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Kupplung, insbesondere für Kraftwagen, Triebwagen und Werkzeugmaschinen
Elektromagnetische Kupplungen, von denen verschiedene Ausführungsformen bekannt
sind, bewirken ein unmittelbares Ein- und Auskuppeln, ohne daß im Augenblick des
Einrückens der Kupplung ein Gleiten stattfindet. Die unverzügliche Wirkung elektromagnetischer
Kupplungen im Augenblick ihres Ein- und Ausschaltens hat in vielen Fällen große
Vorteile, bedingt jedoch gleichzeitig auch den Nachteil, daß beim Einkuppeln wegen
des Fehlens irgendwelchen Gleitens häufig Stöße auftreten.
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Fliehkraftkupplunge-n haben bekanntlich eine progressive Wirkung.
Wenn jedoch in dem von der Fliehkraftkupplung angetriebenen Getriebe keine zur Unterbrechung
des Antriebes geeignete Einrichtung, beispielsweise ein Wechsefgetriebe mit Totpunkt,
vorgesehen ist, kann der die Fliehkraftkupplung antreibende Motor nicht im Leerlauf
beschleunigt werden.
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Jede dieser Kupplungsarten hat also ihre Vor- und Nachteile, und diese
letzteren sind schwer genug, um zu verhindern, daß die bisher angestellten Versuche,
entweder elektromagnetische oder Fliehkraftkupplungen bei Kraftfahrzeugen zu verwenden,
zu zufriedenstellenden Ergebnissen führen konnten: Man hat auch schon vorgeschlagen,
eine elektromagnetische und eine hydraulische Kupplung miteinander
zu
verbinden; aber auch mit einer solchen Verbindungg ist es nicht möglich, eine Kupplung
zu schaffen, die einerseits beim Einkuppeln progressiv und allmählich, andererseits
beim Auskuppeln sehr rasch und verzögerungslos arbeitet.
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Schließlich hat man auch schon eine Kupplung vorgeschlagen, die durch
die Vereinigung einer auf der treibenden Seite angeordneten Fliehkraftkupplung und
einer auf der getriebenen Seite angeordneten elektromagnetischen Kupplung gekennzeichnet
ist. Bei dieser kombinierten Kupplung ist aber die Fliehkraftkupplung von einer
gewissen Drehzahl des Motors ab stets fest eingekuppelt, ohne daß es möglich ist,
diese Kupplung auszurücken. Man kann also von dem Moment an, in dem der Motor die
genannte Drehzahl erreicht hat, nur auf die elektromagnetische Kupplung einwirken,
so daß von dieser Drehzahl des Motors ab von einer Progressivität des Einrückens
nicht mehr gesprochen werden kann.
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Die Erfindung löst das Problem der Schaffung einer Kupplung, die bei
allen Drehzahlen des Motors ein progressives Einkuppeln und ein rasches, sofortiges
Auskuppeln ermöglicht, in völlig befriedigender Weise. Die Kupplung gemäß der Erfindung
besteht im wesentlichen aus der Vereinigung einer an sich bekannten, mit der angetriebenen
Welle verbundenen Fliehkraftkupplung mit progressiver Wirkung, einer an sich ebenfalls
bekannten elektromagnetischen Bremse zum Stillsetzen des Trägers der Schwunggewichte
der Fliehkraftkupplung und schließlich einer weiteren, ebenfalls an sich bekannten,
beispielsweise elektromagnetischen Kupplung, die den Träger der Schwunggewichte
der Fliehkraftkupplung an die treibende Welle ankuppelt.
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Um ein progressives Ankuppeln zu erhalten, genügt es bei der Kupplung
gemäß der Erfindung, die elektromagnetische Kupplung anzutreiben, um auf diese Weise
den Schwunggewichtsträger der Fliehkraftkupplung in Drehung zu versetzen, der dann
das Anlaufen der getriebenen Welle progressiv gewährleistet. Zum Auskuppeln wird
der Schwunggewichtsträger mittels der elektromagnetischen Bremse angehalten, und
gleichzeitig wird die elektromagnetische Kupplung gelöst.
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In der Zeichnung sind mehrere als Beispiele gegebene Ausführungsformen
des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
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Fig. i ist ein Axialschnitt durch eine erste Ausführungsform der Kupplung;
Fig. 2 zeigt im Schnitt nach II-II von Fig. i Einzelheiten der Anordnung eines Schwunggewichtes;
Fig.3 ist ein der Fig. i -entsprechender Schnitt, der eine Abänderung des Schwungmassensystems
darstellt; Fig. q. ist ein Querschnitt nach IV-IV von Fig. 3; Fig. 5 ist ein Querschnitt
nach V-V von.Fig. 3 ; Fig.6 zeigt eine Einzelheit derselben Kupplung; Fig.7 ist
ein Axialschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform, die von der Ausführungsform
nach Fig. 3 abgeleitet ist.
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Die zu dem Erfindungsgegenstand gehörende elektromagnetische Kupplung
zwischen der Motorwelle und dem Träger der Schwunggewichte ist in Fig. i, 3 und
7 als ein Ganzes mit M bezeichnet, während die Fliehkraftkupplung als ein Ganzes
mit C bezeichnet ist.
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Die Anordnung der elektromagnetischen Kupplung ist im Fall von Fig.
i und 3 rdie gleiche; sie wird daher im einzelnen nur mit Bezug auf Fig. r beschrieben
werden, wobei gleiche Bezugsziffern in Fig. i und 3 dieselben Teile bezeichnen:
Wie aus Fig. i hervorgeht, trägt das Schwungrad i des Motors den auf ihm durch beliebige
geeignete Mittel befestigten Elektromagneten 2 der elektromagnetischen Kupplung.
Die Erregerspule 3 des Elektromagneten wird durch ein Kabel q: gespeist, das an
den mit dem Schwungrad i starr verbundenen Schleifring 5, dem eine Bürste 6 Strom
zuführt, angeschlossen ist; die Rückleitung erfolgt über die verschiedenen Metallmassen.
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Der gegenüber dem Elektromagneten 2 in geringem Abstand von diesem
angeordnete Anker 7 ist durch ein beliebiges geeignetes Mittel starr mit einer Tellerscheibe
8 verbunden, die einen Teil der im .nachstehenden zu beschreibenden Schleuderkupplung
bildet.
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Die im vorstehenden beschriebene Gruppe bildet die elektromagnetische
Kupplung, die in der Abänderung nach Fig.3 unverändert wiederkehrt. Nur besitzt
dort die Tellerscheibe 8', die der Tellerscheibe 8 nach Fig. z entspricht, aus einem
im weiteren angegebenen Grund eine etwas geänderte Form.
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Es soll die mechanische Schleuderkupplung beschrieben werden, wie
sie der Ausführungsform nach Fig. z entspricht.
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Die mit dem Anker 7 starr verbundene Tellerscheibe 8 ist mit ihrem
Nabenteil 9 derart gelagert, daß sie sich auf einer mit dem Schwungrad i starr verbundenen
Muffe um ihre Drehachse drehen und längs dieser Achse verschieben kann. Auf dieser
Tellerscheibe 8 sind Zentrifugalschwunggewichte io um an der Scheibe' sitzende Bolzen
ii drehbar gelagert. Die besondere Form dieser Schwunggewichte ist aus- Fig. i deutlich
ersichtlich; auch geht aus dieser Figur hervor, daß in der ersten Ausführungsform
der Erfindung die Bewegung der Schwunggewichte in durch die Kupplungsachse gehenden
Ebenen erfolgt; die Figur zeigt in Vollinien ein Schwunggewicht in Ruhestellung
und in Strichpunktlinien die - Stellung desselben Schwunggewichtes, wenn die Kupplung
eingerückt ist.
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Jedes der Schwunggewichte io besitzt einen Teil von großer Masse;
dessen Schwerpunkt zweckmäßig derart gewählt ist, daß die Fliehkraftwirkung so groß
wie möglich wird, und der näher zur-Außenseite des Schwungrades gelegen ist als
die Gelenkbolzen i i, sowie einen Fortsatz 12 von geringer Masse, der auf der anderen
Seite
des Bolzens 11 gelegen ist und einen Druckdaumen bildet.
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Gegenüber dem Daumen 12 jedes Schwunggewichtes besitzt die Tellerscheibe
8 eine zur Achse parallele Bohrung, in welcher mit Gleitsitz ein Bolzen 13 verschiebbar
ist, der sich mit einem Bund 13' an die Kupplungsscheibe 14 anlegt. Die gewöhnliche
Kupplungsscheibe 15, welche Reibungsbeläge 16 trägt und mit der anzutreibenden Welle
36 starr verbunden ist, liegt in an sich bekannter Weise zwischen der obenerwähnten
Scheibe 14 und einer zweiten, winkelmäßig mit der Tellerscheibe 8 durch Einschnitte
8" verbundenen Scheibe 17. Diese unter der Einwirkung der Kupplungsfedern 18 stehende
Scheibe schlägt in der Längsrichtung bei d an. .
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Dieser Anschlag begrenzt das Spiel der Reibungsbeläge der Kupplungsscheibe.
Andererseits wird die Scheibe 14 durch die Rückstellfeder 19 zurückgeschoben, was
gleichzeitig die Rückstellung der Schwunggewichte bewirkt.
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Wenn die Fliehkraft die Schwunggewichte aus der in Fig. 1 in Vollinien
gezeichneten Stellung in die in Strichpunktlinien dargestellte bringt, dann drücken
diese Gewichte mit dem Daumen 12 auf die Bolzen 13, welche mittels ihrer Bunde 13'
die Scheibe 14 in Einrückstellung schieben.
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Die derart ausgeführte Schleuderkupplung wird noch durch eine elektromagnetische
Bremsvorrichtung vervollständigt. Diese Bremsvorrichtung besteht aus einem Anker
2o, der mit der Tellerscheibe 8 durch eine Scheibe 21 starr verbunden ist, und aus
einem in der Längsrichtung einstellbaren Elektromagneten 22, 22', der am Gehäuse
22" durch Schraubenbolzen 23' befestigt ist.
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Die in Fig. 3 bis 6 dargestellte abgeänderte Ausführungsform unterscheidet
sich von der Ausführung nach Fig. 1 und 2 nur dadurch, daß die Anordnung der Schwunggewichte
und ihre Wirkungsweise auf die Scheibe der mechanischen Kupplung eine andere ist.
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Wie aus Fig.3 und 4 ersichtlich ist, drehen sich in dieser Form. die
Schwunggewichte 1ö in einer zur Schwungradachse senkrechten Ebene auf Bolzen 11',
die auf der zu diesem Zweck gegenüber der ersten Ausführungsform in geeigneter Weise
abgeänderten Tellerscheibe 8' sitzen. Jedes der Schwunggewichte setzt sich in einen
Arm 1o" fort, dessen gabelförmiges Ende (Fig. 4) einen Zapfen 23 umfaßt, der auf
einer Scheibe 24 sitzt und in einem kreisbogenförmigen Schlitz 25 der Tellerscheibe
8' spielen kann.
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Die Scheibe 24 sitzt an einem Ring 26; der mittels des Kugellagers
27 auf der Nabe 9' der Tellerscheibe 8' frei drehbar gelagert ist, aber sich nicht
in Längsrichtung verschieben kann, da das erwähnte Kugellager auch als Spurlager
wirkt. Gegenüber dem Ring 26 ist ein zweiter Ring ä8 angeordnet, der mit der ersten
Kupplungsscheibe 14 starr verbunden ist. Zwischen den Ringen 26 und 28 ist eine
geeignete Anzahl von Kugeln 29 vorgesehen, die zweckmäßig durch einen Käfig 30 (Fig.
6) gehalten werden. An den Stellen, wo sich die Kugeln 29 befinden, weisen die Ringe
26 und 28 in ihren gegenüberliegenden Stirnflächen Einkerbungen 31 auf, die Nockenflächen
bilden, deren Tiefe bei einem der Ringe in entgegengesetzter Richtung abnimmt, als
beim anderen (Fig.5 und 6). Wenn die Schwunggewichte 1o' unter der Wirkung der Fliehkraft
aus der in Fig. 4 in Volllinien gezeichneten Stellung in die in Strichpunktlinien
dargestellte gelangen, was zur Folge hat, daß sie die Scheibe 24 und idamit den
Ring 26 um den durch die Länge der Schlitze 25 ermöglichten Winkel drehen (Fig.
4), dann werden durch diese Anordnung die Kugeln 29 in die gleiche Drehbewegung
mitgenommen. Da der Ring 26 in Axialrichtung der Kupplung durch: das Kugelspurlager
27 festgelegt ist, und auch infolge der Form der Einkerbungen 31, bewegt sich der
Ring 28 parallel zur erwähnten Achse in Richtung des Pfeils F (Fig. 6). Der Ring
28 ist aber mit der Scheibe 14' starr verbunden, so daß die letztere im Sinne des
Pfeils F (Fig. 3) verschoben und die Kupplung in gewöhnlicher Weise eingerückt wird,
.wobei die die Reibungsbeläge 16' tragende Scheibe 15' zwischen den Scheiben 1q.'
und 17' zusammengepreßt wird. Die Scheibe- 17' steht unter der Einwirkung der Kupplungsfeder
18' und schlägt in der Längsrichtung bei d an. Die Federn 19' dienen zur Rückstellung
der Scheibe 14' und der Schwunggewichte.
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Bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen greifen die Widerlagerkräfte
der Kupplung innerhalb der Tellerscheibe 8 an, so daß kein Schub auf das Antriebsschwungrad
stattfindet.
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Infolge ihrer Anordnung ist die erfindungsgemäße Kupplung bei Stillstand
des Motors notwendigerweise ausgerückt. Daher ist es nicht möglich, den Motor durch
Schieben des Wagens zu drehen (bei Schaltung des Getriebes auf einen der Gänge),
wie es manchmal geschieht, um den Motor beim Versagen des Anlassers in Gang zu bringen.
Um dies zu ermöglichen, wird die Kupplung gemäß einem Kennzeichen der Erfindung
durch eine Sperrklinken- oder Freilaufvorrichtung ergänzt, von der Fig. 1, 3 und
5 eine beispielsweise Ausführungsform zeigen.
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Auf der das Schwungrad i verlängernden Nabe 1' sind zwei Sperrklinken
32 angeordnet, die, auf Bolzen 33 gelagert sind und unter der Einwirkung von Federn
34 stehen, welche sie zum Eingriff mit entsprechenden Kerben in einer auf die Welle
36 aufgeschobenen Keilwellenprofilmuffe 35 zu bringen suchen.
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Bei Stillstand des Motors befinden sich die Sperrklinken in der in
Fig. 5 dargestellten Lage; die Verbindung zwischen der Welle 36 und dem Schwungrad
1 ist hergestellt, und wenn man den Wagen durch Anschieben ins Fahren bringt, wird
der Motor gedreht. Sobald jedoch der Motor angelaufen ist, treibt die Fliehkraft
die Sperrklinken 32 nach außen, wobei die Federn 34 zusammengedrückt werden, und
die Zähne der Sperrklinken kommen außer Eingriff mit den Kerben. Die Verbindung
zwischen der Welle 36 und dem Schwungrad
i wird also gelöst, und
das ganze System wird entkuppelt. In der letzteren Stellung befinden sich die Sperrklinken
bei normalem Betrieb.
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Die Wirkungsweise dieser beiden ersten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Ausrückkupplung ist die folgende (wobei einfachheitshalber angenommen wird, daß
die Kupplung bei einem Kraftfahi#zeug angewendet ist, was aber nur ein erläuterndes
und keineswegs einschränkendes Beispiel darstellt) : Wenn der Motor läuft, kann
man ihn zunächst beschleunigen, ohne daß die Kupplung wirkt; sobald man jedoch anfahren
will, schickt man Strom aus der Batterie in die Wicklung 3 des Elektromagneten 2,
der so erregt wird und alsbald den Anker 7 anzieht, wodurch ,die Teile 2 und 7 des
Systems miteinander verbunden werden, ohne daß noch die Einrückung erzielt wäre.
Zum Einrücken muß die Umlaufgeschwindigkeit des Motors die baulich bestimmte Drehzahl
erreichen, bei der die Schwunggewichte unter der Wirkung der Fliehkraft in die Endstellung
ihrer Auswärtsbewegung gelangen, die in Fig. i für den ersten Ausführungsfall und
in Fig.4 für die Abänderung in Strichpunktlinien dargestellt ist.
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Wie oben ausgeführt worden ist, bewirkt diese Bewegung der Schwunggewichte
entweder unmittelbar (im Fall von Fig. i und 2) oder durch die Kugeln 29 und die
Nockenflächen 31 (im Fall von Fig. 3 bis 6) die Verschiebung der Scheibe 14 oder
14' in Längsrichtung und daher das Einrücken der Kupplung durch Zusammenpressung
der Reibungsbeläge 16 bzw. 16' zwischen den Scheiben 14 und 17 bzw. 14 und 17'.
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Wenn die Schwunggewichte in ihre, äußerste Stellung gelangen, in der
die mechanische Kupplung eingerückt ist, dürfen sie vor allem nicht auf dem Schwungrad
oder einem mit diesem verbundenen Teil schleifen, was eine den Betrieb des Systems
aufs äußerste beeinträchtigende Bremswirkung zur Folge haben würde. Um diesen Übelstand
zu vermeiden, ist auf der Tellerscheibe 8 bzw. 8' eine Randleiste a bzw. b
vorgesehen, an die sich die Schwunggewichte in ihrer Endstellung legen.
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Die Anwendung der soeben beschriebenen kombinierten Kupplung auf ein
Kraftfahrzeug ermöglicht, den Kupplungsfußhebel wegzulassen, wobei die Betätigung
in der folgenden Weise geschieht: Um bei in Gang gesetztem Motor und auf einen entsprechenden
Gang eingestelltem Schalthebel anzufahren, braucht man nur nach Schließung des Kontaktes
des Erregerkreises des Elektromagneten 2-7 Gas zu geben. Sobald die Drehzahl des
Motors den Wert erreicht; auf den die Schleuderkupplung eingestellt wurde, greift
die Kupplung ein, und der Wagen fährt ohne jeden Stoß an.
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Um auf die nächsthöhere Geschwindigkeit zu schalten, muß die Drehzahl
der Schwunggewichte herabgesetzt werden, so daß das Fliehkraftsystem außer Eingriff
gebracht wird. Hierzu dient die oben beschriebene elektromagnetische Bremse 2O-22'.
Man geht in folgender Weise var: Nach Unterbrechung des Erregerkreises des Kupplungselektromagneten
2-7 wird die Wicklung 22 der elektromagnetischen Bremse 2o-22' sehr kurzzenti@g
erregt, wodurch die Umlaufbewegung der Tellerscheibe 8 bzw. 8' verlangsamt und daher
die Rückkehr der Schwunggewichte in die der mechanischen Ausrückung entsprechende
Ruhestellung ermöglicht wird. Man schaltet dann um, erregt aufs neue den Elektromagneten
2-7 und gibt Gas. Das Öffnen und Schließen der Erregerstromkreise der Elektromagneten
2-7 bzw. 2o-22' kann vereinigt oder mittels einer einzigen, zweckmäßig entworfenen
Betätigungsvorrichtung ausgeführt werden.
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Bei den obenstehenden zwei Ausführungsbeispielen kommen die Schwunggewichte
so lange nicht in Tätigkeit, als man nicht Strom durch den Elektromagneten der elektromagnetischen
Kupplung schickt, gleichgültig mit welcher Drehzahl der Motor umläuft: Die Beläge
der Kupplungsscheiben werden daher nicht abgenutzt.
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Wenn die Kupplung beispielsweise auf einem Fahrzeug oder einer Maschine
mit mehreren Geschwindigkeiten oder Gängen verwendet wird, muß es möglich sein,
das leichte Schleifen der Kupplungsbeläge und damit ihre Abnutzung sowie die Möglichkeit
des Absterbens des Motors zu vermeiden, wenn dieser leer läuft, auch wenn Strom
durch,die Wicklung des Elektromagneten der elektromagnetischen Kupplung fließt.
Zwecks besseren Verständnisses der vorhergehenden Ausführungen soll angenommen werden,
daß die Kupplung auf einem Kraftfahrzeug verwendet wird und daß der Schalthebel
auf den ersten Gang oder auf den Rückwärtsgang eingestellt ist, wodurch Strom durch
die Spule der elektromagnetischen Kupplung fließt, während der Motor leer läuft.
Unter diesen Umständen soll das Arbeiten der Schwunggewichte verhindert werden.
Sie müssen daher verriegelt werden, um erst bei einer Umlaufgeschwindigkeit ausgelöst
zu werden, die etwas geringer als die für den Eingriff der Kupplung gewählte ist.
Die nicht dargestellte Verriegelung kann aus einer Kugel bestehen, die durch eine
Feder in eine Ringnut des Bolzens 13 gelegt wird.
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Die Vorrichtung nach dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von der Ausführung nach Fig. 3 in folgendem: a) Der Anker 7'
ist mit dem Schwungrad i des Motors verbunden, während der Elektromagnet 2' mit
der Spule 3' mit der Tellerscheibe 8' der mechanischen Schleuderkupplung verbunden
ist, wobei der Strom !der Spule 3' durch das Kabel 4' zugeführt wird, welches an
den Schleifring 5' -angeschlossen ist, mit dem eine Stromzuführungsbürste 6' zusammenwirkt,
während die Rückleitung durch die Metallmasse erfolgt; b) die Bürste sitzt am Gehäuse
der Kupplung, wodurch vermieden wird, irgendeine Abänderung am Motor vorzunehmen,
wie sie sonst entweder zur Befestigung des Schleifringes und seiner Isolierung am
Schwungrad oder zur Anbringung der Bürste am Motorgehäuse notwendig ist.
Die
Abnutzung der Bürste 6' wird dadurch herabgesetzt, daß der Durchmesser des Schleifringes
5' kleiner gemacht wenden kann und daß dieser sich erst dann dreht, wenn die Spule
3'. vom Strom durchflossen wird; c) an Stelle des Ankers 2o tritt der Elektromagnet
2', der entweder als Elektromagnet für :den mit dem Motorschwungrad i starr verbundenen
Anker 7' oder als Anker für den Teil 2ö des Elektromagneten 22' arbeitet; d) auf
der in der Form von der Scheibe 21 nach Fig. i und 3 ab-,veichenden Scheibe 21'
sitzt ein mittels Schrauben 4.6 befestigter Ring 47, der der Scheibe 17' mit einem
Bund d' als Anschlag in der Längsrichtung :dient und mit ihr in Drehrichtung durch
Keilwellenprofile 48 verbunden ist.
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Man kann einen leicht veränderlichen Druck auf die Beläge der Kupplungsscheibe
zulassen, wodurch von einer Einstellung des zwischen den* Scheiben 14' und 17' einerseits
und den Belägen der Scheibe 15' andererseits herrschenden Spiels Abstand genommen
werden kann. Dieses Spiel wird durch den Anschlagbund d' begrenzt.
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Wie vorher auseinandergesetzt worden ist, legen die Schwunggewichte
der Schleuderkupplung einen konstanten Weg zurück; hier schlagen sie bei b an. Da
der Weg der Scheibe 14 daher konstant ist, verschiebt sich nach Abnutzung der Beläge
16' der Scheibe 15' die Scheibe 17' in-der Längsrichtung, wobei sie die Federn 18'
genügend weit zusammendrückt, um die getriebene Welle 36 mitzunehmen. Das Gegenteil
ist der Fall, wenn die Beläge 16' der Scheibe 15' neu sind und ihre Dicke daher
größer ist. In diesem Fall werden die Federn i8' stärker als normal zusammengedrückt,
und der Druck auf die Flächen der Beläge 16' ist nur etwas größer als der normale
Druck.
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Um die Wirkungsweise der Kupplung nach Fig. 7 besser-zu veranschaulichen,
zeigt diese Figur ein Betätigungsschema, wobei angenommen wird, daß die .Kupplung
auf eine Maschine oder ein Fahrzeug mit mehreren Geschwindigkeiten Anwendung findet;
was für eine Geschwindigkeit auseinandergesetzt wird, gilt sinngemäß für jede beliebige
andere Geschwindigkeit.
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Die den Elektromagneten 2'-mit Strom speisende Bürste 6' und die Spule
22 des ortsfesten Bremsmagneten 22' sind durch Leitungen t bzw.
f mit den Klemmen des Umschalters A verbunden, der hier durch den Schalthebel
gebildet wird, dessen Totpunkt durch o angedeutet ist.
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Der Apparat arbeitet in folgender Weise: Bei in Gang gesetztem und
leer laufendem Motor stellt man den Hebel A von O nach o' um, wobei auf einen anderen
Gang geschaltet wird. Wenn der Hebel in ö anlangt, wird durch den Leiter f Strom
aus der Batterie Bin den Bremsmagneten 22'. geschickt. Es wird so jede ungewollte
Einwirkung eines etwaigen Remanenzflusses des Elektromagneten 2' verhindert und
hierdurch der Stillstand der Schleuderkupplung gesichert. Sodann wird der Hebel
A von ö nach o" gedreht, wodurch der Elektromagnet 2 durch den Leiter t mit Strom
gespeist wird.
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Die Gefahr eines ungewollten Einrückens infolge Remanenzinduktion
des Elektromagneten 3' wird dadurch behoben, daß man zur Umschaltung auf irgendeinen
Gang immer wieder auf den Totpunkt zurückkommen muß, wobei zuletzt der Bremsmagnet
22' erregt wird.
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Die verschiedenen beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Ausrückkupplung stellen nur Beispiele ohne jede Einschränkung
dar, und die Vorrichtung kann in ihren Einzelheiten jegliche Abänderung erfahren,
ohne daß dadurch der Rahmen der Erfindung überschritten wird.