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Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine Flichkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der sich
die axial frei beweglichen Reiblamellen zwischen zwei Andrückscheiben befinden,
von denen die eine mittels Fliehgewichten in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
und die andere durch eine willkürlich betätigbare .Ausrückvorrichtung gegen die
Wirkung von Federn axial verstellt werden kann.
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Es sind bereits verschiedene Flichkraftkupplungen. für Kraftfahrzeuge
-bekannt, die zum selbsttätigen Kuppeln des Antriebsmotors mit dem Getriebe bei
überschreitung und zum selbsttätigen Auskuppeln bei Unterschreitung einer bestimmten
Motordrehzahl dienen. Da bei solchen Kupplungen der Drehzahlbereich, in welchem
das Einkuppeln vor sich gehen kann, verhältnismäßig eng begrenzt ist, sind die Kupplungen
meist mit zusätzlichen Kupplungsvorrichtungen kombiniert, die ein willkürliches
Auskuppeln bzw. ein Sperren des Einkuppelns und gegebenenfalls auch ein Einkuppeln
schon bei einer unterhalb der normalen Einkuppeldrehzahl liegenden Motordrehzahl
ermöglichen.
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Bei einer bekannten Konstruktion kann man die Flichgewichte blockieren
und dadurch an einer Einkuppelbewegung hindern. Nachteilig ist dabei, daß ein solches
Blockieren der Fliehgewichte nur bei ausgekuppelter Kupplung möglich ist. Bei einer
anderen bekannten Konstruktion sind zwei vollständige. Kupplungen miteinander kombiniert,
von denen die eine durch den Fliebkraftinechanismus und die andere durch einen Hand-
oder Fußbetätigungshebel betätigbar ist. Wenn bei dieser kombinierten Konstruktion
auch jederzeit ein Ein- oder Auskuppeln - unabhängig von der Arbeit der Fliehkraftkupplung
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möglich ist, so ist diese Konstruktion doch kompliziert, nimmt verhältnismäßig
viel Platz in Anspruch und ist vor allem in der Herstellung teuer.
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Es ist noch eine weitere Kupplung bekannt, die automatisch in Abhängigkeit
von der Drehzahl des Motors bzw. des Antriebsteiles der Kupplung wirkt und bei jeder
Drehzahl durch eine von der Fliehkraft unabhängige Kraft ausrückbar ist und die
sich außerdem automatisch beim Verlauf des Drehmomentes von den Treibrädem zum Motor
einrückt, wobei sie auch unter diesen Betriebsbedingungen ausrückbar bleibt. Dies
wird durch eine die. drehzahlabhängige Kupplung in einer Drehrichtung überbrückende
Sperre oder einen Freilauf erreicht, der zwischen dem Motorschwangrad und der Trennkupplung
angeordnet ist. Dadurch kann dann bei eingekuppelter Trennkupplung der Motor schneller
laufen als die Abtriebswelle bzw. die zwischen der Abtriebswelle und der drelizahlabhängigen
Kupplung lie nden n Kupplungsteile. Diese hingegen sowie die lu d e A
welle
können sich nicht schneller drehen a J die d hel n Motorwelle.
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Die Bauart dieser bekannten Kupplung t jedoch rp le den
Nachteil, daß bei einer Energieübertr vom
Motor zu den Treibrädern des Fahrzeug
p U das t Dreh- u 's . tu g' 'e ei moment über zwei hintereinandergesc tete
Kupp-1 g '
lungen übertragen wird. Außerdem i g der Aufbau der Anordnung sehr
kompliziert und p dadurch sehr teuer. Bei umgekehrter Übertragungs h ng, bei der
das Drehmoment über die ausrückb Kupplung und den Freilauf übertragen wird, _s
1 beht b s t der weitere Nachteil, daß der Freilauf das ges e Drehmonient
aufnehmen und dieser daher seh staabil gebaut sein muß.
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Bei einer anderen bekanntenKupplungsanordnung sind zwischen Schrägflächen
* bei einem Freilauf üblichen Kugeln angeordnet, Om die Kupphingsplatten
bzw. die Beläge in axier Richtung gegen das Kupplungsgehäuse zu dräcVn. Diese Anordnung
ist dabei nur ein Glied des Vbertragungsmechanismus für die von den Fliehgewichten
erzeugten Kräfte, durch die eine Drehung einer Scheibe gegenüber einer anderen Scheibe
ausgelöst wird, um nämlich diese Drehung in eine axiale Bewegung umzuwandeln. Diese
Vorrichtung wirkt nur beim übertragen eines Drehmomentes vom Motor auf die Treihräder
des Fahrzeuges, und nicht umgekehrt. Will man ein Kuppeln
für den
umgekehrten Betriebszustand herbeiführen, so muß man die Kupplung durch die willkürlich
betätigbare Einrichtung einschalten. Die bekannte Kupplung hat den Nachteil, daß
in dem Betriebszustand, in dem der Abtriebsteil der Kupplung angetrieben wird, keine
Andrückkraft zum Einschalten der Kupplung erzeugt wird.
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Bei einer ebenfalls bekannten Kupplung ist ein Fliehkraftmechanismus
vorgesehen, der sich durch elektromagnetische, hydraulische oder ähnliche Mittel
wahlweise in eine drehfeste Verbindung mit der Antriebsseite der Kupplung oder mit
einem feststehenden Teil der Kupplung bringen läßt. Der Fliehkraftmechanismus drückt
bei einer bestimmten Drehgeschwindigkeit den Kupplungsbelag gegen das mit der Motorwelle
verbundene Kupplungsgehäuse und stellt somit den eingekuppelten Zustand her. Bei
dieser bekannten Fliehkraftkupplung ist durch wilIkürliebe Einwirkung von außen,
z. B. auf Grund einer Steuerverbindung mit dem Gaspedal, die Kupplung betätigbar.
Bei einer bekannten abgeänderten Bauart dieser Kupplung ist nun zwischen der Motorwelle
und der Antriebswelle ein Freilauf vorgesehen, der die beiden Wellen bei einer übertragung
des Drehmoments von den Treibrädem des Fahrzeuges zum Motor, also z. B. bei der
Talfahrt, kuppelt. Dieser Freilauf ist zu der eigentlichen Kupplung parallel geschaltet.
Nach dem Einrasten des Freilaufes ist daher ein Entkuppeln des Motors von der Antriebswelle
nicht mehr möglich. Auch bei dieser Kupplung dient der Freilauf als direktes Kupplungsorgan
und muß das gesamte Drehmoment übertragen. Eine solche Anordnung hat den Nachteil,
daß sie gleichfalls sehr 'kompliziert und daher teuer ist.
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Weitere bekannte, einfach ausgeführte Fliehkraftk(pplungen lassen
im Falle ihrer Einkupplung zwar dif- übertragung des Antriebsmomentes vom Motor
nadi dem Getriebe hin zu, sie ergeben jedoch keine Einlupplung in den Fällen, in
denen -das Antriebsdrehinoment vom Abtrieb, d. h. vom Getriebe bzw. den aigetriebenen
Rädern des Fahrzeuges her eingeleitet wird. Dies ist vor allem deshalb nachteilig,
weil dai-n der Antriebsmotor beim Befahren eines Gefälles iticht ohne weiteres zur
Bremsung des Kraftfahrzeuges oder das beispielsweise angeschobene Kraftfahrztug
nicht zum Anlassen des Antriebs-Motors ausgenutzt werden kann. Um nun auch bei den
Fliehkraftkupplungen eine selbsttätige Einkupplung zu erreichen, wenn das Antriebsdrehmoment
von der Abtriebsselte der Kupplung her eingeleitet wird, hat man mit der Kupplung
schon auf das abtriebsseitig eingeleitete Drehmoment ansprechende zusätzliche Kupplungsvorrichtungen
kombiniert, die auf die Fliehgewichte im Sinne deren radialer Auseinanderbewegung
einwirken. Umständlich ist hierbei jedoch, daß auch diese zusätzlichen Kupplungsvorrichtungen
nicht vollautomatisch arbeiten, sondern an die Betätigung einer zusätzlichen Einrückvorrichtung
gebunden sind. Bei der bekannten Kombination der Fliehkraftkupplung mit einer weiteren
vollständigen, beispielsweise von Hand betätigbaren Kupplung wird dieser Mangel
durch eine zwischen die beiden Kupplungen eingeschaltete Freilaufkupplungen beseitigt,
was jedoch diese an sich schon teure Konstruktion noch komplizierter und kostspieliger
macht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Mängel zu
vermeiden und eine Fliehkraftkupplung zu schaffen, die trotz einer einfachen und
verhältnismäßig billig herstellbaren Konstruktion jederzeit willkürlich ausschaltbar
oder - bei der Einleitung eines Antriebsdrehmomentes vom Abtrieb her
- selbsttätig eingeschaltet wird und auch nach dem Aufhören eines solchen
umgekehrten Antriebes völlig selbsttätig wieder zu ihrer normalen Arbeitsweise zurückkehrt.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen
der durch Fliehgewichte verstellbaren Andrückscheibe und der Abtriebswelle ein an
sich bekannter Schraubmechanismus angeordnet ist, bestehend aus zwei Buchsen, von
denen die eine Buchse mit der Abtriebswelle oder der Andrückscheibe fest und die
andere Buchse mit dem anderen dieser beiden Teile reibungsschlüssig verbunden ist,
wobei die beiden Buchsen an der gemeinsamen Berührungsfläche in bekannter Weise
komplementär geformte Schraubenflächen mit einer solchen Steigungsrichtung tragen,
daß der axiale Abstand der Buchsen bei Kraftübertragung von der Abtriebsseite und
bei normaler Drehrichtung vergrößert wird.
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Eine solche Ausbildung der Kupplung bietet gegenüber den bisher bekannten
Fliehkraftkupplungen für Kraftfahrzeuge den wesentlichen Vorteil, daß alle gewünschten
Funktionen mit einer einzigen einfach aufgebauten Kupplung erzielbar sind, die außer
dem eigentlichen Kupplungsmechanismus lediglich mehrere Betätigungsmechanismen erfordert.
Da das Drehmoment in jedem Betriebszustand über die Reibscheibenkupplung übertragen
wird, werden auftretende Stöße stets gedämpft.
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Eine vorteilhafte Wirkung der erfindungsgemäßen Kupplung wird dadurch
bewirkt, daß der maximale Einkupplungshub der antriebsseitigen Andrückscheibe um
einen Bruchteil des Auskupplungshubes der anderen Andrückscheibe größer ist als
die zur Einkupplung an sich notwendige axiale Gegeneinanderverschiebung der beiden
Andrückscheiben. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß die auf die Kupplungsscheiben
einwirkende Anpreßkraft progressiv lediglich bis zu einem vorher bestimmten, von
der Drehzahl unabhängigen Wert ansteigen kann, wonach ein weiterer Anstieg dieser
Kraft ausgeschlossen ist. Die Kupplung ist also gegenüber überbeanspruchungen weitgehend
geschützt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht;
es zeigt Fig. 1 eine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel als Lamellenkupplung
ausgebildete Fliehkraftkupplung im axialen Schnitt, F i g. 2 eine Einzelheit
der Kupplung gemäß F i g. 1
in einer ausschnittweisen Teilansicht in
Richtung des Pfeiles 11 der F i g. 1,
F i g. 3 zwei Buchsen
zur Betätigung der Kupplung in einer vergrößert dargestellten Teilansicht in abgewickelter
Darstellung, F i g. 4 den mit einer Buchse gemäß F i g. 3 zusammenwirkenden
Bremsring im axialen Schnitt, F i g. 5 eine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
als Einscheibenkupplung ausgebildete Fliehkraftkupplung im axialen Schnitt.
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Die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende, in den F i
g. 1 bis 4 dargestellte Fliehkraftkupplung ist als Lamellenkupplung ausgebildet
und besteht im wesentlichen aus einer antriebsseitigen, zugleich als Zahnrad
1 ausgebildeten Kupplungshälfte mit einer äußeren Mitnahmetrommel 2 für die
antriebsseitigen Lamellen 3, einer nachstehend noch näher beschriebenen
Fliehkraft-Betätigungsvorrichtung
und aus einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte, die im wesentlichen aus einer zugleich
die Antriebswelle des Wechselgetriebes bildenden Abtriebswelle 5 und einer
mit dieser fest verbundenen inneren Mitnahmetrommel 12 für die abtriebsseitigen
Lamellen 13 besteht.
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Gegenüber dem Zahnrad 1 verdrehbar ist eine axial zur Kupplung
verschiebbare antriebsseitige Andrückscheibe 4 und gegenüber der Abtriebswelle
5
verdrehbar ist eine abtriebsseitige Andrückscheibe 14 angeordnet. Zwischen
den beiden Andrückscheiben 4 und 14 befinden sich die beiden Lamellengruppen, von
denen die aus den antriebsseitigen Lamellen 3
bestehende LameHengruppe an
der äußeren Mitnahmetrommel 2 und die aus den inneren Lamellen 13 bestehende
Gruppe an der inneren Mitnahmetrommel 12 in üblicher Weise mittels äußerer bzw.
innerer, in entsprechende Längsschlitze der Mitnahmetrommeln eingreifender Klauen
unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar geführt sind. Das Zahnrad 1 ist von
dem (nicht dargestellten) Antriebsmotor des die Kupplung aufweisenden Kraftfahrzeuges
aus - beispielsweise über ein Zahnradgetriebe oder über einen Kettentrieb,
- antreibbar.
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Wie aus F i g. 1 hervorgeht, weist auch die antriebsseitige
Andrückscheibe 4 äußere Klauen auf, mit denen sie in den Längsschlitzen der äußeren
Mitnahmetrommel 2 unverdrehbar geführt ist. Außerdem ist die antriebsseitige Andrückscheibe
4 noch mit einer axialen Ausnehmung versehen, die zur Durchführung der Abtriebswelle
5 nach der inneren Mitnahmetrommel 12 hin dient. Das antriebsseitige Zahnrad
1 ist mit seiner Nabe 6 auf der Abtriebswelle 5 über eine Zwischenbuchse
frei drehbar gelagert.
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Aus F i g. 1 ist weiterhin ersichtlich, daß auf der Abtriebswelle
5 an der den Lamellen 3 und 13 abgelegenen Seite der antriebsseitigen
Andrückscheibe 4 noch ein Schraubniechanismus gelagert ist, der gemäß F i
g. 3 aus zwei einander axial benachbarten Buchsen 7 und
8 besteht, die an ihren einander zugekehrten Stirnflächen mit in Umfangsrichtung
verlaufenden Sägezahnprofilen versehen sind. Von diesen beiden Buchsen ist die Buchse
7 auf der Abtriebswelle 5 starr befestigt und die Buchse
8 auf derselben Welle frei drehbar und axial verschiebbar gelagert. Die Buchse
8 ist an ihrem äußeren zylindrischen Umfang jedoch in einem an der benachbarten
Andrückscheibe 4 befestigten Bremsring 9 geführt, der infolge seiner aus
F i g. 4 hervorgehenden Konstruktion an der Buchse, 8 mit radialer
Vorspannung anliegt.
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Zwischen dem äußeren Teil der antriebsseitigen Andrückscheibe 4 und
dem Zahnrad 1 ist am Zahnrad 1 eine Abstützscheibe 10 befestigt,
die entlang ihrem Umfang mit einer Vielzahl radial verlaufender Kugelbahnen für
je ein als Kugel ausgebildetes Fliehgewicht 11 versehen ist. Die Fliehgewichte
11 werden in den Kugelbahnen durch die an den Kugeln anderseits, anliegende
Andrückscheibe 4 gehalten, die durch an ihrem Umfang angeordnete Zugfedern
27 nach dem Zahnrad 1 hin vorgespannt ist. Dabei dienen zur Halterung
jeder Zugfeder 27 zwei äußere Vorsprünge 26, von denen sich der eine
an der Abstützscheibe 10
und der andere, an der Andrückscheibe 4 befindet.
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Die auf dem innerhalb der Kupplung befindlichen freien Ende der Abtriebsweffe
5 befestigte innere Trommel 12 ist etwa topfförmig ausgebildet; sie trägt
jedoch an ihrer äußeren Stirnseite die auf ihr unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar
geführte abtriebsseitige Andrückscheibe 14. Dabei übergreift die Andrückscheibe
14 mittels einer Anzahl Ausnehmungen 15 (vgl. F i g. 2)
je einen in axialer Richtung verlaufenden Ansatz 16 der Mitnahmetrommel
12. Außerdem wird die abtriebsseitige Andrückscheibe 14 in entsprechenden Ausnehmungen
noch von einer Anzahl an der inneren Trommel 12 befestigter, achsparallel verlaufender
Haltebolzen 18 nach außen durchsetzt, an deren äußeren Enden über einen Federteller
19 je eine den Bolzen 18 umgebende Schraubenfeder 17 abgestützt
ist. Jede Schraubenfeder 17 ist anderseits am Grunde einer vom zugehörigen
Haltebolzen 18 durchsetzten und mit ihrem äußeren Ende an der Andrückscheibe
14 befestigten napfförmigen Hülse 20 abgestützt, wodurch die, Andrückscheibe 14
nach der gegenüberliegenden antriebsseitigen Andrückscheibe 4 hin vorgespannt wird.
Diese Vorspannung kann sich jedoch nicht im Sinne einer ständigen Einkupplung der
Kupplung auswirken, weil die abtriebsseitige Andrückscheibe 14 durch die an der
inneren Mitnahmetrommel 12 befindlichen Anschlagflächen 24 (vgl. F i g. 2)
an einer Weiterverschiebung gegen die andere Andrückscheibe 4 hin verhindert wird.
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Die abtriebsseitige Andrückscheibe 14 kann entgegen der Kraft der
Schraubenfedem 17 von einem Ausrückmechanismus her bewegt werden, der von
Hand oder von einem Pedal des Fahrzeuges her betätigbar ist. Der Ausrückmechanismus
besteht im wesentlichen aus einer die Abtriebswelle 5 axial durchsetzenden
und an der Andrückscheibe 14 axial abgestützten Betätigungsstange 21 und einem an
der anderen Seite der Betätigungsstange 21 angreifenden Betätigungshebel 22, der
in üblicher Weise - beispielsweise über einen Seilzug 23 - betätigbar
ist.
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Auch der axiale Hub der antriebsseitigen Andrückscheibe 4 nach den
Lamellen 3 und 13 hin ist begrenzt. Erfolgt die Verschiebung der Andrückscheibe
4 von seiten der Fliehgewichte 11, so wird der maximale Hub durch einen am
inneren Umfang der äußeren Mitnahmetrommel 2 befindlichen Anschlag 35 der
Flichgewichte 11 bestimmt, wogegen der maximale Hub der Andrückscheibe 4
bei einer Betätigung vom Schraubmechanismus 7, 8, 9 her durch einen auf der
Abtriebswelle 5 gelagerten und an der Außenseite der inneren Stirnwand der
inneren Mitnahmetrommel 12 abgestützten Anschlag 25
begrenzt wird.
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Die Kraft der Zugfedem 27 ist auf die Masse der Fliehgewichte
11 so abgestimmt, daß diese erst bei einer bestimmten Drehzahl des Zahnkranzes
1 unter überwindung der Kräfte der Zugfedern 27 radial nach außen
ausweichen können, wobei sie die antriebsseitige Andrückscheibe, 4 gegen die an
der abtriebsseitigen Andrückscheibe 14 abgestätzten Lamellen 3 und
13 der Kupplung andrückt und dadurch die Kupplung einkuppelt. Dabei ist der
maximale Hub der Andrückscheibe 4 so bemessen, daß bei in ihrer äußeren Endstellung
befindlichen Flichgewichten 11 alle Lamellen 3 und 13 der Kupplung
mitsamt der abtriebsseitigen Andrückscheibe 14 noch um einen bestimmten Betrag entgegen
der Kraft der Schraubenfedern 17 nach außen vorgeschoben werden. Das ist
wichtig, damit auch nach einer gewissen Abnutzung der Reibflächen der Lamellen
3
und 13 und einer entsprechenden Verkürzung deren axialer Gesamtbreite
noch ein zuverlässiges Kuppeln
gesichert ist. In der eingerückten
Stellung der Kupplung ist demnach zugleich auch die Andrückscheibe 14 von der Anlagefläche
24 der inneren Mitnahmetrommel 12 noch um einen bestimmten, einem Bruchteil des
Auskupplungshubes der Andrückscheibe 14 entsprechenden Betrag abgehoben. Damit diese
Wirkung zuverlässig eintritt, muß die Kraft der Schraubenfedern 17 so auf
die Hiehkraft der Fliehgewichte 11 abgestimmt sein, daß die Fliehkraft ausreicht,
sowohl die Vorspannung der Zug:federn 27 als auch die Vorspannung der Schraubenfedern
17 zu überwinden. Wie schon ausgeführt, ist dabei der maximale Hub der Andrückscheibe
4 durch den äußeren Anschlag der Fliehgewichte 11 an den Anschlagflächen
35 der äußeren Mitnahmetrommel 2 genau bestimmt. Dies ist deshalb vorteilhaft,
weil dadurch die Kupplungskraft bei eingekuppelter Kupplung stets praktisch gleichbleibt
und lediglich durch die Schraubenfedern 1.7 bestimmt wird.
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Das Auskuppeln der Kupplung erfolgt selbsttätig, sowie die Drehzahl
des Zahnrades 1 unter einen bestimmten Wert absinkt. In diesem Falle werden
die die Fliehgewichte 11 bildenden Kugeln durch die gegenüber der Fliehkraft
überwiegenden Federkräfte in ihre aus Fig. 1 ersichtliche innere Endstellung
radial zurückgedrückt. Dadurch verschieben sich zugleich die beiden Andrückscheiben
4 und 14 wieder in die aus F i g. 1 ersichtliche Ausgangslage.
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Befindet sich die Kupplung in ihrer eingekuppelten Stellung, so kann
sie jederzeit willkürlich über den beschriebenen Ausrückmechanismus mittels des
Seilzuges 23 ausgekuppelt werden. Durch eine solche Kupplungsbetätigung wird
die Betätigungsstange 21 (F! g. 1 ) gegen die abtriebsseitige Andrückscheibe
14 verschoben, wodurch diese entgegen der Kraft der Schraubenfedem 17 so
weit nach außen bewegt wird, daß auch bei in ihrer Einkupplungsstellung befindlicher
antriebsseitiger Mitnahmescheibe 4 keine axiale Andrückung der Lamellen
3 und 13 mehr möglich ist. In entsprechender Weise läßt sich durch
Zurückschieben der Betätigungsstange 21 die willkürlich ausgekuppelte Kupplung auch
wieder einkuppeln, sofern antriebsseitig noch die vorgesehene Mindestdrehzahl oder
ein abtriebsseitiges Antriebsdrehmoment vorhanden ist, wie nachstehend näher erläutert
ist.
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Der im wesentlichen die beiden Buchsen7 und 8
umfassende Schraubmechanismus
dient dazu, die Kupplung dann zwangläufig einzukuppeln, wenn sich die Abtriebswelle5
schneller als das antriebsseitige Zahnrad 1 drehen sollte. Diese kommt stets
dann vor, wenn das Antriebsdrehmoment bei der Benutzung des Antriebsmotors als Motorbremse
beim Befahren von Gefällstrecken oder beim Anschieben des Kraftfahrzeuges bei ausgeschaltetem
Motor von der Abtriebswelle 5 her in die Kupplung eingeleitet wird. In einem
solchen Falle dreht sich die mit der Abtriebswelle 5
fest verbundene
Buchse 7 schneller als die über den Bremsring 9 und die antriebsseitige
Andrückscheibe 4 mit dem antriebsseitigen Zahnrad 1 gekuppelte Buchse
8, wodurch diese über die sägezahnartige Verzahnung der beiden Buchsen7 und
8 (F ig. 1)
nach links verschoben wird. Dabei nimmt die Buchse
8 die Andrückscheibe 4 in der gleichen Richtung, d. h. gegen die Lamellen
3 und 13 mit und be-
wirkt das Einkuppeln der Kupplung. Bei
dieser Eink-upplung wird der maximale Hub der Andrückscheibe 4 durch den Anschlag
25 auf der Abtriebswelle 5 begrenzt. Da der maximale Hub der Antriebsscheibe
4 in beiden Fällen etwa gleich ist, wird auch bei einem Einkuppeln der Kupplung
über den Schraubmechanismus 7, 8, 9 die abtriebsseitige Andrückscheibe 14
um einen bestimmten Betrag gegen die Kraft der Schraubenfedern 17 nach außen
verschoben, was auch in diesem Falle die zuverlässige Wirkung des Einkuppelns sicherstellt.
Sobald wieder das antriebsseitige Drehmoment überwiegt, gelangt auch die Buchse
8 des Schraubmechanismus in ihre aus F i g. 3 ersichtliche Ausgangslage
zurück, bei der die Kupplung wieder ausgekuppelt ist, sofern die antriebsseitige
Drehzahl noch unterhalb der konstruktiv festgelegten Drehzahl liegt.
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Die dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende, in F i
g. 5 dargestellte Kupplung unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen
im wesentlichen nur dadurch, daß sie als Einscheibenkupplung ausgebildet ist. Sie
weist statt der Lamellen 3 und 13 der Kupplung gemäß F i
g. 1 lediglich eine Kupplungsscheibe 28 auf, die auf der Abtriebswelle
5 drehfest, jedoch axial verschiebbar gelagert ist. Die Antriebshälfte der
Kupplung wird hier aus dem Schwungrad 30 des Antriebsmotors gebildet, so
daß auf einen besonderen Ketten- oder Zahnradantrieb des unnüttelbar über seine
Welle angetriebenen Schwungrades 30 verzichtet werden kann. Die Kupplung
weist lediglich eine am Schwungrad 30 befestigte äußere Mitnahmetrommel
29 auf, in deren Längsschlitzen die Antriebsscheibe 4 unverdrehbar geführt
ist. Da die als Kugeln ausgebildeten Fliehgewichte 11 hier in unmittelbar
von der Schwungscheibe 30 gebildeten Laufbahnen 10' geführt sind,
erübrigt sich die Anordnung einer besonderen Abstützscheibe 10, wie sie bei
der Kupplung gemäß F i g. 1 notwendig ist.
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Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist hier auch die abtriebsseitige
Andrückscheibe 14' an der einzigen Mitnahmetrommel 29 axial verschiebbar,
jedoch drehfest gefühm Sie wird durch an ihrer der Kupplungsscheibe 28 abgelegenen
Seite befindliche Schraubenfedem 32 nach der Kupplungsseheibe 28
hin
vorgespannt, ist jedoch in ihrem Einkupplungshub durch an der Mitnahmetrommel
29 befindliche innere Anschläge 31 begrenzt. Die Schraubenfedern
32 sind anderseits an der abtriebsseitigen äußeren Stirnwand 33 der
am Schwungrad 30 befestigten Mitnahmetrommel 29 abgestützt.
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Zur willkürlichen Ausrückung der Kupplung dienen an der äußeren Stirnwand
33 der Mitnahmetrommel 29 gelagerte Ausrückhebel 34, die vom Ausrückmechanismus
her im Sinne einer axialen Verschiebung der Andrückscheibe 14' betätigbar sind.
Schließlich ist noch am inneren Ende der Abtriebswelle 5 genau wie beim ersten
Ausführungsbeispiel ein Schraubmechanismus 7, 8, 9 angeordnet, durch den
die Kupplung dann selbsttätig eingerückt wird, wenn das Antriebsdrehmoment von der
Abtriebswelle 5 her eingeleitet werden sollte. Da die Wirkungsweise der dem
zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Kupplung nach der ausführlichen Beschreibung
des ersten Ausführungsbeispiels ohne weiteres verständlich ist, erübrigt sich eine
nähere Beschreibung der Wirkungsweise dieser Kupplung.
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Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten der dargestellten und
beschriebenen Ausführung#beispiele gebunden. So könnte z. B. auch das Zahnrad
1 des ersten Ausführungsbeispiels so ausgebildet sein, daß
es
die Laufbahnen für die Kugeln unmittelbar selbst bildet. Auch könnte der Fliebkraftmechanismus
statt der dargestellten Kugeln irgendwelche anderen Fliehgewichte aufweisen und
in irgendeiner anderen Weise entsprechend bekannten Fliehkraftmechanismen
- z. B. mit auf Zapfen von Winkelhebeln einwirkenden Flichgewichten mit Rückstellfedern
- ausgebildet sein. Ebenso könnte statt des dargestellten Schraubmechanismus
irgendein anderer bekannter Mechanismus vorgesehen sein, durch welchen ein von der
Abtriebswelle, aus eingeleitetes Antriebsdrehmoment zu einer axialen Verschiebung
einer Andrückscheibe, der Kupplung ausgenutzt wird.