JPS5842855A - 車輌用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌におけるエンジンの（ロ）転をクラッチユ
ニットおよび油圧制御の可変プーリを用いた無端ベルト
式無段変速ユニットを介して駆動軸９１１１１ｍ伝える
動力伝達装置に関する・従来自動車の動力伝達装置とし
て、エンジンのクランク軸に電磁式クラッチを連結する
とともＣ：この電磁式クラッチに無端スチールベルトを
用いた可変プーリ式の無段変速機を連結し、該無段変速
機をギア部を介して駆動輪ｆｉｌｌ（二連結したものが
提案されている◎上記無段変速機は可変プーリの背面（
＝加えられる油圧を制御すること（二より溝間隔を変更
し℃駆動憫および従動側のプーリ径を変えることから、
無段変速を可能にするものである。

°ところで車輌においては％種補機を備えているもので
あるが、補機の代表例としてポンプ類が挙げられる。ポ
ンプ類としてはコンプレッサ力伝達装置ζ二あっては上
記可変プーリの背面の油圧を劃−するための油圧ポンプ
が必要となる。

そしてこの楕油圧ポンプを電動機で駆動することも考え
られるが、このよう（ニすると別体の電動機が必要とな
って高価（二なるので、エンジンの動力Ｃ二よって駆動
することが得策である・しかして油圧ポンプをエンジン
の動力で駆動する場合、クラッチ以降の軸でポンプ駆動
力を取り出すセフラッチが切れている場合６：ポンプが
駆動されないため、当然ながらクラッチ以前の回転部材
からポンプ駆動力を取り出す必要がある。

しかしながら、クラッチよりもエンジン側の同転部材か
らポンプ駆動力を取り出す場合、一般的にはベルト掛け
やギア等Ｃ：よってポンプ回転部をエンジン側回転部材
に連結していやが。

このような径路は部品点数の増加（二もとづき高価（二
なるはかりでなく、職付はスペースを確保しなければな
らないので全体が大形化し、しかもこのような径路にお
けるプーリやギア等の効率低下にもとづき動力損失を生
じ易い不具合がある。

本発明はこのような事情Ｃ二もとづきなされたもので、
その目的とするところは、ポンプの駆動径路が簡単であ
り、全体が小形化できるととも（：効率低下１：もとづ
く動力損失も生じない車輌用動力伝達装置を提供しよう
とするものである。

さらに述べると本発明は、クラッチユニットと無段変速
ユニットを結ぶ入力軸内にポンプ駆動軸を遊貫し１．こ
のポンプ駆動軸の一端はエンジン側の回転部材（一連結
するととも（二他端はポンプユニットの固定部（＝連結
するようｃニジ、入力軸内を利用することから駆動径路
が簡単で格別なスペースも必要とせず、かつ動力損失も
生じないようにしたことを脣徴とするものであるｅ以下
、本発明の一実施例を第１図ないし＃！３図（二もとづ
きａ明する。

図中１はクラッチへウジング、２はトランスミッション
ハウジング、Ｓはトランスミクレヨンケース、４はギア
ユニットケースを示す。

クラッチハウジング１内ζ：はクラッチユニット５が収
容されているとともＣ二、トランスミッションハウジン
グ２およびトランスミクレヨンケース３で囲まれた９間
内（：は無電ベルト式無段変速ユニット６が配置され、
かつギアユニットケース４内には前進、中立および後進
の切換を行うギアユニット１が収容されているΦなおギ
アユニット１は出力軸８を介してディファレンシャル９
Ｉ：連結されている− 上記クラッチュニツ）５はパウダ一式電磁クラッチによ
り構成されており、ドライブメンバー１０．ドリブンメ
ンバー１１およびブラン部１２を主構成要素としている
。Ｆライプメンバー１０はエンジンの、クランク軸１３
（：対してフランジ部材１０ａを介して一体的に回転す
るよう（二連結されており、ヨーク１０ｂ、コイル１０
Ｃ，ラビ９ンスＶ−ルを兼用した肯＆ｌｅｄ。

ホルダー１０６およびスリップリング１０ｆｉ”ニーよ
つ主構成されている。Ｆリジンメンバー１１は上記ｉ−
り１０ｂの内方に該ヨークＪｏｂ（＝よって包囲される
ように同心状に配置され、入力軸１５（＝固着され℃い
る・上記ホルダー１Ｄｅｌは軸受１．６を介してドリブ
ンメンバー１１（＝取り付けられており、これ（二よつ
℃ヨーク１０ｂとドリブンメンバー１１との間Ｌ：ギャ
ップ１１が形成されており、このギャップ１１（＝は磁
粉１８が収容されている− 上記入力軸１５はトランスミッションハウジング２とト
ランスミクレヨンケース３とに架は渡されており、各々
軸受１９．２０を介して軸支され【いる。

無端ベルト式無端変速ユニット６は、上記入力軸１５に
設けられた駆動側プーリ２１と、該入力軸１５と平行を
なしてトランスミッションハウジング２およびトランス
ミクレヨンケーフ３間に架設された中間軸２２嬬二設け
られた従動−プーリ２Ｂとの間に、スチール製Ｖベルト
２４を巻装したものである。

駆ｗＪ側グー９２ノは、入力軸１５（：固着された固定
プーリＪＪａと、オイルチャンバーＪＪＣ（＝加えられ
る圧油Ｃ二もとづき軸方向へ移動される可動ブー９２１
ｂとの関（＝Ｖ字状の溝１ｘｄを形成し、該Ｖ字状溝ｊ
　１　ｄ　（二上記スチール製Ｖベルト２４を挾んでい
る。そして可動プーリＪＪｂの軸方向立位にもとづき、
　１１１７１　ｄの−を制御するよう（：なっている。

また従動側プーリ２３Ｃ：おいては、中間軸２２に固定
された固定プーリ２３ａと、オイルチャンバー２３ｃの
油圧にもとづき軸方向へ移動される可動プーリ２１ｂと
の間６１７字状の溝ｘｓｄを形成してあり、該Ｖ字状の
溝ＪＪｄ内（＝スチールベルト２４を挾み込んである。

、上記駆動側プーリ２１の＠ｊ　１　ｄと従動側プーリ
２３の＠２３ｄは１．いづれか一方が溝幅な小さくする
と他方は溝幅が大きくなるもので、これはオイルチャン
バーＪＩＣと２３ｃの油圧（：より℃管理される・これ
らの油圧は後述する油圧ポンプＳ０およびサーボ弁３１
（＝よって制御される。なおオイルチャンバーｊ　Ｉ　
Ｃ，２３Ｃ内Ｃ二は復帰用コイルばね２５．２５が収容
されている。

入力軸１５および中間軸２２（＝はそれぞれ油導入器ｓ
ｚ、ｓｓが取り付けられており、これら油導入器ｓｘ、
ｓｓはそれぞれ入力軸１５内および中間軸２２内Ｃ二形
成された油路３４゜３５を介して各オイルチャンバー１
１Ｃおよび２３Ｃに連通されている０そして各油導入器
３２．３３はパイプ３６．３’ｌを介してサーボ弁３１
に連通されている。サーボ弁３１はトランスミッション
ケース３内に取り付けられており、その切換制御は図示
しない電子制御装置によって行われる。なおトランスミ
ッションケース３の底部はオイル溜り３８を構成してい
る。。

ギアユニット７は、上記中間軸２２（二設けられた入力
ギア７０（＝前進用カウンタギア７ノを噛合させてあり
、核前進用カクンタギア７１はカウンタ軸７２に取り付
けられている。このカウンタ軸７２には後退用カウンタ
ギア１３が取り付けられている。また前記出力軸１（：
は前進および後退用カウンタギア１３（：アイＦ／Ｉ／
ギア１５を介して噛み合う後退ギアｉ６が取り付けられ
ている。７１はシンクロメツＶユ機構のスリーブであり
、上記前進ギア１４または後退ギア７６のいづれかに保
合し℃出力軸８Ｃ二動力を伝える切換操作を行う。

しかして前記油出ポンプＳＯは、トランスミッションケ
ース３の外面Ｃ：取着されている。本実施例においては
トロコイドポンプが用いられており、該トロコイドポン
プは、インナギア３０ａ、アクタギア３０ｂ１ポンプ八
クジングＳＯＣおよびサイドカバー３０ｄｉ二よって構
成されている。ポンプへクジングＳＯＣはボルト３０ｅ
・・・を介してトランスミッションケース３０固定され
ており、サイドカバー３０６はこのボン７°八ウジング
ｓ　ｏ　ｃ　ｔ＝取着されている。インナギア８０ａは
アウタギア５ｏｂ４二対して偏心されており、このイン
ナギア３０ｍはポンプ駆動軸５０に連結されている。ポ
ンプ駆動軸５０は前記入力軸１５　ｉ：ｓその軸線（二
泊って貫通された買過孔１６ａ内に遊挿されており、軸
受メタル５１．５１を介して入力軸１１ｉｉ’ニーｑし
て回転自在に保持されている。ポンプ駆動軸５０の一熾
はセレーション部５０ｍを有し、このセレーション部５
ｏａは、クラッチユニット５Ｃ二おけるＩＩＪ板１０６
ｉ”−１これと一体に回転するよう（：保合されている
＠またポンプ駆動軸５０の他＠はトランスミッションケ
ースＳを貫通してポンプへウジング３ｏｃ内に導入され
、インナギアＳＯａにキー５２を介して係合されている
。

なお、ポンプハウジング３０ｃの底部Ｃ＝は、吸込−３
０ｇ、吐出溝Ｊｏｂが形成されてお６ハこれら＄３０ｇ
、３０ｈに連通して吸込孔３ｏｉおよび吐出孔３０ｊが
形成されている。これら吸込孔３０量、吐出孔ｓｏｊは
それぞれトランスミッＶヨンヶースＳの壁（二形成した
吸込路３１．吐出＊３ｂに導通されている。吸込路３ａ
はジョイン）４６を介して吸込パイプ４１に連通されて
おり、この吸込パイプ４１に連通されており、この吸込
パイプ４１の下熾はオイル溜り３８に連通している。ま
た吐出路３ｂは他のジヨイント４２を介して吐出パイプ
４ｓ（：連結されており、この吐出パイプ４Ｊはサーボ
９Ｐ３１に連通されている・ このような構成（：係る動力伝達装置の作用（二ついて
説明する。

、エンジンが回転するとクランク軸１１が回転するので
、クラッチユニット５におけるドライブメンバー１０が
回転される・図示しない電子制御装置からの指令４二も
とづき、１５１７部１：！１からスリップリング１０ｆ
を介してコイｐｌＤｃ（二電流が流れ、この電流値の制
御Ｃ二より電磁力を変化させると、磁粉１８を介してド
ライブメンバー１０のヨーク１０ｂの回転がドリブンメ
ンバーｚＪ（：ｉ運されるのでドリブンメンバー１１は
回転を始め、最終的（＝ドリブンメンバー１１はドライ
ブメンバー１０と一体となって回転する・このドリブン
メンバー１１の回転は入力軸１５を介して変速ユニット
６の駆動肯プーリ２１に伝えられ、スチールベルト２４
を経て従動側ブー９２　ｊ　４：伝達されるｅしたがっ
て中間軸２２は入力軸１５に対して上記変速ユニット６
の変速比（：応じた回転数（二より回転される。

中間軸２２０回転はギアユニット１０入カギア１０を回
転させるから、カウンタ軸１２が回転される。このため
前進ギア１４は前進用カウンタギア１１（二より、また
後退ギア２６は後退用カウンタギアＩＳおよびアイドル
ギア１４（：より、各々所定のギア比Ｃ：応じて回転さ
れる。

そしてシンクロメツシュ機構のスリーブ１７を図示しな
い操作レバーによって軸方向へ選択的（二移動させるこ
と１：より、前進ギア７４または後退ギア２６の回転を
出力軸８薯：＠え、デイファレンＶヤＡ／ＩＩに回転力
を＠達する。

しかして車輌の走行中においては、たとえば度、各抽機
器の温度（水温、排ガス温度等）、単連等の運転状況を
各種セン夛−で検知し、この検出データを電子制御装置
によって演算処理し、この演算処理にもとづいて変速ユ
ニット６（＝おける最適変速比を自動制御する。すなわ
ち電子制御装置はサーボ５Ｐ１１を作動させて１油圧ポ
ンプ３σから供出される油の圧力および流量を調整する
もので、これ４二より、油導入器ａｘ、ｓｓを経てオイ
ルチャンバー２１ＣおよびＸＳＣ内の油圧を調整する・
このため各駆動側プーリ２１の可動ブーＸツｊＪｂおよ
び従動側＼ プーリ２３の可動プーリｊｊｂが軸方向へ移動させられ
て溝ｊＪｄ　、ＪＪｄの幅が変えられるので、結局プー
リ径が変化し、よって変速比が制御されるものである。

このような変速比の自動制御は、七〇阜袖の運転状態Ｃ
：おける最適変速比を常に確保することから低燃費走行
などを実現する。

しかして油圧ポンプＪＯは上記無段変速二二゛グ゛ド６
ヘオイルを供給するものであるから、クラッチユニット
５が切れていても該ポンプＪＯは駆動されなければなら
ない０本実施例（二おいてはポンプ３０のインナギアＳ
Ｏａと連結されたポンプ駆動軸６０を、入力軸１５を導
通させてクラッチユニット５のドライブ貴、つまり貴１
ｋｌＯｄｉ二保合させであるから、ポンプＳＯはドライ
ブメンバー１０と一体的に回転される。

すなわちポンプ３０のインナギアｊＯａは、クランク軸
１３と同期してクランク軸１３（＝よって回転されるこ
と（：なる。

このようなインナギアｓｏｎの回転はアウタギアｓｏｂ
との間に正圧および負圧を繰り返し発生させるので、オ
イル溜り３８からオイルな吸込パイプ４１、ジヨイント
４０、吸込＠　Ｊ　ａ　ｓ吸込孔３０ｉおよび吸込溝３
０ｇを介して吸入し、このオイルを加圧して吐出溝３０
ｈ、吐出孔３０ｊ、吐出路Ｓｂ１ジヨイント４２および
吐出パイプ４３を経てサーボ弁３１へ供出する。

そして、ポンプ駆動軸５０は入力軸１６内を貫通されて
いるため、このポンプ駆動軸５ｏを導ひくだめの格別な
スペースを必要とせず、がつポンプ駆動軸５ｏは入力軸
１５でガイドされているから、ポンプ駆動軸５ｏを％（
二太くする必要もない。

このようなポンプ駆動軸ｓｏ６二よって回転されるポン
プ３ｏは、トランスミツＶｉｉンケース３の外面に取着
しても、上記ポンプ駆動軸５゜のための格別なスペース
を不要としているから・この分、全体か大形化すること
もなく、かつポンプ３０をトラシスミッションケースＳ
の外面（：取着すれはポンプ３ｏのメンテナンスも容易
に行える利点がある。

なお、以上述べた実施例では、ポンプ駆動軸５０をクラ
ッチユニット５のドライブメンバ１０に連結した場合（
二ついて説明したが、本発明は第４図に示される変形例
の通り、ポンプ駆動［ｌｌｌ！１１５０をクラｒり軸１
３と係合させてもよい。

また油圧ポンプはトロコイドポンプに限らず、その他ベ
ーソポンプや内接ギアポンプなどを用いても実施可能で
ある。

ざら（＝本発明は油圧ポンプＳａｔ二代って車軸の補機
として使用されるコップレツサやバキュームポンプ等を
設置する場合にも適用可能であるＯ 以上詳述した通り本発明は、ポンプ駆動軸を入力軸内を
貫通させて配置し、このポンプ駆動軸の一端はエンジン
と一体（＝回転される回転部材（＝連結するととも（二
他熾はトラシスミッションケースに取着したポンプユニ
ットの回転部Ｃ二連結したものであるから、プーリやギ
ア等の格別な部品を使用することなくポンプをエンジン
側の回転部材と一体的にかつ直接に回転させることがで
きる。しかもポンプ駆動軸は入力軸内を挿通させである
から、格別なスペースを必要としない。このようなこと
から部品点数が削減されて、装置がコンパクト化し、か
つ動力損失も生じないなどの利点を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一夾施例な示第２図中用
−■線に泊う断面図、第４ｗＪは本発１・・・クラッチ
ハウジング、２・・・トランスミへジョン八ウジング、
３・・・トランスミツＶｉｉンケース、５・・・クラッ
チユニット％６・・・無電ベルト式無段変速ユニット、
１０・・・クラッチのドライブメンバー、１０　ｅ−＝
＠＠、１３・・・クランク軸、１５・・・入力軸、２１
・・・駆動側グー９１２Ｊ・・−従動側プーリ、２４・
・・無亀ベル）％　ｓｏ・・・油圧ポンプ、３１・・・
サーボ弁、６０・・・ポンプ駆動軸。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのクランク軸Ｃ：連結されたクラッチユ
   ニットと、可変プーリの背ｆｆ１（：、加わる油圧を制
   御してその溝間隔を変更すること（二より変速比を可変
   する無端ベルト成熱Ｒ変速ユニットと、上記エンジンの
   動力Ｃ二よって駆動されるポンプユニットとを備えた動
   力伝達装置において、上記クラッチユニットと無段変速
   ユニットとを結ぶ入力軸内Ｃ：ボンプ駆動軸を挿通し、
   該ポンプ駆動軸の一端はエンジンと一体に回転される回
   転部材に連結し、他端はトランスミッションケース（＝
   組み付けた上記ポンプユニットの回転部Ｃ：連結したこ
   とを特徴とする車輌用動力伝達装置・
2. （２）上記ポンプ駆動軸の一端が連結される回転部材は
   、クラッチユニットのドライブメンバーであることを特
   徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車輌用動力伝
   達装置。
3. （３）上記ポンプ駆動軸の一端が回転される回転部材は
   クランク軸であることを特徴とする特許請求の範囲第（
   １）項記載の車輌用動力伝達装置・