreht (durch eine Rückholfeder) in die Ruhelage zurück, in welcher durch das Loch 82, in Deckung mit dem Loch 8I (Fig. 5) Außenluft eintreten kann, während die Verbindung zwischen den Löchern 79 und 8o unterbrochen ist (Fig. 6) ; damit ist auch die Verbindung zwischen der Saugleitung des Motors und dem auf Unterdruck ansprechenden Gerät unterbrochen.
In einem gewünschten Augenblick erhält beim Rückgang des Kupplungshebels das Solenoid 55 Strom, so daß die beweglichen Scheiben 76 und 77 entgegen dem Uhrzeigersinne (Fig. 4) verdreht werden. Dabei gelangt das Loch 8I zur Deckung mit dem kleineren Loch 83 (Fig. 5 B). In diesem Augenblick wird der Wiedereintritt von Luft in das auf Unterdruck ansprechende Gerät verlangsamt (gedrosselt).
Tatsächlich ist demzufolge die Wirkungsweise der Einrichtung der Fig. 3 bis 5 die gleiche wie jene der Fig. I und 2.
Das Solenoid 55' könnte durch eine mechanische Einrichtung ersetzt werden.
Wie einleuchtet, kann man die Steuerung der Rückbewegung des beweglichen Kupplungsteils (Scheibe, Teller od. dgl.) in mehr als zwei Schritten oder Stadien vornehmen, beispielsweise dadurch, daß ein zusätzliches Solenoid vorgesehen wird, das eine weitere Ventilnadel steuert, die einen Rückgang der Kupplung und damit des auf Unterdruck ansprechenden Gerätes nach einer vorbestimmten Geschwindigkeit in einer bestimmten Zeit und in einem gewünschten Augenblick verursacht. Erfindungsgemäß lassen sich alle möglichen Kombinationen verwirklichen, welche die Bedingung eines sanften Einrückens der Kupplung beim Start und eines raschen Gangwechsels der Zwischengänge oder Zwischengeschwindigkeiten erfüllen; die Art des Aufbaues der Kupplung selbst ist hierbei ohne Bedeutung.
Die Aufgabe der selbsttätigen Entkupplung bei Geschwindigkeiten, die sich dem Stillstand nähern, läßt sich auch dadurch lösen, daß man in den Stromkreis des Solenoids 27 einen Kontakt 9I legt, der in Abhängigkeit vom Öldruck des Motors gesteuert wird, derart, daß dieser Kontakt den Erregerstromkreis des Solenoids bei niedriger Geschwindigkeit (schwachem Öldruck) schließt und wieder unterbricht, sobald eine bestimmte Grenze (z. B. 5oo bis ioöo Touren) überschritten wird und der Öldruck sich erhöht. Der Kontakt kann mittels einer verstellbaren Feder regelbar sein, so daß er auf den gewünschten Öldruck eingestellt werden kann. Man kann auch als Regler einen Thermostaten vorsehen, um Druckänderungen, hervorgerufen durch Temperaturänderungen des Öles, auszuschalten.
Bei Verwirklichung der Erfindung mit Öldrucksteuerüng oder Steuerung in Abhängigkeit von der Spannung der Dynamomaschine oder bei Steuerung in direkter Abhängigkeit von der Umdrehungszahl (z. B. mittels eines Zentrifugalregulators) können, um das Entkuppeln im Totpunkt (Leergang) zu vermeiden, neben den Kontakten für Start zusätzliche Kontakte für die anderen Gänge vorgesehen. sein., derart, daß die Erregung durch den automatischen Schalter nur über diese zusätzlichen Kontakte bewerkstelligt wird und der Stramdurchgang im Leergang, in welcher Stellung kein Kontakt vorgesehen ist, unterbrochen wird.
Die Lösungen, bei welchen die Steuerung in Abhüngigkeit von der Spannung der Dynamomaschine oder .des Öldruckes erfolgt, haben den Vorteil, daß sie. für die verschiedenen Gänge ein automatisches Entkuppeln bei einer absoluten Geschwindigkeit des Fahrzeuges gestatten, die entsprechend dem Eingriff des Schalthebels in den verschiedenen Gangschaltstellungen des Kupplungsgehäuses verschieden ist. Dieses Entkuppeln findet beispielsweise bei einem Fahrzeug mit vier Gängen bei einer absoluten Geschwindigkeit statt, die für den vierten Gang größer ist, für den dritten Gang kleiner und für den zweiten Gang noch kleiner. Auf diese Weise kann der Motor in den Zwischengängen als Bremse benutzt werden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich zunehmend dem Stillstand nähert. Auch abgesehen von diesen Mög- lichkeiten, sind die erwähnten Ausführungsformen baulich leicht unterzubringen; sie sind auch von geringem Gewicht, während in direkter Abhängigkeit von der Drehzahl arbeitende Steuermittel Schwierigkeiten bei der räumlichen Unterbringung bereiten. Gewünschtenfalls kann das Entkuppeln beim Start einfach dadurch bewerkstelligt werden, daß nur ein Kontakt 9I vorgesehen wird, der bei niedriger Tourenzahl des Motors. den Elektromagneten 27 erregt, sei es in Abhängigkeit von der Spannung bzw. dem Strom der Dynamomaschine oder in Abhängigkeit vom Öldruck; denn auch bei diesen Geschwindigkeiten (wenn der Motor langsam läuft) erregt der Kontakt 9I das Solenoid 27 und bewirkt die Entkupplung des Fahrzeuges. Bei Beschleunigung unterbricht der Kontakt 9I, und es wird für den Start gekuppelt.
Bei dieser Ausführungsform kann der in Abhängigkeit vom Öldruck oder von der Leistung der Dynamomaschine selbsttätig arbeitende Kontakt den mechanischen Kontakt :des Gashebels für den Start ersetzen.
Es ist aber vorzuziehen, die eingangs erwähnten Kontakte, welche eine schnelle Bewegung der Kupplungsteile während des Leerganges und eine allmähliche sanfte Bewegung vom Zeitpunkt der Berührung der Kupplungsteile an ermöglichen, neben den Kontakten, die ein selbsttätiges Auskuppeln bei niedriger Tourenzahl herbeiführen, zu belassen.
Man kann, wenn das selbsttätige Auskuppeln bei niedrigen Tourenzahlen vorgesehen ist, zusätzlich einen Handschalter anordnen, mit dem bei im Totpunkt stehenden Schalthebel der Stromkreis unterbrochen werden kann, um in dieser Stellung ein Entkuppeln zu verhindern. Es können dann die vorerwähnten, für jede Gangschaltung vorgesehenen zusätzlichen Kontakte vermieden werden.
Wird der in Fig. 7 gezeigte automatische, z. B. vom Öldruck abhängige Kontakt 9I verwendet, so kann der Kontakt 3o bis 36 des Geschwindigkeitsschalthebels beibehalten werden; denn wenn man schaltet, solange der Motor über dem für die automatische Entkupplung vorgesehenen Bereich läuft, ist der Kontakt 9I geöffnet; es kann aber der Stromkreis des Solenoids 27 zum Entkuppeln über den Kontakt 3o bis 36 gesteuert werden.
Fig. 8 zeigt einen Kontakt 93, der in direkter Abhängigkeit von der Drehzahl, beispielsweise der biegsamen Welle des Geschwindigkeitsmessers des Fahrzeuges, gesteuert, d. h. unterbrochen wird, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Die geschwindigkeitsabhängigen Mittel sind schematisch mit 92 bezeichnet und bestehen beispielsweise aus einem Zentrifugalpendel.
Der Start findet in normalerweise über Kontakte 40, 41 des Gashebels 22 statt (s. Fig. 3 des Hauptpatents), in Verbindung mit den Startkontakten 32 bzw. 39 für Vorwärts- und 39' für Rückwärtsfahrt.
Wenn das Fahrzeug sich in Bewegung setzt, schließt das geschwindigkeitsabhängige Organ 92 sofort den Kontakt 93, und der Strom kann den automatischen Kontakt 9I nur passieren, wenn das Fahrzeug fährt. Der Motor kann daher bei Stillstand des Fahrzeuges im Leerlauf laufen, ohne ausgekuppelt zu sein.
Eine wesentliche größere Weichheit des Einkuppelns beim Start läßt sich erreichen, wenn an Stelle der engen Lufteintrittsöffnung 25 (Fig. 2) eine andere zusätzliche Luftleitung angeordnet wird, welche in das Rohr 62 mündet und die durch eine beispielsweise vom Motor oder vom Getriebe gesteuerte Nadel so geregelt wird, daß die Menge der eintretenden Luft im Augenblick der Berührung der Kupplungsteile sehr klein ist und mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt. Diese Anordnung kann bei den verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen Verwendung finden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Verfahren zur automatischen Betätigung der üblichen Scheibenkupplungen von Kraftfahrzeugen nach Patent 949 o9I, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan der Kupplung, solange sich die Kupplungselemente nicht berühren, beschleunigt wird, daß es hingegen nach Eintritt der gegenseitigen Berührung der Kupplungselemente eine langsam fortschreitende Einrückbewegung erfährt.
2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß für die Rückbewegung der den Kupplungshebel steuernden, an die Saugseite des Motors angeschlossenen Membrane od. dgl. ein zusätzlicher Lufteinlaß von verhältnismäßig großem Querschnitt vorgesehen ist, der das Einströmen von Luft während des Leerhubes der Kupplung und des Kupplungshebels gestattet, und daß Mittel vorgesehen sind, welche diesen zusätzlichen Luftein.laß in dem Augenblick schließen, in welchem die Kupplungselemente (Teller und Scheiben) in Berührung miteinander gelangen.
3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch i und nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des den zusätzlichen Lufteinlaß (46) verschließenden Organs durch ein Relais (55) erfolgt, dessen Stromkreis durch einen Kontakt (59) des Kupplungshebels (6o) beeinflußt wird, derart, daß das Relais im Sinne des Verschließens der zusätzlichen Lufteinlaßöffnung im Augenblick der gegenseitigen Berührung der Kupplungselemente anspricht (Fig. I).
4. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gemäß dem Hauptpatent mit dem Gashebel verbundene Schalter in dem Stromkreis liegt, der zu dem Startkontakt abzweigt.
5. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem getrennten Stromkreis des den Kolben (I6) des Unterdruckreglers steuernden Solenoids (27) eine Kontaktanordnung vorgesehen ist, die, bei Langsamlauf des Motors, z. B. in Abhängigkeit von Fliehkraftorganen oder von der Leistung der Dynamo betätigt, das selbsttätige Ausrücken der Kupplung bewirkt.
6. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungen der Luftzufuhr zu der Membrandose od. dgl. :durch die Bewegungen und die mechanische Steuerung des Reglerkolbens (I6) selbst erfolgen.
7. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Luftzuführung über ein Regelventil (25, 26) in dem Zylinder (Io) des Reglers eine zusätzliche, verhältnismäßig weite Lufteinlaßöffnung (6I) vorgesehen ist, welche durch den Reglerkolben (I6), bei gegenläufiger Teilverschiebung desselben in Abhängigkeit von der Kupplungsbewegung, verschließbar .ist, so daß, vom Augenblick der gegenseitigen Berührung der Kupplungselemente an, Luft nur durch das Regelventil eintritt. B. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Lufteinlaßöffnung (6I') von bestimmtem Querschnitt vorgesehen ist, durch welche über ein Absperrorgan (63 bis 66) Luft eingelassen werden kann, wenn die zusätzliche Einlaßöffnung (6I) geschlossen ist. 9. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (63 bis 66) der dritten Lufteinlaßöffnung (6I') derart zwangläufig gesteuert ist, daß es nur bei anderen als den Startgeschwindigkeiten (Gangschaltungen für Start) den Lufteintritt gestattet. Io. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis g, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan der dritten Lufteinlaßöffnung (6I') aus gelochten, gegeneinander verdrehbaren Scheiben (63, 64) besteht, welche bei Übergang in die die Deckung der Löcher (64, 65) bewirkende Stellung den Luftzugang zu dieser Einlaßöffnung gestatten. i i. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler aus einem mit der Membrandose od. dgl. verbundenen Zylinder (7o) besteht, der an beiden Enden je mit einer feststehenden, gelochten Scheibe (74 bzw. 75) und einer gegenüber dieser beweglichen, gelochten Scheibe (76 bzw. 77) abgeschlossen ist, so daß durch entsprechende Einstellung der beweglichen zu den festen Scheiben die Membrandose od. dgl. über die Lochungen der Scheiben entweder an die Saugleitung des Motors oder an die Atmosphäre angeschlossen werden kann, wobei von dem die Verbindung zur Atmosphäre herstellenden Scheibenpaar (74, 77) die eine Scheibe (77) zwei zueinander winkelversetzte Löcher (8I, 83) besitzt, die wahlweise mit einem Loch (82) der anderen Scheibe zur Deckung gebracht werden können. I2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch r und nach Anspruch 2 bis II, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden beweglichen Scheiben (76, 77) durch eine gemeinsame Achse (78) getragen sind. I3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis I2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse unter der Einwirkung zweier Antriebssolenoide (27', 55') steht, von denen das eine die Herstellung der Verbindung zwischen der Saugleitung des Motors und dem auf Unterdruck ansprechenden Betätigungsgerät (Membran, Kolben, Balg od. dgl.) der Kupplung, das andere die Einstellung auf verstärkte Luftzuführung bewirkt. I4. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Entkupplung bei niedrigen Tourenzahlen des Motors eine Kontaktanordnung (9I) vorgesehen ist, welche im Stromkreis des den Kolben (I6) des Reglers oder Verteilers steuernden Solenoids (27) liegt, und welche in Abhängigkeit vom Öldruck des Motors derart gesteuert wird, daß der Erregerstromkreis bei niedrigen Tourenzahlen (schwachem Öldruck) geschlossen und bei Überschreiten eines bestimmten Bereiches (Anstieg des Öldruckes) unterbrochen wird. 15. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch i und nach Anspruch 2 bis 5 und 1q., dadurch gekennzeichnet, daß den verschiedenen Gangstellungen des Schalthebels weitere Kontakte im Erregerstromkreis zugeordnet sind, derart, daß automatisches Entkuppeln nur stattfinden kann, wenn der Schalthebel eine dieser Stellungen einnimmt, nicht aber bei Leerlaufstellung des Schalthebels. 16. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch i und nach Anspruch :2 bis 5 und 1q., dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des selbsttätigen Auskuppelns bei Langsamlauf des Motors in Totpunkt- oder Leerlaufstellung des Schalthebels ein Handkontakt vorgesehen ist, mit welchem der Fahrer den von dem automatischen Kontakt hergestellten Erregerstromkreis des. den Reglerkolben steuernden Solenoids unterbrechen kann. 17. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I und nach Anspruch 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des selbsttätigen Auskuppelns bei Langsamlauf des Motors im Stromkreis des den Reglerkolben steuernden Solenoids (27) und des automatischen Kontaktes (9i) ein zusätzlicher Schalter (93) vorgesehen ist, der bei fahrendem Fahrzeug geschlossen, bei stillstehendem Fahrzeug unterbrochen ist.