DE2800125A1

DE2800125A1 - Planetengetriebe mit schnellgang

Info

Publication number: DE2800125A1
Application number: DE19782800125
Authority: DE
Inventors: Julius Alphonse Clauss
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1977-01-03
Filing date: 1978-01-03
Publication date: 1978-07-13
Also published as: AU3198977A; SE7714924L; JPS5390558A; JPS6112139B2; CA1070979A; US4114478A; FR2376344A1

Description

DIpl.-Phys. U. M. Haft ⁸ München 22, den 2.1.1978

^{MaXlmltlanStr}-¹⁵onnniot:

H 241

Borg-Warner Corporation, 200 South Michigan Avenue, Chicago, Illinois 60604 , USA

Planetengetriebe mit Schnellgang

Bei automatischen Getrieben ist es bekannt, zusätzlich eine Schnell- bzw. Schongangübersetzung (Overdrive) vorzusehen. Eine derartige Schnellgangübersetzung ist wünschenswert, da hierdurch einmal Treibstoff eingespart werden kann und zudem der Gesamtübersetzungsbereich des Getriebes flexibler wird.

Es ist im allgemeinen üblich, derartige Schon- bzw. Schnellganggetriebe in Serie mit den Normalgetrieben zu schalten, was allerdings einen großen Raumbedarf erfordert, und zwar nicht nur in axialer Richtung sondern auch in radialer Richtung, verglichen mit Getrieben ohne einer Schon- bzw. Schnellgangübersetzung.

Zusätzlich erfordern die meisten Getriebe mit einem Schon- bzw.

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Schnellgang die Verwendung einer Reibungsbremse für die Schonbzw. Schnellgangübersetzung und einer Reibungskupplung» um das Schnellganggetriebe aus dem Antrieb zu rücken, wobei diese Position immer dann notwendig ist, wenn das Getriebe in einer anderen als der Schnellgangübersetzung arbeitet.

Es ist vorgeschlagen worden, für ein Schnellganggetriebe eine Zweiweg-Rollenkupplung mit einem gesteuerten Käfig und einer Reibungsbremse für ein drehbares Element des Getriebes zu verwenden. Hierzu wird eine komplexe Hydraulikanlage für die mechanische Verbindung der Teile des Getriebes benötigt, so daß sichergestellt ist, daß der Käfig gesteuert wird, bevor die Reibungsbremse betätigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Planetenschongang- bzw. Schnellganggetriebe zur Verwendung in einem automatischen Getriebe anzugeben, bei dem die oben aufgezeigten Schwierigkeiten auch im Hinblick auf die präzise zeitliche Reihenfolge der nacheinander einzurückenden Elemente vermieden sind.

Diese Aufgabe ist gemäß dem Kennzeichen des ersten Patentanspruchs gelöst.

Bei der vorliegenden Erfindung wird ein Schnell- bzw. Schongangplanetengetriebe verwendet, in dem eine Einwegkupplung zwischen zwei Elementen des Planetengetriebes integriert ist. Es ist lediglich eine einzige Vorrichtung vorgesehen, um den Käfig der Kupplung festzulegen und zu zentrieren; auch die Verbindung ist sehr einfach konstruiert, so daß der Käfig in seiner Wirkung neutralisiert wird, wobei dann die zwei Elemente des Planetengetriebes sich relativ zueinander drehen können, bevor die Scheiben- bzw. Reibungsbremse in der Anordnung betätigt wird.

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Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert; in dieser stellen dar:

Figur 1 einen Querschnitt durch ein Planetengetriebe mit einem Schon- bzw. Schnellgangteil und

Figur 2 eine Ansicht eines gesteuerten Käfigs in dem Getriebe.

Ein Planetengetriebe 10 weist eine Reibungsbremse 12, eine doppelt wirkende Einwegkupplung 14 und eine Planetengetriebeanordnung 16 auf. Mit dem Planetengetriebe 16 ist eine Eingangswelle 18 verbunden, wobei das Getriebe 16 eine Ausgangswelle 20 antreibt.

Die Tätigkeit des Schonganggetriebes 10 ist so, daß dann, wenn die Bremse 12 die das Planetengetriebe 16 antreibende Eingangswelle abbremst, die vom Getriebe 16 angetriebene Ausgangswelle mit einer erhöhten Geschwindigkeit, d.h. im sogenannten Overdrive angetrieben wird.

Das Planetengetriebe 10 wird in einem automatischen Getriebe verwendet, bei dem ein Schon- bzw. Sdnellgang erwünscht ist. Die Bremse 12 wird normalerweise dann betätigt, nachdem der dritte, bzw. höhste Gang mit einer 1:1-Übersetzung im automatischen Getriebe eingerückt ist, wodurch ein vierter Gang bzw. Schnellgang für das automatische Getriebe zur Verfügung gestellt wird. Selbstverständlich kann die Bremse 12 auch dazu betätigt werden, um einen Schnell- bzw. Schongang über das Getriebe 10 zu erreichen, wenn der zweite Gang in dem automatischen Getriebe eingerückt ist,, wodurch man einen zusätzlichen Getriebegang erreicht, der zwischen dem zweiten und dritten Normalgang liegt. Die durch das Anlegen der Bremse 12 erzielbare Gesamtübersetzung des Getriebes ist demnach eine Schnellgangübersetzung, wodurch der gesamte Übersetzung sbereich für das Getriebe ausgedehnt wird.

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Wenn die Bremse 12 freigegeben wird, wird die Einwegkupplung 14 wieder in der entsprechenden Richtung betätigt, wodurch das Getriebe 16 wiederum eingreift und das automatische ,-Getriebe wieder in der normalen Weise, z.B. mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang arbeitet.

Wie in Figur 1 dargestellt, ist innerhalb eines Getriebegehäuses 22 eine Lagerplatte 24 und eine Abstandsplatte 26 angeordnet, die im Gehäuse 22 durch hier nicht dargestellte Bolzen befestigt sind.

Die Planetengetriebeanordnung 16 weist ein Sonnenrad 32, ein Kreisringrad 34 und einen Planetenradträger 36 auf, an dem mehrere Kammwalzen 38 auf Wellen 40 drehbar montiert sind. Die Kammwalzen 38 greifen in das Sonnenrad 32 und das Kreisringrad 34 ein. Der Planetenradträger 36 weist ferner zu beiden Seiten der Getriebeanordnung einen radialen Flansch 42 bzw. 44 auf, in denen die beiden Enden der Welle 40 gelagert sind. Der Flansch 42 ist als Endstück der Eingangswelle 18 ausgebildet. Das Kreisringrad 34 ist mit einem ebenfalls »dial verlaufenden Antriebsflansch 46 verbunden, der seinerseits drehfest mit der Ausgangswelle 20 verbunden ist.

Die Einwegkupplung 14, die vom doppelt wirkenden Typ ist, ist in einer weiteren Patentanmeldung des Anmelders näher beschrieben. Die Kupplung 14 weist eine innere Laufbahn 50 auf, die aus mehreren Nocken besteht, die mit einer sich axial erstreckenden und mit dem Sonnenrand 32 als ein Teil gebildeten Trommel 52 verbunden sind. Die Kupplung 14 weist ferner eine äußere Laufbahn 54 auf, die eine glatte zylindrische Oberfläche auf dem inneren Durchmesser eines Kreisringelementes 46 aufweist, das seinerseits mit dem Flansch 44 an dem Planetenradträger 36 befestigt ist. Die Kupplung 14 weist ferner mehrere als Keilelemente dienende Rollen 58 auf, die in einem Käfigteil 60 in entsprechenden Taschen bzw. Ausnehmungen 62 gehalten sind, wie dies in Figur 2 dargestellt ist.

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Der Käfig kann in seiner Bewegung gesteuert werden, um eine genaue Arbeitsweise des Getriebes 10 zu erzielen? zu diesem Zweck ist ein Steuerflansch 64 vorgesehen, der mehrere öffnungen 68 aufweist, wie dies in Figur 2 gezeigt ist. Mit dem Käfig 60 sind mehrere Zungen bzw. Laschen 70 verbunden, die jeweils eine ringförmige Oberfläche 72 aufweisen. Der Steuerflansch 64 kann in eine Position gebracht werden, die in Figur 2 mit durchgezogenen Linien dargestellt ist, in der der Käfig sich frei drehen kann bzw. auf einem Kreisbogen in beiden Richtungen bewegen kann. Dadurch kann die Einwegkupplung in Tätigkeit treten, um zwischen den Laufbahnen 50 und 54 in beiden Drehrichtungen eine Antriebsverbindung zu schaffen.

In der in Figur 2 in gestrichelten Linien dargestellten Position des Steuerflansches 64 sind die Zungen 70 in den öffnungen 68 aufgenommen, wobei die relative Stellung zwischen den Zungen 70 und den öffnungen 68 dazu dient, den Käfig 16 in bestimmter Weise zu steuern. Wie ebenfalls in Figur 2 dargestellt, sind drei Stellungen des Käfigs 60 relativ zu den öffnungen 68 möglich, und zwar die Stellungen "zentral", "Antrieb" und "Leerlauf". Diese Positionen des Käfigs sind in der Figur durch drei Linien dargestellt, die jeweils die zugehörigen Lagen der oberen Kante der Zungen 70 darstellen. Der Käfig 16 versucht in die Stellung "Antrieb" überzugehen, wenn der Motor die Räder des hier nicht dargestellten Fahrzeuges antreibt und das Getriebe in den Schnell- ' bzw. Schongang übergehen kann. Die Stellung "zentral" entspricht der mittigen Lage des Käfigs, in der die Rollen 58 nicht an den Laufbahnen 50 und 54 anliegen und demnach diese auch nicht miteinander verbinden bzw. verkeilen. Die Stellung "Leerlauf" entspricht einer Stellung des Käfigs, die dieser versucht einzunehmen, wenn die Räder des Fahrzeuges sozusagen den Motor antreiben bzw. wenn die Drosselklappe freigegeben, d.h. das Gas zurückgenommen wird; auch in diesem Falle 1st die Getriebeanordnung bereit für die Arbeitsweise Schnell- bzw. Schongang.

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In der Schnellgangstellung des Steuerflansches 64, die in der Figur 2 in gestrichelten Linien dargestellt ist- und in der der Käfig in der Position "zentral" sich befindet, muß die Einwegkupplung "neutralisiert", d.h. in eine solche Stellung gebracht werden, in der sie die Antriebsübertragung in den Getriebe 10 nicht stört. Wenn der Käfig 60 frei in Uhrzeigersinn (gesehen von der linken Seite der Figur 1) rotieren könnte, dann könnte die Einwegkupplung 14 ständig das Getriebe 10 eingerückt halten, so daß der Schongang nicht wirksam würde; dies muß entsprechend verhindert werden. Der Käfig 16 darf jedoch in der entgegengesetzten Richtung rotieren, ohne daß dabei Probleme auftauchen, da die Rollen 58 in dieser Richtung nicht blockieren können, weil die Drehgeschwindigkeiten der Getriebekomponenten so sind, daß die Laufbahn 54 schneller als die innere Laufbahn 50 rotiert; auf diese Weise wird das Einrücken der Einwegkupplung verhindert. Aus diesem Grunde wird bei einer Stellung des Steuerflansches 64 in der Schnellgangposition der Käfig 60 sich in den öffnungen im Gegenuhrzeigersinn aus der zentralen Position in Richtung der Position "Antrieb" bewegen können, während eine Bewegung des Käfigs aus der zentralen Position im Uhrzeigersinn gegen die Leerlaufpostion verhindert wird; auch in diesem Falle ist die Drehrichtung so bezeichnet, wie sie in einer Ansicht von links in der Figur 1 erscheinen würde.

Der Grund dafür, daß der Käfig 60 in Richtung der in Figur 2 dargestellten Antriebsposition sich bewegen kann, wenn der Käfig für die Schon- bzw. Schnellgangstellung bereit ist, während er an einer Bewegung in Richtung der Leerlaufposition gehindert wird, liegt darin, daß hierdurch ein sanfter übergang zwischen dem dritten und vierten bzw. zwischen dem vierten und dritten Gang auch dann erreicht wird, wenn der Motor die Räder antreibt. So wird z.B. im dritten Gang, wenn der Motor Drehmoment auf die Räder überträgt, der Käfig in seiner Antriebsstellung und nicht in der

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Zentralstellung stehen. Wenn über eine später zu erklärende Steuerung das Getriebe in den Schon- bzw. Schnellgang gerückt werden soll, kann auch der Steuerflansch 64 ohne Hinderung in die Schongangposition bewegt werden. Bei einem übergang zwischen dem dritten und vierten Gang wird das Sonnenrad 32 festgehalten, während die Einwegkupplung 14 im Freilauf ist; dann geht der Käfig 16 in seine zentrale Position über und versucht in die Leerlaufposition zu gelangen. Der Käfig wird jedoch durch den Steuerflansch 64 daran gehindert, über die Zentralposition hinaus zu drehen.

Bei einem Übergang zwischen dem vierten und dem dritten Gang während einer Antriebsphase, in der der Motor die Räder treibt, wird das Sonnenrad 32 frei gelassen, wodurch das Schon- bzw. Schnellganggetriebe 10 ebenfalls frei gesetzt wird. Auch in . diesem Falle kann der Käfig 60 der Einwegkupplung 14 sich in die Antriebsposition drehen, und zwar unabhängig von der Position des Steuerflansches 64, und so in der Getriebekette als ein Kupplungsglied zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle 18 bzw. 20 dienen.

Auf diese Weise kann ein Gangwechsel zwischen dem dritten und vierten Gang, und zwar nach oben bzw. nach unten, in der Antriebsphase des Motors über die Einwegkupplung ohne Rucken oder Zeitverzögerung ermöglicht werden.

Wenn andererseits sich das Fahrzeug im dritten Gang im Leerlauf befindet, d.h. wenn das Fahrzeug z.B. einen Abhang herunterfährt und die Kupplung die in Figur 2 dargestellte Leerlaufposition eingenommen hat, so würde bei einem gewünschten übergang zwischen dem dritten und vierten Gang und einer Stellung des Steuerflansches entsprechend der Stellung in Figur 2 mit den voll ausgezogenen Linien das Getriebe 10 einrücken, wenn die Bremse 12 betätigt wird,

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um das Sonnenrand 32 festzuhalten. Um dieses zu verhindern, wird der Steuerflansch 64 soweit verschoben _t daß er die Zungen 70 des Käfigs 60 berührt und mit diesen in Eingriff steht, so daß dadurch die Bremse 12 nicht eingerückt werden kann, es sei denn der Käfig 60 bewegt sich in die Zentralposition, die in Figur dargestellt ist. Dies kann auf zwei Wegen geschehen. Entweder tritt eine Drehmomentumkehr auf, bei der entweder der Steuerflansch sich schnell in seine in Figur 2 mit gebrochenen Linien dargestellte Schongangstellung bewegt oder über den Steuerflansch 64 eine genügend große Kraft auf den Käfig 60 ausgeübt wird, so daß die Rollenkupplung 14 aus ihrem Eingriff gezogen und der Käfig dadurch in die Schon- bzw. Schnellgangstellung überführt wird. Auch in diesem Falle darf die Bremse 12 nicht betätigt werden, bevor nicht der Käfig in einer für den Schon- bzw. Schnellgang geeigneten Stellung ist, d.h. entweder in der Stellung "zentral" oder "Antrieb", die in der Figur 2 dargestellt sind. Wie oben erklärt, ist die Rollenkupplung 14 dann, nachdem der Käfig in Eingriff mit dem Steuerflansch 64 steht, so daß er lediglich in der Stellung "zentral" oder "Antrieb" sich befindet kann, in einer Arbeitsstellung, in der in der Antriebsphase des Motors Gang-Wechsel nach unten vorgenommen werden können.

Zusätzlich muß noch ein Lesrlaufgangwechsel vom vierten zum dritten Gang betrachtet werden. Bei diesem Gang- bzw. Obersetzungswechsel muß sich der Käfig 16 in die Stellung "Leerlauf" bewegen, um Eingangs- und Ausgangswelle im dritten Gang miteinander zu verbinden. Sobald die Bremse 12 für den Schongang freigegeben wird und damit das Sonnenrad frei drehen kann, kann auch der Steuerflansch 64 in die in ausgezogenen Linien in der Figur 2 dargestellte Position bewegt werden, in der der Käfig 60 frei ist; hierzu ist nur eine geringe Kraft notwendig.

In der Lagerplatte 24 ist eine Bohrung 80 vorgesehen, in der ein

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Kolben 82 angeordnet ist. In der Zeichnung gesehen wird der Kolben 82 durch eine Feder 83 in der Bohrung nach.links gedrückt. Der Kolben 82 ist mit einem Arm 84 verbunden, der am Ende der Kolbenstange 86 des Kolbens 82 befestigt ist. Der Arm 84 ist mit einem Paar von nicht metallischen Kreisringen 88 verbunden, die in einem Flansch 90 aufgenommen sind und mit dem Arm über eine Befestigungsplatte 92 befestigt sind. Die Befestigungsplatte 92 und der Flansch 90 können mit dem Arm 84 z.B. verschweißt oder auf andere Weise befestigt sein, z.B. durch Nieten. Die Anordnung der nicht metallischen Kreisringe 88 ist dergestalt, daß der Steuerflansch 64 sich in den Flansch 90 frei drehen kann.

Die Kreisringe 88 definieren demgemäß eine Rille, in der der Steuerflansch 64 aufgenommen ist. Die Ringe 88 sind aus Plastik oder einem anderen nicht metallischen Material, um die Drehbewegung des Steuerflansches 64 in der Rille zu ermöglichen.

Die Reibungsbremse 12 weist mehrere Streifen 102 auf, die auf einem inneren Durchmesser der Lagerplatte 74 angeordnet sind. Mit der Trommel 52 ist durch Elektronenstrahlschweißung oder auf andere geeignete Weise eine Bremstrommel 104 aus Metallblech befestigt, die einen sich axial erstreckenden Teil 106 aufweist, dessen äußere Oberfläche mehrere Antriebszähne bzw. Keile 108 aufweist. Die Trommel 104 weist ferner mehrere sich axial erstreckende Zapfen 110 auf, die in öffnungen in dem Steuerflansch 64 aufgenommen sind. Drehfest mit der Trommel 104 sind mehrere Reibungsplatten 112 verbunden, zwischen denen Reibungsplätten 114 angeordnet sind, die ihrerseits drehfest mit den Streifen 102 an der Lagerplatte 24 verbunden sind. Die Anordnung ist durch eine Deckplatte 116 abgeschlossen, die mit den Streifen 102 verbunden ist.

Die Arbeitsweise des Getriebes 10 ist folgendermaßen: Wird die

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/fa

Bremse 12 freigegeben, wobei der Kolben 82 in einer in der Figur 1 und der Steuerflansch 64 in der in Figur 2 dargestellten Position ist, so wird auch der Käfig 60 freigegeben. Dadurch wird die Eingangswelle 18 direkt mit der Ausgangswelle 20 verbunden, und zwar mit einer 1:1-übersetzung, da die Einwegkupplung 14 eingerückt ist und das Sonnenrad 32 und der Planetenradtrager 36 drehfest verbunden sind. Das Getriebe 10 geht in den Schnell- bzw. Schongang über, wenn der Kolben 82 durch ein Druckmittel in der Bohrung 80 verschoben wird, so daß der Steuerflansch 64 in die in gebrochenen Linien dargestellte Position in Figur 2 übergeht und die Stellung des Käfigs 60 steuert. Wenn der Kolben 82 in Figur 1 nach rechts bewegt wird, indem Druckmittel in die Bohrung 80 auf der linken Seite des Kolbens 82 eingeführt wird, werden über die Platte 92 die Reibungsplatten 112 und 114 zusammengepreßt und in Reibungskontakt gebracht, bis die Trommel 104 festgehalten wird. Sobald die Trommel 104 und damit auch das Sonnenrad 32 festgehalten ist, ist die Einwegkupplung 14 "neutralisiert* Da jetzt der Planetenradtrager 36 von der Eingangswelle 18 angetrieben wird, werden das Kreisringrad 34 und die Ausgangswelle 20 mit einer erhöhten Geschwindigkeit, d.h. in einer Schnellgangübersetzung im Hinblick auf die Eingangswelle 18 angetrieben. Auf diese Weise wird mit dem Getriebe 10 entweder ein direkter Antrieb oder ein Schnellgangantrieb erreicht, und zwar in Abhängigkeit der Tätigkeit eines hier nicht dargestellten Steuersystems, das die Arbeitsweise des Kolbens 82 steuert.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte und hier erläuterte Anordnung weist lediglich eine einzige mechanische Verbindung zwischen der Steuereinheit für den Käfig Τδ und der Einrückeinheit für die Reibungsbremse 12 auf. Wenn demnach wegen der räumlichen Anordnung der Teile der Kolben 82 keine genügend große Strecke - in Figur 1 nach rechts - bewegt worden ist, um den

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Käfig 60 in die für eine Schnellgangübersetzung geeignete Positionen zu bringen {Positionen "Antrieb" und "zentral"), so kann die Bremse 12 nicht eingerückt werden, da die Befestigungsplatte nicht in Kontakt mit den Reibungsplatten 112 und gelangt« Dies ist wichtig, da dann, wenn die Bremse 12 während der Zeit, in der der Käfig frei drehbar ist, eingerückt werden könnte und somit ein direkter Zweiweg-Antrieb zwischen den Wellen 18 und 20 hergestellt werden könnte, die Bremse 12 bestrebt sein würde, die Drehung beider Wellen 18 und 20 zu stoppen, was selbstverständlich untauglich wäre, insbesondere bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen das Schnellganggetriebe für eine Schnell- bzw. Schongangübersetzung betätigt werden soll. Darüber hinaus hat die beschriebene mechanische Verbindung den Vorteil, daß keine hydraulischen Zeitkreise für die Steuerung des Käfigs und das Einrücken der Bremse 12 notwendig sind, wie dieses für andere Anordnungen vorgeschlagen ist.

Obwohl bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 mehrere am Umfang des Getriebegehäuses radial um die Wellen 18 und 20 verteilte Kolben 82 notwendig sind, ist es selbstverständlich, daß lediglich ein einziger Kolben verwendet werden kann, der dann den Arm bzw. den kreisförmigen _Ring 84 zur Steuerung des Steuerflansches 64 bewegt.

Mit der Erfindung ist demnach ein Schon- bzw. Schnellgang-Planetengetriebe für ein automatisches Getriebe geschaffen, bei der eine doppelt wirkende Einwegkupplung mit einem Steuerkörper verwendet wird, um den Käfig für die Einwegkupplung mit den verwendeten Rollen in einer mittleren Position festzusetzen, wobei die innere und äußere Laufbahn jeweils frei gegeneinander rotieren können. Ferner wird für die innere Laufbahn der Kupplung eine Bremse verwendet, die mit dem Sonnenrad verbunden ist, wobei dann, wenn die Bremse betätigt und die Einwegkupplung neutralisiert ist, eine

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Schon- bzw. Schnellgangübersetzung in der Getriebeanordnung erreicht wird. Wenn die Bremse und die Steuervorrichtung für den Käfig der Kupplung freigegeben sind, wird in der Getriebeanordnung ein direkter, in beiden Richtungen wirkenden Antrieb zwischen Eingangs- und Ausgangswelle erzielt.

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Claims

Dlpl.-Phy». U. M. Haft ⁸ München 22. den

Maxlmillanstr. 15 Tel. 29 4818 2800125

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Patentansprüche

(1.)Getriebe mit einem Planetengetriebe, das mehrere relativ zueinander drehbare Elemente, eine Bremse zum Abbremsen und Festhalten eines dieser Elemente, um einen hohen Ubersetzungsgrad im Getriebe zu erreichen, sowie ferner eine zwischen zwei der drehbaren Elemente montierte Rollenkupplung mit einem Käfig aufweist, dadurch gekennzeichnet , daß für den Käfig (60) eine Steuervorrichtung (64, 82, 84) mit einem Steuerkörper (64) vorgesehen ist, der mit dem Käfig in Eingriff bringbar ist, derart, daß bei Betätigung des Steuerkörpers der Käfig festgelegt ist, wobei kein direkter Antrieb zwischen den zwei drehbaren Elementen (50, 54) in einer Drehrichtung erfolgt, daß der Steuerkörper in eine Position überführbar ist, bei der der Käfig unter Herstellung eines direkten Zweiwegantriebes mit einer 1:1-übersetzung in dem Getriebe (10) durch die Kupplung (14) freigegeben ist, wenn der Käfig (60) und die Bremse (12) freigegeben sind, daß für die Bremse (12) ein Steuerkolben (82) vorgesehen ist, daß der Steuerkörper (64) mit diesem Steuerkolben (82) so verbunden ist, daß die Bremse (12) nicht einrückbar ist, bis der Steuerkörper in einer den Käfig festlegenden Position ist.

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ORIGINAL INSPECTED
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net / daß der Steuerkörper (64) mindestens eine Öffnung (68) und der Käfig (60) mindestens eine Zunge (70) aufweist/ und daß der Steuerkörper (64) in eine Position überführbar ist, in der die Zunge (70) des Käfigs unter Festlegung dieses Käfigs in die Öffnung (68) des Steuerkörpers (64) eingreift.
3. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Bremse (12) eine mit dem einen Element (32, 50) verbundene Trommel (104) aufweist, und daß die Trommel und der Steuerkörper (64) miteinander verbunden sind.
4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet , daß das Getriebe eine Eingangswelle (18) und eine Ausgangswelle (20) aufweist, und daß die Planetengetriebeanordnung ein Kreisringrad (34}, einen Planetenradträger (36) und ein Sonnenrad aufweist, und daß das Sonnenrad (32) mit der Bremse

(12) und das Kreisringrad (34) mit der Ausgangswelle (20) verbunden sind.
5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet , daß der Steuerkolben (82) eine Kolbenstange (86) aufweist, die mit dem Steuerkörper (64) verbunden ist, und daß der Steuerkörper einer mit der Kolbenstange (86) verbundenen Befestigungsplatte (92) zugeordnet ist, die zum Einrücken der Bremse (12) dient, so daß der Steuerkörper (64) ein Steuerelement für den Käfig (60) und gleichzeitig ein Betätigungselement für die Bremse (12) ist.

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