DEK0022185MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 11. Mai 1954 Bekanntgemacht am 5. April 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich auf ein vollautomatisch durch Fliehkraftkupplungen mechanisch schaltendes Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, das im Vergleich zu den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art wesentliche Vorteile durch bessere und gleichbleibende Funktionen, eine größere Lebensdauer, einen einfacheren und billigeren Aufbau, eine geringere Wartung und geringere Reparaturen aufweist.

Die besseren Funktionen liegen darin begründet, daß die einzelnen Fliehkraftkupplungen für die über dem Anfahrgang liegenden Stufen nicht wie bisher ihren Anpressungsdruck direkt über die Fliehkraft erhalten, sondern daß vorgespannte Tellerfedern mit steter Einschalttendenz vorgesehen sind und daß diese auf Grund ihrer günstig verlaufenden horizontalen Kennlinie ein ruckartiges Einschalten durch die fehlende Spannungszunahme vermeiden und mit gleichbleibendem Anpressungsdruck der Abnutzung der Reibbeläge folgen. Weiterhin wird es durch die vorgespannten Tellerfedern ermöglicht, daß die einzelnen Stufen im Drehzahlbereich nach unten länger im Kraftfluß bleiben können und somit einen größeren Fahrbereich nach unten erhalten, wobei jedoch die früheste Abschaltung, die durch das Drehmoment ermöglicht wird, keine Beeinflussung erfährt.

Ferner sind im Bereich der Relativverdrehung zwischen dem treibenden und getriebenen Kupplungsteil Dämpfungsfedern eingebaut, um die Ab-

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schalttendenz der Momentabschaltung zurückzuhalten, damit noch mit verhältnismäßig gutem Teilgas im unteren Fahrbereich die einzelne Stufe in Betrieb gehalten werden kann.

Um die festgesetzten Funktionen der automatisch trocken arbeitenden Fliehkraftkupplungen konstant zu halten und um Reibrost zu vermeiden, sind zwischen je zwei benachbarten Elementen, die zueinander gleitenden Bewegungen ausgesetzt sind,

ίο Kugelpaare eingebaut, die die Drücke aufnehmen und während der Bewegungen sich gegeneinander abwälzen. Dadurch wird nicht nur der Reibfaktor stark vermindert, sondern auch durch Wegfall der gleitenden Reibung der Re.ibrost vermieden. Dies bedeutet eine günstigere Lebensdauer der einzelnen Elemente.

Ferner ermöglichen an der Schwungscheibe befestigte axiale Tragbolzen eine Hintereinander-Schachtelung der einzelnen Kupplungsteile auf kleinstem Raum. Die Auswechselbarkeit der Beläge wird bedeutend erleichtert. Dies bedingt auch eine geringere Anzahl von Elementen für den gesamten Kupplungsaufbau und damit eine Verbilligung.

Die geringere Wartung und die geringere Reparaturanfälligkeit wird dadurch erreicht, daß außer den obenerwähnten sich abwälzenden, Kugelpaaren, die relativ sich zueinander verdrehenden und druckaufnehmenden Axialdrucklagerteile mit Schmiermaterial versehen abgeschlossen' gekapselt sind. Das gleiche trifft auch für die Moment- oder Kulissenabschaltbolzen zu, . die ebenfalls mit Schmiermaterial und einem Wälzlager versehen sind und um die sich eine geschlossene. Kugel dreht, die den Bewegungsdruck aufnimmt.

Ferner ist die bei einem automatischen Getriebe unerläßliche Blockierung des Fahrzeuges gegen Zurückrollen an einer Steigung dadurch verbessert, daß nicht mehr wie bisher zwei gegeneinander wirkende Freiläufe die Verklemmung der Abtriebswelle gegen die Vorgelegewelle innerhalb des Getriebes hervorrufen, sondern daß ein an sich bekanntes Sperrad und eine Sperrklinke das Moment des rollenden Fahrzeuges gegen das Innere des Gehäuses abstützt. Um während des Betriebes die Klinke vom Sperrad abzuheben, ist ein offener Stahldrahtklemmring am Umfang der Sperradnabe eingebettet. Er will durch seine Klemmwirkung der Drehung der Nabe folgen. Dieses Bestreben hebt die Klinke vom Sperrad ab und hält sie stets von diesem frei. Eine rückwirkende Drehung dagegen holt die Klinke zurück und hebt sie auf die Sperrzähne des Sperrades. Somit kommt stets beim Stillstand des Fahrzeuges eine Blockierung zustände, wenn sich eine entgegengesetzte Drehung des Sperrades einstellen will.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. ι zeigt einen Längsschnitt durch das vollautomatisch-mechanisch arbeitende Zahnräderwechselgetriebe; ■

Fig. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Fig. 1; Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie C-D der Fig. 1.

Die Kupplungen sind mit A für die erste Stufe, B für die zweite Stufe und C für die dritte bzw. direkte Stufe bezeichnet.

Die Wirkungsweise ist folgende: An der Schwungscheibe ι sitzt' ein Zentrierring 2, der den vollständigen Kupplungsaufbau mittels Bolzen 3 zentriert zusammenhält und trägt. Sämtliche drei Kupplungen für die drei Stufen wirken axial und haben paarweise untereinander die gleichen Kupplungsbeläge 4. Während die Kupplungen B und C die eigentlichen Schaltkupplungen darstellen und vorgespannte Tellerfedern 5.haben, ist die Kupplung A als einfache Fliehkraftanfahrkupplung ausgebildet, da sie, mit der ersten Stufe in Verbindung stehend, das Fahrzeug lediglich vom Stillstand in Bewegung versetzt und nur nach oben hin von der Kupplung B abgelöst wird. Nach dieser Ablösung wird die Kupplung A wirkungslos, da sämtliche Kupplungen parallel und nicht in Serie mit dem Motor in Verbindung stehen. Der Kraftfluß des Motors geht jeweils durch die Kupplung, deren Stufe gerade im Betrieb ist, obwohl alle vorher im Betrieb gewesenen Kupplungen im eingeschalteten Zustand verbleiben können. In der Zeichnung sind die Kupplungen A und C im ausgeschalteten und die Kupplung B im eingeschalteten Zustand dargestellt. Der Fliehgewichtsträger 6 und die Druckaufnahmeplatte 7 der Kupplung A sind, fest zwischen den Distanzrohren 8 und 9 mit dem Zentrierring 2 durch die zentriert' eingeschraubten Bolzen 3 in einem bestimmten Abstand verbunden und bilden den motorgetriebenen Kupplungskorb. Mit diesem drehverbunden, jedoch verschiebbar angeordnet, sind die beiden Kupplungslamellen 10 und 11 der beiden Kupplungen B und C und die Andruckplatte 12 der Kupplung A.

Der sektorenförmige Fliehgewichtsring 13 der 10c Kupplung A erhält seine Mitnahme durch im Fliehgewichtsträger 6 entsprechend der Anzahl der Sektoren eingehietete Radialbolzen. Beim Herausfliehen wird durch je zwei Kugelpaare 14 pro Sektor die Andruckplatte 12 gegen den Kupplungsbelag 10; der Kupplungslamelle 15 und gegen die Druckaufnahmeplatte 7 gepreßt und rückt die Kupplung ein. Diese Einschaltung ist so ausgelegt, daß bei etwa η = I2OO das Fahrzeug in der Ebene in Bewegung versetzt wird, daß dagegen das volle Kupplungsmoment erst bei der Drehmomentspitze des Motors erreicht wird. Dies gibt die Gewähr, daß bei Inanspruchnahme des vollen Drehmoments auch die Kupplung das volle Moment aufnehmen kann. Die Schnürfeder 16, die die früheste Einschaltung, wie oben erwähnt, bei η = i200 zuläßt, sorgt andererseits dafür, daß die FHehgewichtssektoren 13 bei der Ausschaltung der Kupplung wieder in die Ausgangsstellung zurückgezogen werden. Durch drei am Umfang vorgesehene Rückdruckfedern 17 wird 12c beim Ausschalten die Andruckplatte 12 wieder zwangläufig vom Belag entfernt.

Die Kupplungslamelle 15 der Kupplung A ist über die Mitnehmerbolzen 18 mit dem Mittelsteg 19 drehverbunden, jedoch kann sie sich auf den Bolzen 12; axial verschieben. Die Kugelpaare 14 bewegen sich

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stets auf der Einschaltschräge der beiderseits angeordneten Platten, und zwar zum äußersten Punkt erst dann, wenn die beiden Beläge abgenutzt sind. Die Abnutzung reguliert sich daher von selbst.
Die Nabe des Mittelsteges 19 ist mit der Hohlwelle 20 drehverbunden, deren gegenüberliegendes Ende die Verzahnung 21 des treibenden ersten Gangrades trägt. Das gegenüberliegende Zahn rad 22 treibt nun seinerseits'die Vorgelegewelle 23 an, die mit ihrer hinteren Verzahnung 24 das Abtriebszahnrad 25 auf der Hauptgetriebewelle 26 • antreibt. Das Fahrzeug bewegt sich jetzt im 1. Gang, und diese Stufe kann vollkommen bis zur reglerbegrenzten Motordrehzahl ausgefahren werden, bei der sie dann von der nächst höheren Stufe automa-■ tisch abgelöst wird.

Von der angetriebenen Vorgelegewelle 23 aus wird nun über das Zahnradpaar 27, 28 die Nabe 29 der Kupplung B, die mittels Klauen 30 mit dem Zahn-

ao rad 28 in Verbindung steht, angetrieben, und zwar mit der um die in den Zahnradpaaren 21, 22 und 27, 28 vorhandene Untersetzung verringerten Drehzahl gegenüber der Motordrehzahl. Über diese Nabe 29 sind nun alle Elemente, die den getriebenen Teil der Kupplung B darstellen, drehverbunden. Das gleiche geschieht über die Nabe 31 mit den Elementen der Kupplung C, die anschließend den 3. bzw. den direkten Gang mit dem Motor verbindet. Beide Kupplungen haben den gleichen Aufbau und die gleichen Elemente, lediglich die die Fliehkräfte erzeugenden Fliehgewichte und die verwendeten Federn können ganz geringe Abweichungen voneinander haben. Es kann demnach bei der Bezeichnung der Elemente auf beide Kupplungen hingewiesen werden, zumal für eine bessere Darstellung abwechselnd die bildliche Ausführung verschieden durchgeführt ist. Es soll aber nochmals darauf hingewiesen werden, daß die Kupplung B den eingeschalteten und die Kupplung C den ausgeschalteten Zustand zeigt.

Zu den Elementen gehört zunächst die Stützscheibe 32, die ihre Mitnahme über die in den Naben 29 und 31 eingenieteten Zapfen 33 erfährt. Die Zapfen selbst sind von einer auf Nadelkörben gelagerten und nach der offenen Seite hin mit einem Gummiring abgedichteten Kapsel 34 umschlossen, die gegen seitliches Verschieben mit einem Bund gesichert ist. Die Kapsel vermeidet demnach jegliche gleitende Reibung, die am Zapfen auftreten könnte, und die Abdichtung sorgt dafür, daß die Schmierung des Wälzlagers nicht austreten kann. Ihre drehende Bewegung ist nur sehr gering, und zwar tritt diese insbesondere bei der Abschaltung der Kupplung bis zu etwa 20⁰ Umdrehung auf. Sie ragt durch die Stützscheibe hindurch noch über die Breite des Einschaltgewichtes 35 hinaus.

Hauptaufgabe dieser Zapfen 33 ist außer der Übertragung des Moments vom Motor zum Fahrzeug im eingeschalteten Zustand die Abziehung des Einschaltfliehgewichtes 35 über die Kulissenbahn 36 nach innen, wenn mittels des Moments eine Abschaltung der Kupplung erzwungen werden soll. Es werden daher in der Folge diese Zapfen 33 auch Kulissenabschaltbolzen genannt. Sie treten mit den Einschaltfliehgewichten 35 zusammen am Umfang im Abstand von 120⁰ dreimal auf, wobei die Fliehgewichte als Sektoren bzw. Ringausschnitte im allgemeinen mit einem Zentriwinkel = 6o° ausgebildet sind. Jeder Sektor trägt in Axialbohrungen sowohl im inneren Bereich je zwei Kugelpaare 37 als auch am äußeren Umfang je zwei Kugelpaare 38. Eine Schnürfeder 39 umschließt die Sektoren und zwingt diese gegen ihre Fliehkraft nach innen, solange die Kupplung im ausgeschalteten Zustand erhalten bleiben soll (Kupplung C).

Parallel zur Stützscheibe 32 und von dieser über eingenietete Axialbolzen 40 getragen und mitgenommen, befindet sich die Kupplungsdruckplatte 41, die auf diesen Bolzen axial verschiebbar ist. Die Stützscheibe und die Kupplungsdruckplatte bilden den Kupplungsschacht, in dem bei der Kupplung B die Lamelle 10 und bei der Kupplung C die Lamelle 11 motorbetrieben dazwischenhängt. An dem der Stützscheibe gegenüberliegenden Ende der Bolzen 40 tragen dieselben einen Begrenzungsring 42, der mit der Andruckplatte 41 zusammen die Aufnahme der Tellerfederpaare 5 bildet. Auch hier sind mit 120⁰ versetzt drei solcher Axialbolzen vorgesehen. Nachdem der Begrenzungsring 42 nach außen keinen axialen Weg freigibt, wird stets die Andruckplatte 41 der Spannung der Tellerfedern folgend das Bestreben haben, sich axial nach innen zur Stützscheibe hin verschieben zu wollen, um nach Anpressung der Lamelle die Kupplung zur Einschaltung zu bringen. Bei der Kupplung B ist der zurückgelegte axiale Weg erkennbar, nachdem hier eine kraftschlüssige Kupplung dargestellt ist. Auch hier ist zu erkennen, daß die Kupplungsdruckplatte 41 ungehindert der Abnutzung der Beläge folgend axial nachrücken kann, so daß auch hier die Abnutzung sich selbst reguliert. Im ausgerückten Zustand wie bei der Kupplung C wird zunächst diese Bewegung dadurch verhindert, daß das Einschaltgewicht 35 über seine Kugelpaare 38 zwischen der Andruckplatte und der Stützscheibe an deren Schaltschrägen 43 eingeklemmt ist und eine Freigabe des axialen Weges erst dann erreicht wird, wenn das Fliehgewicht nach außen wandert. Dieses Ausfliehen des Fliehgewichtes wird jedoch behindert, solange die im Betrieb befindliche Stufe eingeschaltet bleiben und gefahren werden soll. Dies wird dadurch erreicht, daß außer der bereits obenerwähnten Schnürfeder 39 das Einschaltfliehgewicht noch dadurch zurückgehalten wird, daß ebenfalls sektorenförmige Widerstandsfliehgewichte 44, die am Mittelsteg 19 über dessen axial beweglichen Radialbolzen 45 gelagert sind und von diesen mitgenommen werden — also die Motordrehzahl haben —, mit ihrer ausübenden Fliehkraft sich der Radialbewegung des Einschaltgewichtes 35 in den Weg stellen. Dies geschieht auf die Weise, daß über je zwei Kugelpaare 46, die in jedem Widerstandsfliehgewichtssektor in Axialbohrungen eingeführt sind, die Widerstandsfliehkraft ihren Druck über den Druck-

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teller 47, das Drucklager 48 und den Sperrkonus 49 auf die inneren Kugelpaare. 37 des Einschaltge-_N wichtes ausübt. Es kann also nur dann eine Einschaltbewegung stattfinden, wenn die Fliehkraft des Einschaltgewichtes 35 größer ist als die auf ihm ausgeübte Axialkraft des Widerstandsfliehgewichtes. Dies tritt jedoch erst dann ein, wenn durch kurze Gasunterbrechung die Motordrehzahl und somit die Drehzahl des Widerstandsfliehgewichtes 44 herabgesetzt wird. Dadurch verringert sich die Fliehkraft des Widerstandsfliehgewichtes. Das Einschaltfliehgewicht erhält ein Übermaß an Fliehkraft, da die Drehzahl des getriebenen Kupplungsteiles keine oder nur eine geringe Verminderung erfährt. Es kann also jede Stufe im ganzen Motordrehzahlbereich gefahren werden, wenn eine Ablösung zur nächst höheren Stufe nicht gewünscht wird. Um jedoch zu vermeiden, daß der Motor nicht zum äußersten überdreht wird, ist eine automatische Überschaltung vorgesehen, die von einem Fliehkraftregler ausgelöst und beeinflußt wird-. Dieser Regler wird so eingestellt, daß die Reihenfolge' der automatischen Überschaltungen durch alle Stufen an die Motordrehzahl gebunden wird, die ein Optimum an Beschleunigung erzwingt. In besonderen Fällen können auch Einrichtungen getroffen werden, die es dem Fahrer ermöglichen, auch während des. Betriebes die Einstellung des Reglers nach seinem Wunsch zu ändern, um die

automatischen Überschaltungen dort zu haben, wo er es für seine Fahrweise für zweckmäßig hält. Gegen den Einwand, daß sich die Kupplung ungewollt einschaltet, wenn versehentlich oder gezwungen kurze Zeit das Gas unterbrochen wird, kann gesagt werden, daß die Kupplung sich sofort wieder ausschaltet, wenn wieder anschließend in gleichem Maße Gas gegeben wird. In der Fahrweise selbst macht sich dieser Wechsel kaum oder überhaupt nicht bemerkbar. Ein Nachteil erwächst daraus auch nicht, sondern im Gegenteil, wenn beispielsweise dieser Wechsel.zwischen dem vorletzten und letzten, im vorliegenden Falle zwischen dem 2. und direkten Gang sich abspielt, besteht bei Gasünterbrechung der Vorteil einer Motorbremswirkung im direkten Gang.

Während die Einschaltung der beiden Kupplungen B und C vom Fahrer beliebig und nach Wunsch bis zur automatischen Überschaltung herbeigeführt werden kann und die Möglichkeit hierzu

für jede Stufe im vollen ,Drehzahlbereich des Motors liegt, wird für die Abschaltung das Drehmoment des Motors zu Hilfe gezogen. Dies kann allerdings nur im Fahrbereich der Motordrehzahl bis zur Drehmomentspitze oder wenig darüber erfolgen. Langanhaltende Fahrversuche haben gezeigt und es läßt sich auch rechnerisch erfassen, . daß die Beschleunigungskurve eines normal belasteten Fahrzeuges nicht mit der Drehmomentspitze und auch nicht mit der Leistungsspitze koordiniert ist, sondern dazwischen liegt und um so mehr zur Drehmomentspitze neigt, je mehr der . Motor durch Steigungen oder größeres Fahrzeuggewicht belastet wird. Der Endfall liegt bei einer Koordinierung zur Drehmomentspitze, zumal hier soviel wie keine kinetische Energie des Fahrzeuges beim Schaltwechsel ausgenutzt werden kann. An-'¹ dererseits wird aber nach oben bei ebener Straße und bei geringster Belastung die Beschleunigungskurve nie mit der Leistungsspitze zusammenfallen, da beim Schaltwechsel der Motor sofort bei seiner empfindlichsten Drehzahl (im Spitzenbereich der Leistung) stark nach der Drehmomentspitze hin abfällt. Es wird daher oft beim Schaltgetriebe der Fehler gemacht, daß eine Umschaltung nach unten bei noch zu hoher Geschwindigkeit der entsprechenden Stufe erfolgt, weil man glaubt, eine bessere Beschleunigung zu erhalten. Hier wird lediglich durch erhöhte und aufgelockerte Motordrehzahl und durch das erhöhte Geräusch eine bessere Beschleunigung vorgetäuscht. Die Tacho-Nadel bleibt jedoch stehen oder.fällt sogar. Das Verbleiben der gleichen Stufe und das Vermeiden der Zurückschaltung hätte in diesem Falle das gleiche Ergebnis gezeigt. Dabei wäre jedoch die letztere Fahrweise wirtschaftlicher gewesen. Ein zu frühes Zurückschalten ist genau so unwirtschaftlich wie ein zu spätes.

Wie bereits üben erwähnt, wird die früheste Zurückschaltung im Bereich der Drehmomentspitze erzwungen, und zwar durch Vollgasgeben, wenn eine höhere Beschleunigung erzielt werden soll oder bei immer höher ansteigendem Lastmoment, wenn das Fahrzeug eine Steigung überwindet. Es kann also nie zu spät oder zu früh abgeschaltet werden, so daß stets eine wirtschaftliche Fahrweise gewährleistet ist. . ,

Im eingeschalteten Zustand erfolgt die Übertragung des Moments in der zweiten Stufe von der Lamelle 10 aus (über die Stützscheibe 32 zum Einschaltgewicht35 und von diesem über die Kulissenbahn 36 und den Zapfen 33 zur Nabe 29 (Schnitt A-B). Letztere gibt in Verbindung mit dem Zahnradpaar 28, 27 den Kraftfluß an das Zahnradpaar 24, 25 weiter zur Abtriebswelle 26. Die höhere Drehzahl der Vorgelegewelle gegenüber der ersten Stufe wird durch den im Zahnrad 22 eingebauten Freilauf 50 ermöglicht. Hier wird der eigentliche Wechsel des Kraftflusses von der ersten zur zweiten Stufe vorgenommen.

Bei der Einschaltung der Kupplung C, die die dritte bzw. die direkte Stufe mit dem Motor in Verbindung bringt und die wie die Kupplung B rückläufig vom Getriebe her ihre Einschaltdrehzahl, in diesem Falle über die Hauptgetriebewelle 26 erhält, geht der Kraftfluß analog wie bei der Kupplung B über die Lamellen, die Stützscheibe 32, das Einschaltgewicht 35, die Kulissenbahn 36, den Zapfen 33 zur Nabe 31. Letztere steht fest mit der Hauptgetriebewelle 26 in Verbindung und treibt das Fahrzeug im direkten Gang an. Der Wechsel des Kraftflusses vollzieht sich beim Freilauf 51, der im Zahnrad 25 eingebaut ist.

Bei der mit Vollgas erzwungenen höchsten Zurückschaltung halten sich am Angriffspunkt, also an der Kulissenbahn 36, wo sich Motormoment und Fahrzeugmoment treffen, die Fliehkraft des Ein-'

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schaltgewichtes 35 einerseits und das Drehmoment im Zapfen 33 andererseits die Waage. Steigt von diesem Punkt an die Geschwindigkeit bzw. die Drehzahl, dann steigt auch die Fliehkraft des Einschaltgewichts. Eine Abschaltung kann nicht mehr stattfinden. Dagegen kann jedesmal nach unten eine Abschaltung erzwungen werden, da hierbei die Drehzahl fällt. Um in dem letztgenannten unteren Bereich die Übertragung mit noch starkem Teilgas zu gewährleisten, sind Dämpfungszugfedern 52 eingebaut, und zwar zwischen der Stützscheibe und der Nabe aufgehängt, die in der Regel 50%· und mehr des vorhandenen Drehmoments, das in der Nabe 29 und 31 auftritt, über die Stützscheibe

zurückhalten. Es wird also stets bei Vollgas nur ein Teil des Drehmoments an der Kulissenbahn 36 wirksam, das mit der Fliehkraft des Einschaltgewichts im Einklang steht. Solange im obengenannten Fahrbereich Teilgas gegeben wird, dessen Momentbereich in der Vorspannung der Federn 52 liegt, kann keine Abschaltung erfolgen. Erst nach Überwindung dieser Federn wird eine Abschaltung «ingeleitet und wirksam. Somit kann jede Stufe noch sehr tief mit Teilgas gefahren werden und

•25 kommt beim Ausrollen erst dann über die Kupplung zur Ausschaltung, wenn die Schnürfeder 39 eine größere Rückzugkraft aufweist, als die Einschaltgewichte Fliehkräfte entgegenzustellen vermögen. Dies geschieht in der Regel bei einer Motor-

drehzahl von 700 bis 800, also kurz vor der Leerlaufdrehzahl des Motors.

Diese Einrichtung ermöglicht eine brennstoffsparende Fahrweise, denn es kann nie vorkommen, daß eine Stufe im untersten Fahrbereich mit VoIlgas gefahren werden kann. Nur mit Teilgas ist es gestattet, und dieses Teilgas wird immer geringer, je tiefer die Geschwindigkeit sinkt.

Die einzelnen Wählstellungen werden durch eine Schaltgabel 53, die über das Schieberad 54 greift,

über den Lenkradwählhebel durchgeführt und örtlich festgehalten. Dieses Schieberad 54 ist in der Leerlaufstellung O gezeichnet. Man erhält »Vorwärts« V und anschließend »Motorbremse« B, wenn es nach hinten, und »Rückwärts« R, wenn es nach vorn verschoben wird. Bei der Rückwärtsstellung nimmt das Schieberad die Verzahnung 5 5 auf, die mit dem Zahnrad 56 auf der Vorgelegewelle 23 kämmt. Bei der Wahl der Motorbremse werden die gegenüberstehenden Klauen des Schieberades 54 einerseits und die des Zahnrades 25 andererseits in Eingriff gebracht und so der Freilauf 51 wirkungslos gemacht. Der vom Fahrzeug kommende Kraftfluß kann nun ungehindert über die Zahnradpaare 25, 24 und 27, 28 und über die Kupplung B den Motor mit erhöhter Drehzahl antreiben und somit das Fahrzeug in der zweiten Stufe abbremsen. Im dritten, bzw. direkten Gang ist ohnedies stets eine Motorbremse wirksam. Bei schweren Lastkraftwagen wird eine Motorbremswirkung in jeder Stufe vorgesehen.

DiIe automatische Blockierung gegen Zurüickrollian wird durch die Sperrklinke 57 und das Sperrad 58 erreicht. Diile Abstützung !geschieht demnach gegen das Gehäuse und ist milcht mehr wie bisher innerhalb der Gatritebahiauiptwielllle untergehrachlt.

Ein offener Stahldiraht-Klemmrimg 59 will! der Drehung des Sperradels- 58 mach dar P fei !richtung a folgen. Er wird aber an, seinem einen abgebogenen Ende von der beweglllidh aufgehängten Klinke 57 daran gehindert, nachdem diese Klinke aus dem Sperrad ausgehoben und zum Anschlag gebracht wuirdfe. Sie wird stets- vom Sperrad ferngehalten und kann die Drehung niidhlt behindern. Der Drahtring spreizt sich etwas auf und gibt in seiner Bettung nur noch geringe Reibung ab. Erst wenn nach dem Stillstand des Fahrzeuges ein Zurückrollen die Drehung des Spenraidles im umgekehrten Sinne erzwingen will, wiirdi die Klinke vom Stahldraht- ■■■ klemmring auf dlais Sperrad gezogen, wobei die Arretierung und somiilt die Blockierung dies Fahrzeuiges zustande kommt. D.iesie blockierte Stellung macht sich sofort wieder fnel, wenn, Gas gegeben und das Fahrzeug in Bewegung versetzt wir dt. Es ist dabei gleichgültig, ob in der Vorwärtsstellung eine Blockierung nach rückwärts oder in der Rückw arts site! lung eine Blockierung nach vorn hervorgerufen wird. Will man jedoch im blockierten Zur stand, dem Fahrzeug ein Abrollen gestatten, dann wird die Sperrklinke über ein Gestänge oder dien Seilzug 60 vom Sperrad albgiehoben. Damit dies mit veirhälitnisimäßilg wenig Kraftaufwand geschehen kann, ist diie Lagerung der Klinke im Gehäulse so vorgenommen, daß ihre S*ützrol,le, die: auf dien Sperrzahn dies Sperrades zu liegen kommt, -den Schenkelpunkt eines 90°-Winkels bildet, wobei die beiden Schenkel einmal durch den Drehpunkt der Klinke und eiinmiail durch den Drehpunkt des Sperrrades laufen. Somit ist am Absltützpunkt, also bei. der Stützrolle, nur dlie Reibung der Abstützkraft am Sperrzahn zu überwinden, nachdem die Klinke im Bereich des Sperrzahnes mit seinem Radius nahezu eine Gerade beschreibt.

In der Leerlauf isitelung, wenn der Wählhebei auf 0 steht, ist die Blockierung wirkungslos,, da beim Bewegen dies Fahrzeuges die Vongelegeiwelle nicht in. Umdrehung versetzt ward. Das Fahrzeug kann hier nach jeder Richtung geschoben werden.

Es ist noch darauf hinzuweisen, daß auch die Montage und der Einbau das Getriebes vereinfacht wurde, da das vorher förtignionitiente Getriebe beim Einbau) an den Motor nur seine Verbindung über sechs, Schrauben erhält, dlie die Schwungscheibe dels Motors aufnimmt.

Claims (7)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Vollautoroaitisclh durch Filiehkraftkupptangen mechanisch schaltendes Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß vorgespannte Federn (5) den Anpreissungsdruidk der Flielhkraftkupplungen erzeugen und die Fliehkraft zur Steuerung dier Federvorspannung dient.

2. Zahnrädler wedhsellgeitriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dlie vorgespannten Federn als· Tellerfedlern ausgebildet sind, deren

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Charakteristik im Arbeitsbereich eine oder eine nahezu horizontale Kennlinie aufweist.

3. ZahnirädBrweichseiligetriabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,· daß D ämpfungs federn (52) zwischen der treibenden und getriebenen KuppJiunigahälfite dler Flidbikraftkupplungen eingebaut sind, dale dlas Absrihailitmoment zurückhialiten.

4. Zahnräderwiadhiselgetriabe nach den Ansprüchen: ι bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen zwei benachbarten und sich zueinander bewegiendiein Elementen in Bohrungen die benachbarten Elemente beir uhr ende Kugel oder Rollenpaare eingebaut sind, die den Druck während der Bewegung in wälzender Weise aufnehmen und fortpflanzen.

5. Zahnradeirwedhsedgatriiabe nach den Ansprüchen ι biß 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwungscheibe befestigte, axiale Tragbolizen (3) eine Hiinitareiinandar-Söhatditellung der Kupplungen auf kleinstem axialem Raum ermöglichen, wodurch eine waseratliiche Verbilligung undl eine günstige Ersatzibeschaffung der Einzelteile gegeben ist.

6. Zahniräderwadhselgetriiielbe nach den An- as Sprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Axial-DrucMiageir (48), die die Fliehkräfte der treibendien sowie der getriebenen Kupplungshälf te in relativer Verdrehung aufnehmen, sowie Absehalfcrolllen (34) von Kudi/sisenaibsehal'tiboizen (33) gegen Austritt ilhreis SdhmiermaterialiS abgeschlossen gekapselt sind.

7. Zahnräderwechsölgeitrietbe nach den Ansprüchen ι bis 6 mit einer Sperrklinke und einem Sperrad zuim Verhindern das Zurückrolilens des Fahrzeuigas, dadurch gekennzeichnet, daß ein offener Stahlidraihtklemmring (59) die, Klinke sielbisttätig beim Betrieb das Fahrzeuges aus dem Sperrad aushebt und bei Umkehrung der Direhridhitung der Abtrielbs-weille nach dam Stillstand des Fahrzeuges in das Sperrad, eiin-

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentanmeldung K 6688 II/63c (Patent 903 307);

deutsche Patentschniften Nr. 813 631, 430864; . britische Pateintschnitfit Nr. 499 320.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen