DE1214557B - Vorrichtung zur selbsttaetigen Regelung der Fahrgeschwindigkeit von motorisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-68

Nummer: 1214 557

Aktenzeichen: D 3410311/63 c

Anmeldetag: 26. August 1960

Auslegetäg: 14. April 1966

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Fahrgeschwindigkeit von motorisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei ein Betätigungsglied, z. B. das Gaspedal, mit einem Sollwertgeber in Verbindung steht und der dadurch vorgegebene Sollwert für die Fahrgeschwindigkeit laufend mit einem durch ein Meßorgan ermittelten Istwert der Fahrgeschwindigkeit verglichen wird und bei Abweichungen zwischen Soll- und Istwert Impulse zur Betätigung eines Regelgliedes, z. B. der Drosselklappe am Antriebsmotor, ausgelöst werden.

Bei einer Regelvorrichtung der obenerwähnten Art erfolgt die Impulsgabe und die Übertragung auf das Regelglied elektrisch oder pneumatisch, d. h. also durch Hilfskraft. Eine andere Verbindung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe besteht nicht, so daß letztere beim Ausfall der Hilfskraft nicht mehr betätigt werden kann. Dem Gaspedal ist auch dort keine Begrenzung zugeordnet, die auf einen bestimmten Wert einstellbar ist.

Die Erfindung hat die Aufgabe, die obenerwähnten Nachteile zu vermeiden. Sie besteht demzufolge darin, daß das Betätigungsglied außerdem noch durch ein Übertragungsgestänge mit dem Regelglied verbunden ist, welches einen doppelarmigen Hebel enthält, an dessen erstem Arm der vom Betätigungsglied herkommende Gestängezug, an dessen zweitem Arm der zum Regelglied führende Gestängezug angreift und dessen Drehpunkt durch den Stellmotor verschiebbar ist.

Es ist eine Vorrichtung zur Regelung von Brennkraftmaschinen bekannt, bei der im Zuge des Gasgestänges ein Doppelhebel vorgesehen ist. Dieser hat aber einen festen Drehpunkt und dient lediglich zur Übersetzungsänderung. Bei der bekannten Anordnung erfolgt übrigens auch keine laufende Geschwindigkeitsregelung im Sinne vorliegender Erfindung. Es ist ferner eine Vorrichtung zum Begrenzen der Höchstgeschwindigkeit bekannt, bei der zwischen Gaspedal und Drosselklappe ein Knickgestänge vorgesehen ist, dessen Knickpunkt mit Hilfe eines einarmigen Schlitzhebels verändert werden kann. An diesem Schlitzhebel greift ein auf einen bestimmten Wert einstellbarer Geschwindigkeitsmesser an. Abgesehen von dieser anderen Ausbildung erfolgt hierbei keine Regelung im Sinne der Erfindung um die jeweils vom Gaspedal vorgegebene Sollgeschwindigkeit.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann vom Gaspedal aus die Drosselklappe auch bei Ausfall des Reglers bzw. der hierfür erforderlichen Hilfskraft

Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der
Fahrgeschwindigkeit von motorisch
angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere
von Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Friedrich Nallinger,

Stuttgart;

Dr.-Ing. Hans-Joachim Förster,

Stuttgart-Riedenberg;

Dipl.-Ing. Arwed von Koch,

Stuttgart-Sonnenberg

as unmittelbar betätigt werden. Auch die normale Betätigung erfolgt ohne Verzögerung durch das Gaspedal, dessen neue Stellung dann sofort wieder als Sollwert für die Regelung gilt.

Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist das Betätigungsglied durch eine Welle mit einem Winkelhebel verbunden, an welchem der Sollwertgeber und mit einem Ende der zweiarmige Hebel angreift, und auf dieser Welle ist eine durch das Gestänge mit dem Regelglied verbundene Hülse drehbar gelagert, die ihrerseits wieder mit dem anderen Ende des zweiarmigen Hebels durch einen Hebel in Verbindung steht, wobei der zweiarmige Hebel mit einem Langloch auf einem Zapfen eines durch den Stellmotor längs bewegbaren Stellgliedes gelagert ist.

Dabei greifen das Betätigungsglied und das zum Regelglied führende Gestänge an zwei miteinander fluchtenden bzw. koaxialen Wellen an, deren jede einen vorzugsweise gleichen Arm aufweist, wobei an jedem Arm mit einem Ende ein Hebel angreift, welche am anderen Ende drehbar miteinander verbunden sind, wobei der dem Regelglied zugeordnete Hebel drehbar im Gehäuse, der dem Betätigungsglied zugeordnete andere Hebel mit einem Langloch auf dem Stellglied gelagert ist.

Diese Gestängeausbildung ist baulich sehr einfach. Um ein Pendeln der Regelung zu vermeiden, schlägt die Erfindung weiter vor, daß die Hülse bzw. die mit

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dem Regelglied verbundene Welle entweder mit dem Widerlager der Rückstellfeder für den tachometerartigen Istwertgeber oder durch ein Gestänge mit dem Sollwertgeber verbunden ist. Das Prinzip der Erfindung läßt es zu, die Geschwindigkeit des Stellmotors in Abhängigkeit von der Größe der Abweichung des Ist- vom Sollwert stufenweise oder kontinuierlich zu steuern. Dabei wird sie bei wachsender Abweichung ebenfalls größer. Es wird also neben der Tendenz der Abweichung auch deren Größe kontinuierlich oder stufenweise ermittelt, und der Stellmotor spricht hinsichtlich seiner Geschwindigkeit auf letzteren Wert an. Die Größe der Abweichung kann unabhängig von ihrer Tendenz allein oder zusätzlich zur Auslösung einer Getrieberiickschaltung und bzw. oder zur Betätigung der Fahrzeugbremse dienen und gegebenenfalls diese Auslösung durch Sperr- oder Verzögerungsglieder so lange verhindern, bis das Regelorgan für den Antriebsmotor oder der Stellmotor bzw. das Stellglied eine seiner Endlagen erreicht.

Zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf einen bestimmten Sollwert ist im Hub des Betätigungsgliedes ein einstellbarer, federnd ausgebildeter Anschlag angeordnet, und dieser Anschlag ist durch einen drehbaren Nocken einstellbar. Ferner kann zweckmäßig der Stellmotor durch ein von der Regelung unabhängiges Schaltorgan ausschaltbar sein, wobei die Einstellvorrichtung zur Verstellung des Begrenzungsnockens zugleich für die Betätigung des Ausschalters dient, z. B. dadurch, daß Ausschalt- und Verstellnocken auf einer gemeinsamen Welle angeordnet und mit dem Einstellknopf verbunden sind. Schließlich wäre es noch denkbar, daß zum selbsttätigen Ausschalten der Regelung unterhalb einer bestimmten, gegebenenfalls einstellbaren Mindestgeschwindigkeit die Wirkung des Istwertgebers infolge Federvorspannung od. dgl. auf eine dieser Mindestgeschwindigkeit entsprechende Stellung begrenzt ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß im allgemeinen die Regelung ohne einen besonderen Einstell- oder Einschaltvorgang vollkommen selbsttätig bei jeder beliebigen Stellung des Betätigungsorgans arbeitet. Erst wenn eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert gewünscht ist, kann die erwähnte Einstellung auf einen solchen Wert erfolgen, wobei aber auch weiterhin unterhalb dieser Einstellung die jeweilige Stellung des Gaspedals als Sollwert dient.

Der vorstehend erwähnte Anschlag kann z. B. durch einen Druckknopf oder Drehknopf am Armaturenbrett oder auf der Lenksäule auf einen bestimmten Geschwindigkeitswert eingestellt werden. Beim Fahren wird dabei das Gaspedal mit dem Fuß lediglich in Anlage am Druckpunkt gehalten. Ferner kann das Betätigungsglied in seiner jeweiligen Stellung durch einen Haltemagneten oder ein hydraulisches Halteglied arretiert sein, dessen Erregerstromkreis bzw. Steuerleitungen über in Reihe liegende Schalter am Kupplungs- und Bremspedal sowie über einen willkürlich zu betätigenden Schalter geführt sind. Hierbei kann dann der Fuß sogar vom Gaspedal genommen werden. Der federnde Anschlag kann erfindungsgemäß für eine Arretierung in der vorbestimmten Stellung selbst als Haltemagnet ausgebildet sein.

Wenn zur Überwindung der Rückholfedern, insbesondere bei modernen Mehrstufenvergasern, zum Teil erhebliche Kräfte erforderlich sind, wird vorgeschlagen, in das zum Regelglied führende Gestänge ein aus einem Geber und einem Verstärker bestehendes Kraftschaltglied einzuschalten. Hierfür ist ein zum Regelglied führender Hebel auf der Hülse mit dem Verstärker verbunden, und der zweiarmige Hebel greift an einem weiteren, den Geber beinflussenden Hebel an, welcher mit Spiel auf der Hülse gelagert und um den Angriffspunkt des anderen Hebels am Verstärker nach Maßgabe des vorhandenen Spiels kippbar ist.

Bei einer anderen erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ein in beiden Richtungen drehbarer elektrischer Stellmotor gegebenenfalls über zwei Relais von zwei als Wahlschalter dienenden Transistoren aus schaltbar, welche derart zwischen eine Sollwert- und eine Istwertleitung geschaltet sind, daß beim Stromdurchgang von der Sollwert- zur Istwertleitung der eine Transistor den Stellmotor in der einen, beim Stromdurchgang in umgekehrter Richtung der andere Transistor den Stellmotor in der anderen Drehrichtung einschaltet. Zwischen der Soll- und der Istwertleitung ist dabei ein Regelwiderstand in Spannungsteilerschaltung vorgesehen, dessen vom Gaspedal bewegbarer Mittelabgriff über einen Gleichrichter und einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Geber mit der Istwertleitung verbunden ist, während der eine Endabgriff zur Sollwertleitung und zum einen Pol der Stromquelle und der andere Endabgriff zum anderen Pol der Stromquelle führt. Parallel zu dem erwähnten, von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Geber kann noch ein von der Motordrehzahl abhängiger Geber vorgesehen sein. Das wahlweise Einschalten je eines Gebers erfolgt zweckmäßig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.

Einzelheiten der Erfindung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung an Hand von Regelvorrichtungen für ein mit einem Vergasermotor ausgerüstetes Kraftfahrzeug. Es zeigen die

F i g. 1 bis 3 verschiedene Vorrichtungen im Schema,

F i g. 4 und 5 Einzelheiten der Vorrichtung nach F i g. 1 bzw. 3 in anderer Ausführung,

F i g. 6 und 7 andere Einzelheiten im Schema.

Nach F i g. 1 ist das Gaspedal 10 mittel- oder unmittelbar auf einer im Fahrzeugaufbau drehbar gelagerten Welle 11 befestigt, die einen Winkelhebel 12 trägt. Auf der Welle 11 lagert lose drehbar eine Hülse 13 mit einem zweiarmigen Hebel 14, der durch ein nicht näher dargestelltes Gestänge 15 mit der Drosselklappe 16 des Fahrzeugmotors verbunden ist. Der Drosselklappe 16 ist in an sich bekannter Weise eine Rückholfeder 17 zugeordnet.

Am Winkelhebel 12 greift über eine Zwischenstange 18 ein zweiarmiger Hebel 19 an, der als Koppelglied dient und der die einzige Verbindung zwischen der starr mit dem Gaspedal gekuppelten Welle 11 und der mit der Drosselklappe 16 starr gekuppelten Hülse 13 darstellt. Der Hebel 19 ist durch eine Stange 20 od. dgl. mit dem einen Arm des Hebels 14 verbunden. Der zweiarmige Hebel 19 ist zwischen den Angriffspunkten der Stangen 18 und 20 mit einem Langloch 21 versehen und mit diesem Langloch auf einem Zapfen 22 gelagert. Der Zapfen 22 wiederum ist auf einer als Regelglied dienenden Stange 23 befestigt, welche in später noch zu beschreibender Weise durch einen Stellmotor 24 in ihrer Längsachse bewegbar ist. Das Koppelglied 19

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ist so angeordnet, daß die Angriffspunkte 46 und 46' Kontaktpaar 28, 28' (Auf) geschlossen, da ja der

der Stangen 18 und 20 in der Leerlaufstellung des Istwertgeber 31 auf der Mindestgeschwindigkeit von

Gaspedals bzw. der Drosselklappe in der Bewegungs- 20 km/Std. steht. In dieser Stellung wird der Motor

ebene des Zapfens 22 liegen. angelassen. Selbst wenn hierbei das Gaspedal 10

Am selben Arm des Winkelhebels 12 greift eine 5 betätigt wird, spricht der Regler nicht an, da der

weitere Stange 25 an, die mit einem zweiarmigen Endschalter 39 zunächst offenbleibt. Beim Anfahren

Hebel 26 verbunden ist. Letzterer dient als Sollwert- wird mit dem Gaspedal 10 die Welle 11 und der Win-

geber und ist auf der Welle 27 eines tachometerähn-" kelhebel 12 im Uhrzeigersinn bis in die gewünschte

liehen Istwertgebers drehbar gelagert. Am Ende des Stellung gedreht. Im gleichen Sinn dreht sich das

Hebels 26 befinden sich Kontakte 28 und 29, die in io Koppelglied 19 um den feststehenden Zapfen 22 als

ihrer Entfernung zueinander einstellbar sein können. Drehpunkt. Durch die Stange 20 wird der Hebel 14

Der Istwertgeber arbeitet in an sich bekannter mit der Hülse 13 und durch das Gestänge 15 die

Weise nach dem Tachometerprinzip, wobei die Fahr- Drosselklappe 16 geöffnet und das Fahrzeug be-

geschwindigkeit durch eine Welle 30 in das Gerät schleunigt. Bei der Drehung des Winkelhebels 12

eingebracht wird. Auf der bereits erwähnten Welle 15 wird zugleich durch die Stange 25 der als Sollwert-

27 ist ein in seiner Funktion der Tachometernadel geber dienende Hebel 26 entgegen dem Uhrzeigersinn

entsprechender Hebel 31 oder ein Nocken od. dgl. gedreht, was aber keine weiteren Folgen hat, da das

befestigt, der einen Kontaktfinger mit zwei Kontak- Kontaktpaar 28, 28' ohnehin geschlossen ist.

ten 28' und 29' bildet und zwischen den vorstehend Die Gestängeübersetzung zwischen Gaspedal 10

genannten Kontakten 28 und 29 des Sollwertgebers 20 und Drosselklappe 16 ist so gewählt, daß bei rein

liegt. Je ein Kontakt am Soll- und am Istwertgeber mechanischer Betätigung die letztere stets zu weit

gehören als Kontaktpaar 28, 28' bzw. 29, 29' zu- öffnet. Das Fahrzeug ist datier bestrebt, über die der

sammen. Gaspedalstellung entsprechende Geschwindigkeit

Die Welle 27 ist mit einer schwachen Rückholfeder hinaus zu beschleunigen. Dabei schlägt aber der Ist-

32 versehen, deren Widerlager 33 sich auf einem 25 wertgeber 31 nach der anderen Seite aus und schließt

Winkelhebel 34 befindet, der andererseits durch eine an Stelle der Kontakte 28, 28' (Auf) nunmehr die

Lasche 35 mit dem auf der Hülse 13 starr befestigten Kontakte 29, 29' (Ab). Über diese und den geschlos-

Hebel 14 verbunden ist. Dadurch wird die tatsäch- senen Endschalter 40 erhält das Relais 38 Strom und

liehe Bewegung der Drosselklappe 16 auf die Rück- schaltet den Stellmotor in Richtung »Ab«. Das

holfeder 32 übertragen. Diese Rückführung ver- 30 Regelglied 23 bewegt sich nach rechts und dreht mit

meidet die sogenannte »Überregelung«, d. h. ein zu seinem Zapfen 22 das Koppelglied 19 um seinen

heftiges Pendeln um den betreffenden Sollwert. Die Drehpunkt 46, so daß die Drosselklappe 16 im

Feder 32 hat eine solche gegebenenfalls einstellbare Schließsinn bewegt wird.

Vorspannung, daß der Istwertgeber 31 immer in Dies geht so lange, bis das Fahrzeug die der Steleiner Stellung steht, die einer bestimmten Mindest- 35 lung des Gaspedals entsprechende Geschwindigkeit geschwindigkeit, z. B. 20 km/Std. entspricht, wenn erreicht hat. Dann hebt der Istwertgeber 31 von beider Sollwertgeber in Nullstellung (= Leerlauf) steht. den Kontakten 28, 29 ab, und beide Relais 37 und 38

Der Stellmotor 24 ist ein an sich bekannter auf sind ohne Strom, und der Stellmotor bleibt stehen,

beide Drehrichtungen umschaltbarer Elektromotor. Das Regelglied 23 ist also in einer entsprechenden

Er bewegt über einen ebenfalls bekannten Schrauben- 40 Mittellage stehengeblieben. Diese Stellung und diese

trieb 36 als Regelglied die bereits erwähnte Stange Fahrgeschwindigkeit werden bei gleicher Gaspedal-

23 in ihrer eigenen Längsachse je nach seiner eigenen stellung so lange beibehalten, wie sich die auf das

Drehrichtung in der einen oder der anderen Rieh- Fahrzeug einwirkenden äußeren Fahrwiderstände

tang. Jede Erregerwicklung des Stellmotors 24 wird nicht ändern. Es sei angenommen, daß jetzt das Gas-

durch ein Relais 37 bzw. 38 geschaltet. Als Wahl- 45 pedal 10 mit dem Fuß festgehalten wird,

schalter für die Drehrichtung dienen die bereits er- Kommt das Fahrzeug z. B. auf eine Gefällstrecke,

wähnten Kontaktpaare 28, 28' bzw. 29, 29' am Ist- so wird der Fahrwiderstand kleiner. Dadurch erhöht

und Sollwertgeber. In den Erregerstromkreis des sich die Fahrgeschwindigkeit, und es verdreht sich

Relais 37 ist das eine Kontaktpaar 28, 28' und in der Istwertgeber 31 entgegen dem Uhrzeigersinn

Reihe hierzu ein Endschalter 39 eingeschaltet. Im 50 gegenüber dem Sollwertgeber 26, der ja durch das

Erregerstromkreis des anderen Relais 38 liegt ent- Gaspedal festgehalten wird. Das Kontaktpaar 29, 29'

sprechend in Reihe das andere Kontaktpaar 29, 29' (Ab) schließt, das Relais 38 zieht an, und der Stell-

und ein Endschalter 40. motor 24 dreht sich in Richtung »Ab« und bewegt

Die von der Welle 27 bzw. dem Hebel 34 aus- die Stange 23 nach rechts. Hierdurch verlagert sich gehende Stromrückleitung 41 ist über den einen Schal- 55 der Zapfen 22 im Langloch 21 ebenfalls nach rechts ter 42 eines für beide Erregerstromkreise gemein- und schwenkt dabei das Koppelglied um seinen festsamen zweipoligen Umschalters 43 geführt. Vom gehaltenen oberen Drehpunkt 46. Dadurch wird die Endschalter 39 aus geht eine Leitung 44 zum anderen Hülse 13 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt und Schalter 45 desselben Umschalters 43. Der Schalter über das Gestänge 15 die Drosselklappe 16 mehr 45 liegt wirkungsmäßig parallel zu dem Kontaktpaar 60 oder weniger geschlossen. Sobald jedoch die vom 28, 28' am Geber. Der Schalter 42 ist geschlossen, Gaspedal 10 vorgegebene Sollgeschwindigkeit wieder wenn der Schalter 45 offen ist, und umgekehrt. Die erreicht ist, öffnet der Istwertgeber 31 die Kontakte Betätigung des Umschalters 43 erfolgt durch einen 29, 29', und der Stellmotor bleibt stehen, so daß nunspäter noch zu beschreibenden Ausschalter. mehr die Sollgeschwindigkeit bei anderer Drossel-

Die Wirkungsweise der bisher beschriebenen Vor- 65 klappenstellung gehalten wird.

richtung ist folgende: Beim Stillstand des Fahrzeuges Bed wachsendem Fahrwiderstand, d. h. zum Beisteht das Regelglied23 ganz links in der Stellung spiel einer Steigung, tritt derselbe Regelvorgang in' »Auf«, und der Endschalter 39 ist offen und das der anderen Richtung ein, indem bei sinkender Fahr-

geschwindigkeit sich der Istwertgeber 31 im Uhrzeigersinn dreht und damit das Kontaktpaar 28, 28' (Auf) schließt und über das Relais 37 den Stellmotor in Richtung »Auf« so lange einschaltet, bis bei anderer Drosselklappenstellung wiederum die Sollgeschwindigkeit entsprechend der Stellung des Gaspedals erreicht ist. Nach allen diesen Regelvorgängen bleibt das Regelglied 23 in einer Mittellage stehen.

Derselbe Vorgang tritt sinngemäß ein, wenn mit dem Gaspedal 10 die Geschwindigkeit verändert wird. Hierbei wird zunächst die Bewegung des Gaspedals mechanisch auf die Drosselklappe übertragen. Dann wird zugleich z. B. beim Gasgeben das Kontaktpaar 28, 28' (Auf) geschlossen und das Stellglied in derselben Richtung verstellt. Ist die neue Geschwindigkeit erreicht, so bleibt der Stellmotor wieder stehen, weil das Kontaktpaar 28, 28' wieder öffnet. Gegebenenfalls geht die Regelung dabei kurzzeitig auf »Ab«, um dann in der Mittelstellung einzupendeln. Beim Gaswegnehmen erfolgt derselbe Vorgang umgekehrt. Auch nach Abschluß dieser Vorgänge steht das Regelglied 23 in einer entsprechenden Mittellage.

Wird das Gaspedal 10 in Leerlaufstellung zurückgenommen (Auslaufen), so folgt auch hier zunächst die Regelung in Richtung »Ab«, was aber auf die Drosselklappe keinen Einfluß hat, da das Koppelglied 19 waagerecht steht und das Langloch 21 in der Bewegungsebene des Zapfens 22 liegt. Unterschreitet das Fahrzeug die eingestellte Mindestgeschwindigkeit, dann schließt der Geber die Kontakte 28, 28' (Auf), und der Stellmotor bewegt das Stellglied 23 nach links — wiederum ohne Beeinflußung der Drosselklappe —, bis der Endschalter 39 öffnet.

Um die Fahrgeschwindigkeit durch den Hub des Gaspedals 10 auf einen bestimmten Wert zu begrenzen, ist am Winkelhebel 12 ein federnd ausgebildeter Anschlag 47 vorgesehen, der durch eine Nockenscheibe 48 oder eine Einstellschraube auf einen bestimmten Geschwindigkeitswert eingestellt werden kann. Die Form des Nockens 48 sowie auch die sonstigen Hebelübersetzungen sind so gewählt, daß dem möglichen Weg des Gaspedals etwa linear die mögliche Fahrgeschwindigkeit zugeordnet ist. Die Nockenscheibe 48 ist auf einer Welle 49 angeordnet, die ihrerseits durch eine biegsame Welle 50 od. dgl. von einem Einstellknopf 51 aus gedreht werden kann. Letzterer befindet sich z. B. am Armaturenbrett.

Auf der Welle 49 des Einstellnockens 48 befindet sich noch ein Nocken 52 für den Umschalter 43. Dieser Nocken 52 ist so angeordnet, daß in der dargestellten Stellung — d. h. bei eingeschalteter Geschwindigkeitsregelung — der Schalter 42 geschlossen und der Schalter 45 geöffnet ist. Hierfür gilt die vorstehend beschriebene Wirkungsweise.

Zum Ausschalten der Geschwindigkeitsregelung wird mit dem Einstellknopf 51 der Nocken 52 um 180° gedreht und dadurch am Umschalter 43 an Stelle des Schalters 42 nunmehr der Schalter 45 geschlossen. Dadurch wird das Kontaktpaar 28, 28' (Auf) überbrückt, und über die Leitung 44 sowie den Endschalter 39 erhält das Relais 37 Strom. Es zieht an, und der Stellmotor bewegt die Stange 23 in Richtung »Auf« nach links bis in ihre Endstellung, in der durch den Endschalter 39 der Erregerstromkreis des Relais 37 unterbrochen wird. In dieser ausgeschalteten Stellung befindet sich der Zapfen 22 genau in der Mitte des Koppelgliedes 19, und vom Gaspedal 10 aus kann die Drosselklappe 16 in üblicher Weise mit der Übersetzung 1:1 oder einer entsprechend gewählten anderen Übersetzung betätigt werden.

Der federnde Anschlag 47 ermöglicht es, den eingestellten Geschwindigkeitswert mit dem Gaspedal, z. B. im Fall der Gefahr, ohne weiteres zu überdrücken. Dadurch ist es möglich, das Fahrzeug vom Gaspedal her ohne vorheriges Ausschalten der Regelung über den eingestellten Grenzwert hinaus zu beschleunigen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform muß das Gaspedal — will man eine gleichbleibende Geschwindigkeit fahren — mit dem Fuß festgehalten bzw. in Anlage am Anschlag 47 gehalten werden. Als weitere Bedienungserleichterung kann noch ein Haltemagnet vorgesehen sein. Hierfür ist z. B. der Winkelhebel 12 mit einem segmentartigen Anker für ein Solenoid versehen. Das Solenoid kann zweckmäßig durch einen am Armaturenbrett oder an der Lenksäule angeordneten Schalter einschaltbar sein. In Reihe mit diesem Schalter liegen weitere normalerweise geschlossene Sperrschalter an Kupplung und Bremse, die beim Antippen dieser Pedale öffnen und dadurch den Anker des Solenoids zum Abfallen bringen. Durch den Haltemagneten kann der Winkelhebel 12 in seiner jeweiligen Stellung festgehalten und daher das Gaspedal losgelassen werden. Es ist übrigens auch denkbar, den federnden Anschlag 47 selbst als Haltemagnet auszubilden, so daß das Gaspedal beim Erreichen des Anschlages festgehalten wird.

F i g. 2 zeigt eine Vorrichtung mit prinzipiell gleichem Aufbau für ein Fahrzeug mit einem bereits vorhandenen oder zusätzlichen hydraulischen Druckmittelsystem. Im folgenden kann jedoch an Stelle hydraulisch ohne weiteres pneumatisch verstanden werden. Vom Gaspedal 10 wird in bereits beschriebener Weise über Welle 11, Winkelhebel 12, Koppelglied 19, Stange 20, die Hülse 13 bewegt und damit über das Gestänge 15 die hier nicht mehr dargestellte Drosselklappe 16 betätigt. Als Stellmotor dient ein hydraulischer Stellkolben 24', der durch die Stange 23' mit dem Zapfen 22 in das Koppelglied 19 eingreift-Der Stellkolben 24' ist einerseits durch eine Feder 53 belastet und kann andererseits über die Leitung 54 hydraulisch beaufschlagt werden.

Als Istwertgeber dient ein Tauchkolben 31' in einem Gehäuse 55. Dieser Tauchkolben 3Γ ist einerseits durch eine Feder 56 belastet und auf seiner anderen Stirnseite 57 über die Leitung 58 durch den in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich geregelten Reglerdruck beaufschlagt. Die Leitung 58 führt über einen Aussohaltkolben 42', der entsprechend der Anordnung nach F i g. 1 vom Nocken 52 in der »Aus«-Stellung betätigt wird und die Leitung 58 entlastet.

Innerhalb des Tauchkolbens 31' ist ein Kolben 26' als Sollwertgeber angeordnet. Das Gehäuse 55 hat zwei Ringnuten 59 bzw. 60, deren Breite dem Ver-Stellbereich entspricht. In die Ringnut 59 mündet die Leitung 54 zum Stellkolben 24'. In die andere Ringnut 60 mündet eine Leitung 61, die den Pumpen- oder einen anderen Servodruck führt. Im Tauchkolben 31' sind Bohrungen 62 angeordnet, die das Innere des Tauchkolbens mit der Ringnut 60 verbinden. Zur Verbindung zwischen der Ringnut 59 und dem Inneren des Tauchkolbens 31' dienen

Durchbrüche 63, denen zwei Steuerkanten 64 und 65 zugeordnet sind.

Der als Sollwertgeber dienende innere Kolben 26' ist mit zwei Ringansätzen 66 und 67 versehen. Der erste Ringansatz 66 befindet sich unmittelbar neben der Stirnseite des Kolbens 26'. Seine Breite ist etwa gleich dem Abstand der beiden Steuerkanten 64, 65. Der andere Ringansatz 67 befindet sich in der Nähe des Endes 68 des Tauchkolbens 3Γ. Im Kolben 26' ist, ausgehend von einer Stirnseite, eine Längsbohrung 69 und jenseits des Absatzes 67 eine oder mehr Querbohrungen 70 vorgesehen. Dadurch wird der Raum 71 auf der Stirnseite des Kolbens 26' mit dem Raum 72 verbunden, der stets drucklos ist.

Die Betätigung des als Sollwertgeber dienenden Kolbens 26' erfolgt indirekt durch ein Koppelgestänge 25' — das lose auf der Hülse 13-lagert — vom Winkelhebel 12 aus. Das Koppelgestänge 25' ist zugleich durch das Rückführgestänge 35' mit dem auf der Hülse 13 befestigten Hebel 14' verbunden. Rückführgestänge 35' und Koppelgestänge 25' sind in einem Langloch 73 des Winkelhebels 12 geführt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist für die Betätigung der Drosselklappe ein hydraulisches Kraftschaltglied vorgesehen. Zu diesem Zweck ist der mit dem Koppelglied 19 durch die Stange 20 verbundene Hebel 14" von dem auf der Hülse 13 starr befestigten Hebel 14' getrennt (bei der Ausführung nach F i g. 1 sind beide Hebel in dem Hebel 14 zusammengefaßt). Der Hebel 14" umfaßt die Hülse 13 durch ein Auge 74 mit einem bestimmten Spiel und ist auf einem Zapfen 75 des Hebels 14' drehbar.

Das Kraftschaltglied besteht seinerseits aus einem Geber 76 und einem Verstärker 77. Letzterer ist ein doppeltwirkender Kolben 78, dessen Kolbenstange 79 an dem bereits erwähnten Zapfen 75 angreift und dadurch die Hülse 13 und über das Gestänge 15 die Drosselklappe verstellen kann. Der Geber 76 wird durch einen Kolben 80 gebildet, dessen Steuerkanten 81 und 82 den Druckmittelzulauf aus der Druckleitung 61 jeweils in eine der beiden Leitungen 83 und 84 und damit auf eine Seite des Verstärkerkolbens 78 steuert.

In die Leitungen 83 und 84 ist ein Kurzschlußschieber 85 eingeschaltet, der durch eine Feder 86 belastet ist und von dem auf seine Stirnfläche 87 wirkenden Servodruck aus der Leitung 61 in der dargestellten Stellung gehalten wird. Bei Druckausfall (nicht beim Abschalten der Regelung) schiebt die Feder 86 den Schieber 85 nach links, so daß beide Leitungen 83 und 84 miteinander verbunden sind. Dadurch ist dann der Verstärker 77 überbrückt (ausgeschaltet), und die Drosselklappe wird in üblicher Weise direkt vom Gaspedal 10 aus betätigt.

Die Betätigung des Gebers 76 erfolgt durch den Hebel 14". Wird dieser durch die Stange 20 — ausgehend vom Regelglied 23' oder vom Gaspedal 10 — in irgendeiner Richtung bewegt, so dreht er sich zunächst um den Zapfen 75 nach Maßgabe des Spiels gegenüber der Hülse 13. Dadurch wird der Kolben 80 des Gebers entweder nach links oder durch eine Feder 88 nach rechts bewegt. Im ersteren Fall strömt das Druckmittel durch die Leitung 83 auf die linke Seite des Kolbens 78, während seine rechte Seite durch die Leitung 84 in den Abfluß 89 entlastet ist. Der Verstärkerkolben 78 bewegt sich nach rechts, was eine Schließbewegung der Drosselklappe bedeutet. Wird der Geberkolben 80 dagegen bei entsprechender Abwärtsbewegung der Stange 24 durch die Feder 88 nach rechts bewegt, so tritt der umgekehrte Vorgang ein. Der Verstärkerkolben 78 bewegt sich nach links, und die Drosselklappe öffnet.

Die Wirkungsweise der Regelvorrichtung und vor allem des Ist- und Sollwertgebers ist im Prinzip dieselbe, wie in F i g. 1 dargestellt. Der Stellkolben 24' erhält über die Leitung 54 stets dann Druck, wenn der Tauchkolben 3Γ mit seiner Steuerkante 65 nach rechts über den Ringansatz 66 des als Sollwertgeber dienenden Kolbens 26' bewegt wird, was dann der Fall ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit über den Sollwert steigt. In diesem Fall tritt das Druckmittel aus der Druckleitung 61 in den Ringraum 60 ein und wirkt über 62, 90, 63, 59, 54 auf den Stellkolben 24'. Letzterer bewegt sich dadurch einschließlich der Stange 23' nach rechts und verstellt die Drosselklappe im Schließsinn.

Fällt die Fahrgeschwindigkeit unter den Sollwert, dann drückt die Feder 56 den Tauchkolben 31' entgegen dem fallenden Reglerdruck nach links, bis die Steuerkante 64 den Ansatz 66 freigibt. Dadurch wird die Leitung 54 über 63, 71, 69, 70 und 72 entlastet, und die Feder S3 schiebt den Stellkolben nach links, was eine Verstellung der Drosselklappe im Öffnungssinn bedeutet.

Die Wirkungsweise des Ausschalters 52 und des federnden Anschlages 47 mit dem Einstellnocken 48 ist dieselbe, wie bei Fig. 1 bereits beschrieben wurde. Ebenso kann auch hier wieder ein Haltemagnet oder eine hydraulische Haltevorrichtung in bereits beschriebener oder ähnlicher Weise vorgesehen sein. Der Kraftverstärker bleibt aber weiterhin wirksam.

Nach F i g. 3 wird vom Gaspedal 10 — dem wiederum ein federnder und einstellbarer Anschlag 47 zugeordnet ist — über ein Gestänge 91 ein waagebalkenartiger Doppelhebel 92 betätigt, von dessen anderem Arm über ein Gestänge 93 od. dgl. die Drosselklappe 16 verstellt wird. Die mittlere Abstützung 94 des Waagehebels 92 steht über ein Gestänge 95 und ein Zahnsegment 96 mit der Schnecke 97 des Stellmotors 24 in Verbindung.

Letzterer ist ein bei F i g. 1 beschriebener Elektromotor. Er ist schwenkbar im Gehäuse gelagert, und seine die Schnecke 97 tragende Welle 98 wird durch ein von einem Magneten 99 beaufschlagtes nachgiebiges Glied 100 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 121 stets in der dargestellten Stellung gehalten, d. h., die Schnecke 97 steht dann im Eingriff mit dem Zahnsegment 96.

Der Stellmotor 24 wird wiederum durch die Relais 37 und 38 eingeschaltet. Im Erregerstromkreis jedes Relais liegt ein Transistor 101 bzw. 102. Beide Transistoren sind an eine Istwertleitung 103 und an eine Sollwertleitung 104 angeschlossen. Letztere ist mit dem einen Endabgriff 105 eines Regelwiderstandes 106 und über den Hauptschalter 119 mit dem positiven Pol 107 der Fahrzeugbatterie 108 verbunden. Der andere Endabgriff 109 des Regulierwiderstandes liegt am negativen Pol 110 der Batterie, welcher zugleich durch eine Leitung 111 mit dem Stellmotor 24 und dem Haltemagneten 99 für diesen verbunden ist.

Die Transistoren sind lediglich als Steuerglieder vorgesehen und derart geschaltet, daß beim Stromdurchgang von der Sollwert- zur Istwertleitung der eine Transistor, bei umgekehrtem Stromdurchgang der andere Transistor anspricht und einen Impuls auf das betreffende Relais 37 oder 38 gibt. Bei Ver-

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wendung von Leistungstransistoren können natürlich die Relais wegfallen, so daß dann die Transistoren unmittelbar auf die Erregerwicklungen des Stellmotors wirken.

Der Mittelabgriff.112 des Regulierwiderstandes 106 ist über einen Zahnradtrieb 113 od. dgl. durch das Gaspedal 10 verstellbar. Der Regulierwiderstand 106 wirkt als Spannungsteiler. Vom Mittelabgriff 112 führt eine Leitung 114 über einen Gleichrichter 115 zu zwei dynamoartig ausgebildeten Geschwindigkeitsgebern 116 und 116'. Der erstere ist von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig. Von ihm aus wird durch eine Leitung 117 über denselben Gleichrichter 115 die Istwertleitung 103 gespeist.

Der andere Geber 116' ist von 'der.Motordrehzahl abhängig und dient zur Leerlaufregelung. Durch einen Wahlschalter 118 kann entweder der eine oder der andere Geber zur Speisung der Istwertleitung 103 eingeschaltet werden. Der Wahlschalter 118 wird zweckmäßig in nicht dargestellter Weise selbsttätig, z. B. vom Tachometer des Fahrzeuges, bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, z. B. bei 20 km/Std., betätigt. Unterhalb dieser Geschwindigkeit ist der Leerlaufregler 116' und oberhalb desselben der Fahrgeschwindigkeitsregler 116 wirksam.

Die Wirkungsweise der beschriebenen elektronische Regelvorrichtung — die hinsichtlich des Gestänges zwischen Gaspedal, Geber, Stellglied und Drosselklappe auch entsprechend den F i g. 1 oder 2 ausgebildet sein kann — ist im Prinzip dieselbe wie bei den Ausführungsformen nach F i g. 1 und 2. Es wird eine vom Gaspedal vorgegebene Sollspannung verglichen mit der von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängigen Istspannung. Ist eine Spannungsdifferenz derart vorhanden, daß ein Stromdurchgang von der Istwertleitung 103 zur Sollwertleitung 104 erfolgt. — was der Fall ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit über der Sollwertgeschwindigkeit liegt —, dann gibt der Transistor 101 einen Impuls auf das Relais 38, und der Stellmotor 24 dreht sich in der einen Richtung »Ab« und verstellt über den Schneckentrieb 97, 96 und das Gestänge 95, 92, 93 die Drosselklappe 16 im Schließsinn.

Ist dagegen eine Spannungsdifferenz derart vorhanden, daß ein Stromdurchgang von der Sollwertleitung 104 zur Istwertleitung 103 erfolgt — was der Fall ist, wenn das Fahrzeug hinter der Sollwertgeschwindigkeit zurückbleibt —, dann spricht der andere Transistor 102 an und gibt einen Impuls auf das andere Relais 37. Der Stellmotor 24 verstellt nunmehr die Drosselklappe 16 im Öffnungssinn.

Bei Stromausfall oder beim Öffnen des Hauptschalters 119 fällt der Magnet 99 ab, und die Feder 121 zieht den Stellmotor 24 so weit ab, bis die Schnecke 97 außer Eingriff kommt. Das Zahnsegment 96 wird dann durch die beiden Federn 120 in seine Mittelstellung bewegt. Nunmehr kann mit dem Gaspedal 10 die Drosselklappe 16 in üblicher Weise bewegt werden, wobei der Waagebalken 92 sich um seinen mittleren Punkt 94 als Festpunkt dreht.

Nach Fig. 4 sind dem Kontakt 122 des Istwertgebers 123 (entsprechend der Anordnung nach Fig. 1) mehrere Kontakte 124, 125, 126 am Sollwertgeber zugeordnet, die federnd ausgebildet sind. Der Kontakt 126 ist direkt, die Kontakte 125 und 124 dagegen sind über Vorschaltwiderstände 127, 128 mit der Erregerwicklung des Stellmotors 24 verbunden. Bei geringer Geschwindigkeitsabweichung berühren sich nur die Kontakte 122 und 124. Beide Vorschaltwiderstände 127 und 128 sind nun wirksam, und der Stellmotor 24 dreht sich nur langsam. Bei größerer Abweichung kommt auch der Kontakt 125 zur Anlage. Der Widerstand 128 wird kurzgeschlossen, und es bleibt nur der Widerstand 127 wirksam. Der Stellmotor dreht schneller. Bei noch größerer Abweichung kommt auch der letzte Kontakt 126 zur Anlage. Beide Widerstände sind kurzgeschlossen, und der Stellmotor erreicht seine höchste Drehzahl.

Auf diese Weise wird nicht nur die Tendenz, sondern auch die Größe der Abweichung berücksichtigt. Selbstverständlich wird die beschriebene Anordnung auch für die andere Seite des Gebers in derselben Weise getroffen. Dargestellt ist in F i g. 4 auf der rechten Seite aber eine indirekte Schaltung der Vorschaltwiderstände 127' und 128' über Relais 129, 130 und 131, die ihrerseits natürlich im Anwendungsfall auch auf beiden Seiten vorgesehen wird. Die Wirkungsweise dieser Schaltung ist dieselbe.

Prinzipiell gleiche Maßnahmen können natürlich auch bei den anderen Ausführungen getroffen werden. Sofern z. B. bei der Ausführungsform nach Fig. 3 Leistungstransistoren verwendet werden, wird automatisch auch die Größe der Abweichung berücksichtigt. Man kann aber auch nach F i g. 5 von den als Wahlschalter dienenden Transistoren 101 und 102 die Leistungstransistoren 132 und 133 steuern, die ihrerseits in den Erregerstromkreisen des Stellmotors 24 liegen. Es ist auch möglich, von den Transistoren 101 und 102 aus über mehrere Relais Vorschaltwiderstände zu schalten.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 könnte sich dieser Gedanke derart verwirklichen lassen, daß die Größe der Abweichung zwischen den Istwert- und den Sollwertkolben durch ein Federglied abgetastet und von diesem Federglied aus die Erregerstromkreise unmittelbar oder mittelbar über Widerstände od. dgl. gesteuert werden.

Nach F i g. 6 ist auf der mit dem Gaspedal verbundenen Welle 11 ein Arm 134 befestigt. Ein gleicher Arm 135 sitzt auf einer Welle 136, die mit der Drosselklappe in Verbindung steht und fluchtend zur Welleil angeordnet ist. Beide Arme 134 und 135 haben am Ende einen Schlitz 137 und 138. In den Arm 135 greift ein zweiarmiger Hebel 139 ein, der drehbar im Gehäuse gelagert ist. In den Arm 134 greift das Koppelglied 19 ein, welches in bereits beschriebener Weise mit einem Langloch 21 auf dem Zapfen 22 des Stellgliedes 23 lagert. Das Koppelglied 19 und der Hebel 139 sind an ihren Enden durch einen Stift 140 od. dgl. drehbar miteinander verbunden. Dieses Gestänge ist außerordentlich einfach. Es wirkt in der bei F i g. 1 beschriebenen Art.

Bei starken Steigungen oder Gefällstrecken kann unter Umständen die beschriebene Regelung nicht ausreichen, um die gewählte Fahrgeschwindigkeit zu halten. Es muß nunmehr auch die Getriebeschaltung in die Regelung zumindest im Sinne einer Rückschaltung einbezogen werden. Nach F i g. 7 ist hierfür dem Kontakt 122 des Istwertgebers 123 je ein Kontakt 124 und 124' am Sollwertgeber zugeordnet, durch welche in der bei F i g. 1 beschriebenen Weise der Stellmotor 24 zur Verstellung des Stellgliedes 23 in beiden Richtungen gesteuert wird. Ferner sind — ähnlich wie bei der Anordnung nach F i g. 4 — weitere Kontakte 141 und 141' vorgesehen, die bei

stärkerem Ausschlag — entsprechend größerer Abweichung zwischen Ist- und Sollgeschwindigkeit — zur Anlage kommen und über Leitungen 142 eine Rückschaltung im Getriebe 143 bewirken.

Dieser Gedanke kann dahin weitergebildet werden, daß auf jeder Seite des Istwertgebers mehrere Kontakte nacheinander angeordnet sind — ähnlich F i g. 4 —, durch die nacheinander die einzelnen Gänge geschaltet werden. Dies erfolgt auf beiden Seiten gleich, d. h., es wird bei Steigungen und Gefälle das Getriebe von Gang zu Gang zurückgeschaltet, bis die vorgewählte Geschwindigkeit gehalten werden kann. Hierbei sind jedoch Sperr- oder Verzögerungsglieder, z. B. in den Leitungen 142, vorgesehen, die eine Rückschaltung erst dann wirksam werden lassen, wenn der normale Regelbereich an der Drosselklappe bereits durchlaufen ist.

Eine andere Weiterbildung sieht — für den Fall sehr steiler Gefällstrecken — auch noch die Betätigung der Bremse vor. Nach F i g. 7 ist zu diesem Zweck auf der Seite »Ab« des Gebers ganz außen noch ein Kontakt 144 angeordnet, der über einen Servomotor 145 beliebiger Bauart die Bremse 146 betätigt. Diese Betätigung selbst sowie auch die vorstehend erwähnte Auslösung der Getriebeschaltung erfolgt in einer der jeweiligen Getriebe- bzw. Bremsbauart angepaßten Art und Weise.

Claims (13)

Patentansprüche: 30

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Fahrgeschwindigkeit von motorisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei ein Betätigungsglied, z. B. das Gaspedal, mit einem Sollwertgeber in Verbindung steht und der dadurch vorgegebene Sollwert für die Fahrgeschwindigkeit laufend mit einem durch ein Meßorgan ermittelten Istwert der Fahrgeschwindigkeit verglichen wird und bei Abweichungen zwischen Soll- und Istwert Impulse zur Betätigung eines Regelgliedes, z. B. der Drosselklappe am Antriebsmotor, mittels eines Stellmotors ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (10) außerdem durch ein Übertragungsgestänge (11 bis 15, 18 bis 21) mit dem Regelglied (16) verbunden ist, welches einen doppelarmigen Hebel (19) enthält, an dessen erstem Arm der vom Betätigungsglied (10) herkommende Gestängezug (11, 12, 18), an dessen zweitem Arm der zum Regelglied (16) führende Gestängezug (20, 14,15) angreift und dessen Drehpunkt (22) durch den Stellmotor (24) verschiebbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (10) durch eine Welle (11) mit einem Winkelhebel (12) verbunden ist, an welchem der Sollwertgeber (26) und mit einem Ende der zweiarmige Hebel (19) angreift, und daß auf dieser Welle (11) eine mit dem Regelglied (16) durch das Gestänge (15) verbundene Hülse (13) drehbar lagert, die ihrerseits wieder mit dem anderen Ende des zweiarmigen Hebels (19) durch einen Hebel (14 bzw. 14' und 14") in Verbindung steht, und daß der zweiarmige Hebel (19) mit einem Langloch (21) auf einem Zapfen (22) eines durch den Stellmotor längs bewegbaren Stellgliedes (23,23') gelagert ist (Fig. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied und das zum Regelglied führende Gestänge an zwei miteinander fluchtenden Wellen (11,136) bzw. koaxialen Wellen angreifen, deren jede einen vorzugsweise gleichen Arm (134,135) aufweist, und daß in jeden Arm mit einem Ende ein Hebel (19,139) eingreift, welche am anderen Ende drehbar miteinander verbunden sind, und daß der dem Regelglied zugeordnete Hebel (139) drehbar im Gehäuse, der dem Betätigungsglied (10) zugeordnete andere Hebel (19) mit einem Langloch (21) auf dem Stellglied (23) gelagert ist (Fig. 6).

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 bzw. 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (13) bzw. die mit dem Regelglied (16) verbundene Welle entweder mit dem Widerlager (33) der Rückstellfeder (32) für den tachometerartigen Istwertgeber (31) oder durch ein Gestänge (35', 25') mit dem Sollwertgeber (26') verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Hubbereich des Betätigungsgliedes ein einstellbarer, federnd ausgebildeter Anschlag angeordnet ist, der durch einen drehbaren Nocken einstellbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor durch ein von der Regelung unabhängiges Schaltorgan ausschaltbar ist und die Einstellvorrichtung zur Verstellung des Begrenzungsnockens zugleich für die Betätigung des Ausschalters dient, z. B. dadurch, daß Ausschalt- und Verstellnocken (52, 48) auf einer gemeinsamen Welle (49) angeordnet und mit dem Einstellknopf (51) verbunden sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied in seiner jeweiligen Stellung durch einen Haltemagneten oder ein hydraulisches Halteglied arretiert ist und die Erregerstromkreise bzw. Steuerleitungen der Halteglieder zur Unterbrechung der Arretierungen in an sich bekannter Weise über Trennschalter am Kupplungs- und Bremspedal sowie über einen willkürlich zu betätigenden Trennschalter geführt sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Anschlag selbst als Haltemagnet ausgebildet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum selbsttätigen Ausschalten der Regelung unterhalb einer bestimmten, gegebenenfalls einstellbaren Mindestgeschwindigkeit die Wirkung des Istwertgebers infolge Federvorspannung od. dgl. auf eine dieser Mindestgeschwindigkeit entsprechende Stellung begrenzt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das zum Regelglied (16) führende Gestänge (20, 14", 14', 13) ein aus einem Geber (76) und einem Verstärker (77) bestehendes Kraftschaltglied eingeschaltet und der zum Regelglied (16) führende Hebel (14') auf der Hülse (13) mit dem Verstärker verbunden ist und der zweiarmige Hebel (19) an einem weiteren, den Geber (76) beeinflußenden Hebel (14") angreift, der mit Spiel auf der Hülse (13) gelagert und um den Angriffspunkt (75) des anderen Hebels (14') am Verstärker nach Maßgabe des vorhandenen Spiels kippbar ist (Fig. 2).

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in beiden Richtungen drehbarer elektrischer Stellmotor (24) gegebenenfalls über zwei Relais (37,38) von zwei als Wahlschalter dienenden Transistoren (101,102) aus S schaltbar ist, die derart zwischen eine Sollwertleitung (104) und eine Istwertleitung (103) geschaltet sind, daß beim Stromdurchgang von der Sollwertleitung (104) zur Istwertleitung der eine Transistor (102) den Motor (24) in der einen, beim Stromdurchgang in umgekehrter Richtung der andere Transistor (101) den Motor (24) in der anderen Drehrichtung einschaltet (Fig. 3).

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Soll- und Istwertleitung (103 und 104) ein Regelwiderstand (106) in Spannungsteilerschaltimg angeordnet ist, dessen vom Gaspedal (10) bewegbarer Mittelabgriff (112) über einen Gleichrichter (115) und einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Geber (116) mit der Istwertleitung (103) verbunden ist, während der eine Endabgriff (105) zur Sollwert-

leitung (104) und zum einen Pol der Stromquelle und der andere Endabgriff zum anderen Pol der Stromquelle führt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Geber (116) ein von der Motordrehzahl abhängiger Geber (116') angeordnet und durch einen vorzugsweise selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit wirkenden Umschalter (118) entweder der eine oder der andere Geber einschaltbar ist (Fig. 3).

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 183 225, 821769,

829 995; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1 816 213;
USA.-Patentschriften Nr. 2014 854, 2566 859, 880, 2776 581, 2 822 881, 2 897 906.

In Betracht gezogene ältere Patente;
Deutsches Patent Nr. 1104 839.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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