DE2208088C3 - Automatische Übersetzungsstellvorrichtung für ein stufenloses Keilriemengetriebe - Google Patents

Description

Bei einer bekannten Übersetzungsstellvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 aufgeführten Gattung (FR-PS 70 00 994) stellt sich die jeweilige Übersetzung in Abhängigkeit von der Getriebebelastung und der Kegelscheibendrehzahl ein. Die Verzögerungseinrichtung dient lediglich dazu, um den Ansprechbeginn der fliehkraftabhängigen Stelleinrichtung bei niedrigen Drehzahlen zu verzögern. Für eine solche Verzögerung ist eine Vorspannkraft vorhanden, die von der Fliehkraft zunächst überwunden werden muß.

Die bekannte Übersetzungsstellvorrichtung reagiert bei jeder Änderung der Drehzahl bzw. der Getriebebelastung im wesentlichen im ganzen Betriebsbereich sofort mit einer Übersetzungsänderung. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen (niedrigerer Brennstoffverbrauch) wäre es jedoch sinnvoll, wenn z. B. bei einer schnellen Getriebeüberzeugung (hohe Ausgangsdrehzahl) bei einem Ansteigen der Ausgangsbelastung (ζ. Β. bei Anfahren eines Berges) die Stelleinrichtung nicht sofort mit einer Übersetzungskorrektur (Zurückstellen auf langsamere Übersetzung) reagiert. Umgekehrt soll jedoch die Übersetzungsstelleinrichtung ohne Verzögerung auf ein Beschleunigungssignal reagieren, das vom Fahrer gegeben wird.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung besteht somit darin, eine Übersetzungsstellvorrichtung zu schaffen, deren Verzögerungseinrichtung in einfacher Weise (z. B. bei kick-down) wirkungslos gemacht werden kann und im übrigen den Anforderungen an Wirtschaftlichkeit voll gerecht wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Getriebe der eingangs genannten Gattung durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Durch die Erfindung wird eine Übersetzungsstellvorrichtung zur Verfügung gestellt, bei der durch die derart gestaltete Verzögerungseinrichtung eine Wirtschaftlichkeit im Schnellgang erreicht wird, indem sie zwar während der Beschleunigungsperioden in keiner Weise wirkt, bei abnehmender Drehzahl der Antriebsquelle — z. B. einer Verbrennungskraftmaschine — dagegen bei jedem Antriebsverhältnis eine Kraft zur Verfügung stellt, die zusätzlich zu der axialen Komponente der Zentrifugalkraft wirkt und dadurch erreicht, daß sich an der angetriebenen Seite größere Drehzahlen aufrechterhalten lassen als dies sonst der Fall wäre. Es wurde somit ein »over-drive-« Getriebe geschaffen, welches

nur aus mechanischen Mitteln besteht und in die übrige Regulier- bzw. Verstelleinrichtung eingebaut ist

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in denUnteransprüchen aufgeführt

Durch die Maßnahme nach Anspruch 8 besteht zwischen dem Abstand der Kegelscheiben und den durch die als Fliehgewichte funktionierenden Gelenkteile 9 und 10 entstehenden Kräften eine hyperbolische Abhängigkeit Fluchten diese Gelenkteile miteinander, so sind die Kräfte sehr groß, bei abnehmendem Winkel zwischen den Gelenkteilen werden die Kräfte kleiner, was dem Ideal "in Hinsicht auf den Reibungskraftaufbau Kegelscheibe/Riemen sehr nahe kommt.

Es folgt die Beschreibung eines anhand von Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles der Erfindung, welches als Beispiel dient Es zeigt

F i g. 1 einen Teil-Querschnitt der Vorrichtung,

F i g. 2 einen Querschnitt gemäß H-II der F i g. 1,

F i g. 3 einen Querschnitt gemäß 111-111 der F i g. 1,

F i g. 4 einen Querschnitt gemäß IV-IV der F i 5.1,

F i g. 5 einen Teil des Querschnittes gemäß F i g. 3, bei dem die Vorrichtung — im Gegensatz zu Fig.3 — gerade in Betrieb ist

F i g. 6 einen Querschnitt analog zu dem Querschnitt H-II, in dem jedoch zusätzlich eine zu einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung gehörende Kupplung gezeigt ist,

F i g. 7 einen Teil-Querschnitt eines ersten Ausführungsbeispieles einer mit der genannten Kupplung verbundenen Gasregulierungsvorrichtung und

Fig.8 eine ähnliche Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispieles eines mit der Kupplung verbundenen Gashebels.

An einer durch eine Kraftquelle, z. B. eine Verbrennungskraftmaschine, antreibbaren Kegelscheibenwelle 1 ist eine Kegelscheibe 2, 3 angeordnet deren eine Scheibenhälfte 2 gegen Verdrehen gesichert und axial fest ist, und deren andere Scheibenhälfte 3, ebenfalls gegen Verdrehen gesichert, jedoch axial verstellbar ist. An der Kegelscheibenhälfte 3 ist eine Nabe 4 starr angeordnet, die z. B. mit inneren Keilwellennuten versehen ist, die zusammen mit entsprechenden Keilwellennuten der Kegelscheibenwelle 1 die obenerwähnte verdrehsichere Verbindung zwischen dieser Kegelscheibenhälfte und der genannten Welle herstellen.

Zum Zweck der Übertragung ist der Kegelscheibe 2, 3 ein Keilriemen und eine auf einer weiteren Welle angeordnete, nicht dargestellte Kegelscheibe zugeordnet, welche auch aus einer gegen Verdrehen und axiales Verschieben gesicherten Kegelscheibenhälfte und einer weiteren Kegelscheibenhälfte besteht, die gegen Verdrehen gesichert, jedoch axial verschiebbar ist. Der Antrieb erfolgt durch Axialkraft ausübende Mittel — z. B. Belleville-Scheiben — welche stets bemüht sind, die axial verschiebbare Scheibenhälfte in Richtung auf die axial fest angeordnete Scheibenhälfte zu bewegen.

Mit der Kegelscheibenwelle 1 ist eine im wesentlichen kreisförmige Scheibe 5 starr verbunden und axial unverschiebbar, deren Nabe so bemessen ist, daß sie, 6<> abhängig von der Axiallage der Kegelscheibenhälfte 3, die Nabe 4 mehr oder weniger weit umfaßt. Zwischen der Nabe 4 und der Nabe der Scheibe 5 ist eine Dichtung 6, z. B. ein O-Ring, vorgesehen. Diese Anordnung zwischen der Scheibe und der Welle dient Abschmier- i,-> zwecken, während die Vorrichtung im übrigen mit öl geschmiert wird.

Die Scheibe 5 ist mit Ansätzen 7 versehen, in deren Bohrungen Achszapfen 8 fest angeordnet sind, welche Drehzentren für Gelenke 9 und 9' in Gelenksystemen 9/10 und 9710' bilden. Die übrigen Gelenke 10 und 10' sind drehbar mit Achszapfen 11 verbunden, weiche starr mit in Führungen 12 geführten Stangen 13 verbunden sind und die mit Kammrädern oder schraubenförmigen Kammrädern versehen sein können — im letzteren Falle zum Ausgleichen der Seitenkräfte und somit zur Verringerung bzw. Beseitigung von durch diese Seitenkräfte entstehender Reibung zwischen den Seitenflächen der Führungen und den Stangen.

Die Gelenke sind drehbar durch Zapfen 14 miteinander verbunden und rund um diese zu größeren Körpern geformt

Sind die Kegelscheibenhälften 2 und 3 mit größtmöglichem Abstand voneinander angeordnet so liegen die Gelenke in den jeweiligen Gelenksystemen in einer Reihe bzw. fast in einer Reihe, während gleichzeitig ein auf der in den Fig. 1—6 gezeigten Regulierungsseite befindlicher Riemen seinen geringsten Durchmesser aufweist und deshalb nahe der Kegelscheibenwelle 1 liegt. Wird nun die Welle 1 und somit die Scheibe 5 in Umlauf gesetzt, so werden sämtliche Massen des Gelenksystems durch Zentrifugalkräfte beeinflußt, die darauf hinwirken, diese Massen in Richtung von der Welle weg und dabei gleichzeitig die Stangen 13 in Richtung auf die Ansätze 7 zu bewegen.

Wellen 16 sind mittels Zapfen in Ansätzen 15 festgelegt, mit welchen Wellenarme 17 verdrehsicher verbunden sind. Die einen Seiten dieser Arme sind als Zahnradsegmente 18 ausgebildet, die mit den Stangen 13 in Eingriff sind. Die gegenüberliegenden Seiten der Arme sind an ihren äußeren Enden mit Wälzlagern 19 od. dgl. versehen. Diese Wälzlager liegen an fest an der Kegelscheibenhälfte 3 angeordneten, flachen Köpfen 20 an. Bewegen sich die Stangen 13 bei Drehung des Systems gemäß obiger Beschreibung in Richtung auf die jeweiligen Ansätze 7, so werden die Wellenarme 17 mit ihren durch Zapfen festgelegten Enden um die Wellen 16 in Richtung auf die axial verschiebbare Kegelscheibenhälfte 3 bewegt, so daß axiale Kräfte von der die Massen des Gelenksystems beeinflussenden Zentrifugalkraft über Stangen 13, Getriebeteile 18, Lager 19 und flache Köpfe 20 auf die Kegelscheibenhälfte 3 übertragen werden und diese Scheibenhälfte in Richtung auf die axial fest angeordnete Kegelscheibenhälfte 2 geschoben wird. Auf diese Weise wird eine stufenlose Veränderung des Getriebeverhältnisses zwischen der antreibenden Kegelscheibe 2,3 und der nicht dargestellten angetriebenen Kegelscheibe bewirkt, welche ihrerseits zwangsschlüssig oder kraftschlüssig mit z. B. einem Abtriebsrad eines Fahrzeuges derart verbunden ist, daß die betreffende Veränderung stets dahingehend erfolgt, daß ein optimaler Gebrauch der zur Verfügung stehenden Antriebs-Motorkraft gewährleistet ist.

Bei der erwähnten Vorrichtung ist in erster Linie ein ideales Verhältnis zwischen der Axialkraft bzw. dem Drehmoment und der Drehzahl des Motors in Form von Hyperbeln gegebein. Es ist jedoch, z. B. durch eine geeignete Wahl des ursprünglichen Ansatzwinkels bzw. der Kontaktlage zwischen dem Lager 19 und den flachen Köpfen 20, ebenfalls möglich, eine Axialkraft zu schaffen, die je nach der Drehzahl am Anfang abnimmt, dann fast konstant wird und schließlich wieder zunimmt, und dadurch eine gewisse Schnellgang-Funktion zu erlangen, z. B. ein im wesentlichen aufrechterhaltenes Getriebeverhältnis bei abnehmender Drehzahl des

Antriebsmotors.

Durch Schaffung eines »verzögerten« Kontaktes zwischen der Walze 19 des Armes 17 und dem ebenen Kopf 20 ist es darüber hinaus auch möglich, genau die Größe der Axialkraft zu bestimmen, bei der die Veränderung des Getriebeverhältnisses beginnen soll. Der Arm 17 nimmt in einem solchen Fall eine entsprechende Drehbewegung an, er »läuft frei«, bevor er mit der Walze 19 den ebenen Kopf 20 erreicht. Die Gelenksysteme 9/10 und 9710' führen dann in gleicher Weise die entsprechenden Bewegungen aus, bevor sie Kraft übertragen.

Neben der Verstellvorrichtung ist noch eine andere Vorrichtung vorgesehen, die der Wirtschaftlichkeit dient, nämlich ein »over-drive-« Getriebe, daß so angepaßt ist, daß in irgendeinem Gang innerhalb des Getriebeverhältnisses des Drehmomentwandlers bei verringerter Drosselung der Motordrehzahl geschaltet werden kann, jedoch wird das Getriebe bei heftiger Drosselung, bei sogenannten »kick-downs«, außer Betrieb gesetzt. Somit ist dafür gesorgt, daß wenig Brennstoff verbraucht wird und die Antriebsleistung bei einem Verbrennungsmotor bei jeder Umdrehungszahl verwendet werden kann, und daß ferner die Riemen/der Riemen nicht zusätzlichen Belastungen ausgesetzt sind/ist. Auf diese Weise erhöht sich die Lebensdauer des Riemens, und es wird eine allgemeine Wirtschaftlichkeit erzielt.

Die Anordnung umfaßt zwei symmetrisch zur Kegelscheibenwelle 1 liegende Vorrichtungen. Eine dieser Vorrichtungen wird im folgenden anhand von F i g. 2 beschrieben.

An dem Ende 21 der Welle 16 ist ein Freilauf-Rad 39 angeordnet, das aus einem Innenring 22, einem Außenring 23 und zwischen diesen Ringen befindlichen Keilen bzw. Klemmteilen besteht. Letztere sind dann nicht in Funktion, wenn die Welle 16, 21 in einer Richtung, die der Bewegung des Wellenarmes 17 gegen die Scheibenhälfte 3 entspricht, gedreht wird; sie wirken, wenn die Welle 16, 21 in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Im Falle der zuerst genannten Drehung wird der Außenring 23 also nicht bewegt, während er im zweiten Fall mittels der Klemmittel bzw. Keile 24 bewegt wird.

Mit jedem Außenring 23 ist eine Muffe 25 starr verbunden, die von einem Bremsband od. dgl. umfaßt ist, dessen eines Ende vorgespannt wird mittels eines Schäkels od. dgl., der an einer Feder 28 angreift. Diese Feder ist an einer Muffe 29 festgelegt, die ihrerseits starr mit dem Nabenteil der Scheibe 5 verbunden ist. Wird die Welle 16,21 aufgrund eines erhöhten Leistungsbedarfes von der Belastung her durch den Riemen etc. einem Drehmoment ausgesetzt, das dazu neigt, diese Welle 16, 21 in die einer Trennung der Kegelscheibenhälften 2 und 3 voneinander entsprechenden Richtung zu drehen, so wird durch die obengenannte Vorrichtung ein in entgegengesetzter Richtung wirkendes Drehmoment erzielt, das dem ersten entgegenwirkt Die Größe dieses in entgegengesetzter Richtung wirkenden Drehmomentes wird dann, außer von dem augenblicklichen Hebelverhältnis, durch das Differential der die jeweiligen Bremsbandenden belastenden Kräfte bestimmt, das sich auf einfache Art and Weise aus der Eithelweinschen Gleichung ableiten läßt, wenn der Band-Schlingungswtnkel/Muffe, in Radianten ausgedrückt, die Federbelastung an einem Ende des Bremsbandes und der Reibungskoeffizient zwischen Bremsband 26 und Muffe 25 bekannt sind.

Wenn auch das auf die Muffe 25 wirkende Brems-Drehmoment konstant ist, variiert der tatsächliche Bremsvorgang, der auf eine Trennung der Kegelscheibenhälften 2 und 3 voneinander hinzielt, aufgrund der Veränderungen des Hebelverhältnisses, und zwar in der Weise, daß die größte Bremswirkung dann erreicht wird, wenn die betreffenden Scheibenhälften in geringstem Abstand voneinander angeordnet sind; bei Vergrößerung des Abstandes zwischen den Scheibenhälften nimmt die Bremswirkung dann wieder ab. Dies ist insofern vorteilhaft, als die von den durch die Zentrifugalkraft beeinflußten Gelenksystemen ausgehenden Axialkräfte in einer entgegengesetzten Richtung geändert werden.

Aus dem Vorgenannten ergibt sich, daß die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit dienende Vorrichtung immer dann passiv ist, wenn sich die Scheibenhälften 2 und 3 während Beschleunigungsperioden einander nähern, jedoch in Aktion tritt, sobald die Belastung durch den/die Riemen die Scheibenhälften auseinanderzubringen strebt. Da das betreffende Mittel ein vollkommen mechanisches Mittel ist und in die übrige Regulier- bzw. Verstelleinrichtung eingebaut ist, tritt bei schnell anwachsenden Geschwindigkeiten keine Verzögerung auf, wie dies häufig der Fall ist, z. B. bei entsprechenden Vorrichtungen, die durch ein in Verbrennungskraft-Maschinen erzeugtes Vakuum beeinflußt werden, was bei bestimmten Verkehrssituationen, in denen eine schnelle Reaktion des Übertragungssystems erforderlich ist, eine Gefahr darstellen kann.

Im Hinblick auf Verkehrssituationen, in welchen eine Beschleunigung erforderlich ist, ist das schnelle Loskuppeln des einer größeren Wirtschaftlichkeit dienenden Mittels bei voller Drosselung oder nahezu

S5 voller Drosselung von noch größerer Bedeutung. Dies wird dadurch bewirkt, daß die in dem Bremsband vorhandenen Spannungen vollständig beseitigt werden, indem die Federn 28 gleichzeitig in Richtung von der Welle weg bewegt werden, was sich mittels einer Kupplung 40 gemäß nachstehend beschriebener Anordnung durchführen läßt (siehe F i g. 6).

Ein Deckel 30 ist durch ein Bewegungsübertragungssystem — z. B. ein Gelenk, ein Bowden-Kabel oder hydrostatisch — mit dem Gashebel so verbunden, daß er erst dann axial bewegt wird, wenn der Gashebel voll niedergetreten ist. Ein Ring 31 ist mit Schrauben an dem Deckel 30 so festgelegt, daß der Deckel und der Ring mit einer drehfesten, starren Verbindung zu der äußeren Rinne eines Axial-Radial-Lagers 32 versehen sind, dessen innerer Ring starr mit dem Zapfen 33 einer Platte 34 verbunden ist, in der Stifte 35 angeordnet sind, deren gegenüberliegende Enden abgeschrägt sind, wobei die abgeschrägten Flächen unmittelbar innerhalb der Bremsbandschäkel liegen, die an den Federn 28 angreifen.

Die Stifte 35 können sich gleichzeitig axial durch in den Bohrungen der Scheibe 5 vorgesehene Buchsen erstrecken. Durch die Erweiterung dieser Bohrungen werden im inneren Teil dieser Platten Rinnen gebildet,

wi die unter anderem eine begrenzte axiale Bewegung der Stifte 35 ermöglichen. Die Federn 37 drücken die Stifte 35, wie Fi g. 6 zeigt, nach rechts in eine durch Anschläge 38 begrenzte Lage und bringen sie dadurch außer Eingriff mit den Federn 28.

bS Wie sich erkennen läßt, machen die mit dem Gashebel in Verbindung bringbaren Teile die Drehbewegung infolge des in F i g. 6 angedeuteten Bewegungsübertragungssystems nicht mit, während die Stifte 35 etc. an der

Drehbewegung teilnehmen und damit stets ihre gegenüber der Scheibe 5 und dadurch den Federn 28 etc. festgelegten Winkellagen beibehalten.

Ist eine schnelle Beschleunigung erwünscht — wird z. B. in einem Kraftfahrzeug der Gashebel schnell nach unten gedrückt — so überträgt das bei fast voller Drehzahl beeinflußte Bewegungsübertragungssystem eine Bewegung zum Deckel 30, der über das Lager 32 und die Stifte 35 (siehe Fig.6) dadurch nach links geschoben wird, wobei die abgeschrägten Endflächen dieser Bolzen die jeweiligen Federn 28 nach außen bewegen. Das Ergebnis ist, daß die Bremsbänder 26 entspannt sind und daß das der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit dienende Mittel so lange nicht wieder in Aktion tritt, bis der Gashebel von seiner vorgenannten heruntergedrückten Lage wieder in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist.

In ähnlicher Weise kann der »Wirtschaftlichkeits-Vorgang« durch eine mittels des Bremspedals antreibbare entsprechende Vorrichtung angehalten werden, so daß er nach Drücken des Bremspedals in einem bestimmten Ausmaß auf einen Kolben 45 etc. einwirkt gemäß der F i g. 7 und 8 oder durch ein entsprechendes »Entspann-Mittel«, das ebenfalls gekuppelt werden kann, so daß es bei Drücken des Gashebels angetrieben wird.

Wird eine kräftigere Motor-Bremstätigkeit als die vorhandene gewünscht, wenn das »Wirtschaftlichkeits-Mittel« vorgesehen ist, so läßt sich dies auch durch ein anderes Mittel als den Gashebel erreichen — z. B. durch einen sicherbaren Hebel od. dgl. —, um die gleiche Wirkung zu erzielen wie sie durch schnelles Drücken des Gashebels nach unten erreicht wird, also einen »kick-down«, d. h. das einer größeren Wirtschaftlichkeit dienende Mittel wird außer Aktion gesetzt, und zwar unabhängig von der Stellung des Gashebels. Ein solcher Hebel und der Gashebel lassen also getrennt und unabhängig voneinander die gleichen Kupplungs-Funktionen erreichen.

In F i g. 7 ist eine Vorrichtung 41 abgebildet, die über einen Bowden-Zug 42 mit der Kupplung 40 (in F i g. 6 abgebildet) so verbunden ist daß ein Loslösen des Freilaufrades 39 durch die genannte Kupplung bei oder in der Nähe des vollgedrückten Gashebels ermöglicht wird. Dies wird erreicht, daß der Gashebel 43 neben seiner vollkommen nach unten gedrückten Lage bewirken kann, daß ein in einer Haltevorrichtung 44 verschiebbarer Kolben 45 nach unten gedruckt wird, der über den Bowden-Zug 42 die Pedalbewegung bei schnellem Durchdrücken (»kick-down«) auf die Kupplung 40 überträgt.

Die Kupplung 40 ist über den erwähnten Bowden-Zug und den Kolben 45 ebenfalls mit einem Steuermittel 46 eines festlegbaren Hebels verbunden. Dieses Steuermittel setzt den Kolben 45 über einen um einen Zapfen 47 schwenkbaren, zweiarmigen Hebel 48 in Bewegung. Es ist klar ersichtlich, daß das genannte Steuermittel auch zur Freisetzung des Freilaufrades 39 unabhängig von der augenblicklichen Lage des Gashebels 43 benutzt werden kann.

Fig.8 zeigt schließlich eine Vorrichtung 49, die zusätzlich auch noch eine Steuerwirkung ermöglicht, wenn sich der Gashebel in der Leerlaufstellung befindet.

Dies wird durch eine an der unteren Seite des Pedals festgelegte und mit dem zweiarmigen Hebel 48 an der mit Abstand von der Kolbenvorrichtung 44-45 liegenden Seite des Zapfens 47 verbundene Stange 50 ermöglicht.

Die Übertragungsvorrichtung kann auch mit einem Mittel zur Verstärkung des Motorbremsvorganges versehen sein, was beim Fahren in gebirgigen oder ähnlichen Gebieten erforderlich sein kann. Wenn man z. B. den Deckel 30 mit einem Ring 31 versieht, um darüber eine beschränkte Rotationsbewegung, die vom Fahrersitz aus gesteuert wird, zu erhalten, kann diese Bewegung dazu verwendet werden, die Bewegungskapazität der Stangen 13 durch einsetzbare Anschläge durch die Scheibe 5 zu erschweren, so daß das Getriebeverhältnis hoch gehalten werden kann, ungeachtet der Umdrehungen des Motors.

Wenn in diesem Zusammenhang von Freilaufrädern gesprochen wird, so ist dies in weitestem Sinne auszulegen, d. h. es können alle Arten von Ein-Richtung-Kupplungen vorgesehen sein.

Es ist auf diese Weise möglich, Reibungs- oder Bremsvorrichtungen so auszubilden, daß sie eine volle Blockierung ausführen können.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

803646/127

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Automatische Übersetzungstellvorrichtung für ein stufenloses Keilriemengetriebe, mit einer eine axial verschiebbare Kegelscheibenhälfte beaufschlagenden Stellvorrichtung, deren durch Fliehgewichte erzeugte, von der Wellendrehzahl abhängige Stellkraft einer vom übertragenen Drehmoment (Getriebebelastung) abhängigen Stellkraft entgegenwirkt, wobei mit abnehmender Getriebebelastung und/ oder zunehmender Kegelscheibendrehzahl die Getriebeübersetzung im Sinne einer Ausgangsdrehzahlerhöhung geändert wird (Laufkreisdurchmesservergrößerung der Kegelscheibe) und bei zunehmender Getriebebelästung und/oder abnehmender Kegelscheibeisdrehzahl eine Rückverstellung der Übersetzung im Sinne einer Ausgangsdrchzahlerniedrigung erfolgt (Laufkreisdurchrnesserverkleinerung) und wobei eine Verzögerungsvorrichtung für das Ansprechen der fliehkraftabhängigen Stelleinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung wenigstens ein Freilaufrad (39) umfaßt, daß mit der fliehkraftabhängigen Stelleinrichtung (11 bis 19) über eine Welle (16, 21) gekoppelt ist, wobei das Freilaufrad eine Verstellung der Übersetzung im Sinne einer Ausgangsdrehzahlerhöhung (Vergrößerung des Laufkreisdurchmessers) ungehindert zuläßt, jedoch eine Übersetzungsverstellung im Sinne einer Ausgangsdrehzahlerniedrigung (Laufkreisdurchmesserverkleinerung) verzögert, indem der Außenring (23) des Freilaufrades — zumindest innerhalb einer bestimmten Belastungserhöhung und/oder einer bestimmten Drehzahlverringerung der Kegelscheibe (2, 3) — durch eine Kupplungs- bzw. Bremsvorrichtung (26, 27) festhaltbar bzw. bremsbar ist, wobei das Festhalten bzw. Abbremsen der Bremsvorrichtung durch ein federnd nachgiebiges Steuerelement (28) auslösbar ist, das seinerseits von der jeweiligen Axialstellung der beweglichen Kegelscheibenhälfte (3) betätigt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus einem Bremsband (26) besteht, das bei Reibung mit dem Außenring (23) oder einer Muffe (25) des Freilaufrades (39) zusammenarbeitet, wobei das Bremsband unter Zugspannung (Feder 28 bzw. elastisch verformbares Ende des Bandes) steht.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine so zusätzliche Kupplung (40) vorgesehen ist, die unabhängig von der Betätigung des Steuerelementes (28) die Kupplungs- bzw. Bremswirkung des Freilaufrades aufheben kann.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufrad durch Entspannen des Bremsbandes (26) lösbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Kupplung (40) wenigstens einen Teil (Stift 35) aufweist, der durch Lageänderung das Bremsband spannt oder entspannt.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Kupplung (40) mit einer Vorrichtung (41, 49) für die Einstellung der Kegelscheibendrehzahl oder des Drehmomentes gekoppelt und so abgestimmt ist, daß das Freilaufrad (39) durch die Kupplung etwa beim voll durchgetretenen Gashebel (43) lösbar ist

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Kupplung (40) in Verbindung mit einem, insbesondere manuell betätigbaren Sicherheitshebel steht, der das Freilaufrad (39) unabhängig von der Drehzahl oder Stellung des Gashebels (43) zu lösen vermag.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Übersetzungsstellvorrichtung angeordneten, aneinander angelenkten und als Fliehgewichte ausgebildeten Gelenkteile (9,10), die mit der mit dem Freilaufrad (39) verbundenen Welle (16, 21) in Verbindung stehen, bei dem geringsten Laufkreisdurchmesser annähernd in einer geraden Linie liegen und wobei der die Fliehgewichte aufweisende Teil der Übersetzungsstellvorrichtung in bekannter Weise in einer zur Kegelscheibenwelle (1) vertikalen Ebene (Scheibenebene) angeordnet ist