DE659170C - Selbsttaetige Kupplungsschaltvorrichtung - Google Patents
Selbsttaetige KupplungsschaltvorrichtungInfo
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- DE659170C DE659170C DEF77212D DEF0077212D DE659170C DE 659170 C DE659170 C DE 659170C DE F77212 D DEF77212 D DE F77212D DE F0077212 D DEF0077212 D DE F0077212D DE 659170 C DE659170 C DE 659170C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige, eine Hilfskraft steuernde Kupplungsschaltvorrichtung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem die Schaltung beeinfLussenden
Trägheitskörper, der nur auf plötzliche Beschleunigiungsänderungen anspricht.
Es ist eine bekannte Erscheinung, daß beim zu raschen Einschalten 'einer Kupplung zwischen
einem in Bewegung befindlichen treibenden Teil und dem getriebenen Teil heftige Stöße auftreten können. Bei Kraftfahrzeugen
machen sich diese Stöße durch ruckartige, für die Insassen häufig sehr unangenehme
Bewegungen des Kraftfahrzeugs bemerkbar. Diese Ruckbewegungen sind ihrer Natur nach plötzlich auftretende erhebliche
B e s chleunigungen.
Vor allem entstehen die ruckartigen Bewegungen durch einen übermäßig starken Eingriff
der Kupplung beim Anfahren.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung liegt vor allem in der Vermeidung der genannten
ruckartigen Bewegungen. Erfindungsgemäß ist der selbsttätigen Schaltvorrichtung"
der Kupplung der eine die zusätzliche Regelungsvorrichtung bildende Trägheitskörper zugeordnet,
der mit 'einem über die Kupplung von dem Motor angetriebenen Teil derart beweglich,
verbunden ist, daß ihre Verstellbewegung bei Auftreten einer übergroßen Beschleunigung
auf die selbsttätige Kupplungsschaltvorrichtung im Sinne einer Lösung des
Kupplungseingriffs einwirkt. Wenn also die Kupplung zu fest angezogen ist und infolgedessen
der angetriebene Teil mit einer zu großen Beschleunigung mitgenommen werden soll, so tritt sofort eine Lösung der Kupplung
auf, durch die die Beschleunigung auf einen zulässigen Wert begrenzt wird.
An sich sind Kupplungen mit auf plötzliche Beschleunigungsänderungen ansprechenden
Trägheitskörpern bekannt. Mit den bekannten Einrichtungen läßt sich aber der obengenannte
Zweck der vorliegenden Erfindung nicht erreichen. Bei den bekannten Kupplungen der letztgenannten Art wird das die Kupplung
einschaltende Glied durch die Beschleunigung-, die plötzlich beim Ingangsetzen des
antreibenden Teiles auftritt, zuerst verriegelt, so daß die Kupplung vorlätifig nicht eingeschaltet
werden kann. Erst durch eine kurzzeitige Verzögerung des antreibenden Teiles wird diese Verriegelung gelöst, so daß die
Einschaltung der Kupplung beispielsweise durch die Zentrifugalkraft, erfolgen kann.
Hier wirken also die Trägheitskörper nicht als zusätzliche Regelungsvorrichtung für die
Stärke des Kupplungseingriffs, sondern sie bestimmen den Zeitpunkt, in dem die vorher
gelöste Kupplung 'eingeschaltet werden kann. Diese 'Wirkung ist somit grundverschieden
von der erfindungsgemäß erzielten Wirkung. Entsprechend dieser andern Wirkung der
Trägheitskörper bei den bekannten Kupplungen sind die Trägheitskörper auch nicht an
dem durch die Kupplung angetriebenen Teil, sondern an dem treibenden Teil der Kupplung
beweglich gelagert. Für die Erfindung ist es.
dagegen ausschlaggebend, daß die Trägheitskörper an dem durch die Kupplung angetriebenen
Teil gelagert sind, da nur dann die dem angetriebenen Teil erteilte Beschleunigung
einen verbessernden Einfluß auf den Kupplungseingriff haben kann.
Es ist weiterhin auch schon bei Bremssteuerungen bekannt, diese mit einer tragen Masse
zu versehen, welche bei einer zu starben Verzögerung des gebremsten Wagens und seinem
infolgedessen auftretenden Rutschen eine Lösung des Bremsanzuges bewirkt. Hier ist
also die Wirkungsweise gerade umgekehrt wie bei dem Erfindungsgegenstand, bei welch
letzterem ja gerade eine zu starke Beschleunigung im Sinne einer Lösung der Kupplung
wirkt. Im übrigen sind die für die Bremsen eines Fahrzeugs geltenden Bedingungen so
wesentlich verschieden von den für dieKupplung eines Fahrzeugs geltenden Bedingungen,
so daß schon aus diesem Grunde die Erfindung nicht durch irgendwelche bei Bremsen
bekannte Maßnahmen vorweggenommen wird. Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung
kann die gleiche träge Masse, welche bei zu großen Beschleunigungen des angetriebenen
Teils eine Lösung des Kupplungseingriffs bewirkt, auch bei sehr starken Verzögerungen
eine Verstärkung des Kupplungseingriffs herbeiführen, damit die Bremswirkung
des Motors voll wirksam gemacht werden kann. ' * .
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt
Abb. ι die Vorrichtung mit einem Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge.
Die Abb. 2, 3 und 4 zeigen drei weitere Ausführungsformen der Steuervorrichtung gemäß
der Erfindung.
In Abb. ι ist ein Wechselgetriebe dargestellt, dessen einzelne Stufen mit I, II, III
und MA, letztere für die Rückwärtsfahrt des Getriebes, bezeichnet sind. Zur Betätigung
der Kupplung 9 sind zwei voneinander unabhängige Hebel 91, 92 vorgesehen, und zwar bewirkt
der Hebel 91 die Ein- und Ausschaltung der Kupplung 9 bei den Übergängen zwischen
den Schaltstufen I und II sowie zwischen den Schaltstufen II und III, während der zweite
» 50 Hebel g2 die Schaltung der Kupplung während
des Aufahrens und Haltens bewirkt.
Wenn sich der Hebel 91 in der in Abb. 1
dargestellten Stellung befindet, ist an sich die Einschaltung der Kupplung 9 möglich,
doch ist jedoch die Kupplung 9 durch den Hebel 92 ausgeschaltet.
Die Schubräder 10, 11 des Wechselgetriebes
und ebenso der zur Betätigung der Kupplung
dienende Hebel 91 werden durch die Drehung der Welle 15 gesteuert, die zu dem Zweck die
Nockenscheiben 12, 13 und 20 aufweist.
Die Welle 15 wird in beliebiger Weise z. B.
durch eine Hilfskraft in Drehung versetzt. ' Je nach dem Drehsinn der Welle 15 erfolgt
eine Geschwindigkeitsschaltung im fallenden oder im steigenden Sinn. Zur Betätigung des
Kupplungshebels 92 dient eine Nockenscheibe
32, die auf der Welle 151 aufgekeilt ist" Je
nach der Drehrichtung der Welle 151 wirkt
der Nocken 32 auf den Hebel 92 im Sinne einer allmählichen Ein- oder Ausschaltung
der Hauptkiupplung ein. Die Welle 151 wird
durch eine Welle 16 über eine von zwei elektromagnetischen Kupplungen 311, 312 in dem
einen oder anderen Sinne in Drehung versetzt. Je nachdem welche der Kupplungen 311, 312
wirksam ist, erfolgt eine Verstärkung oder Verringerung des Eingriffs der Kupplung 9
bzw. ihre vollständige Ein- oder Ausschaltung. Zur Steuerung der Kupplung 311, 312 dient ein
Kupplungsschalter 141, der mit zwei Kontakten
35«, 35* zusammenarbeitet, die mit den
elektromagnetischen Kupplungen 311 bzw. 3i2
verbunden sind. Der Kupplungsschalter 141 arbeitet selbsttätig und steht unter der Wirkung
eines oder mehrerer Betriebsfaktoren, die während des Anfahrens oder Anhaltens
auftreten.
Der Strom, welchen der Kupplungsschalthebel 141 den elektromagnetischen Kupplungen
311 oder 3 r2 zuführt, stammt aus einer
Batterie 18.
Bei normalen Beschleunigungen ist lediglich das Zusammenarbeiten des Hebels 141
mit den Kontakten 3 5« oder 35* für die Ein-
und Ausschaltung der Kupplung 9 bzw. für den Grad ihres Eingriffes maßgebend. Bei
übermäßig großen Beschleunigungen jedoch wird der Eingriff der Kupplung von einer zusätzlichen
Steuervorrichtung, denen Wirkung von der Beschleunigung abhängt, beherrscht.
Diese Einrichtung besitzt einen Zylinder 61,
welcher frei an zwei Stangen 62 aufgehängt ist, welche in festen Punkten 63 angelenkt
sind. Die oberen Enden der Stangen 62 tragen eine Masse 60, welche dem Zylinder 61 derart
das Gleichgewicht hält, daß das ganze unempfindlich gegen jede Wirkung einer Beschleunigung
„oder Neigung ist. In den Zylinderdeckeln sind zwei kalibrierte Öffnungen 66 αιο
vorgesehen, während zwei Federn 70 den Zylinder 61 ständig in seiner mittleren Stellung
zu halten bestrebt sind.
In dem Zylinder sind gleitend zwei gegenüberliegende Kolben 641, 64s angeordnet, die
miteinander durch ein Verbindungsglied 67 verbunden sind, auf das eine für Beschleunigungen
empfindliche Masse 68 einwirkt, welche gelenkig in einem festen Punkt 69 befestigt
ist.
Die Stromquelle 18 ist nicht direkt mit dem
Hebel Ϊ41, sondern mit einem Hilfshebel 14*
verbunden, der auf der Masse 60 befestigt ist. Wenn der Zylinder 61 und die Masse 60 ihre
mittlere Stellung 'einnehmen, so hat der Hebel 14* Kontakt mit einem Kontaktstück 56, über
welches der Hebel 141 mit der Stromquelle
verbunden ist.
Wenn sich die Masse 68 im Sinne des eingezeichneten.
Pfeiles unter der Wirkung einer Beschleunigung verschiebt, die durch einen zu plötzlichen Eingriff der Kupplung 9 verursacht
worden ist, so nimmt die Masse 68 das Verbindungsglied 67 mit, (und der Kolben 641
drückt die in dem Zylinder 61 enthaltene Luft zusammen. Infolgedessen schlägt der Zylinder
so weit aus, bis der Hebel I4·5 in Kontakt
mit dem Kontaktstück 3 5« kommt, welches mit dem "Kontaktstück 35* in Verbindung steht.
Dadurch wird alsbald die Lösung der Kupplung 9 herbeigeführt, wie auch die jeweilige
Stellung des Hebels 141 sein mag. Bei einer in umgekehrtem Sinne wirkenden Beschleunigung
erhält der Hebel 14* Kontakt mit dem Kontaktstück 3 ζ"1, das mit dem Kontaktstück
35« verbunden ist.
Bei den Beschleunigungen, welche sich langsam ändern und infolgedessen keine ruckr
artigen Bewegungen zur Folge haben, können die Kolben 641, 64s in dem Zylinder 61 gleiten,
ohne daß sich der Zylinder selbst verschiebt, da in diesem Falle die Luft durch die Öffnungen
66 entweichen kann, ohne sich im Innern des Zylinders zu stauen.
In Abb. 2 ist erne abgeänderte Ausführungs-
-- form veranschaulicht, die für eine elektromagnetische Kupplung 9 bestimmt ist. Um
hierbei die Wirkung der Beschleunigung zu vermin dein oder auszuschalten, ist eine Verminderung
des Stromes erforderlich, der den Eingriff der Kupplung hervorbringt.
In diesem Falle ist das Kontaktstück 35^,
welches der Kuppfcingslösung !entspricht, ein
toter Kontakt. Das Kontaktstück 3 5« ist direkt mit den Spulen der Kupplung 9 verbunden.
Der Hebel 14*, welcher mit der Stromquelle 18 verbunden ist, steht normalerweise in Berührung
mit dem Kontaktstück 56, welches mit dem_ Hebel 141 Stromschluß hat. Zwischen
dem Hebel I4·1' und dem Kontaktstück
56 ist ein Nebenschluß vorgesehen, in dem ein Ohmscher Widerstand 51 'eingeschaltet ist.
Sobald sich der Hebel I4-V unter dem Einfluß
einer in dem einen oder anderen Sinne wirkenden Beschleunigung von dem Kontaktstück
56 entfernt, ist der Strom gezwungen, durch den Widerstand 51 zu fließen. Der Widerstand
51 schwächt die Stärke des Stromes und infolgedessen auch die des Eingriffs der Kupplung
9.
Gemäß der in Abb. 3 dargestellten, Einrichtung wird die Beschleunigungsänderung einer
mit dem Fahrzeug verbundenen Welle 72 dazu benutzt, um den Eingriffsgrad der Kupplung 9
zu regeln. Auf einem mit steilgängigem Gewinde versehenen Teil 73 der Welle 72 ist ein
Schwungrad 71 aufgeschraubt. Auf den beiden Seitenflächen des Schwungrades liegen Reibscheiben
76, die durch Federn 75 angedrückt werden. Die Reibscheiben nehmen das Schwungrad mit, solange es nicht von einer
Kraft gedreht wird, die die Reibung der Reibscheiben überwindet. Wirkt die normale Beschleunigung
auf das Fahrzeug, so wird diese auf die Welle 72 übertragen. Infolge seiner Trägheit sucht das Schwungrad 71 die eigene
Beschleunigung beizubehalten. Wenn der Unterschied zwischen diesen beiden Beschleunigungen
nur gering ist, so reicht die Reibungskraft aus, um dem Schwungrad 71 die
Gangänderung der Welle 72 aufzuzwingen. Wenn jedoch die Differenz der Beschleuni-
gangen, die zugelassene Grenze überschreitet,
so reicht die Kraft der Reibscheiben nicht mehr zur Mitnahme des Schwungrades aus,
und infolgedessen wird die Winkelgeschwindigkeit des Schwungrades je nach dem Beschleunigungssinn
größer oder kleiner als die Winkelgeschwindigkeit der Welle 72. Da das
Schwungrad auf einem mit Gewinde versehenen Teil der Welle 72 sitzt, so wird hierbei
das Schwungrad in der einen oder anderen Richtung axial verschoben. Diese Verschiebung
des Schwungrades wird auf einen Hebel I4A' übertragen, der in Lagern 74 geführt
ist. Der Hebel 1 \x legt sich mittels einer
Gabel gegen das Schwungrad^ deren Gabelarme an ihren Enden mit Rollen 79 versehen
sind. Der Hebel 14* arbeitet mit Kontaktstücken 56, 35'" und 35« zusammen. Die Koiitaktstücke
3 5'" und 3 5" entsprechen den Kontaktstücken der in Abb. 1 dargestellten Ausführungsform,
bei der es sich um eine Reibungskupplung 9 handelt, oder der Hebel 14*
arbeitet mit einem einzigen Kontaktstück -56 zusammen, welches dem Kontaktstück der in
Abb. 2 dargestellten Einrichtung entspricht, bei welcher es sich um eine elektromagnetische
Kupplung 9 handelt.
Bei der in Abb. 4 veranschaulichten Einrichtung ist erne starr angeordnete Achse 80
vorgesehen, auf der ein gezahnter Sektor ^81
starr aufgekeilt und des weiteren mittels Stangen 85 eine zylindrische Masse 82 aufgehängt
ist. Die Achse 83 dieser Masse 82 trägt ein Zahnrad 77, das mit dem Sektor 81 kämmt.
Auf der Achse 83 ist pendelnd eine Masse 68 aufgehängt. Wenn die Masse 82 frei beweglich
auf der Achse 80 aufgehängt wäre, so wurden die beiden Massen 68 und 82 unter
dem Einfluß einer in dem einen oder anderen Sinne wirkenden Beschleunigung gleich ausschlagen.
Durch die Trägheit der Masse 82, die während ihrer Bewegung um ihre Auf-
hängungsachse 80 gleichzeitig !um ihre eigene
Achse rotieren mußj wird jedoch, die Bewegung
der nach der Gleichgewichtsstellung hin strebenden Masse 82 abgebremst, während
die frei ausschwenkbare Masse 68 augenblicklich in die Gleichgewichtsstellung gelangt. Infolgedessen
tritt bei jeder Bieschleunigtingsänderung
eine Winbelverschiebiung der Aufhängungsstangen der Massen 68 nand 82 auf.
Die Stangen tragen Federn 8 51, welche die
Stangen in einer Geraden halten, solange die Beschleunigiungsänderung nicht allzu plötzlich
auftritt. Andernfalls geben die Federn nach, und die Arme der Stangen weichen von der
gemeinsamen Geraden ab. Die entstehende Winkelabweichung wird dazu benutzt, um in
der oben beschriebenen Art auf elektrische Kontakte !einzuwirken.
Zu diesem Zweck trägt der Aufhängungsso arm 85 der Masse 82 die Kontaktstück« 56,
35"» und 35", entsprechend denen in Abb. 1
und 3, sowie die Federn 8 51. Der Anifhän.-gungsarm
der Masse 68 besitzt eine Verlängerung 14*, die mit der Stromquelle 18 verbunden
ist. Der Hebel 14* hat Kontakt mit dem Kontaktstück 56, wenn sich, die Teile 8 5 und
v I4·* in derselben Geraden befinden. Wenn
sich der Hebel 14* in bezug auf den Arm 85
verschiebt, so wird der Kontakt unterbrochen, und der Hebel arbeitet nunmehr mit den Kontakten
35m und 35" zusammen, um den Eingriff
bzw. die Lösung der Kupplung 9 zu bewirken. Bei der Einrichtung gemäß Abb. 4
kann auch leicht die in Abb. 2 dargestellte Einrichtung mit dem Widerstand 51 angewendet
werden, wenn die Kupplung 9 aus einer elektromagnetischen Kupplung besteht oder
wenn ein elektrischer Servomotor zur Betätigung einer Friktionskupplung vorhanden ist.
Claims (5)
- Patentansprüche:i. Selbsttätige) eine Hilfskraft steuernde Kupplungsschaltvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem die Schaltung beeinflussenden Trägheitskörper, dernur auf plötzliche Beschleunigungsänderungen anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß der eine zusätzliche Regelungsvorrichtung der selbsttätigen Schaltvorrichtung darstellende Trägheitskörper (68 bzw. 71) mit einem über die Kupplung von · dem Motor angetriebenen Teil derart verbunden ist, daß seine Verstellbewegung beim Auftreten einer übergroßen Beschteunigung auf die selbsttätige Kupplungsschaltvorrichtung im Sinne einer Lösung des Kupplungseingriffs einwirkt.
- 2. Kupplungsschaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung der tragen Masse (68 bzw. .71) auch bei einer übergroßen Verzögerung des getriebenen Teils auf die selbsttätige Kupplungsschaltvorrichtung im Sinne einer Verstärkung des Kupplungseingriffs einwirkt.
- 3. Kupplungsschaltvorrichtung nach Anspruch ι 'und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die träge Masse (68) und das von ihr zu betätigende Steuerglied (14*) eine Art Stoßdämpfer (61, 64) geschaltet ist.
- 4. Kupplungsschaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine zylindrische Masse (82) an · einer festen Achse (80) pendelartig aufgehängt und um ihre eigene Längsachse mittels eines Ritzels (77) drehbar ist, welches mit einem Zahnsektor (81) kämmt, dessen Kreismittelpunkt in der Aufhängeachse der pendelartig aufgehängten Zylindermasse (82) liegt, und daß an der Drehachse der zylindrischen Masse eine zweite Masse (68) frei pendelnd aufgehängt ist, deren Schwierpunkt bei den unter normalen Beschleunigungen auftretendenSchwingbewegungen des Systems beispielsweise durch Federn (851) in einer geraden Linie mit dem Schwerpunkt der Zylindermasse (82) und der Aufhängeachse (80) gehalten wird, während bei übergroßen Beschleunigungen die zweite Masse zur Steuerung .des Kupplüngseingriffs im Sinne einer Verminderung der Beschleunigung aus'der geraden Linie ausgeschwenkt wird.
- 5. Kupplungsschaltvorrichtung nach Anspruch i, bei der der selbsttätige Hauptschalter der Kupplung elektrische Kontakte steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die von der trägen Masse (68, 71) betätigte zusätzliche Regelungsvorrichtung elektrische Kontakte (35"* 56, 35'") schaltet, die teils in Serie, teijs parallel mit den von dem selbsttätigen Hauptschalter (141) betätigten Kontakten (35s, 35s) liegen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF77212D DE659170C (de) | 1931-03-20 | 1931-03-20 | Selbsttaetige Kupplungsschaltvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF77212D DE659170C (de) | 1931-03-20 | 1931-03-20 | Selbsttaetige Kupplungsschaltvorrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE659170C true DE659170C (de) | 1938-04-27 |
Family
ID=7112828
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEF77212D Expired DE659170C (de) | 1931-03-20 | 1931-03-20 | Selbsttaetige Kupplungsschaltvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE659170C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE917168C (de) * | 1952-10-03 | 1954-08-26 | Daimler Benz Ag | Regelung von Kraftfahrzeugantrieben |
DE1132807B (de) * | 1957-03-16 | 1962-07-05 | Fichtel & Sachs Ag | Vorrichtung zur Steuerung des Eingriffs automatischer Kupplungen fuer Kraftfahrzeuge |
DE1137960B (de) * | 1957-11-09 | 1962-10-11 | Fichtel & Sachs Ag | Vorrichtung zur Steuerung des Eingriffes einer automatischen Kupplung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1175084B (de) * | 1961-10-02 | 1964-07-30 | Heinkel Ag Ernst | Anordnung der die Gangstufen eines Zahnraeder-wechselgetriebes schaltenden Lamellenschalt-kupplungen, insbesondere fuer Kleinkraftfahrzeuge |
-
1931
- 1931-03-20 DE DEF77212D patent/DE659170C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE917168C (de) * | 1952-10-03 | 1954-08-26 | Daimler Benz Ag | Regelung von Kraftfahrzeugantrieben |
DE1132807B (de) * | 1957-03-16 | 1962-07-05 | Fichtel & Sachs Ag | Vorrichtung zur Steuerung des Eingriffs automatischer Kupplungen fuer Kraftfahrzeuge |
DE1137960B (de) * | 1957-11-09 | 1962-10-11 | Fichtel & Sachs Ag | Vorrichtung zur Steuerung des Eingriffes einer automatischen Kupplung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1175084B (de) * | 1961-10-02 | 1964-07-30 | Heinkel Ag Ernst | Anordnung der die Gangstufen eines Zahnraeder-wechselgetriebes schaltenden Lamellenschalt-kupplungen, insbesondere fuer Kleinkraftfahrzeuge |
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