JPS5842856A - 車輌用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌４＝おけるエンジンの回転をクラッチユニ
ットおよび油圧制御の可変プーリな用いた無−ベルト式
無段変速ユニットを介して駆動輪＠Ｅ：＠える動力＠遍
装置に関する。

従来自動車の動力伝達装置として、エンジンのクランク
軸４二電磁式クラッチを連結するととも（二この電磁式
クラッチ１：無熾スチールベルトを用いた可変プーリ式
の無段変速機を連結し、該無段変速機をギア部を介して
駆動輪９１４ｔ＝連結したものが提案されている。上記
無段変速機は０ＴｇＲプーリの背面−二加えられる油圧
を制御することにより酵間隔を変更して駆動側および従
動側のプーリ径を変えることから、無段変速な吋能にす
るものである。

ところで車輌（二おいては４）種補機を備えているもの
であるが、補機の代表例としてポンプ類が挙げられる。

ポンプ類としてはコンプレッサーやバキュームポンプも
対象になるが、王妃動力伝達装置（二あつ【は上記可変
ブーツの背面の油圧を制御するための油圧ポンプが必要
となる。

そしてこの種油圧ポンプを電動機で駆動することも考え
られるが、この゛ようにすると別体の電動機が必要とな
って高価（：なるので、エンジンの動力によって駆動す
ることが得策である。しかして油圧ポンプをエンジンの
動力で駆動する場合、クラッチ以降の軸でポンプ駆動力
を取り出すとクラッチが切れている場合Ｃニポンプが駆
動されないため、当然ながらクラッチ以前の回転部材か
らポンプ駆動力を取り出す必要がある。

しかしながら、クラッチよりも工ｙジン儒の同転部材か
らポンプ駆動力を取り出す場合、一般的Ｃ二はベルト掛
けやギア等Ｃ：よってポンプ回転部をエンジン＠同転部
材Ｃ：連結しているが、このような径路は部品点数の増
加にもとづき高価（＝なるばかりでなく、取付はスペー
スを確保しなければならないので全体が大形化し、しか
もこのような径路におけるプーリやギア等の効率低下に
もとづき動力損失を生じ易い不具合がある。

本発明はこのような事情（＝もとづきなされたもので、
その゛目的とするところは、ポンプの駆動径路が簡単で
あり、全体が小形化できるとともＣ二効率低下にもとづ
く動力損失も生じない車輌用動力伝達装置を提供しよう
とするものである。

さらＣ二連べると、本発明はポンプユニットの回転部は
クラッチユニット（二おけるドライブメンバーに連結す
るとともに、該ポンプユニットの固定部はトランスミッ
ションハウジングの壁に組み込むことにより、ポンプを
エンジン動力で直接に駆動でき、かつトランスミッショ
ンハウジング内の空間を有効に活用して小形化したこと
（＝特徴を有するものである。

以下本発明の一実施例を図面（＝もとづき説明する。

図中１はクラッチハウジング、２はトランスミッション
ハウジング、３はトランスミッションケース、４はギア
ユニットケースな示す。

クラッチハウジング１内にはクラッチユニット５が収容
されているととも６二、トランスミッションハウジング
２によびトランスミッションケースＳで囲まれた空間的
（二は無端ベルト式無段変速ユニットＣが配置され、か
つギアユニットケース４内（：は前進、中立および後進
の切換を行うギアユニット１が秋春されている。なおギ
アユニット１は出力軸８を介してデイファレンシャ／Ｉ
／　ｐ　ｃ連結されている。

上記クラッチユニット５はパクダ一式電磁クラッチによ
り構成されており、ドライブメンバー１＃、ドリブンメ
ンバー１１およびプラン部１２を主構成要素としている
・ドライブメンバー１０はエンジンのクランク軸ＩＪ４
二対してフランジ部材ｌｅａを介して一体的４：ＷＡ転
するように連結されており、ぢ−クＪａｂｓプイル１０
ｃ、ラビヅンスシールを兼用したｌｉＩ板１０ｄ１ホル
ダー１０６およびスリップリングＪ　＃　ｆ（＝よって
構成されている。ドリブンメンバー１１は上記ヨーク１
０ｂの内方（：該ヨーク１０ｂによつ文包囲されるよう
（＝同心状Ｃ：配置され、入力軸１５（：固着されてい
る・上記ホルダーｌｅｅは軸受１６を介してドリブンメ
ンバー１１に取り付けられており、これ（＝よって１−
り１ｏｂとドリブンメンバー１１との間にギャップ１１
が形成されており、このギャップｘｒ（：はＪｉＩｋ粉
１８粉状８されている。

上記入力軸１５はトランスミッションハウジング２とト
ランスミッションケース３とＩ：架は渡されており、各
々軸受１９．２０を介して軸支されている。

無端ベルト成熱熾変速ユニットＣは、上記入力軸１５に
設けられた駆動側プーリ２１と、咳入力軸１５と平行を
なしてトランスミッションハウジング２およびトランス
ミッションケース　　′３間に架設された中間軸２２（
二設けられた従動側プーリ２３との間に、スチール製Ｖ
ベルト２４を巻装したものである。

駆動側グー９２１は、入力軸１５（＝固着された固定ブ
ー９２１ａと、オイルチャンバー１１ＣＣ：加えられる
圧油にもとづき軸方向へ駆動される可動ブーｙｘｘｂと
の間にＶ字状の溝２１ｄを形成し、該７字状溝１１ｄｌ
二上記スチール製Ｘベルト２４を挾んでいる。そして可
動プーリ２１ｂの軸方向変位（＝もとづき、ＩＰｊＪ　
Ｊ　ｄの幅を制御するようになっている。

また従動側グー９２１１ｇ＝おいては、中間軸２２Ｃ：
固定された固定グー９２１ｍと、オイルチャンバー２３
ｃの油圧（二もとづき軸方向へ移動される可動プーリｊ
Ｊｂとの間ｃ：ｖ字状１の溝ｊＪｄを形成してあり、該
７字状の＠１３ｄ内にスチールベルト２４を挾み込んで
ある・上記駆動側ブー９２１の溝２１ｄと従動側プーリ
２３の＄２Ｂｄは、いづれか一方が溝幅を小さくすると
他方は溝幅が大きくなるもので、これはオイルチャンバ
ー２１ｃと２８ｃｆ）油圧ζ：よって管理される。これ
らの油圧は後述する油田ポンプ３ｏおよびサーボ弁３１
（二よって制御される。なおオイルチャンバーｘ　Ｊ　
Ｃ、ｘｓｃ内には復帰用コイルばねｉｓ　、ｘｔｔが秋
春されている。

入力軸１５および中間軸２２にはそれぞれ油導入器３２
．３１が取り付けられており、これら油導入器３２．１
５はそれぞれ入力軸１５内および中間軸２２内（−形成
された油路３４゜Ｊ５を介して各オイルチャンバーＪＪ
ＣおよびＪ　Ｊ　ｃ　（：連通されている・そして各油
導入器ｓｘ、ｚｚはパイプ１ｇ、Ｉｆを介してサーボ弁
ＪＺ（二連通されている。ｆ−ボ弁Ｊ１はトランスミツ
ＶヨンケースＪＰｉ（：＄り付けられており、その切換
制御は図示しない電子制御装置によって行われる。なお
トランスミツＶ′Ｂｙケース３の底部はオイル溜りＳ８
を構成している・ギアユニット１は、上記中間軸１ｚに
設けられた入力ギア１０に前進用カウンタギ１１１を噛
合させてあり、該前進用カウンタギア７１はカウンタ軸
１２（＝取り付けられている。このカウンタ軸１２には
後退用カウンタギアＩＪが職り、付けられている。また
前記出力軸８には前進用カウンタギア７１（＝噛み合う
前進ギア１４゜および後退用カクンタギア１Ｊにアイド
ルギア７５を介して噛み合う後退ギア１６が取り付けら
れている。１１はシンクロメツレ５機構のスリーブであ
り、上記前進ギアｒ４または後退ギア１６のいづれかに
係合して出力軸８に動力な伝える切換操作を行う。

しかして上記油圧ポンプ３０は、トランスミッションへ
クジング２に取り付けられ工おり。

本実施例においてベーンポンプが用いられている。ベー
ンポンプＪｏは、ロータＪｏａ％複数枚ノベーン３０ｂ
・・・、ポンプへウジング３０Ｃおよび閉塞＠　Ｊ　Ｏ
ｄとを主構成要素としている。

ロータ３０ａはクラッチ−Ｌニット５におけるドライブ
メンバー１０のホルダー１０ｃへボルト（−示しない）
で固定された７ランジＶヤフトＪＯｅｉ：ｓキー３０１
を介して取り付けられておリーしたがって該ロータ３０
ｍはドライブメソパー１０と一体に回転される。ポンプ
＾ウジング３０ＣはトランスミツＶヨンへクジング１（
二形成した凹部ｊａ（二圧入嵌合されており、上記ロー
タ５ｔｔａの放射方向（＝配置したベーン３ｏｂは、こ
のボングへクジング３０ｃの内周面に摺接されるようＣ
二なっている。なお、ポンプへウジングＳＯＣは７ラン
ジシヤフトｔｏｅに対して偏心されている。ポンプへウ
ジｙグｓｏｃの底部Ｃ；は、吸込溝Ｂｅｇ、吐出＠ｓｏ
ｂが形成されており、これら溝３０ｇおよびＪｏｈ（二
連通して吸入孔ｊ＃量および吐出孔３０１か形成されて
いる。この吸込孔３０ｉおよび吐出孔３０Ｊと連通して
トランスミツＶ＊ンへクジング２の壁電二は、吸込路２
ｂおよび吐出路２Ｃが賞通されている拳吸込路２ｂには
ジヨイント４０を介して吸込パイプ４１が連結されてお
り、該吸込パイプ４１の下熾はオイル溜り３８Ｃ：通じ
ている。また吐出路２Ｃには他のジヨイント４２を介し
て吐出パイプ４Ｊが連通され℃おり。

該吐出パイプ４３はサーボ弁Ｊ１（二連通されている。

閉塞＠Ｂｅｄはポンプへウジングｓｅｃの開口端を閉止
してポンプ室を構成し【おり、図示しないボルトを介し
てトランスミッションへウジング２ｉ二固定されている
。

なおポンプ３０のオイル洩れは、０リング４５．４１５
およびオイルレール４６，４１５で阻止している。

このような構成に係る動力伝達装置の作用について説明
する。

エンジンが回転するとクランク軸ＩＪが回転ブメンバー
１０が回転される０図示しない電子制御装置からの指令
−二もとづきｔプラＶ部１２からスリップリング１０ｆ
を介してコイル１０Ｃに電流が流れ、この電流値の制御
１二より電磁力を変化させると、磁粉１８を介してドラ
イブメンバー１Ｏｆ）ｉ１−りＪＯｂの回転がドリブン
メンバー１１に伝達されるのでドリブンメンバー１１は
回転を始め、最終的１：ドリブンメンバー１１はドライ
ブメンバー１０と一体となって回転する・このドリブン
メンバー１１の回転は入力軸１ｊを介して変速ユニット
６の駆動側プーリ２１に伝えられ、スチールベルト１４
を経て従動側グー９　Ｊ　Ｊ　（：伝達される書したが
って中間軸１２は入力軸１５Ｃ：対しそ上記変速ユニッ
ト６の変速比に応じた回転数（二よりｍ＠される。

中間軸２１０回転はギアユニット１の入力ギアされる・
このため前進ギアｒ４は前進用カウンタギアｒ１により
１また後退ギア１６は後退用カウンタギア１３およびア
イドルギア１４４二より、各々所定のギア比に応じて回
転される・そしてｙｙクロメツシュ機栴のスリーブ１１
を図示しない操作レバーによって軸方向へ選択的（＝移
動させることにより１前進ギア１４または後退ギア１６
０回転を出力軸ＪＦ（：ＦＡえ、デイファレｙＶヤ＃９
＜：＠伝力を伝達する。

しかして車軸の走行中においては、たとえはエンジン回
転数、クランク角度、スロットｙ開度、各種機器の温度
（水温、排ガス温度等）、車速等の運転状況を各種′セ
ンサーで検知し、この検出データを電子制御装置（＝よ
って演算処理し、この演算処理にもとづいて変速ユニッ
トＣ仁おける最適変速比を自動制御する。すなわち電子
制御装置はサーボ弁１１を作動させて、油圧ポンプＳ０
から供出される油の圧力および流量を調整するもので、
これにより、油導入器ｚｚ、ｓｘを経てオイルチャンバ
ー７ＩＣおよび２１Ｃ内の油圧をｐＡｇｌする。このた
め各駆動側グー！Ｊ２１の可動ブー９２１ｂおよび従動
側させられて＄２ｉｄ、Ｉｌｄの幅が変えられるので、
結局ノー９ｖｋが変化し、よって変速比が制御されるも
のである。このような変速比の自動制御は、その車輌の
運転駄態惺二おける最適変速比を常に確保することから
低燃費走行などを実現する。

しかして、油圧ポンプ−〇は上記無段変速ユニット６へ
のオイル供給のために使用されるものであるため、クラ
ッチユニット５が切れていてもこのポンプ３０は駆動さ
れていなければならない・このため１本実施例において
は、ポンプ３０のロータＪ（ＩＩをフランジＶヤフトｓ
ｕｅを介してクラッチユニット５のドライブメンパート
ＯＣ二連結したから、咳ロータＪａｍはドライブメンバ
ー１０と一体的（一回転され、このドライブメンバー１
０はクランク軸ＩＪと一体に回転きれるので該ロータＪ
Ｏ１はエンジンの回転数と同じ回転数で、しかも直接（
；エンジンで回転されることＣ：なる・そし℃ポンプ３
０のハウジング３０Ｃは１　トランスミッションハウジ
ング２におけるクラッチユニット５に対向する壁面に取
り付けたため、ポンプ３０はクラッチュニッ）ｊ（：接
近して配置され、この−ことがドライブメンバー１０に
よってロータ３０ｍを直接的１：回転させるのに好都合
Ｃ：なっており、より℃ポンプ駆動径路（：格別なギア
やプーリを用いないことから効率低下を生じなく、鋤刃
損失も少なくなる。また、ポンプ駆動径路（ニギアやプ
ーリを必要としないことから、部品点数の削減が実現で
き、構成が簡素化する＠そしてまたポンプハウジングＳ
ＯＣの設置場所は、本来的、にブラシ部１２を取り付け
る箇所であり、該ブラシ部Ｚｊの位首な外径方向へわず
かＣ二ずらすこと（＝より、入力軸ｌ５ｆ）周囲Ｃニス
ペースを確保して上記ポンプハウジングＳＯＣを設置す
ることができるため、ポンプＪ＃をこの場所（二股置し
ても格別に大きなスペースを必要とせず、全体を大形化
する必要もない。

なお、ロータ５ｏａｔｏ囲転（＝もとづき、ベーンｊｏ
ｂ・・・とポンプハウジングＳａＣおよび閉畠板Ｊ（Ｆ
ｄとで構成されるポンプ室内は一ポンプハクジングＪＯ
ＣがロータＪ　Ｏａ　（’１．対し【偏心されているこ
とから、負圧正圧を繰り返して発生する０よってオイル
をオイル溜りＪｌから吸込パイプ４１．ジヨイント４０
、吸込路Ｊｂ。

吸込孔Ｊ６ｉおよび吸込溝５ｏ１１を介して吸入し、こ
のオイルを加圧して吐出＠ｓ＜＋ｈ、吐出孔ｓｏ１．吐
出路２Ｃ％ジヨイント４２および吐出パイプ４Ｊを経て
夛−ポ弁Ｊ１（＝供出するものである。

なお、以上述べた寮施例では、油圧ポンプ１０としてベ
ーンポンプを用いた場合を説明したが、ベーンポンプに
代ってトロコイドポンプや内接ギアポンプなどを使用し
てもよい。

またポンプハウジング３０Ｃはトランスミツジョンハウ
ジング２の壁面（＝形成した凹部２ａ（二所人させるよ
うにしたが、本発明はトランスミッションハウジング２
０Ｉｉ面を加工してこのハウジング２６二直接（：ポン
プハウジングを成形して格別なポンプハウジングＳＯＣ
を省略するよう（ニジてもよい。

さらにまた本発明は上述の油圧ポンプＣ：制約されるも
のではなく、車輌の補機として使用されるコップレツチ
やバキュームポンプ等を上記油圧ポンプＣ：代って設置
する場合（＝も適用できるものである。

以上詳述した通り本発明は、ポンプユニットＣ：おける
回転部はクラッチユニットのドライブメン／（−ｉ；連
結するととも（：、ポンプユニットの固定部は上記クラ
ッチユニットに対向するトランスミツＶぢンへクジング
１：組み込んだので、ポンプの駆動はクラッチユニット
のドライブメンバーで直接（一回転させることができ、
エンジンの動力をギアやプーリ等で分岐する必要がない
ため部品点数の削減が図れかつ動力損失も軽減される・
しかもボｙｆニニットの固定部はクラッ゛チュ二ット４
：対向するトランスミツＶ！！ンへクジングのＩｉ４：
組み込むから全体が大形化することもないものである・

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例な示し、第１図は動力伝達装置
の全体を示す断面図、菖２図は要部を拡大した断面図、
第３図は第２図中■−■線嘔：沿う断面図である。 １・・・クラッチハウジング、２・・・トランスミツジ
ョンハウジング、５・・・クラッチユニット、６・・・
無端ベルト式無段変速ユニット、１０・・・クラッチの
ドライブメンバー、１１・・・クラッチのドライブメン
バー、ＩＳ・・・クランク軸、１１・・・入力軸、２１
・・・駆動側プーリ、２１ｂ・・・可変ブーツ、２１Ｃ
・・・オイルチャンバー、ｚ３・・・従動側プーリ、２
３ｂ・・・可変プーリ、Ｉｌｃ・・・オイルチャンバ、
２４・・・無端ベル）、３０・・・油圧ポンプ、３１・
・・サーボ弁、Ｊｏａ・・・ロータ、２００９１．フラ
ンジＶヤフ）、３０ｃ・・・ポンプハウジング、３ｏｄ
・・・閉塞板。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのクランク軸（＝連結されたクラッチユニット
   と、可変ブーツの背ｍ（：加わる油圧を制御してその溝
   間隔を変更すること（二より変速比を可変する無端ベル
   ト式無段変速二ニタトと、上記エンジンの動力（二より
   駆動されるポンプユニットを備えた動力伝達装置４：お
   いて、上記ポンプユニットの回転部は上記クラッチユニ
   ットのドライブメンバー（；連結するととも（：諌ポン
   プユニットの固定部は上記クラツチェエット（二対向す
   るトランスミへジョン八ウジングの＠ｉ二組み込んだこ
   とを特徴とする車輌用動力伝達装置・