DE3032121A1 - Kraftfahrzeuggetriebe mit stufenlos regelbarer drehzahl - Google Patents

Description

Kraftfahrzeuggetriebe mit stufenlos regelbarer Drehzahl

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das eine Einheit zur stufenlosen Regelung der Drehzahl aufweist. Normalerweise finden bei Kraftfahrzeugen manuell betätigbare oder automatische Getriebe zur Änderung des Antriebsverhältnisses zwischen der Ausgangswelle des Motors und den angetriebenen Rädern Verwendung. Das Getriebe wird in endlichen Schritten vom Start aus, wenn eine Antriebskraft mit hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl zur Verfugung steht, bis auf Straßengeschwindigkeiten, bei denen eine Antriebskraft mit hoher Drehzahl und niedrigem Drehmoment zur Verfugung steht, hinaufgeschaltet· Der Schaltvorgang wird bei einem manuell schaltbaren Getriebe durch den Fahrer durchgeführt, indem dieser einen Schalthebel zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses verschiebt, oder bei einem automatischen Getriebe durch das gesteuerte Einrücken und Ausrücken von Reibelementen. Aufgrund eines derartigen schrittweisen Schaltvorganges kann die wirksamste Funktion (Kraftstoffverbrauch, Wirkungsgrad des Motors usw.) bei einem Getriebe, bei dem in einzelnen Schritten geschaltet wird, nur angenähert erreicht werden. Es ist somit wünschenswert, ein stufenlos regelbares Getriebe (CVTj zu schaffen, bei dem das Übersetzungsverhältnis in kontinuierlicher Weise vom

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Start des Fahrzeugs an zur Beschleunigung auf Laufgeschwindigkeiten variiert werden kann.

Die Verwendung von derartigen stufenlos regelbaren Getrieben unter Einsatz von Riemenscheiben mit variierbarem Abstand in Werkzeugmaschinen sowie ähnliche Systeme mit variierbarer Drehzahl sind seit einiger Zeit bekannt. In neuer Zeit wurde ein beträchtlicher Aufwand zur Verbesserung eines derartigen stufenlos regelbaren Getriebes getrieben, um eine praktische Komponente für ein Kraftfahrzeuggetriebe vorzusehen. Ein Beispiel eines solchen stufenlos regelbaren Getriebes ist in der US-PS 4 094 203 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform findet ein Stahlband Verwendung, um eine Antriebskraft zwischen den relativ zueinander beweglichen Scheiben einer ersten und zweiten Riemenscheibe zu übertragen. Durch Steuern der Verschiebung der Scheiben und somit des wirksamen Durchmessers einer jeden Riemenscheibe wird ein beträchtlicher Bereich an Drehzahländerung in kontinuierlicher Weise erreicht, ohne daß hierzu sin schrittweises Schalten erforderlich ist, wie in Verbindung mit den vorstehend erwähnten manuell schaltbaren und automatischen Getrieben. Obwohl neuerdings Fortschritte gemacht worden sind, sind solche stufenlos regelbare Getriebe für Kraftfahrzeuge immer noch schwierig herzustellen, und die Anforderungen bezüglich Gewicht und Volumen unterscheiden sich im wesentlichen nicht von denen anderer Getriebe.

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Erfindungsgemäß wird ein Getriebe vorgesehen, das eine hydrodynamische Vorrichtung umfaßt, die von einem primären Bewegungsglied angetrieben werden kann, eine erste Welle, die mit der hydrodynamischen Vorrichtung verbunden ist, eine Einheit zur stufenlosen Drehzahlregelung, die eine Eingangsriemenscheibe, die auf der ersten Welle rotieren kann, eine Ausgangsriemenscheibe und einen Riemen aufweist, der die Riemenscheiben miteinander verbindet, einen Vorwärts-Rückwärts-Planetenradsatz, der mit der ersten Welle verbunden ist, eine Kupplung und eine Bremse, die dem Planetenradsatz zugeordnet sind, um die Rotationsrichtung der Eingangsriemenscheibe zu steuern, eine zweite Welle,_; die mit der Ausgangsriemenscheibe verbunden ist, ein erstes Zahnrad, das auf der zweiten Welle gelagert ist, eine dritte Welle, die im Abstand von der zweiten Welle angeordnet ist, ein zweites Zahnrad, das auf der dritten Welle montiert ist und mit dem ersten Zahnrad kämmt, ein drittes Zahnrad, das auf der dritten Welle montiert ist, um sich damit zu drehen, und ein Differential, das ein Eingangsringrad aufweist, das von dem dritten Zahnrad angetrieben wird und in der Lage ist, zwei Achswellen anzutreiben-, so daß die Achswellen von dem primären Bewegungsglied über einen Vierachsen—Getriebezug angetrieben werden.

Die Erfindung ermöglicht die Anordnung eines stufenlos regelbaren Getriebes, das für Kraftfahrzeuge geeignet ist und in einfacher Weise hergestellt werden kann, eine praktische Größe besitzt und ein entsprechend reduziertes Gewicht aufweist, wobei alle Antriebs- und Steuerelemente

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auf vier Achsen montiert sind. Dadurch wird die Gesarntbreite reduziert und ein Einbau in einem zur Verfügung stehenden kleinen Raum ermöglicht.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungs— beispiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine vereinfachte Schemazeichnung eines erfindungsgemäß ausgebildeten stufenlos regelbaren Getriebes;

die Figuren

2 und 3 zusammen einen Schnitt des in Figur 1 allgemein

dargestellten Getriebes; und

Figur 4 eine Darstellung der Verschiebungen zwischen den Achsen der in den Figuren 1, 2 und 3 gezeigten Getriebeteile.

Figur 1 zeigt in vereinfachter Form ein erfindungsgemäß ausgebildetes Getriebe 10. Das Getriebe 10 umfaßt eine hydrodynamische Vorrichtung 14, einen Vorwärts-Rückwärts-Planetenradsatz 24, einen Riemen/Riemenscheiben-Mechanismus 53, einen Reduktionsgetriebeabschnitt 63 und ein Differential 74.

Ein Fahrzeugmotor treibt beispielsweise die Eingangs- oder Antriebswelle 11 an. Die Antriebswelle 11 steht mit einem

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Pumpenrad 12 einer hydrodynamischen Vorrichtung 14, die als Strömungsmittelkupplung dargestellt ist und auch eine Turbine 16 aufweist, in Verbindung. Die Turbine ist über einen Torsionsdämpfer 18 mit einer ersten Welle 20 verbunden, die entlang einer ersten Achse A ausgerichtet ist. Eine Blockierkupplung 22 verblackt das Pumpenrad mit der Turbine und der Welle 20 mit minimalen Verlusten, wenn diese Kupplung betätigt wird.

Der Vorwärts-Rückwärts-Planetenradsatz 24 umfaßt ein Sonnen— rad 26, zwei Planetenräder 28, 30 und ein Ringrad 32. Die Planetenräder ader Ritzel 28, 30 kämmen miteinander,und das erste Ritzel 28 kämmt darüber hinaus mit dem Sonnenrad 26, während das äußere Ritzel 30 mit dem Ringrad 32 kämmt. Die Ritzel sind auf den Trägerarmen 234, 36 eines Trägerausgangselementes 38 gelagert. Zwischen dem Sonnenrad 26 und dem Ringrad 32 ist eine Kupplung 40 angeordnet. Ein Bandbremsmechanismus 42 befindet sich zwischen Masse und Ringrad Bei Einrücken der Kupplung 40 wird das Sonnenrad mit dem Ringrad verblockt, und es wird zwischen der Welle 20 und dem Ausgangselement 38, das mit einer anderen Welle 44 verbunden ist, ein Antrieb mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:1 erreicht. Durch Ausrücken der Kupplung 40 und Einrücken der Bandbremse 42 wird das Ringrad 32 mit Masse verbunden, woraus eine umgekehrte Rotation der Welle 44 relativ zur der Eingangseinkelverschiebung der Welle 20 resultiert.

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Der Riemen/Riemenscheiben-Mechanismus 53 umfaßt eine Welle 44, die mit einer beweglichen Scheibe einer Eingangs- oder ersten Riemenscheibe 48 verbunden ist, die ebenfalls eine bewegliche Scheibe 50 umfaßt. Aus der nachfolgenden Beschreibung wird deutlich werden, daß die Scheiben 46, 50 der ersten Riemenscheibe 48 so montiert sind, daß sie sich gemeinsam um die Achse A drehen können, daß jedoch in seitlicher Richtung die Scheibe 46 in bezug auf seitliche Bewegungen fest ist, während die Scheibe 50 in der Richtung der Achse A beweglich ist. Die in Verbindung mit den Scheibenabschnitten einer jeden Riemenscheibe verwendeten Begriffe "fest" und "beweglich" beziehen sich somit auf eine seitliche Bewegung entlang einer Achse, wie beispielsweise der Achse A und nicht auf eine Drehbewegung oder eine andere herkömmliche Verschiebung. Hinter der beweglichen Scheibe 50 ist eine Strömungsmittelkammer 52 ausgebildet, die allgemein

ist,
gezeigt / so daß bei einer Zuführung von unter Druck stehendem Strömungsmittel in diese Kammer die bewegliche Scheibe 5Ü in der Figur nach rechts verschoben wird, während ein Abzug von Strömungsmittel aus der Kammer zu einer Verschiebung der Scheibe nach links führt.

Ein Riemen 54 bildet eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Riemenscheibe 48 und einer zweiten oder Ausgangsriemenscheibe 56, die eine feste Scheibe 58 und eine bewegliche Scheibe 60 umfaßt. An die bewegliche Scheibe 60 angrenzend ist eine Strömungsmittelkamtoer 62 ausgebildet, mittels der eine Verschiebung dieser Scheibe nach links

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und rechts entlang der Achse B durchgeführt werden kann. Somit bewirkt eine gesteuerte Verschiebung der einstellbaren Scheibe 50 der ersten Riemenscheibe 48 und eine entsprechende Verschiebung der anderen beweglichen Scheibe 60 der Ausgangsriemenscheibe 56 im entgegengesetzten Sinne eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Welle 20 und der mit der Festen Scheibe 58 verbundenen Welle 64, wie dies bekannt ist. Eine genauere Beschreibung einer derartigen Anordnung ist in der US-PS 4 143 558 enthalten, so daß eine detaillierte Erläuterung dieser beweglichen Riemenscheibenanordnungen in einem derartigen Antriebssystem nicht erforderlich ist.

Der Reduktionsgetriebebereich 63 umfaßt ein erstes Zahnrad 66, das an einem Ende der Welle 64, die entlang der Achse B ausgerichtet ist, befestigt ist. Ein zweites Zahnrstd 68 kämmt mit dem Zahnrad 66 und ist mit einer dritten Welle 70 verbunden, die entlang einer dritten Achse C ausgerichtet ist. Ein drittes Zahnrad 72 ist ebenfalls mit der dritten Welle 70 verbunden.

Das Differential 74 umfaßt ein Ringrad 76, das mit dem dritten Zahnrad 72 auf der Welle 70 kämmt. Das Differential weist darüber hinaus Ritzel 80 auf, die an einem mittleren Stift 79 montiert sind, welcher wiederum ggf. an einem Träger 78 montiert sein kann, sowie ein Paar Ausgangs- oder Seitenräder 82, 84, die mit den Ritzeln 80 kämmen und in entsprechender Weise mit einzelnen Achswellen 86 und 88

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verbunden sind, die entlang einer vierten Achse D ausgerichtet sind. Wenn daher von irgendeinem primären Bewegungsglied Eingangsenergie über die Eingangswelle 11 eingespeist wird, werden die Ausgangs- oder Achswelle 86, 88 in einer aus dieser kurzen Erläuterung hervorgehenden Art und Weise angetrieben. Eine genauere Erklärung dieser Konstruktion und deren Funktionsweise folgt nunmehr.

Wie man aus der Darstellung der Figur 2 entnehmen kann, ist ein Führungszapfen 11 mit der Abdeckung 90, die wiederum mit dem Pumpenrad 12 der Strömungsmittelkupplung 14 verbunden ist, verschweißt oder in anderer Weise verbunden. Es versteht sich, daß auch andere hydrodynamische Vorrichtungen, beispielsweise ein Drehmomentwandler, anstelle der Strömungsmittelkupplung 14 verwendet werden können. Eine Antriebsplatteneinheit 92, die eine Antriebsplatte 96 aufweist, ist über Befestigungsmittel, beispielsweise Bolzen 94, mit dem primären Bewegungsglied verbunden und über zusätzliche Muttern, Bolzen oder Schrauben 98 an der Abdeckung 90 befestigte

Die Blockierkupplung 22 umfaßt eine Vielzahl von Reibplatten 100, von denen einige an dem Element 102 des Torsionsdämpfers 18 befestigt sind. Die anderen Kupplungsplatten sind an einer Verlängerung des Kupplungszylinders 104 befestigt, die wiederum mit der Abdeckung 90 verschweißt ist, so daß sie sich bei Antrieb der Eingangsantriebsplatte 96 drehen kann. Eine Strömungsmittelkammer

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ist über eine Leitung 108 mit einer anderen Leitung 110 im Mittelpunkt der Hohlwelle 112 verbunden. Eine Zahnradpumpe 114 ist an der Welle 112 montiert und wird von dieser angetrieben, um das unter Druck stehende Strömungsmittel zur Betätigung der Blockierkupplung 22 und der anderen strömungs mittelbetätigten Teile der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Ausführungsform zur Verfugung zu stellen.

Das Turbinenelement 16 ist über die Platte 116 mit der Dämpfungsvorrichtung 18 verbunden, und die Ausgangsseite der Dämpfungsvorrichtung 18 steht mit dem Element 118 in Verbindung, das wiederum mit der ersten Welle 20 auf der Achse A verkeilt ist.

Die Welle 20 ist desweiteren mit dem Sonnenrad 26 des Planetenradsatzes 24 verkeilt und in ähnlicher Weise mit einem Zylinder 120 der Vorwärtskupplung, der bestimmte Reibscheiben 122 der Vorwärtskupplung 40 trägt. Die anderen Kupplungsplatten sind an dem Nabenelement 124 der Vorwärts— kupplung befestigt, das wiederum mit einem Ringradlager 126 verschweißt ist, von dem ein Ende an dem Ringrad 32 des Vorwärts-Rückwärts-Planetenradsatzes befestigt ist.

Der Trägerstift 36 ist in dem Trägerausgangselement 38 angeordnet, das über eine Vielzahl von Schrauben 128 (von denen nur eine gezeigt ist) mit einer seitlich festgelegten Scheibe 46 der ersten oder Eingangsriemenscheibe 48 verbunden ist. Die Scheibe 46 ist um die Achse A gelagert,

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und ein Lager 130 ist zwischen der Scheibe 46 und dem benachbarten Abschnitt 132 des Getriebegehäuses angeordnet. Die Scheibe 5G ist an der festen Scheibe 46/133 über einen Kugelkeil (nicht gezeigt) befestigt, der nur eine seitliche Bewegung gestattet. Im rotatorischen Sinne ist die Scheibe 50 in der Tat mit der Scheibe 46 zur Übertragung der Antriebskraft verkeilt. Diese Scheiben 46 und 50 der Eingangsriemenscheibe 48 rotieren zusammen als Einheit. Wenn Strömungsmittel in der Kammer 52 vorhanden ist, wird die bewegliche Scheibe 50 aus ihrer äußersten linken Stellung in der Zeichnung nach rechts verschoben, so daß dadurch der wirksame Durchmesser der Riemenscheibenanurdnung vorn Riemen aus gesehen ansteigt. Das ringförmige Wandelement 134 bildet die rückwärtige Wandung der Strömungsmittelkammer, wobei ein Abschnitt dieses Elementes auch einen Anschlag für die äußerste Lage der einstellbaren Scheibe 50 vorsieht. Zwischen dem Wandelement 134 und einem Zylinder 13Θ ist ein Dichtungselement 136 vorgesehen, um das Strömungsmittel innerhalb der Kammer 52 zu halten, wenn die bewegliche Scheibe nach rechts und dann wieder nach links verschoben wird. Einzelheiten des Metallriemens bzw. -bandes und der Scheibenkonstruktion und Anordnung sind in den Figuren 2 und 3 nicht gezeigt, da derartige Ausführungsfarmen bekannt sind (sh. beispielsweise die US-PS 4 143 558).

Die zweite Welle 64 ist entlang der zweiten Achse B an der Verbindungsstelle der Figuren 2 und 3 montiert. Die Welle

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ist zwischen einem Lager 142 am linken Ende und einer anderen Lagereinheit 144 am rechten Ende gelagert. Die Feste Scheibe 58 ist einstückig mit der Welle 64 ausgebildet, um sich zusammen mit dieser um die Achse B zu drehen, wenn die Ausgangsriemenscheibeneinheit 56 über den Riemen (in Figur 1 dargestellt) mit einer Antriebskraft von der Eingangsriemenscheibeneinheit 48 beaufschlagt wird. Wie man den Figuren 2 und 3 entnehmen kann, ist die bewegliche Scheibe 60 über einen Kugelkeil (nicht gezeigt) mit der festen Riemenscheibe 58 verbunden, wie in Verbindung mit den Scheiben 50, 46 der ersten Riemenscheibe erläutert wurde. Ein erstes ringförmiges Element 148 besitzt einen Endabschnitt, der in der Welle 64 befestigt und zusammen mit dieser drehbar ist, und ein weiteres äußeres ringförmiges Element 150 ist an der beweglichen Riemenscheibe 60 befestigt, um mit dem Element 148 und der Seitenwand der Riemenscheibe zur Ausbildung einer Strömungsmittelkamraer 62 zusammenzuwirken. Über eine Öffnung 152 im Element 148 wird ein dosierter Strömungsmittelstram von der Kammer 62 in den benachbarten Kammerabschnitt 154 erreicht, wenn die Kammer 62 unter Druck gesetzt wird.

Unter Druck stehendes Strömungsmittel wird durch einen Kanal 162 in einem Element 146, durch einen Kanal 156 in der Mitte der Welle 140, einen Radialkanal 158 und einen Kanal 160 innerhalb der beweglichen Scheibe 60 in

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die Kammer 62 eingeführt. Die Konstruktion der beweglichen Scheibe 60 entspricht der der Scheibe 50 und ist in Einzelheiten in der vorstehend erwähnten Patentschrift beschrieben.

Der Reduktionsgetriebebereich 63 umfaßt ein Zahnrad 66, das am linken Ende der Welle 64 befestigt ist und mit einem benachbarten Zahnrad 68 kämmt, um eine erste Reduktion durch das Getriebe zu erreichen. Das Zahnrad 68 ist mit der dritten Welle 70, die um eine mittlere Achse C, die dritte Achse dieser Anordnung, gelagert ist, verkeilt. Die Welle 70 wird durch Lager 170, 172 in der dargestellten Position gehalten. Desweiteren ist an der dritten Welle 70 ein anderes Zahnrad 72 befestigt, das mit dem Ringrad 76 des Differentials 74 kämmt, das um die vierte Achse D dieses Systems rotiert. Das Ringrad 76 ist an einem Differentialträger 78 befestigt, der somit zusammen mit dem Ringrad 76 rotiert und den Mittelstift 79 des Differentials 74 antreibt. An dem Stift 79 sind drehbar Ritzel 80 des Differentials montiert, die wiederum mit Seitenrädern Θ2, 84 kämmen, die mit den Antriebsachswellen 86, 88 verbunden sind.

Im Betrieb wird die von dem primären Bewegungsglied zur Verfugung gestellte Antriebskraft über die Antriebsplatte 96 auf die Abdeckung 90 übertragen, die das Pumpenrad 12 antreibt. Dadurch wird die Turbine 16 angetrieben, die über den Torsionsdämpfer 18 die Welle 20 antreibt. Die Abdeckung 90 treibt über die Abdeckungsnabe die Welle 112

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und somit die Pumpe 114 an. Die Pumpe führt unter Druck stehendes Strömungsmittel durch den Kanal 110 in der Welle 112 und andere Kanäle zu, um die verschiedenen vorstehend erwähnten Teile anzutreiben. Wenn sich die Drehzahl der Turbine der Drehzahl des Pumpenrades annähert, wird die Blockierkupplung 22 in bekannter Weise betätigt, indem Strömungsmittel durch den Kanal 108, 106 geführt wird, um die Kupplungsscheiben einzurücken und die Abdeckung 90 mit dem Torsionsdämpfer 18 zu verblocken und somit Verluste in der Strömungsmittelkupplung auszuschließen. Daher wird zu diesem Zeitpunkt die Welle 20 über die Abdeckung 90 angetrieben; es existiert jedoch so lange kein Antrieb über das Riemenscheibensystem 53, bis entweder die Kupplung 40 oder die Bremse 42 eingerückt wird.

Um das Fahrzeug, in dem das Getriebe montiert ist, in Vorwärtsrichtung anzutreiben, wird Strömungsmittel in die zu den Kupplungsplatten 122 der Vorwärtskupplung 40 benachbarte Kammer eingeführt, wodurch das Sonnenrad 26 mit dem Ringrad 32 verblockt wird, und die Antriebskraft wird von dem Planetenträger 38 auf die feste Scheibe 46 der ersten Riemenscheibeneinheit 48 übertragen. Die Riemenscheibeneinheiten 48, 56 sind in ihren Startpositionen dargestellt, um zwischen den Teilen an der ersten Achse A und denen an der zweiten Achse B eine Kraftübertragung mit niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment zu erreichen.

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Wenn die zweite Riemenscheibeneinheit 56 angetrieben wird, wird auch das erste Zahnrad 66 auf der Welle 64 angetrieben, welches wiederum das Zahnrad 6Θ antreibt, das mit dem Zahnrad 66 kämmt. Das an der dritten Welle 70 auf der Achse C montierte Zahnrad 68 treibt diese Welle an, die wiederum das Zahnrad 72 in Drehungen versetzt, das mit dem Ringrad 76 kämmt. Dadurch wird wiederum das Differential 74 angetrieben, wodurch die Achswellen 86, 88 in Drehungen versetzt werden.

Wenn es gewünscht wird, die Richtung des Kraftflusses von dem primären Bewegungsglied zu den Achswellen 86, 88 umzukehren, wird die Vorwärtskupplung 40 ausgerückt, wodurch das Sonnenrad 26 vom Ringrad 32 ausgerückt wird. Danach wird die Bandbremse 42 eingerückt, wodurch das Ringrad 32 mit dem Getriebegehäuse verblockt wird. Die Antriebskraft wird dann von dem Sonnenrad 26 über den Planetenträger 38 übertragen, so daß die feste Scheibe 46 in der entgegengesetzten Richtung angetrieben wird als dies bei eingerückter Kupplung 40 der Fall war. Der restliche Teil des Systems funktioniert in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben, wobei eine entgegengesetzte Rotation der Achswellen 86, 88 erreicht wurde.

Figur 4 zeigt die räumliche Beziehung zwischen den vier getrennten Achsen des Systems, das in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, und zwar von der linken Seite des Fahrzeuges gesehen, in dem das erfindungsgemäße Getriebe

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montiert ist. Die Mittellinie des Motors ist entlang der Vertikalachse dargestellt, wobei sich die Achse A auf dieser Mittellinie befindet. Die Abstände zwischen der Achse A und der zweiten, dritten und vierten Achse B, C und D sind in der Darstellung in Millimetern angegeben. An der rechten Seite der Figur sind auch die vertikalen Abstände zwischen den Achsen A und B und zwischen den Achsen A und D angegeben. Offensichtlich wird somit durch Montage der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Einheiten in der beschriebenen Weise ein System erreicht, das ein stufenlos -regelbares Getriebe in einer mehrachsigen Anordnung enthält und das eine minimale Querabmessung benötigt, um einen wirksamen Antrieb der Ausgangsachswellen zu erzielen, wenn Rotationsenergie von einem geeigneten primären Sewegungsglied in das System eingespeist wird.

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Claims (6)

BORG-WARNER LIMITED Letchworth, Hertfordshire, England M-5282 19. August 1980 rat' n'.:;n λ· site Dipi. ι <-,o ;-i. i-lauck Dip!. ~;!..·35. ...·. Schmitz Dipt. ing. E. Graalfs Dipl. ing. W. Wehnert Dipl. Phys. W. Carstens Dr.-lng. W. Döring Moxertetraße 23 8000 München 2 Patentansprüche

1. Getriebe, gekennzeichnet durch eine hydrodynamische Vor·¹ richtung (14), die von einem primären Bewegungsglied angetrieben werden kann, eine erste Welle (20), die mit der hydrodynamischen Vorrichtung (14) in Verbindung steht, eine Vorrichtung zur stufenlosen Regelung der Drehzahl mit einer Eingangsriemenscheibe (48), die drehbar an der ersten Welle montiert ist, einer Ausgangsriemenscheibe (56) und einem die beiden Riemenscheibe miteinander verbindenden Riemen (54), wobei jede Riemenscheibe zwei Scheiben aufweist, von denen jeweils eine im Hinblick auf eine seitliche Bewegung fest und die andere relativ zu der einen Scheibe seitlich bewegbar ist, einen Vorwärts-Rückwärts-Planetenradsatz (24), der mit der ersten Welle verbunden ist, eine Kupplung (40) und eine Bremse (42), die dem Planetenradsatz zugeordnet sind, um die Rotationsrichtung der Eingangsriemenscheibe zu

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regeln, eine zweite Welle (64), die mit der Ausgangsriemenscheibe verbunden ist, ein erstes Zahnrad (66),

das auf der zweiten Welle gelagert ist, eine dritte Welle (70), die im Abstand von der zweiten Welle angeordnet ist, ein zweites Zahnrad (68), das an der dritten Welle montiert ist und mit dem ersten Zahnrad kämmt, ein drittes Zahnrad (72), das an der dritten Welle montiert und sich zusammen mit dieser dreht, und ein Differential (74), das ein Eingangsringrad (76) aufweist, das von dem dritten Zahnrad angetrieben werden und das zwei Achswellen (86, 88) antreiben kann, so daß die Achswellen von dem primären Bewegungsglied über einen Vierachsengetriebezug angetrieben werden.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die hydrodynamische Vorrichtung (14) eine Strömungsmittelkupplung umfaßt, die ein Turbinenelement (16) und ein Pumpenrad (12) aufweist, wobei das Turbinenelement mit der örsten Welle verbunden ist.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

es eine Blockierkupplung (22) aufweist, die zum Herstellen einer Triebverbindung zwischen dem Pumpenrad und der Turbine einrückbar ist, damit diese zusammen rotieren.

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4. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Zahnrad einstückig mit der dritten Welle ausgebildet ist und daß das zweite Zahnrad getrennt an der Welle montiert und mit dieser über Keile treibend verbunden ist.

5. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Zahnrad einen geringeren
Durchmesser besitzt als das zweite Zahnrad und daß die
Rotationsachsen der zweiten und dritten Welle und der
Achswellen unter einem minimalen Abstand zueinander
angeordnet sind.

6. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorwärts-Rückwärts-Planetenradsatz ein mit der ersten Welle verbundenes Sonnenrad, einen mit der Eingangsriemenscheibe verbundenen Planetenträger und ein dem Bremsmechanismus zugeordnetes Ringrad aufweist, und daß der Träger eine Vielzahl von Ritzeln umfaßt, von denen eine Anzahl mit dem Ringrad und eine Anzahl mit dem Sonnenrad kämmt, wobei die Kupplung zwischen dem Ringrad und dem Sonnenrad angeordnet ist, so daß bei eingerückter Kupplung ein Übersetzungsverhältnis von 1:1 durch den
Planetenradsatz in Vorwärtsrichtung erreicht wird, wobei bei eingerückter Bremse das Ringrad stationär gehalten
wird und der Träger und die Eingangsriemenscheibe in
Rückwärtsrichtung angetrieben werden.

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