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Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
Kupplung, die insbesondere für Kraftfahrzeuge brauchbar ist und die aus einer Fliehkraft-
sowie einer Hilfskraftkupplung besteht, wobei die Hilfskraftkupplung die Fliehkraftkupplung
überbrückt.
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Derartige Kupplungen und ihr Einbau in ein Kraftfahrzeug sind bekannt.
Diese bekannten Fliehkraftkupplungen weisen im allgemeinen den Nachteil auf, daß
sie die Übertragung zwischen dem Motor und den Triebrädern vollständig unterbrechen,
wenn der Mo, tor stillsteht, so daß der stillstehende Motor auf das Fahrzeug keine
Bremswirkung ausüben. kann. Außerdem kann der Motor nicht durch Bewegen des Fahrzeugs
durch eine äußere Kraft angelassen werden, z. B. durch die Schwerkraft des Fahrzeugs,
wenn sich dieses auf einer abfallenden Straße befindet.
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Es ist zwar schon eine Fliehkraftkupplungseinrichtung für Kraftfahrzeuge
bekannt, bei welcher hydraulische Mittel vorgesehen sind, die bei Betätigung der
Bremse die Kupplung automatisch ausrücken. Bei Stillstand des Fahrzeugs und des
Motors wird daher diese bekannte Kupplung gelöst. Dies verhindert, -daß das Fahrzeug
über dem Motor festgebremst wird. Diese bekannte Kupplung erlaubte es höchstens,
den Motor durch Verschieben des Fahrzeugs anzulassen, sie gestattete jedoch nicht,
das Fahrzeug festgebremst zu halten, wenn der Motor stillsteht.
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Es ist auch noch eine Fliehkraftkupplung bekannt, die bei Stillstand
des Motors durch einen eigenen Hebel mechanisch beliebig ein- und ausgerückt werden
kann. Hierzu ist jedoch eine besondere Betätigung durch den Fahrer erforderlich.
Es. sind ferner Fliehkraftkupplungen bekannt mit zusätzlichen Einrichtungen, die
von der eigentlichen Fliehkraftkupplung unabhängig sind und die selbsttätig bei
Stillstand des '.Motors eine Verbindung zwischen. den. Fahrzeugrädern, und dem Motor
sicherstellen, damit dieser als Bremse wirken kann.
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Es ist auch schon vorgeschlagen worden, diesen Nachteilen dadurch
abzuhelfen, daß die Fliehlzra,ftkupplung mit einem Freilauf oder einer Sperradvorrichtung
versehen wird. Diese Lösung konnte nicht zufriedenstellen, da sie das zugrunde liegende
Problem jeweils nur in einer Richtung löst und die Trägheit der umlaufenden Teile
der Kupplung vergrößert wird.
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Die Erfindung bezweckt, diese Mängel der bekannten Fliehkraftkupplungen
zu beseitigen und durch ein und dieselbe Kupplung die Verbindung zwischen dem Motor
und den Fahrzeugrädern sowohl bei normalem Lauf des Fahrzeugs als auch bei seinem
Stillstand sicherzustellen.
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Demgemäß besteht die Erfindung bei einer Kupplung; insbesondere für
Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Fliehkraftkupplung und einer Hilfskraftkupplung,
die die Fliehkraftkupplung überbrückt, darin, daß bei stehendem Motor Federn die
von Fliehgewichten bewegbare Druckplatte ständig gegen die Reibscheibe der Kupplung
pressen, so daß diese eingekuppelt bleibt und nur entweder bei Betätigung eines
Schalthebels oder bei laufendem Motor der von diesen Federn ausgeübte Druck auf
die Druckplatte aufgehoben wird.
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Außer den Fliehgewichten, welche die Einkupplung der Kupplung bewirken,
wenn der Motor mit einer bestimmten Drehzahl umläuft, sind Hilfsbetätigungsmittel
vorgesehen, welche die Kupplung selbsttätig einkuppeln, sobald der Motor stillsteht,
und welche durch Steuerorgane unwirksam gemacht werden, die entweder durch das Anlassen
des Motors in Tätigkeit treten oder infolge eines dieses Anlassen vorbereitenden
Manövers.
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Das von der Kupplung übertragbare Drehmoment infolge der von den Federn
bewirkten Einkupplung ist schwächer als dasjenige infolge der durch die Fliehgewichte
bewirkten Einkupplung, aber gerade ausreichend, um den Motor durch Verschieben des
Fahrzeugs in Umdrehung setzen zu können.
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In den Zeichnungen ist,die Erfindung an Hand verschiedener Ausführungsbeispiele
erläutert.
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Fig. 1 zeigt schematisch einen Axialschnitt durch eine erste Ausführungsform
der Erfindung, wobei eine an sich bekannte Fliehkraftkupplung verwendet wird
und
die verschiedenen Teile der Kupplung eine dem Stillstand der Motorwelle und der
Abtriebswelle der Kupplung entsprechende Stellung einnehmen; Fig.2 zeigt einen entsprechenden
Schnitt derselben Kupplung, deren verschiedene Teile eine der Leerlaufdrehzahl der
Motorwelle entsprechende Stellung einnehmen ; Fig.3 zeigt einen der Fig.2 entsprechenden
Axialschnitt, wobei die Teile der Kupplung eine Stellung einnehmen, «-elche dem
Antrieb des Fahrzeugs bei einer oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Motordrehzahl
entspricht; Fig. -l zeigt nochmals dieselbe Kupplung im Axialschnitt, wobei die
verschiedenen Teile der Kuppelung eine Stellung einnehmen, «-elche der Inbetriebsetzung
des Fahrzeugs durch Anschieben entspricht, um den Motor anzulassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
eine gewisse Größe erreicht hat; Fig. 5 und 6 zeigen zwei verschiedene Ausführungsabwandlungen
der in Fig. 1 bis d dargestellten Kupp-
lung; Fi-7 zeigt noch ein weiteres
Ausführungsbeispiel mit einer üblichen Fliehkraftkupplung.
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Es sei zunächst die Anwendung der Erfindung auf eine: bekannte Fliehkraftkupplung
beschrieben, welche in ein Kraftfahrzeug zwischen seinem Motor und dem Getriebe
eingebaut ist.
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Diese Kupplung besteht in an sich bekannter Weise aus einem treibenden
und einem getriebenen Teil. Der treibende Teil weist zwei Druckplatten 1 und 2 auf,
deren erste von dem Schwungrad des Motors gebildet wird, das mit der Matorwelle3
fest verbunden ist. Die zweite Druckplatte2 ist mit der ersten drehfest verbunden,
kann sich aber axial gegenüber dieser verstellen. Wenn die beiden Druckplatten 1
und 2 durch eine: Axialbewegung der Druckplatte 2 entgegen der Kraft von Federn
4 einander genähert werden, klemmen sie zwischen sich die Kupplungsscheibe5 fest,
welche auf beiden Seiten mit Reibbelägen 5 a versehen und drehfest mit der
Abtriebswelle6 der Kupplung verbunden ist. Die Kupplungsscheibe5 und die Abtriebswelle
6 bilden somit den angetriebenen Teil der Kupplung. Normalerweise erfolgt die Einkupplung
der Kupplung durch das Festpressen der Kupplungsscheibe 5 zwischen den Druckplatten
l und 2 durch Flieligewichte7, die durch die Fliehkraft um ihre Achse S in der Pfeilrichtung
f verschwenkt werden. Die Drehung der Fliehgewichte? wird durch -die Scheibe 9,
das Kugellager 10, die Scheibe 11 und Federn 12 auf die Druckplatte2 übertragen,
so daß sich diese der mit dein Schwungrad verbundenen Druckplatte l nähert.
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Bei der an sich bekannten Fliehkraftkupplung ist der Fliehgewichtträger
13 nicht ständig mit der Druckplatte 1 des Antriebsteils der Kupplung fest verbunden,
sondern kann mit einer mit der Druckplatte l fest verbundenen Scheibe 14 über eine
Hilfskraftkupphing gekuppelt werden, welche durch die Scheibe 14 und einen Anker
15 gebildet wird, der drehfest mit dem Fliehgewichtsträger 13 verbunden, aber axial
gegenüt%er diesem verschiebbar und mit dem Reibbelag 16 versehen ist. Eine Feder
17 sucht den Anker 15 mit seinem Reibbelag 16 beständig gegen die Scheibe 14 zu
drücken, wodurch die Mitnahme des Fliehgewichtsträgers 13 bewirkt wird, wenn der
Motor läuft.
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Das Gewicht der Fliehgewichte? und die Kraft der Federn 4 sind so
bemessen; da.ß die Festpressung der Kupplungsscheibe 5 zwischen den Druckplatten
1 und 2 erst dann erfolgt, wenn die Drehzahl des Motors die Leerlaufdrehzahl überschritten
hat. Zum Stillsetzen des Fliehgewichtsträgers 13 und somit zum Lösen der Fliehkraftkupplung
ist der Elektromagnet 18 vorgesehen, der, wenn seine Wicklung von Strom durchflossen
wird, den Anker 15 entgegen .der Kraft der Feder 17 anzieht, wodurch die Mitnahme
des Ankers 15 durch die Scheibe 14 aufgehoben und der Anker 15 und somit der Fliehgewichtsträger
13 stillgesetzt werden.
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Die Versorgung des Elektromagneten 18 mit Strom erfolgt nach Schließung
des üblichen Hauptkontakts 19 des Motors durch das Schließen eines zweiten, mit
dem ersten in Reihe geschalteten Kontakts 20, welcher z. B. an dem Schalthebel 21
des Getriebes des Fahrzeugs an einer solchen Stelle angeordnet ist, da,ß dieser
Schalter selbsttätig geschlossen wird, sobald der Fahrer des Fahrzeugs seine Hand
auf den Schalthebel 21 legt, um einen Gang e inzuschalten oder den Gang zu wechseln.
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Eine Kupplung, welche nur die oben beschriebenen Teile aufweist, kuppelt
selbsttätig aus, sobald der 1Iotor stillsteht, und kann erst wieder eingekuppelt
werden, wenn der Motor nach einem erneuten Anlassen eine über seiner Leerlaufdrehzahl
liegende Drehzahl erreicht hat. Infolgedessen verhindert eine derartige Kupplung,
daß der Motor als Bremse für die Triebräder benutzt werden kann, wenn das Fahrzeug
stillsteht und ein Gang eingeschaltet ist. Eine derartige Kupplung gestattet auch
nicht das Anwerfen des Motors durch Bewegen des Fahrzeugs durch eine äußere Kraft,
welche entweder von das Fahrzeug vorwärts stoßenden Personen oder auch durch seine
Schwerkraft ausgeübt wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße
befindet.
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Um diese Mängel einer nur mit den obigen Teilen ausgerüsteten Fliehkraftkupplung
zu beseitigen, wird die Kupplung erfindungsgemäß noch mit Hilfsbetätigungsmitteln
versehen, welche die Kupplung selbsttätig einkuppeln, wenn der Motor stillsteht,
und welche durch Steuerorgane unwirksam gemacht werden, die entweder infolge des
Anlassens des Motors oder infolge eines das Anlassen vorbereitenden Manövers in
Tätigkeit treten. Das durch die Kupplung durch die Hilfsbetätigungsmittel übertragbare
Drehmoment ist kleiner als dasjenige Drehmoment, welches von der Kupplung übertragen
werden kann, wenn sie durch die Fliehgewichte 7 eingekuppelt ist, es ist jedoch
ausreichend, um den Motor in Umdrehung zu versetzen, wenn das Fahrzeug durch eine
äußere Kraft bewegt wird. Die Hilfshetätigungsmittel weisen Federn 22 auf, welche
entweder unmittelbar oder über Schaltstangen 23 auf die Druckplatte2 im Sinn eines
Einkuppelns der Kupplung einwirken. Die Federn 22 verschieben die Druckplatte 2
in einem den Federn 4 entgegengesetzten Sinn, und zwar mit einer Kraft, welche größer
als die von den Federn 4 ausgeübte ist. Wenn daher dem Druck der Federn22 nichts
entgegensteht, kuppeln sie die Kupplung ein, indem sie die Kupplungsscheibe 5 zwischen
den Druckplatten 1 und 2 festpressen, wobei dass von der durch die Federn 22 eingekuppelten
Kupplung übertragbare Drehmoment von der Differenz der Kräfte der Federn 22 und
4 abhängt.
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Zum Ausschalten der Federn 22 im gewünschten Augenblick vor .dem Anfahren
des Fahrzeugs können verschiedene Mittel angewendet werden: Gemäß einer Ausführungsfarm
wird hierfür wieder die beim Anlassen des Motors entwickelte Fliehkraft benutzt.
Hierfür sind an einem mit dem Schwungrad des Motors verbundenen Flansch Hilfsfliehgewichte
24 angebracht, und zwar derart, da,ß diese um Achsen25
nach außen
schwenkbar sind. Jades Hilfsfliehgewicht 24 ist mit einem Arm 26 versehen,
der in eine an jeder Schaltstange23 vorgesehene Nut27 eingreift, so daß de Schaltsta:nge23
entgegen der Wirkung der Federn 22 zurückgedrückt werden und die Druckplatte2 entlastet
wird, wenn die Hilfsfliehgewichte24 sich unter der Einwirkung der Fliehkraft von
der Kupplungsdrehachse entfernen. Die Hilfsfliehgewichte24 schwenden schon dann
aus, wenn der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft.
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Die Bewegung der Hilfsfliehgewichte24 nach außen wird dadurch begrenzt,
daß diese gegen den Rand 28 des vom Schwungrad getragenen Flansches anschlagen.
Somit wird durch die beschriebene Einrichtung bei stehendem Motor und stehendem
Fahrzeug eine von dem Motor auf die Triebräder des Fahrzeugs über die durch die
Hilfsbetätigungsmittel eingekuppelte Kupplung und über das Getriebe, von dem ein
Gang eingeschaltet sein ruß, ausgeübte Bremswirkung erzielt. Zur Erzielung einer
derartigen Bremswirkung braucht das von der Kupplung zu übertragende Drehmoment
nur verhältnismäßig klein und gerade gleich dem Drehmoment zu sein, mit welchem
sich der Motor einem Bewegen des Fahrzeugs durch eine äußere Kraft widersetzt. Da
andererseits auch der Wert des durch die Kupplung bei ihrer Einkupplung durch die
Hilfsbetätigungsmittel übertragbaren Drehmoments klein ist, kann der Motor mittels
des üblichen Anlassers angelassen werden, ohne da.ß vorher die Wirkung dieser Hilfsbetätigungsmittel
aufgehoben werden ruß. Wenn der Motor dadurch angelassen werden soll, daß das Fahrzeug
durch eine äußere Kraft bewegt wird, indem man .es z. B. vorwärts stößt oder auf
einer abfallenden Strecke frei rollen läßt, bis es eine gewisse Geschwindigkeit
erreicht hat, müssen die Hilfsbetätigungsmittel zeitweilig ausgeschaltet werden
können, c'wohl der Motor stillsteht, damit ,die äußere Kraft für das Bewegen des
Fahrzeugs diesem eine gewisse Geschwindigkeit geben kann. Ist das geschehen, so
müssen die Hilfsbetätigungsmittel von neuem eingeschaltet werden, um die Einkupplung
der Kupplung und das Anwerfen des Motors durch die lern Fahrzeug erteilte Bewegung
zu bewirken.
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Für die zeitweilige Ausschaltung der Hilfsbetätigungsmittel werden
der Elektromagnet 18 und der Anker 15 benutzt, d. h. Teile, welche mitunter sowieso
in. einer Fliehkraftkup jung vorhanden sind.. Es braucht dann an dem äußeren Ende
einer jeden Schaltstange23 nur die Verlängerung29 befestigt zu werden, die am Ende
eine Nut 30 trägt, in welche der Außenrand des Ankers 15 eingreift. Die Breite der
Nut 30 ist so bemessen, daß dann, wenn der Anker 15 durch den Elektromagneten 18
angezogen wird, der Anker die Schaltstangen 23 von der Druckplatte 2 abzieht,
und daß andererseits die Hilfsfliehgewichte 24 diese Arbeit ausführen können, ohne
von dem Anker 15 b°hindert zu werden, wenn die Moitorwelle 3 umläuft. Die Stellung
des Ankers 15 und der SchäItstangen 23 bei Erregung des Elektromagneten 18 ist in
Fig. 4 dargestellt.
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Wenn der Motor durch Anschieben des Fahrzeugs angelassen werden soll,
gehst man folgendermaßen vor: Man schließt zunächst den Hauptkontakt 19 und hierauf
den Kontakt 20, wobei die Schließung des Kontakts 20 dadurch erfolgt, daß man den
Schalthebel des Getriebes ergreift und einen Gang einschaltet. Durch das Schließen
der beiden Kontakte 19 und 20 werden der Anker 15 durch den. Elektromagneten 18
angezogen (Fig. 4) und zeitweilig die Hilfsbetätigungsmittel ausgeschaltet. Solange
der Kontakt20 geschlossen. ist, besteht somit keine Schwierigkeit, das Fahrzeug
in Bewegung zu setzen., indem man es vorwärts stößt oder auf einer abschüssigen
Straße rollen läßt. Wenn das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat,
läßt man den Schalthebel 21 los, wodurch der Kontakt 20 geöffnet wird, so daß die
Kupplung durch die Hilfsbetätigungsmittel eingekuppelt wird (Fig. 1). Der Motor
wird in diesem Augenblick durch die Bewegung des Fahrzeugs angeworfen und versetzt,
nachdem er angesprungen ist, das Schwungrad in Umdrehung, so daß gleichzeitig die
Hilfsfliehgewichte 24 die Hilfsbetätigungsmittel ausschalten (Fig. 2). Das Fahrzeug
ist dann bereit, in der üblichen Weise abzufahren. Dreht sich der Motor mit genügend
hoher Drehzahl, um dass Fahrzeug anzutreiben, so nehmen die verschiedenen Teile
der Kupplung die Stellung nach Fig.3 ein.
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Gegebenenfalls können auch die Hilfsbetätigungsmittel mittels des
Elektromagneten 18 während des üblichen Anlaßvorgangs ausgeschaltet werden, d. h.
während der Betätigung des Anlassers zur Inbetriebsetzung des Motors. Man erleichtert
hierdurch die Arbeit des Anlassers.
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Bei der in Fig.5 dargestellten Ausführungsform wird zusätzlich zu
dem Elektromagneten 18 und dem Anker 15 noch. ein durch ein Pedal oder von Hand
oder pneumatisch betätigter Hebel 31 dazu benutzt, die Hilfsbetätigungsmittel
zeitweilig unwirksam zu machen. Hierfür sind die Schaltstangen23 mit einem Ring
32 verbunden, welcher einen nasch außen offenen U-förmigen Querschnitt hat, und
in den mit einem gewissen Spiel das untere Ende 31 a. des Hebels 31 eingreift, welcher
um eine feste Achse31b schwenkbar ist.
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Falls die Betätigung des Hebels 31 pneumatisch oder durch einen Servomotor
erfolgt, kann der Hebel 31 durch den Gangschalthebe121 gesteuert werden.
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Bei der in Fig.6 dargestellten Ausführungsform wird ein besonderer
Elektromagnet 33 für das Ausschalten der Hilfshetätigungsmittel der Kupplung benutzt.
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Gemäß Fig.6 trägt jede Schaltstange23 an ihrem äußeren freien Ende
einen dem Elektromagneten 33 gegenüberliegenden Anker34. Bei Erregung des Elektromagneten
33 zieht dieser die Anker 34 an, wodurch die Hilfsbetätigungsmittel der Kupplung
ausgeschaltet werden. In dem Speisestromkreis des Elektromagneten 33 liegen in Reihe
zwei Schalter, von denen der erste der übliche Hauptschalter 19 des Fahrzeugs
ist, während der zweite ein besonderer Kontakt 35 ist, welcher normalerweise geschlossen
ist und zeitweilig mittels eines Zuges 36 geöffnet werden kann. Der Zug 36 kann
mit dem üblichen Anlasser des Motors. gekoppelt sein. Wenn sich der Zug 36 in seiner
Ruhestellung befindet, erhält man die Außerbetriebsetzung der Hilfsbetätigungsmittel
der Kupplung durch die einfache Schließung des Schalters 19, welche vor dem Anlassen
des Motors erfolgt und aufrechterhalten bleibt, solange der Motor läuft. Man erhält
so durch die Schließung des Kontakts 19 eine Wirkung, die der durch die Hilfsfliehgewichte24
ausgeübten Wirkung entspricht.
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Wenn jetzt das Anlassen des Motors durch Anschieben des Fahrzeugs
erfolgen soll, wird ebenfalls zunächst der Kontakt 19 geschlossen, wodurch die Kupplung
ausgekuppelt wird, so daß das Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden, kann. Wenn das.
Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat, zieht man einen kurzen Augenblick
an dem Zug 36, wodurch der Kontakt 35 geöffnet wird. Dadurch fallen die Anker 34
ab, und die Hilfsbetätigungsmittel werden von
neuem eingeschaltet.
Die Kupplung ist daher eingekuppelt und gestattet das Anwerfen des Motors durch
das fahrende Fahrzeug. Sobald der Zug36 von neuem losgelassen wird, werden die Hilfsbetätiggungsmittel
der Kupplung ausgeschaltet. Inzwischen ist jedoch der 1letor angesprungc-n, und
das Fahrzeug kann normal anfahren.
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Bei Einbau der in Fig.6 dargestellten Vorrichtung in ein schweres
Fahrzeug (Lastkraftwagen, Autobus usw. ) gestattet sie auch die Bremsung dieses
Fahrzeugs l.ei einer Abwärtsfahrt durch den Motor, dessen Gaszufuhr abgestellt wurde.
Hierzu genügt es, zunächst einen Gang einzuschalten, was bei gewissen Getrieben
die zeitweilige Schließung des Schalters 19 erfordert. Hierauf öffnet man den Schalter
19, so daß die Federn 22 die Kupplung einkuppeln können, wenn das Fahrzeug abwärts
fährt.
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Man kann eine entsprechende Wirkung bei einer mit Hilfsfliehgewichten
24 ausgerüsteten Kupplung erreichen, wenn eine besondere Vorrichtung vorgesehen
ist. welche die Hilfsfliehgewichte24 in ihrer unv-irksamen Stellung festhält.
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Die Erfindung ist für übliche Fliphkraftkupplungen anwendbar. Ein
weiteres Ausführungsbeispiel einer derartigen üblichen Kupplung ist in Fig. 7 dargestellt.
In dieser Figur sind die Fliehgewichte 7a, welche noT-malerweise das Einkuppeln
der Kupplung bewirken, -wenn der Motor läuft, an einem Halter 13ca schwenkbar angebracht,
der mit dem Schwungrad fest verbunden ist. Die Hilfsbetätigungsmittel der Kupplung
bestehen, wie bei den übrigen Fällen, aus Schaltstangen 23, welche unter der Einwirkung
von Federn 22 die Kupplungsscheibe 5 zwischen den Druckplatten 1 und 2 festklemmen.
Diese Hilfsbetätigungsmittel werden wie bei Fig.1 bis 5 durch Hilfsfliehgewichte24
umwirksam gemacht. Die zum Anlassen des 1 Iators durch das durch eine äußere Kraft
in Bewegung gesetzte Fahrzeug erforderliche zeitweilige Ausschaltung dieser Hilfsbetätigungsmittel
erfolgt in Fig.7 durch den hierfür besonders vorgesehenen Elektromagneten 37, welcher
den Anker 38 anzieht, der axial gleiten kann. und dessen äußerer Rand in Nuten 30
in den äußeren Enden der Schaltstangen23 eingreift. Zur zeitweiligen Ausschaltung
der Hilfsbetätigungsmittel wird der Elektromagnet 37 erregt, indem dessen Strcnikreis
mittels des Schalters 20 geschlossen wird, wc-Icher von Hand oder mit dem Fuß betätigt
werden kann. _ Bei einer Fliehkraftkupplung von der in Fig. 7 dart' Art können der
Elektromagnet37 und ,der Anker 38 wie in Fig. 5 durch einen Hebel 31 und einen mit
den Schaltstangen 23 fest verbundenen genuteten l"iai`r32 ersetzt werden. :Man kann
ferner in einer Kupplung der in Fig. 7 dargestellten Art die durch die Hilf sflieh
#rewichte 24 und den Elektromagneten 37 sowie dein Änl-:er 38 gebildete Anordnung
durch die in Fig.6 dargu:stellte Vorrichtung ersetzen.
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Die Einschaltung der Hilfsbetätigungsmittel der Kupplung erfolgt vollkommen
selbsttätig und ohne daß der Fahrer irgendwie eingreifen muß. Die Außerbetrielaetzting
dieser Hilfsbetätigungsmittel erfolgt ebenfalls entweder vollständig selbsttätig
infolge der Hilfsflielig-wichte24 oder mit Hilfe der Schalter19 oder 20, welche
der Fahrer zur Vornahme der gewiiiischtei 3#lanö;er sowieso betätigt. Selbst die
Betätigung des Zuges 36 in FiG. 6 entspricht einem Manöver, welches dem Fahrer durchaus
vertraut ist, wenn er den Motor anläß:t.
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Die erfindungsgemäßen Vorrichtungen verlangen somit von dem Fahrer
nicht eine größere Aufmerksamkeit als die, welche er normalerweise anwenden muß,
wenn das Fahrzeug mit einer selbsttätigen Fliehkraftkupplung versehen ist, welche
insbesondere das übliche Kupplungspedal überflüssig macht.