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Vollautomatisch durch Fliehkraftkupplungen mechanisch schaltendes
Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein vollautomatisch
durch Fliehkraftkupplungen mechanisch schaltendes Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge,
das im Vergleich zu den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art wesentliche Vorteile
durch bessere und gleichbleibende Funktionen, eine größere Lebensdauer, einen einfacheren
und billigeren Aufbau, eine geringere Wartung und geringere Reparaturen aufweist.
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Die besseren Funktionen liegen darin begründet, daß die einzelnen
Fliehkraftkupplungen für die über dem Anfahrgang liegenden Stufen nicht wie bisher
ihren Anpressungsdruck direkt über die Fliehkraft erhalten, sondern daß vorgespannte
Tellerfedern mit steter Einschalttendenz vorgesehen sind und daß diese auf Grund
ihrer günstig verlaufenden horizontalen Kennlinie ein ruckartiges Einschalten durch
die fehlende Spannungszunahme vermeiden und mit gleichbleibendem Anpressungsdruck
der Abnutzung der Reibbeläge folgen, Weiterhin wird es durch die vorgespannten Tellerfedern
ermöglicht, daß die einzelnen Stufen im Drehzahlbereich nach unten länger im Kraftfluß
bleiben können und somit einen größeren Fahrbereich nach unten erhalten, wobei jedoch
die früheste Abschaltung, die durch das Drehmoment ermöglicht wird, keine Beeinflussung
erfährt.
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Ferner sind im Bereich der Relativverdrehung zwischen dem treibenden
und getriebenen Kupplungsteil Dämpfungsfedern eingebaut, um die Ab-
Schalttendenz
der Momentabschaltung zurückzuhalten, damit noch mit verhältnismäßig gutem Teilgas
im unteren Fahrbereich die einzelne Stufe in Betrieb gehalten werden kann.
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Um die festgesetzten Funktionen der automatisch trocken arbeitenden
Fliehkraftkupplungen konstant zu halten und um Reibrost zu vermeiden, sind zwischen
je zwei benachbarten Elementen, die zueinander gleitenden Bewegungen ausgesetzt
sind, Kugelpaare eingebaut, die die Drücke aufnehmen und während der Bewegungen
sich gegeneinander abwälzen. Dadurch wird nicht nur der Reibfaktor stark vermindert,
söndern auch durch Wegfall der gleitenden Reibung der Reibrost vermieden. Dies bedeutet
eine günstigere Lebensdauer der einzelnen Elemente.
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Ferner ermöglichen an der -Schwungscheibe befestigte axiale Tragbolzen
eine Hintereinander-Schachtelung der einzelnen Kupplungsteile auf kleinstem Raum.
Die Auswechselbarkeit der Beläge wird bedeutend erleichtert. Dies bedingt auch eine
geringere Anzahl von Elementen für den gesamten Kupplungsaufbau und damit eine Verbilligung.
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Die geringere Wartung und die geringere Reparaturanfälligkeit wird
dadurch erreicht, daß -außer dien obenerwähnten sich abwälzenden. Kugelpaaren, die
relativ sich zueinander verdrehenden .und druckaufnehmenden Axialdrucklagerteile
mit Schmiermaterial versehen abgeschlossen gekapselt sind. Das gleiche trifft auch
für die Moment- oder Kulissenabschaltbolzen zu, die ebenfalls mit Schmiermaterial
und einem Wälzlager versehen sind und um die sich eine geschlossene Kugel dreht,
die den Bewegungsdruck aufnimmt.
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Ferner ist die bei einem automatischen Getriebe unerläßliche Blockierung
des Fahrzeuges gegen Zurückrollen an einer Steigung dadurch verbessert, da ß nicht
mehr wie bisher zwei gegeneinander wirkende Freiläufe die Verklemmung der Abtriebswelle
gegen die Vorgelegewelle innerhalb des Getriebes hervorrufen, sondern daß ein an
sich bekanntes Sperrad und eine Sperrklinke das Moment des rollenden Fahrzeuges
gegen das Innere des Gehäuses abstützt. Um während des Betriebes die Klinke vom
Sperrad abzuheben, ist ein offener Stahldrahtklemmring am Umfang der Sperradnabe
eingebettet. Er will durch seine Klemmwirkung der Drehung der Nabe folgen. Dieses
Bestreben hebt die Klinke vom Sperrad ab und hält sie stets von diesem frei. Eine
rückwirkende Drehung dagegen holt' die Klinke zurück und hebt sie auf die Sperrzähne
des Sperrades. Somit kommt stets beim Stillstand des Fahrzeuges eine Blockierung
zustande, wenn sich eine entgegengesetzte Drehung des Sperrades einstellen will.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch das vollautomatisch-mechanisch
arbeitende Zahnräderwechselgetriebe; Füg. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Fig.
1 ; Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie C-D der Fig. 1. Die Kupplungen sind mit A
für die erste Stufe, B für die zweite Stufe und C für die dritte bzw. direkte Stufe
bezeichnet.
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Die Wirkungsweise ist folgende: An der Schwungscheibe i sitzt ein
Zentrierring 2, der den vollständigen Kupplungsaufbau mittels Bolzen 3 zentriert
zusammenhält und trägt. Sämtliche drei Kupplungen für die drei Stufen wirken axial
und haben paarweise untereinander die gleichen Kupplungsbeläge 4. Während die Kupplungen
B und C die eigentlichen Schaltkupplungen darstellen und vorgespannte Tellerfedern
5 haben, ist die Kupplung A als einfache Fliehkraftanfahrkupplung ausgebildet, da
sie, mit der ersten Stufe in Verbindung stehend, das Fahrzeug lediglich vom Stillstand
in Bewegung versetzt und nur nach oben hin von der Kupplung B abgelöst wird. Nach
dieser Ablösung wird die Kupplung A wirkungslos, da sämtliche Kupplungen parallel
und nicht in Serie mit dem Motor in Verbindung stehen. Der Kraftfluß des Motors
geht jeweils durch die Kupplung, deren Stufe gerade im Betrieb ist, obwohl alle
vorher im Betrieb gewesenen Kupplungen im eingeschalteten Zustand verbleiben können.
In der Zeichnung sind die Kupplungen A und C im ausgeschalteten und die Kupplung
Bim eingeschalteten Zustand dargestellt. Der Fliehgewichtsträger 6 und die Druckaufnahmeplatte
7 der Kupplung A sind fest zwischen den Distanzrohren 8 und g mit dem Zentrierring
2 durch die zentriert eingeschraubten Bolzen 3 in einem bestimmten Abstand verbunden
und bilden den motorgetriebenen Kupplungskorb. Mit diesem drehverbunden, -jedoch
verschiebbar angeordnet, sind die beiden Kupplungslamellen 10 und 11 der beiden
Kupplungen B und C und die Andruckplatte 12 der Kupplung A.
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Der sektorenförmige Fliehgewichtsring 13 der Kupplung A erhält seine
Mitnahme durch im Fliehgewichtsträger 6 entsprechend der Anzahl der Sektoren eingenietete
Radialbolzen. 'Beim Herausfliehen wird durch je zwei Kugelpaare 14 pro Sektor die
Andruckplatte 12 gegen den Kupplungsbelag der Kupplungslamelle 15 und gegen die
Druckaufnahmeplatte 7 gepreßt und rückt die Kupplung ein. Diese Einschaltung ist
so ausgelegt, daß bei etwa n = 1200 das Fahrzeug in der Ebene in Bewegung versetzt
wird, daß dagegen das volle Kupplungsmoment erst bei der Drehmomentspitze des Motors
erreicht wird. Dies gibt die Gewähr, daß bei Inanspruchnahme des vollen Drehmoments
auch die Kupplung das volle Moment aufnehmen kann. Die Schnürfeder 16, die die früheste
Einschaltung, wie oben erwähnt, bei n = 1200 zuläßt, sorgt andererseits dafür, daß
die Fliehgewichtssektoren 13 bei der Ausschaltung der Kupplung wieder in die Ausgangsstellung
zurückgezogen werden. Durch drei a-n Umfang vorgesehene Rückdruckfedern 17 wird
beim Ausschalten die Andruckplatte 12 wieder zwangläufig vom Belag entfernt.
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Die Kupplungslamelle 15 der Kupplung A ist über die Mitnehmerbolzen
18 mit dem Mittelsteg i9 drehverbunden, jedoch kann sie sich auf den Bolzen axial
verschieben. Die Kugelpaare 14 bewegen sich
stets auf der Einschaltschräge
der beiderseits angeordneten Platter, und zwar zum äußersten Punkt erst dann, wenn
die beiden Beläge abgenutzt sind. Die Abnutzung reguliert sich daher von selbst.
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Die Nabe des Mittelsteges 19 ist mit der Hohlwelle 2o drehverbunden,
deren gegenüberliegendes Ende die Verzahnung 21 des treibenden ersten Gangrades
trägt. Das gegenüberliegende Zahnrad 22 treibt nun seinerseits die Vorgelegewelle
23 an, die mit ihrer hinteren Verzahnung 24 das Abtriebszahnrad 25 auf der Hauptgetriebewelle
26 antreibt. Das Fahrzeug bewegt sich jetzt im 1. Gang, und diese Stufe kann vollkommen
bis zur reglerbegrenzten Motordrehzahl ausgefahren werden, bei der sie dann von
der nächst höheren Stufe automatisch abgelöst wird.
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Von der angetriebenen Vorgelegewelle 23 aus wird nun über das Zahnradpaar
27, 28 die Nabe 29 der Kupplung B, die mittels Klauen 30 mit dem Zahnrad
28 in Verbindung steht, angetrieben., und zwar mit der um die in den Zahnradpaaren
21, 22 und 27, 28 vorhandene Untersetzung verringerten Drehzahl gegenüber der Motordrehzahl.
Über diese Nabe 29 sind nun alle Elemente, die den getriebenen Teil der Kupplung
B darstellen, drehverbunden. Das gleiche geschieht über die Nabe 31 mit den Elementen
der Kupplung C, die anschließend den 3. bzw. den direkten Gang mit dem Motor verbindet.
Beide Kupplungen haben den gleichen Aufbau und die gleichen Elemente, lediglich
die die Fliehkräfte erzeugenden Fliehgewichte und die verwendeten Federn können
ganz geringe Abweichungen voneinander haben. Es kann demnach bei der Bezeichnung
der Elemente auf beide Kupplungen hingewiesen werden, zumal für eine bessere Darstellung
abwechselnd die bildliche Ausführung verschieden durchgeführt ist. Es soll aber
nochmals darauf hingewiesen werden, daß die Kupplung B den eingeschalteten und die
Kupplung C den ausgeschalteten Zustand zeigt.
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Zu den Elementen gehört zunächst die Stützscheibe 32, die ihre Mitnahme
über die in den Naben 29 und 31 eingenieteten Zapfen 33 erfährt. Die Zapfen selbst
sind von einer auf Nadelkörben gelagerten und nach der offenen Seite hin mit einem
Gummiring abgedichteten Kapsel 34 umschlossen, die gegen seitliches Verschieben
mit einem Bund gesichert ist. Die Kapsel vermeidet demnach jegliche gleitende Reibung,
die am Zapfen auftreten könnte, und die Abdichtung sorgt dafür, daß die Schmierung
des Wälzlagers nicht austreten kann. Ihre drehende Bewegung ist nur sehr gering,
und zwar tritt diese insbesondere bei der Abschaltung der Kupplung bis zu etwa 2o°
Umdrehung auf. Sie ragt durch die Stützscheibe hindurch noch über die Breite des
Einschaltgewichtes 35 hinaus.
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Hauptaufgabe dieser Zapfen 33 ist außer der Übertragung des Moments
vom Motor zum Fahrzeug. im eingeschalteten Zustand die Abziehung des Einschaltfliehgewichtes
35 über die Kulissenbahn 36 nach innen, wenn mittels des Moments eine Abschaltung
der Kupplung erzwungen werden soll. Es werden daher in der Folge diese Zapfen 33
auch Kulissenabschaltbolzen genannt. Sie treten mit den Einschaltfliehgewichten
35 zusammen am Umfang im Abstand von i2o° dreimal auf, wobei die Fliehgewichte als
Sektoren bzw. Ringausschnitte im allgemeinen mit einem Zentriwinkel = 6o° ausgebildet
sind. Jeder Sektor trägt in Axialbohrungen sowohl im inneren Bereich je zwei Kugelpaare
37 als auch am äußeren Umfang je zwei Kugelpaare 38. Eine Schnürfeder 39 umschließt
die Sektoren und zwingt diese gegen ihre Fliehkraft nach innen, solange die Kupplung
im ausgeschalteten Zustand erhalten bleiben soll (Kupplung C).
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Parallel zur Stützscheibe 32 und von dieser über eingenietete Axialbolzen
40 getragen und mitgenommen, befindet sich die Kupplungsdruckplatte 41, die auf
diesen Bolzen axial verschiebbar ist. Die Stützscheibe und die Kupplungsdruckplatte
bilden den Kupplungsschacht, in dem bei der Kupplung B die Lamelle 10 und bei der
Kupplung C die Lamelle 11 motorbetrieben dazwischenhängt. An dem der Stützscheibe
gegenüberliegenden Ende der Bolzen 4o tragen dieselben einen Begrenzungsring 42,
der mit der Andruckplatte 41 zusammen die Aufnahme der Tellerfederpaare 5 bildet.
Auch hier sind mit 120° versetzt drei solcher .Axialbolzen vorgesehen. Nachdem der
Begrenzungsring 42 nach außen keinen axialen Weg freigibt, wird stets die Andruckplatte
41 der Spannung der Tellerfedern folgend das Bestreben haben, sich axial nach innen
zur Stützscheibe hin verschieben zu wollen, um nach Anpressung der Lamelle die Kupplung
zur Einschaltung zu bringen. Bei der Kupplung B ist der zurückgelegte axiale Weg
erkennbar, nachdem hier eine kraftschlüssige Kupplung dargestellt ist. Auch hier
ist zu erkennen, daß die Kupplungsdruckplatte 41 ungehindert der Abnutzung der Beläge
folgend axial nachrücken kann, so daß auch hier die Abnutzung sich selbst reguliert.
Im ausgerückten Zustand wie bei der Kupplung C wird zunächst diese Bewegung dadurch
verhindert, daß das Einschaltgewicht 35 über seine Kugelpaare 38 zwischen der Andruckplatte
und der Stützscheibe an deren Schaltschrägen 43 eingeklemmt ist und eine Freigabe
des axialen Weges erst dann erreicht wird, wenn das Fliehgewicht nach außen wandert.
Dieses Ausfliehen des Fliehgewichtes wird jedoch behindert, solange die im Betrieb
befindliche Stufe eingeschaltet bleiben und gefahren werden soll. Dies wird dadurch
erreicht, daß außer der bereits obenerwähnten Schnürfeder 39 das Einschaltfliehgewicht
noch dadurch zurückgehalten wird, daß ebenfalls sektorenförmige Widerstandsfliehgewichte
44, die am Mittelsteg i9 über dessen axial beweglichen Radialbolzen 45 gelagert
sind und von diesen mitgenommen werden -also die Motordrehzahl haben -, mit -ihrer
ausübenden Fliehkraft sich der Radialbewegung des Einschaltgewichtes 35 in den Weg
stellen. Dies geschieht auf die Weise, daß über je zwei Kugelpaare 46, die in jedem
Widerstaudsfliehgewichtssektor in Axialbohrungen eingeführt sind, die Widerstandsfliehkraft
ihren Druck über den Druckteller
47, das Drucklager 48 und den
Sperrkonus 4.9 auf die inneren Kugelpaare 37 des Einschaltgewichtes ausübt. Es kann
also nur dann eine Einschaltbewegung stattfinden, wenn die Fliehkraft des Einschaltgewichtes
35 größer ist als die auf ihm ausgeübte Axialkraft des Widerständsfliehgewichtes.
Dies tritt jedoch erst dann ein, wenn durch kurze Gasunterbrechung die Motordrehzahl
und somit die Drehzahl des Widerstandsfliehgewichtes 44. herabgesetzt wird. Dadurch
verringert sich die Fliehkraft des Widerstandsfliehgewichtes. Das Einschaltfliehgewicht
erhält ein Übermaß an Fliehkraft, da die Drehzahl des getriebenen Kupplungsteiles
keine oder nur eine geringe Verminderung erfährt. Es kann also jede Stufe im ganzen
Motordrehzahlbereich gefahren werden, wenn eine Ablösung zur nächst höheren Stufe
nicht gewünscht wird. Um jedoch zu vermeiden, daß der Motor nicht zum äußersten
überdreht wird, ist eine automatische Überschaltung vorgesehen, die von einem Fliehkraftregler
ausgelöst und beeinflußt wird. Dieser Regler wird so eingestellt, daß die Reihenfolge
der automatischen Überschaltungen durch alle Stufen an die Motordrehzahl gebunden
wird, die ein Optimum an Beschleunigung erzwingt. In besonderen Fällen können auch
Einrichtungen getroffen werden, die es dem Fahrer ermöglichen, auch während des
Betriebes die Einstellung des Reglers nach seinem Wunsch zu ändern, um die automatischen
Überschaltungen dort zu haben, wo er es für seine Fahrweise für zweckmäßig hält.
Gegen den Einwand, daß sich die Kupplung ungewollt einschaltet, wenn versehentlich
oder gezwungen kürze Zeit das Gas unterbrochen wird, kann gesagt werden, daß die
Kupplung sich sofort wieder ausschaltet, wenn wieder anschließend in gleichem Maße
Gas gegeben wird. In der Fahrweise selbst macht sich dieser Wechsel kaum oder überhaupt
nicht bemerkbar. Ein Nachteil erwächst daraus auch nicht, sondern im Gegenteil,
wenn beispielsweise dieser Wechsel zwischen dem vorletzten und letzten, im vorliegenden
Falle zwischen dem 2. und direkten Gang sich abspielt, besteht bei Gasunterbrechung
der Vorteil einer Motorbremswirkung im direkten Gang.
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Während die Einschaltung der beiden Kupplungen B und C vom Fahrer
beliebig und nach Wunsch bis zur automatischen Überschaltung herbeigeführt werden
kann und die Möglichkeit hierzu für jede Stufe im vollen Drehzahlbereich des Motors
liegt, wird für die Abschaltung das Drehmoment des Motors zu Hilfe gezogen. Dies
kann allerdings nur im Fahrbereich der Motordrehzahl bis zur Drehmomentspitze oder
wenig darüber erfolgen. Langanhaltende Fahrversuche haben gezeigt und es läßt sich
auch rechnerisch erfassen, daß die Beschleunigungskurve eines normal belasteten
Fahrzeuges nicht mit der Drehmomentspitze und auch nicht mit der Leistungsspitze
koordiniert ist, sondern dazwischen liegt und um so mehr zur Drehmomentspitze neigt,
je niehr der Motor durch Steigungen oder größeres Fahrzeuggewicht belastet wird.
Der Endfall liegt bei einer Koordinierung zur Drehmomentspitze, zumal hier soviel
wie keine kinetische Energie des Fahrzeuges beim Schaltwechsel ausgenutzt werden
kann. Andererseits wird aber nach oben bei ebener Straße und bei geringster Belastung
die Beschleunigungskurve nie mit der Leistungsspitze zusammenfallen, da beim Schaltwechsel
der Motor sofort bei seiner empfindlichsten Drehzahl (im Spitzenbereich der Leistung)
stark nach der Drehmomentspitze hin abfällt. Es wird daher oft beim Schaltgetriebe
der Fehler gemacht, daß eine Umschaltung nach unten bei noch zu hoher Geschwindigkeit
der entsprechenden Stufe erfolgt, weil man glaubt, eine bessere Beschleunigung zu
erhalten. Hier wird lediglich durch erhöhte und aufgelockerte Motordrehzahl und
durch das erhöhte Geräusch eine bessere Beschleunigung vorgetäuscht. Die Tacho-Nadel
bleibt jedoch stehen oder fällt sogar. Das Verbleiben der gleichen Stufe und das
Vermeiden der Zurückschaltung hätte in diesem Falle das gleiche Ergebnis gezeigt.
Dabei wäre jedoch die letztere Fahrweise wirtschaftlicher gewesen. Ein zu frühes
Zurückschalten ist genau so unwirtschaftlich wie ein zu spätes.
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Wie bereits oben erwähnt,- wird die früheste Zurückschaltung im Bereich
der Drehmomentspitze erzwungen, und zwar durch Vollgasgeben, wenn eine höhere Beschleunigung
erzielt werden soll oder bei immer höher ansteigendem Lastmoment, wenn das Fahrzeug
eine Steigung überwindet. Es kann also nie zu spät oder zu früh abgeschaltet werden,
so daß stets eine wirtschaftliche Fahrweise gewährleistet ist.
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Im eingeschalteten Zustand erfolgt die Übertragung des Moments in
der zweiten Stufe von der Lamelle 10 aus .über die Stützscheibe 32 zum Einschaltgewicht35
und von diesem über die Kulissenbahn 36 und den Zapfen 33 zur Nabe 29 (Schnitt A-B).
Letztere gibt in Verbindung mit dem Zahnradpaar 28, 27 den Kraftfluß an das Zahnradpaar
24, 25 weiter zur Abtriebswelle 26. Die höhere Drehzahl der Vorgelegewelle gegenüber
der ersten Stufe wird durch den im Zahnrad 22 eingebauten Freilauf So ermöglicht.
Hier wird der eigentliche Wechsel des Kraftflusses von der ersten zur zweiten Stufe
vorgenommen.
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Bei der Einschaltung der Kupplung C, die die dritte bzw. die direkte
Stufe mit dem Motor in Verbindung bringt und die wie die Kupplung B rückläufig vom
Getriebe her ihre Einschaltdrehzahl, in diesem Falle über die Hauptgetriebewelle
26 erhält, geht der Kraftfluß analog wie bei der Kupplung B über die Lamelle i i,
die Stützscheibe 32, das Einschaltgewicht 35, die Kulissenbahn 36, den Zapfen 33
zur Nabe 31. Letztere steht fest mit der Hauptgetriebewelle 26 in Verbindung
und treibt das Fahrzeug im direkten Gang an. Der Wechsel des Kraftflusses vollzieht
sich beim Freilauf 51, der im Zahnrad 25 eingebaut ist.
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Bei der mit Vollgas erzwungenen höchsten Zurückschaltung halten sich
am Angriffspunkt, also an der Kulissenbahn 36, wo sich Motormoment und Fahrzeugmoment
treffen, die Fliehkraft des Finschaltgewichtes
35 einerseits und
das Drehmoment im Zapfen 33 andererseits die Waage, Steigt von diesem Punkt an die
Geschwindigkeit bzw. die Drehzahl, dann steigt auch die Fliehkraft des Einschaltgewichts.
Eine Abschaltung kann nicht mehr stattfinden. Dagegen kann jedesmal nach unten eine
Abschaltung erzwungen werden, da hierbei die Drehzahl fällt. Um in dem letztgenannten
unteren Bereich die Übertragung mit noch starkem Teilgas zu gewährleisten, sind
Dämpfungszugfedern 52 eingebaut, und zwar zwischen der Stützscheibe und der Nabe
aufgehängt, die in der Regel 5o%. und mehr des vorhandenen Drehmoments, das 'in
der Nabe 29 und 31 auftritt, über die Stützscheibe zurückhalten. Es wird also stets
bei Vollgas nur ein Teil des Drehmoments an der Kulissenbahn 36 wirksam, das mit
der Fliehkraft des Einschaltgewichts im Einklang steht. Solange im obengenannten
Fahrbereich Teilgas gegeben wird, dessen Momentbereich in der Vorspannung der Federn
52 liegt, kann keine Abschaltung erfolgen. Erst nach überwindung dieser Federn wird
eine Abschaltung eingeleitet und wirksam. Somit kann jede Stufe noch sehr tief mit
Teilgas gefahren werden und kommt beim Ausrollen erst dann über die Kupplung zur
Ausschaltung, wenn die Schnürfeder 39 eine größere Rückzugkraft aufweist, als die
Einschaltgewichte Fliehkräfte entgegenzustellen vermögen. Dies geschieht in der
Regel bei einer Motor= drehzahl von 70o bis 8oo, also kurz vor der Leerlaufdrehzahl
des Motors.
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Diese Einrichtung ermöglicht eine brennstoffsparende Fahrweise, denn
es kann nie vorkommen, daß eine Stufe im untersten Fahrbereich mit Vollgas gefahren
werden kann. Nur mit Teilgas ist es gestattet, und dieses Teilgas wird immer geringer,
je tiefer die Geschwindigkeit sinkt.
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Die einzelnen Wählstellungen werden durch eine Schaltgabel 53, die
über das Schieberad 54 greift, über den Lenkradwählhebel durchgeführt und örtlich
festgehalten. Dieses Schieberad 54 ist in der Leerlaufstellung 0 gezeichnet. Man
erhält »Vorwärts« V und anschließend »Motorbremse« B, wenn es nach hinten, und »Rückwärts«
R, wenn es nach vorn verschoben wird. Bei der Rückwärtsstellung nimmt das Schieberad
die Verzahnung 55 auf, die mit dem Zahnrad 56 auf der Vorgelegewelle 23 kämmt. Bei
der Wahl der Motorbremse werden die gegenüberstehenden Klauen des Schieberades 54
einerseits und die des Zahnrades 25 andererseits in Eingriff gebracht und so der
Freilauf 5, wirkungslos gemacht. Der vom Fahrzeug kommende Kraftfluß kann nun ungehindert
über die Zahnradpaare 25, 24 und 27, 28 und über die Kupplung B den Motor mit erhöhter
Drehzahl antreiben und somit das Fahrzeug in der zweiten Stufe abbremsen. Im dritten
bzw. direkten Gang ist ohnedies stets eine Motorbremse wirksam. Bei schweren Lastkraftwagen
wird eine Motorbremswirkung in jeder Stufe vorgesehen.
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Dile automatische Blockierung gegen Zurückrollen wird durch,die Sperrklinke
57 und das Speirrad 58 erreicht. Die Albstützung geschieht demnach gegen dass Gehäuse
und äst nüldht mehr wie blisher innerhalb der Getriebehauptwelle untergebracht.
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Ein offener Stahldraht-Klemmring 59 will der Drehung des Sperrades,
58 nach der Pfeilrichtung a folgen: Er wird aber an seinem einen albgebogenen Ende
von der bewegluiidh -autehängten Minke 57 daran .gehindert, nachdem diese Klinke
aus denn Sperrad - ausgehoben und: zum Ansalag gebracht wurde. Sie wird steits vom
Sperrad ferngehalten undi kann die Drehung nicht behindern. Der Drahtring spreizt
sich etwas auf und gibt in seiner Bettung nur noch geringe Reibung ab. Erst wenn
nach denn Stillstand des Fahrzeuges ein Zurückrollen die Drehung des Sperradies.
im umgekehrten Sinne emwingen willl, wmrd, diie Klinke vom Stahl.drahtklernmar.ing
auf dass Sperirad gezogen, wobei die Arretierung und somült die Illltoakierung dies
Fahrzenrges zustande kommt. Diesie 'blockierte Steildung macht sich sbdoirt witedeT
frei., wenn Gas gegeben und das Fahrzeug in Bewegung versetzt wirdi. Es ist dabei
gleichgültig, ob in der Vorwärtsstellung eine Billoekierung nach rückwärts oder
in der Rüickwärxssiteillung eine Blockierung nach vorn hervorgerufen wind. Will
man jedoch im blockimrten Zur stand dem Fahrzeug ein Abrollen .gestatten, dann wird
die Sperrklinke üben- ein Gestänge oder dbn Seilzug do vom Spetrred. abgehoben.
Damit d'aes mit verhältnismäßig wenig Kraftaufwand geschehen kann, ntst daie Lagerung
der Klinke im Gehäuse, so vorgenommen, d aß -ihre Stütmolle, :die auf den Sperrzahn
des SpeTaraades zu liegen kommt, den Schenkelpunkt eines ga°-WinkeIs bildet, wobei
die belieh Scheukeil einmal durch den Drehpunkt diel Klinke und einmal durch; den
Drekpunk t des Sperrrades laufen. Somit isst am Absiützpunkt, also bei. der Stutzrolle,
nur die Reibung der Abs Stützkraft am Sperrzahn zu überwinden, nachdem die Klinke
im Bereich des Sperrzahnes mit seinem Radius nahezu eine Gerade beschreibt.
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In dien LeeTdaudstteßlumg, wenn der Wählhebel auf 0 stdnt, isst die
Blodkiierung wmrkumgsdos:, da beim Bewegen dies Fahrzeuges die Vorgelegewelde nicht
in. Umdrehung versetzt wird. Das Fahrzeug kann Nilaar nach jeder Richtung geschoben
werden.
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Es dlst noch darauf hinzuweisen, daß auch diie Montage und der Einbau
dies Getriebes vereinfacht wurde, da das vorhenr fertigmontierte Getriebe beim Einbau
an dien Motor nur seine VeTbindlung Über Sechs, Schrauben erhält, die,die Schwungscheibe
dies Motors aufnimmt.