DE4007506C1

DE4007506C1 -

Info

Publication number: DE4007506C1
Application number: DE4007506A
Authority: DE
Inventors: John R. Dr. 6600 Saarbruecken De Botterill
Original assignee: GKN Automotive GmbH
Current assignee: GKN Driveline International GmbH
Priority date: 1990-03-09
Filing date: 1990-03-09
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2010-03-10

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit zumindest zwei parallelen Wellen zur Darstellung verschiedener Übersetzungsstufen, die paarweise untereinander im ständigen Eingriff befindliche Zahnräder tragen, von denen jeweils eins mit der zugehörigen Welle mittels einer durch eine axial wirksame Betätigungsanordnung schaltbaren Reibungskupplung kuppelbar ist.

Klassische Automatikgetriebe unter Verwendung von Planetengetrieben erfüllen als Vier-Gang-Getriebe mit direkt angetriebenen größten Gängen unter Ausschaltung des Wandlers hohe Ansprüche bezüglich Komfort und Ökonomie. Sie sind jedoch technisch aufwendig und teuer.

Doppelkupplungsgetriebe (Porsche PDK-Getriebe) die prinzipiell nach Art üblicher Schaltgetriebe aufgebaut sind, können ebenfalls ohne Zugkraftunterbrechung schalten. Die doppelte Kupplung und die Wellenführung mit Hohlwelle und Innenwelle erhöht den Bauaufwand.

Automatisierte mechanische Getriebe, die im Aufbau vollkommen herkömmlichen Schaltgetrieben entsprechen und bei denen ausschließlich der Kupplungsvorgang automatisiert ist, sind im Nachteil bezüglich der Zugkraftunterbrechung. Weiterhin sind sie aufwendig für die angebotene Leistung.

Aus der GB 15 82 237 ist ein automatisch schaltbares Getriebe bekannt, bei dem anstelle von Schaltmuffen hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen treten. Die Zuführung von Druckmittel über axiale Wellenbohrungen und dessen Regelung ist zu kompliziert für eine kostengünstige Fertigung und einen störungssicheren Betrieb.

Aus der GB 9 86 444 ist eine Betätigungsanordnung für Reibungskupplungen bekannt, nach der in seitlicher Anordnung zu einer Reibungskupplung ein Spreizscheibenmechanismus angeordnet ist, bei der eine verdrehbare Scheibe außen in einem Gehäuse geführt ist und sich über in Bahnen geführte Kugeln an diesem Gehäuse abstützt. Die Bahnen sind so gestaltet, daß bei Verdrehung der Scheibe diese über einen zentralen Zapfen ein Lösen der federbeaufschlagten Kupplung bewirkt.

In der nicht vorveröffentlichten DE 39 28 816 A1 ist ein Getriebe der eingangs genannten Art beschrieben, das sich dadurch auszeichnet, daß die Betätigungsanordnung der Reibungskupplungen jeweils einen ersten relativ zur Welle drehbaren und axial festen Verstellring und einen zweiten relativ zur Welle drehbaren und axial verschiebbaren Druckring aufweist, die um einen begrenzten Winkelbetrag gegeneinander verdrehbar angeordnet sind, daß in den einander gegenüberliegenden Stirnflächen von Druckring und Verstellring in Umfangsrichtung verlaufende Rillenpaare für mindestens drei Wälzkörper mit jeweils im Gegensinne veränderlicher Tiefe vorgesehen sind, daß der Druckring über ein Axialdrucklager auf die Reibungskupplung einwirkt und Verstellring und Druckring über eine radial an einem der beiden angreifende Verdrehanordnung relativ zueinander verdrehbar und über die Wälzkörper und Rillenpaare gegeneinander spreizbar sind. Die Verdrehanordnung des Verstellrings umfaßt dabei eine motorbetätigte Schnecke oder Ritzel, deren Führung und Lagerung sich in Umfangsnuten des Verstellrings abstützt. Es hat sich herausgestellt, daß diese Anordnung schwierig zu modulieren ist, so daß der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrundeliegt, ein unter Last schaltbares Stufengetriebe bereitzustellen, das bei wenigen Änderungen in herkömmlichen Getriebegehäusen unterzubringen ist und das in der Fertigung wesentlich kostengünstiger ist als klassische Getriebeautomaten oder Umschlingungsgetriebe und gegenüber dem vorbeschriebenen Getriebe eine verbesserte Betätigungsanordnung aufweist.

Die Lösung hierfür besteht darin, daß die Betätigungsanordnung der Reibungskupplungen jeweils einen ersten relativ zum Getriebegehäuse drehbaren und axial festen Verstellring und einen zweiten relativ zum Getriebegehäuse drehbaren und axial verschiebbaren Druckring aufweist, die um einen begrenzten Winkelbetrag gegeneinander verdrehbar angeordnet sind, daß in den einander gegenüberliegenden Stirnflächen von Druckring und Verstellring in Umfangsrichtung verlaufende Rillenpaare für mindestens drei Wälzkörper mit jeweils im Gegensinne veränderlicher Tiefe vorgesehen sind, daß der Druckring über ein Axialdrucklager auf die Reibungskupplung einwirkt und Verstellring und Druckring über eingreifende Verdrehanordnung relativ zueinander verdrehbar und über die Wälzkörper und Rillenpaare gegeneinander spreizbar sind und daß die Anordnung einen Antriebsmotor aufweist, der über eine Stirn- und/ oder Kegelradverzahnung den verdrehbaren der beiden Ringe treibt. Die Wirkung hierbei besteht darin, daß die in üblicher Weise auf einer der Getriebewellen frei drehbaren und mit diesem kuppelbaren Zahnräder nicht mittels Synchronisiereinrichtung und formschlüssiger Eingriffsmittel sondern mit Reibungskupplungen mit der Welle verbindbar sind. Zur Betätigung dieser Reibungskupplungen werden Spreizvorrichtungen verwendet, die über eine einfache Verdrehung der Verstellringe betätigbar sind. Zur Einleitung dieser Drehbewegung wird eine vereinfachte Verdrehanordnung mit einem Zahnradtrieb eingesetzt und bevorzugt, mittels eines Elektromotors angetrieben, wobei ein Zahnrad am verzahnten Rand des jeweiligen Verstellrings eingreifen soll. Es hat sich erwiesen, daß der E-Motor-Strom vorteilhaft in gepulster Form geregelt wird. Dadurch ist der Hystereseverlust in Auf- und Abbau des Reibkupplungsaxialdrucks wesentlich günstiger, mit der Folge einer guten Anpassung der simultanen Aus- und Einrückvorgänge der zwei zu schaltenden Kupplungen. Weiterhin bietet die gepulste Form des E-Motor-Stroms eine sehr wirtschaftliche Basis für die elektronische Regelung der zwei simultan zu betätigenden E-Motoren.

Der axial verschiebbare Druckring wird verdrehgesichert und axial geführt. Die Anordnung kann entweder durch eine passende Zunge-Nut-Kombination, die man montagemäßig von der Getriebeaußenseite einsetzt und absichert oder als Ansatz an den Verdrehanordnungsträger angebaut werden.

Während bei den Zahnrädern eines unpaarigen Ganges die Kombination eines Verstellringes mit einem einzigen Druckring, der auf die Kupplungslamellen wirkt, gewählt werden kann, ist es bei benachbarten kuppelbaren Zahnrädern zu bevorzugen, einen Verstellring auf zwei benachbarte Druckringe einwirken zu lassen, wobei jeweils eine der Kupplungen bei Verdrehung in einer der beiden Richtungen eingekuppelt wird.

Während in der Regel der mittige Verstellring gegenüber den im Gehäuse drehfest gehaltenen Druckringen betätigt wird, ist es auch möglich, die Druckringe selber zu verdrehen, während der Verstellring drehfest stehenbleibt. Hierbei ist eine unabhängige Betätigung der sich an einem gemeinsamen Verstellring abstützenden Druckringe möglich.

In günstiger Ausgestaltung wird eine Verdrehanordnung so ausgebildet, daß sie an ihrer einen Seite am Getriebegehäuse befestigt ist und mit am gegenüberliegenden Ende ausgebildeten Backen die Lagerung von Stirnrädern aufnimmt, die ein Untersetzungsgetriebe bilden und von denen eines mit der Außenverzahnung des Verstellrings kämmt.

Das Getriebegehäuse kann hierbei mit Öffnungen versehen sein, in die eine Verstellanordnung von außen einsetzbar ist, wobei gleichzeitig die Gehäuseöffnung von einem Teil des Verstellanordnungsgehäuses verschlossen wird. Die von der Verstellanordnung betätigten Spreizmechanismen können derart mit einer Bremse gekoppelt werden, daß im Augenblick einer Stromunterbrechung zum E-Motor die Bremswirkung den jeweiligen Spreizmechanismus in seiner Stelle hält. Beim Wiederanschalten des Stroms löst sich die Bremse. Diese Bremse kann in einer günstigen Auslegung als elektromagnetisch betätigte Federbremse funktionieren und entweder direkt am E-Motor montiert oder im Verdrehanordnungsgehäuse eingebaut sein.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Gezeigt ist in

Fig. 1 Halbschnitt in Wellenlängsrichtung durch ein erfindungsgemäßes unter Last schaltbares Getriebe, mit 5 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang,

Fig. 2 Längsschnitt durch einen der drei Betätigungsmechanismen des Getriebes mit Seitenansicht auf die Hauptvorgelegewelle,

Fig. 3 Längsschnitt durch einen der drei Betätigungsmechanismen des Getriebes mit Queransicht auf die Hauptvorgelegewelle,

Fig. 4 Kugelrillenanordnung der Spreizscheiben,

Fig. 5 schematische Darstellung der Wälzkörperrampen der Spreizscheiben.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch die beiden Wellen eines erfindungsgemäßen Getriebes. Dieses umfaßt 5 Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Die Schaltmechanismen, für je zwei Gänge pro Mechanismus in dreifacher Ausführung befinden sich zwischen den jeweiligen Gängen - ähnlich der Synchronringschiebemuffen in herkömmlichen manuell schaltbaren PKW-Getrieben. Die Schaltmechanismen können entweder auf der oben liegenden Antriebswelle 20 oder, wie dargestellt, auf der unten angeordneten Abtriebs- bzw. Vorgelegewelle 27 montiert werden. Zu bevorzugen ist die Anordnung auf der unten angeordneten Welle, da hierbei die dazugehörigen Reiblamellen 37 ohne weiteres ausreichend mit Öl geschmiert werden. Auch werden gewöhnlich die, wie ersichtlich, in der Antriebswelle (20) integrierten Ritzel für den ersten Gang sowie den Rückwärtsgang die Anordnung der betreffenden Schaltmechanismen nur an der Nebenwelle sinnvoll machen. Je nach Motordrehmoment, Gangübersetzung und zulässiger Reiblamellenpressung ist die Anzahl der Lamellen im jeweiligen Gang zu bestimmen. Dabei wird die Anzahl der Lamellen auch durch die maximal zulässige Axialkraft an den jeweils zwei mitbeanspruchten Nadelrollenlagern bestimmt.

Der Schaltmechanismus gemäß dieser Erfindung kann seine beiden zugeordneten Gänge nicht direkt nacheinander ohne Lastunterbrechung betätigen. Deswegen werden die Gänge für das Schalten unter Last beispielsweise folgendermaßen angeordnet:

Gang "1" und Rückwärtsgang "R" sollen ihre Stellen wie im herkömmlichen manuellen Schaltgetriebe finden, wo die Biegebeanspruchung der Welle mit der integrierten Verzahnung am geringsten ist. Es bleibt deswegen, die Gänge "2", "3", "4" und "5" den Schaltmechanismen zuzuordnen. Gang "2" soll mit dem gleichen Mechanismus wie der Rückwärtsgang "R" geschaltet werden, da er der niedrigste der vier in Frage kommenden Gänge ist. Damit wird ein versehentliches Schalten - wenn auch durch andere Vorkehrungen bereits nahezu unmöglich - direkt aus dem zugeordneten Vorwärts- in den Rückwärtsgang bei einem fahrenden Fahrzeug in seiner eventuell gefährlichen Auswirkung minimiert. Von den Gängen "3", "4" und "5" können nur "3" und "5" vom gleichen Schaltmechanismus betätigt werden. Deswegen wird Gang "4" mit dem gleichen Mechanismus wie Gang "1" betätigt.

Ein 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) benötigt auch drei Schaltmechanismen zur Betätigung, es sei denn, der Rückwärtsgang wird manuell geschaltet. Dann werden nur zwei Schaltmechanismen erforderlich sein.

Ein erfindungsgemäßer Schaltmechanismus, dargestellt in Fig. 2-3, besteht im wesentlichen aus einer mittleren und in beiden Richtungen drehbaren und axial nicht verschiebbaren Spreizscheibe (Verstellscheibe) 1, zusammen mit zwei nicht drehbaren aber axial verschiebbaren Spreizscheiben (Druckscheiben) 2 und den dazwischen in Kugelrillen 21, 22 mit Steigung geführten Kugeln 3. Die schematische Auslegung der Kugelrillen 21, 22 ist in Fig. 3, 4, 5 erkennbar. In der Regel werden drei oder vier Kugel-Rillen- Kombinationen pro Druckscheibe eingesetzt. Auch eine größere Anzahl von Kugeln und Rillen, je nach Beanspruchung und Kugeldurchmesser, ist anwendbar.

Fig. 2 und 3 zeigen die Anordnung des Spreizscheibenantriebs 5. Ein E-Motor 7, montiert auf dem Verdrehanordnungsgehäuse 28, weist auf seiner Antriebswelle ein Kegelritzel auf, das mit einer Verzahnung eines Tellerrades 15 im Eingriff ist. Das Getriebe wird gegenüber dem Betätigungsantrieb durch eine Dichtung 9 auf dem Ritzel 10 abgedichtet. Auf einer gemeinsamen Welle mit Tellerrad 15 ist auch das Stirnrad 16 befestigt, das mit einem Zwischenrad 17 kämmt. Das Rad 17 kämmt mit dem verzahnten Verstellrad 1 und dient der Abstandsüberbrückung zwischen Rad 16 und der Verstellscheibe 1.

Das Getriebegehäuse nimmt eine Elektrospule 6 auf, die mit dem E-Motor 7 jeweils zugleich erregt wird, wobei dann der Anker 12 gegen die Kraft der Druckfeder 14 angezogen wird und die auf der Motorwelle 9 befestigte Bremsscheibe freigibt.

Ein wichtiger Aspekt der Erfindung liegt in der Betätigung von zwei Lamellenkupplungen durch einen E-Motor. Dies erfolgt durch eine Kugelbahngeometrie gemäß schematischer Darstellungen in Fig. 5. Hier sind die Kugelbahnen 21 in den nicht drehbaren aber axial schiebbaren außenliegenden Druckscheiben 2 von konventioneller Form, d. h. ausgehend von der tiefsten Stelle der Rampe, die gleich als Anschlag dient, steigen sie mit einem gewissen Anstellwinkel in einer Umfangsrichtung.

Die gegenüberliegenden Kugelbahnen 22 sind in ihrem Verlauf zur Hälfte 22′ spiegelbildlich zu den Kugelbahnen 21 gestaltet und zur Hälfte 22′′ mit konstanter Tiefe ausgeführt, ausgehend von der tiefsten Endstelle der ersten Bahnhälfte (Fig. 4). Beim Drehen der Spreizscheibe 1 wird die rechte Druckscheibe 2 nach rechts versetzt, während die linke Druckscheibe feststeht. Folglich wird mit umgepoltem E-Motor beim Drehen der Spreizscheibe 1 in Gegenrichtung die linke Druckscheibe 2 nach links versetzt, während die rechte Druckscheibe feststeht. Die schematische Darstellung, Fig. 5, macht dies deutlich.

Die Spreizscheibe 1 ist auf beiden Seiten von Axialdrucklagern 40 geführt, deren Abstützscheiben 41 die jeweiligen Reaktionskräfte der Spreizung abfangen. Vorzugsweise soll die Drehführung der Spreizscheibe 1 vom Radiallager 42 getragen werden. Die Übertragung der Spreizkraft von der Druckscheibe 2 auf einen Lamellendruckring 46 erfolgt über ein weiteres Axialdrucklager 43. Ein Lamellengehäuse 44 ist integriert mit dem jeweiligen Zahnrad 45 an der Vorgelege- bzw. Abtriebswelle 27, das mit einem Zahnrad 38 auf der Antriebswelle 20 ständig im Eingriff ist.

In der Regel ist zu beachten, daß der Drehwinkel der verzahnten Spreizscheibe 1 mehr als 60° in beiden Richtungen aus der Nullstelle betragen muß. Dementsprechend ist der Umfang der Verzahnung 11 gewählt. Bedingt durch die drei Spreizkugeln ist deswegen eine überdeckende Rillengeometrie erforderlich. Vorzugsweise soll eine Auslegung gemäß Fig. 3, 4 in Betracht kommen. Die Spreizrampen 21, 22 auf den Scheiben 1, 2 bestehen aus zwei Bereichen. Ausgehend von der Nullstellung 51 laufen die Rillen 21, 22′ zunächst im ersten Bereich zu einem kleineren Radius auf dem Scheibenumfang, während sich der Rampenanstellwinkel progressiv verkleinert. Im weiteren Bereich bleibt sowohl der Rillenumfangsradius als auch der Rampenanstellwinkel konstant. Die sich in der Gegenrichtung von der Nullstellung 51 aus erstreckende zweite Rillenhälfte 22′′ auf der Scheibe 1 hat konstanten Umfangsradius und Rillentiefe, wie in Fig. 5 bereits erkennbar.

Die Spreizrillen 21, 22 in den beiden gegenüberliegenden Scheiben 2, 1 sind an der Nullstelle 51 im Winkelversatz in der Stirnflächenebene so ausgelegt, daß eine Blockierung der Spreizkugel nicht möglich ist.

Im ersten Bereich ist die Spreizrate relativ groß und zwar über dem Bereich mit weniger, aber progressiv zunehmend axialer Last. Der zweite Bereich deckt den Lamellenverschleiß und weist deswegen eine konstante Spreizrate auf.

Der Rücklauf der Kugeln in den beiden Rillenbereichen wird mit moduliertem E-Motor-Strom gesteuert werden, um u. a. die Kugeln gegen Mittenanschläge 47 der Rille 21, 22 als Nullstellenzentrierung sanft anzufahren. Diese Stellen werden vorzugsweise durch Überwachungsschaltungen angezeigt.

Die axiale Kraft auf das jeweilige Lamellenpaket ergibt sich aus der Formel:

M=E-Motordrehmoment
i=Verzahnungsuntersetzung
r=Spreizkugelbahnradius
α=Kugelbahnrampenwinkel
Φ=Kugel/Bahn-Reibwinkel

Durch pulsierenden E-Motor-Strom und folglich pulsierendes Drehmoment ist der effektive Reibwinkel Φ zwischen Kugeln und Rillen sehr klein. Damit ist die Relation von Reibkupplungsaxialkraft zu E-Motor-Strom im Auf- und Abbau beinahe gleichgroß.

Der Drehmomentauf- und -abbau durch die Gänge erfolgt durch elektronisch geregelte und synchronisierte Druckveränderungen in den jeweiligen Kupplungspaaren. Folgende Gangsequenzen sind entsprechend der Auslegung nach Fig. 1 möglich:

Falls die Gangauslegung abweichend von Fig. 1 ausgeführt wird, z. B. eine gemeinsame Verstellanordnung für die Räderpaare der Gänge 1 und 4, 5 und 2 sowie 3 und Rückwärtsgang, dann ergibt sich auch die zusätzliche Möglichkeit, den vierten Gang überspringen zu können und zwar:

Im Gegensatz zu dem obigen, ist es mit einem unter Last schaltbaren Doppelkupplungsgetriebe nicht möglich, einen oder den anderen Gang zu überspringen.

Es besteht die Möglichkeit, das Schalten entweder vom Motorkennfeld (als Vollautomatik) gesteuert auszuführen, oder mit Handknüppel (ohne Anfahrkupplung).

Die "N" Stellung (Neutral) des Getriebes wird durch eine konventionelle Schiebemuffe, zwischen Antriebsmotor und Getriebe eingebaut, hergestellt. Die "P" Stellung (Parken) des Getriebes wird als ein konventioneller Rastenmechanismus gebaut.

Bezugszeichenliste

1 Spreizscheibe, Verstellring
2 Druckscheibe
3 Kugel
4 Kugelkäfig
5 Verdrehanordnung
6 Elektromagnet
7 E-Motor
8 Getriebegehäusewand
9 Dichtung
10 Kegelritzel
11 verzahnter Spreizscheibenumfang
12 Anker
13 Bremsscheibe
14 Druckfeder
15 Tellerrad
16 Stirnrad
17 Zwischenstirnrad
20 Hauptantriebswelle
21 Kugelrillenspreizbahn-Druckscheibe
22 Kugelrillen-Spreizscheibe
27 Vorgelege- bzw. Abtriebswelle
28 Gehäuse-Verdrehanordnung
36 Getriebewandöffnung
37 Reiblamellenpaket
38 Zahnrad-Antriebswelle
40 Axialdrucklager-Spreizscheibe
41 Axialdruckring-Spreizscheibe
42 Drehlager-Spreizscheibe
43 Axialdrucklager-Druckscheibe/Lamellendruckscheibe
44 Lamellengehäuse
45 Zahnrad-Vorgelege- bzw. Abtriebswelle
46 Lamellendruckscheibe
47 Mittenanschlag-Verstellringkugelrillen
48 Arretierung-Drehsicherung
49 Halterschraube
50 Führungszunge-Drehsicherung
51 Kugelrillen-Nullstellung

Claims

1. Unter Last schaltbares Getriebe mit zumindest zwei parallelen Wellen (20, 27) zur Darstellung verschiedener Übersetzungsstufen, die untereinander paarweise im ständigen Eingriff befindliche Zahnräder (38, 45) tragen, von denen jeweils eines mit der zugehörigen Welle mittels einer durch eine axial wirksame Betätigungsanordnung schaltbaren Reibungskupplung (37) kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungsanordnung der Reibungskupplungen (37) zumindest jeweils einen ersten relativ zur Welle drehbaren und axial festen Verstellring (1) und zumindest einen zweiten relativ zur Welle drehbaren und axial verschiebbaren Druckring (2) aufweist, die um einen begrenzten Winkelbetrag gegeneinander verdrehbar angeordnet sind,
daß in den einander gegenüberliegenden Stirnflächen von Druckring (2) und Verstellring (1) in Umfangsrichtung verlaufende Rillenpaare (21, 22) für mindestens drei Wälzkörper (3) mit jeweils im Gegensinne veränderlicher Tiefe vorgesehen sind,
daß der Druckring (2) über ein Axialdrucklager (40) auf die Reibungskupplung (37) einwirkt und Verstellring (1) und Druckring (2) über eine Verdrehanordnung (5) relativ zueinander verdrehbar und über die Wälzkörper (3) und Rillenpaare (21, 22) gegeneinander spreizbar sind, und
daß die Verdrehanordnung (5) einen Antriebsmotor (7) aufweist, der über eine Stirn- und/oder Kegelradverzahnung (10, 15, 16, 17, 11) den verdrehbaren der beiden Ringe treibt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehanordnung (5) jeweils einen außen am Getriebegehäuse (8) angeordneten E-Motor (7) umfaßt und ein Gehäusedurchtritt (36) für den Rädertrieb in seinen Abmessungen für die Montage und Demontage der gesamten Verdrehanordnung vorgesehen ist.

3. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb eine Bremsvorrichtung (12, 13) aufweist, die bei der Betätigung des Antriebsmotors (7) simultan freigeschaltet wird.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmotor (7) ein Piezowanderwelle-E-Motor verwendet wird.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (1) zwischen zwei Druckringen (2) liegt und mit beiden über in Rillenpaaren (21, 22) gehaltene Wälzkörper (3) in abstützender Anlage ist.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an einem zwischen zwei Druckringen (2) liegendem Verstellring (1) die Rillen (22) auf den beiden gegenüberliegenden Seiten des Verstellrings (1) so ausgebildet sind, daß die Druckringe (2) über voneinander winkelmäßig unterschiedliche Verdrehbereiche des Verstellrings (1) wirksam verschoben werden.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillen (22) auf einer Stirnseite des Verstellrings (1), ausgehend von der Nullstellung (51), in einer ersten Drehrichtung mit einem ersten Rillenbereich (22′) eine Spreizwirkung erzeugen und in der anderen Drehrichtung mit einem zweiten Rillenbereich (22′′) keine Spreizwirkung erzeugen und auf der anderen Stirnseite des Verstellrings (1) die Rillen (22) entsprechend so gestaltet sind, daß in umgekehrter Drehrichtung das gleiche geschieht.

8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Spreizbereich (21, 22′) der Rillen, ausgehend von der Nullstellung (51), zuerst winkelig zur Tangente des Umfangsradius des Bereiches (22′′) verläuft.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsgehäuse (44) unmittelbar an den kuppelbaren Zahnrädern (45) angeordnet sind.

10. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper als Kugeln (3) ausgebildet sind und Kugelkäfige (4) die Kugeln abstandsgleich auf dem Umfang verteilt halten.

11. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils von einer Verdrehanordnung (5) beaufschlagbare benachbarte Reibungskupplungen (37) in der Gangfolge nicht unmittelbar aufeinanderfolgen.

12. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor zum Schalten pulsend - insbesondere mit einer Frequenz von 5-50 Hertz - mit Strom beaufschlagbar ist.