DE3009853B1 - Fliehkraftschaltkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftschaltkupplung mit mindestens zwei einer Antriebswelle zugeordneten axial im Abstand zueinander angeordneten Abtriebsscheiben, die wahlweise über Fliehgewichtsanordnungen mit der Antriebswelle kuppelbar sind und bei der die Fliehgewichtsanordnungen unverdrehbar an der Antriebswelle geführt und durch eine axial innerhalb der Antriebswelle verschiebbaren und gegenüber dieser verdrehbaren Schaltwelle betätigbar sind

Es sind Fliehkraftschaltkupplungen dieser Art bekannt (DE-OS 2108107), bei denen den beiden Abtriebsscheiben, die als Riemenscheiben ausgebildet sind, je eine eigene Fliehkraftkupplung zugeordnet sind, die jeweils an dem inneren Durchmesser der drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Abtriebsscheiben zur Anlage kommen kann, wenn die Antriebswelle eine bestimmte Drehzahl überschreitet. Bei der bekannten Bauart ist dabei vorgesehen, daß die Fliehgewichte jeweils einer der beiden Fliehkraftkupplungen über radial verlaufende Stifte in ihrer inneren Stellung arretiert werden können, so daß wechselweise jeweils nur eines der beiden Abtriebsräder mit der Antriebswelle gekuppelt ist.

Das wird dort dadurch erreicht, daß diese radial ίο gerichteten Rückzugsstifte außen mit einem Kopf in einer Ausnehmung der Fliehgewichte aufliegen und innen jeweils mit nach unterschiedlichen Seiten konisch ausgebildeten Gleitsteinen versehen sind, die von einer entsprechenden, im Zentrum der Schaltwelle angeordi^r) neten Kulisse wechselweise radial nach innen gezogen werden. Je nach Lage der Schaltwelle befindet sich dabei immer ein Paar Gleitsteine in der radial nach innen gerückten Arretierungslage, während das zweite Paar von Gleitsteinen in einem axial versetzt angeordneten Hohlraum liegt und somit für diese Kupplung das Ankuppeln an die Abtriebsscheibe erlaubt, während die andere arretiert ist.

Nachteilig ist bei dieser Bauart, daß zwei Fliehkraftgewichtanordnungen und zwei Betätigungseinrichtun-

2^r> gen vorgesehen sein müssen und daß auch die Herstellung der Schaltwelle selbst mit der Kulissenführung sehr aufwendig ist

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fliehkraftschaltkupplung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß man mit einer Fliehkraftgewichtsanordnung auskommen kann.

Die Erfindung besteht darin, daß die Schaltwelle fest mit einer Fliehgewichtsanordnung verbunden ist, die willkürlich axial verschiebbar auf der Antriebswelle angeordnet ist und daß die den Fliehgewichten zugeordneten Kupplungsflächen beider Abtriebsscheiben auf einer gemeinsamen Zylinderfläche liegen, die nur durch den axialen Spalt zwischen den Abtriebsscheiben unterbrochen ist Durch diese Ausgestaltung wird es möglich, die Fliehgewichtsanordnung unmittelbar jeweils dorthin zu verlagern, wo der Kupplungsvorgang gewünscht ist. Der Umschaltvorgang kann zwar stets nur bei Drehzahlen der Antriebsfälle erfolgen, bei denen die Fliehgewichte nicht an den Kupplungsflächen anliegen. In der Praxis wird ein Umschalten aber auch nur bei geringen Drehzahlen gewünscht. Die neue Ausgestaltung weist den Vorteil auf, daß nur eine Fliehkraftkupplung eingesetzt werden muß und daß außer einer drehfesten Schiebeverbindung der Fliehkraftkupplung mit der Schaltwelle keine besonderen baulichen Schwierigkeiten auftreten.

Vorteilhaft ist, wenn die Fliehgewichtsanordnung über einen Stift mit der Schaltwelle verbunden ist, der in einem radial verlaufenden Schlitz in der Antriebswelle verläuft, so daß dann auf die Anordnung von Vielkeilprofilen am inneren Ring der Fliehkraftkupplung und am Außenumfang der Antriebswelle verzichtet werden kann. Der Schlitz kann durchgehend angeordnet und auf beiden Seiten nach außen offen sein, so daß der Stift radial auf beiden Seiten in den Führungsring der Gewichte hineinragt. In dem Führungsring der Fliehgewichtskupplung können Bohrungen zur Aufnahme des Führungsstiftes vorgesehen sein, der selbst als Kerbstift ausgebildet sein kann, so daß er fest im Führungsring und in einer entsprechenden Bohrung der Schaltwelle sitzt. Besondere Toleranzen für die drehfeste Führung sind bei dieser Bauart nicht einzuhalten.

Es genügt, wenn die axiale Länge des Schlitzes, in dem der radiale Verbindungsstift geführt ist, mindestens gleich dem axialen Verschiebeweg der Fliehkraftkupplung entspricht, wobei mit der Schaltwelle ein Schalthebel verbunden sein kann, der entsprechende ■-> Raststellen in einer Führung o. dgl. besitzt. Mit der neuen Ausgestaltung kann daher in sehr einfacher Weise eine Art Wechselgetriebe verwirklicht werden, bei dem jeweils verschiedene Abtriebsscheiben mit einer gemeinsamen Antriebswelle kuppelbar sind. ι ο

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine neue Fliehkraftschaltkupplung mit zwei einer Antriebs- i<s welle zugeordneten Abtriebsscheiben und

Fig.2 den Querschnitt durch die Fliehkraftschaltkupplung der F i g. 1, längs der Ebene H-II.

In der F i g. 1 ist eine Antriebswelle 1 in nicht näher dargestellter Weise über einen Flansch 2 mit einer nicht 2« gezeigten Schwungscheibe, beispielsweise eines Motors gekoppelt. Auf der Antriebswelle 1 sind mit Hilfe von zwei Kugellagern 3 zwei Abtriebsscheiben 4,5 drehbar gelagert, die als Riemenscheiben ausgebildet sind und die jeweils auf den einander zugewandten Seiten Angriffsflächen 6 bzw. 7 für die Reibbeläge 8 einer Fliehkraftkupplung besitzen, die im einzelnen in F i g. 2 gezeigt ist. Die beiden Angriffsflächen 6 und 7 liegen in einer gemeinsamen Zylinderfläche und sind auf den jeweils einander zugewandten Seiten zueinander offen, jo

Die Antriebswelle 1 ist mit einer axial verlaufenden Bohrung 9 versehen, in der eine axial verschiebbare Schaltwelle 10 angeordnet ist. Die Schaltwelle 10 wird an ihrem linken Ende von einem Kerbstift 11 durchquert, der über den Umfang der Antriebswelle 1 η radial nach außen vorsteht und in Bohrungen 12 eines Führungsringes 13 hineinragt, die ebenfalls radial verlaufen. Der Führungsring 13 dient zur Führung und Halterung von zwei Fliehgewichten 14, die außen von den Reibbelägen 8 eingehüllt sind, welche auf to Halteblechen 15 fest angeordnet sind und die untereinander durch Zugfedern 16 zusammengehalten werden. Die beiden Fliehgewichte 14 werden so gegen den Führungsring 13 gedrückt, der in dem Zwischenraum zwischen den beiden Fliehgewichten 14 in an sich bekannter Weise mit Vorsprüngen 17 versehen ist, welche zur Kraftübertragung in Umfangsrichtung von den Reibbelägen und Fliehgewichten 14 auf die Antriebswelle 1 dienen. Die radialen Bohrungen 12 sind, wie sich aus F i g. 2 entnehmen läßt, im Bereich dieser Vorsprünge 17 angeordnet. Der Führungsring 13 wird dadurch über den Kerbstift 11 drehfest mit der Antriebswelle 1 und auch mit der Schaltwelle 10 verbunden. Die Kraftübertragung in Umfangsrichtung, d. h. die drehfeste Verbindung, erfolgt dabei dadurch, daß der Kerbstift 11 in einem Schlitz 18 innerhalb der Antriebswelle 1 geführt ist, dessen axiale Länge so gewählt ist, daß die Fliehgewichtsanordnung 19, die gem. F i g. 2 im wesentlichen aus dem Führungsring 13, den Fliehgewichten 14 und den Führungsblechen 15 mit den Zugfedern 16 besteht, axial auf der Antriebswelle 1 von der in der F i g. 1 ausgezogen gezeichneten Lage in die strichpunktiert angedeutete Lage verschoben werden kann, in der sie innerhalb der Abtriebsscheibe 5 liegt und mit den Angriffsflächen 7 in Verbindung kommen kann, wenn die Drehzahl der Antriebswelle 1 hoch genug ist. Die axiale Verschiebung wird von außen über einen Schalthebel 20 vorgenommen, der über ein Lager 21 drehbar gegenüber der Schaltwelle 10 gelagert ist. Dem Schalthebel 20 sind nicht gezeigte Raststellen zugeordnet, durch die sichergestellt wird, daß die Fliehgewichtsanordnung 19 entweder die in F i g. 1 ausgezogen dargestellte Lage oder die strichpunktiert angedeutete Lage einnimmt, in der sie entweder der Abtriebsscheibe 4 oder der Abtriebsscheibe 5 zugeordnet ist. Das axiale Verschieben der Fliehgewichtsanordnung 19 kann jeweils dann erfolgen, wenn die Drehzahl der Antriebswelle 1 klein genug ist, so daß die von den Zugfedern 16 ausgeübten Kräfte kleiner sind als die Zentrifugalkräfte, die von den Fliehgewichten 14 radial nach außen ausgeübt werden.

Die Fliehgewichte 14 sind, wie aus F i g. 1 hervorgeht, in axialer Richtung auf dem Führungsring 13 durch Haltescheiben 22 gesichert, die aber ebenso wie der gesamte Aufbau der Fliehgewichtsanordnung 19 bekannt sind.

Mit der neuen Anordnung lassen sich daher wechselweise zwei Abtriebsscheiben mit einer gemeinsamen Antriebswelle 1 kuppeln, wobei nur eine Fliehkraftanordnung 19 verwendet werden muß. Es ist natürlich auch denkbar, daß die Fliehkraftanordnung 19 eine Zwischenstellung zwischen den beiden Angriffsflächen 6 und 7 einnimmt, so daß beide Abtriebsscheiben 4 und 5 gemeinsam gekuppelt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Fliehkraftschaltkupplung mit mindestens zwei einer Antriebswelle zugeordneten und axial im Abstand zueinander angeordneten Abtriebsscheiben, die wahlweise über Fliehgewichtsanordnungen mit der Antriebswelle kuppelbar sind und bei der die" Fliehgewichtsanordnungen unverdrehbar an der Antriebswelle geführt und durch eine axial innerhalb der Antriebswelle verschiebbare und gegenüber dieser verdrehbaren Schaltwelle betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltwelle (10) fest mit einer Fliehgewichtsanordnung (19) verbunden ist, die willkürlich axial verschiebbar auf der Antriebswelle (1) angeordnet ist und daß die den Fliehgewichten (14) zugeordneten Angriffsflächen (6, 7) beider Abtriebsscheiben (4, 5) auf einer gemeinsamen Zylinderfläche liegen, die nur durch den axialen Spalt zwischen den Abtriebsscheiben (4, 5) unterbrochen ist.

2. Fliehkraftschaltkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichtsanordnung (19) über einen Stift (11) mit der Schaltwelle (10) verbunden ist, der in einem radial verlaufenden Schlitz (18) in der Antriebswelle (1) verläuft.

3. Fliehkraftschaltkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (18) durchgehend ausgeführt und auf beiden Seiten nach außen offen ist, wobei der Stift (11) radial auf beiden Seiten in den Führungsring (13) der Fliehgewichte (14,8) hineinragt.

4. Fliehkraftschaltkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (11) in radial verlaufende Bohrungen (12) im Führungsring (13) hineinragt.

5. Fliehkraftschaltkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (11) als Kerbstift ausgebildet ist.

6. Fliehkraftschaltkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Länge des Schlitzes (18) mindestens gleich dem axialen Verschiebeweg der Fliehgewichtsanordnung (19) ist

7. Fliehkraftschaltkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Schaltwelle (10) ein Schalthebel (20) verbunden ist, dem Raststellen zur Sicherung der Eingriffslagen der Fliehgewichtsanordnung (19) zugeordnet sind.