JPH08144965A - 自動変速機のポンプ吐出量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構造でポンプ吐出量を制御して取付け
性、燃費等を向上し、且つポンプノイズを低減する。 【構成】 エンジン動力により常に駆動する固定容量型
ギヤポンプ５０が、自動変速機３０を収容するケース３
の壁部３ａにポンプカバー４５を被せて取付けられ、こ
のギヤポンプ５０の吐出圧を圧力調整弁６０で所定のラ
イン圧に調圧する自動変速機３０であって、ギヤポンプ
５０の吐出ポート５６と吸入ポート５５の間にバイパス
油路６４，６５を連通し、このバイパス油路６４，６５
中に流量制御弁７０を、圧力調整弁６０のフィードバッ
ク圧により開閉するように設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機にお
いて油圧制御装置に作動油を供給する油圧ポンプの吐出
量を制御するポンプ吐出量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、エンジン運転時に
エンジン動力により常時駆動して作動油を吐出する油圧
ポンプを有し、この油圧ポンプの作動油を油圧制御装置
の圧力調整弁に導いて調圧することで、ライン圧、作動
圧、潤滑圧等を生じる。これら油圧がトルクコンバー
タ、各バルブ、クラッチ、ブレーキ、潤滑部等に供給さ
れて、変速制御するようになっている。従って、油圧ポ
ンプの駆動状態、ポンプ吐出量はエンジン回転数に応じ
て変動し、高回転時には必要以上にポンプの吐出量、負
荷が増大して燃費が悪化するため、これを低減すること
が要求される。

【０００３】従来、油圧ポンプの吐出量制御装置とし
て、例えば特開昭５８−２０４９８６号公報に示すよう
に可変容量型ポンプに構成した第１の先行技術がある。
また例えば実開昭６３−６９７９１号公報に示すよう
に、固定容量型ポンプと流量制御弁を組合わせた第２の
先行技術がある。

【０００４】第１の先行技術の可変容量型ポンプは、べ
ーンポンプに偏心制御機構を組合わせたものであり、ハ
ウジングの内部にエンジンにより回転駆動するロータが
複数個のべーンを有して設けられ、ロータの周囲にカム
リングがロータに対して偏心することが可能に配設され
る。ロータ内にはべーンリングがカムリングと一緒に偏
心するように収容され、べーンがこれらカムリングとべ
ーンリングとの間に配置される。カムリングはリターン
スプリングが付勢され、このリターンスプリングと対向
して制御ピストンが係合する。制御ピストンの背後には
油圧室が形成され、この油圧室に圧力調整弁からのフィ
ードバック圧が導入するようになっている。

【０００５】そこでエンジンによりロータが回転する
と、べーンにより吸入ポートから作動油を吸入し、吐出
ポートから圧縮して吐出する。このときフィードバック
圧が低くて制御ピストンが後退すると、カムリングが最
も大きく偏心し、吸込み容積が増大してポンプ吐出量が
多くなる。またエンジン回転数の上昇によりポンプ吐出
量が多くなると、圧力調整弁でライン圧が高くなること
でフィードバック圧も高くなり、このため制御ピストン
によりカムリングが押圧されてその偏心量が徐々に減少
する。そこで吸込み容積が減ってポンプ吐出量が減少す
るのであり、こうして設定回転数以上でポンプ吐出量が
一定化するように制御される。

【０００６】第２の先行技術の固定容量型ポンプと流量
制御弁を組合わせたものは、内歯噛合式ギヤポンプの吐
出ポートの下流に流量制御弁が、絞りの上、下流側の圧
力差によりスプールを移動してバイパスポートを開閉す
るように設けられる。そしてエンジン回転数によりポン
プ吐出量が多くなると、絞りの圧力差によりスプールを
移動してバイパスポートを開き、オイルの一部を吸込み
側にバイパスして吐出量が一定化制御される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術の前者にあっては、カムリングと制御ピストンの偏心
制御機構が大型であるため、コストが嵩み、その収納ス
ペースが多く必要になる。そこでポンプや自動変速機の
油圧回路の構成の自由度が少なくなる。特に、油圧ポン
プが配置される壁部でフロントデフ装置のドライブピニ
オンを軸支する縦置きトランスアクスル型自動変速機に
おいては、油圧回路とピニオン支持を同時に満たす必要
があって、スペース上の制約が更に厳しくなる。またこ
の自動変速機では、フロントデフ装置のハイポイドギヤ
とドライブピニオンの噛合いによる大きいスラスト荷重
が壁部に作用し、この荷重による壁部の変形に伴うポン
プの破損、摩耗等を防止するため、壁部を含むハウジン
グ全体を鋳鉄製にして、充分な剛性を得る必要がある。
そこで自動変速機全体の大型化や重量増大を招く。

【０００８】カムリングと制御ピストンは共に突起部に
より摺接して係合するため、局部的に大きい摩擦力を生
じる。また制御ピストンは、３カ所にシールリングが配
置されているため、これらシールリングにより円滑な揺
動が阻害されてポンプ吐出量の制御を損うおそれがあ
る。更に、高油温の状態で長時間制御ピストンを揺動す
ると、シールリングの熱変形や摩耗により、シール性の
低下、吐出量の低下、偏心制御精度の悪化を招き、結果
として吐出効率を低下するおそれがある。

【０００９】先行技術の後者にあっては、ポンプから吐
出するオイル自体により流量制御弁を作動する構成であ
るから、流量制御弁の精度が直接ポンプ吐出性能に影響
し、弁の配置も制約される。また流量制御弁が絞りの圧
力差により作動するため、絞りの口径を適正に設定する
必要がある。この場合に、油温によりオイルの粘度が変
化して同じ絞りの口径でも圧力差が変化するため、一義
的に決めることが難しい。

【００１０】本発明は、このような点に鑑み、簡単な構
造でポンプ吐出量を制御して取付け性、燃費等を向上
し、ポンプノイズを低減すると共に、構成のコンパクト
化を図ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る自動変速機のポンプ吐出量
制御装置は、エンジン動力により常に駆動する固定容量
型油圧ポンプが、自動変速機を収容するケースの壁部に
ポンプカバーを被せて取付けられ、この油圧ポンプの吐
出圧を圧力調整弁で所定のライン圧に調圧する自動変速
機において、油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートの間
にバイパス油路を連通し、このバイパス油路中に流量制
御弁を、圧力調整弁のフィードバック圧により開閉する
ように設けることを特徴とする。

【００１２】請求項２に係る自動変速機のポンプ吐出量
制御装置は、バイパス油路が吸入ポートの容積増大側端
部の付近に連通されることを特徴とする。

【００１３】請求項３に係る自動変速機のポンプ吐出量
制御装置は、流量制御弁が吐出ポートの圧縮開始側端部
の付近に取付けられ、バイパス油路が壁部において油圧
ポンプの周囲に形成されることを特徴とする。

【００１４】

【作用】従って、本発明の請求項１にあっては、エンジ
ン運転時に油圧ポンプがエンジン動力により駆動して吐
出圧を発生し、この吐出圧が圧力調整弁でライン圧に調
圧され、このライン圧で自動変速機を作動して変速制御
等が行われる。このとき低いエンジン回転数のポンプ吐
出圧で高いライン圧を生じる場合は、圧力調整弁のフィ
ードバック圧が非常に小さくなり、このため流量制御弁
が閉じる。一方、高速時には高いフィードバック圧によ
り流量制御弁が開いて、ポンプ吐出量の一部がバイパス
油路により吸入ポートにバイパスし、これによりポンプ
負荷が低減して燃費等が良くなる。

【００１５】請求項２にあっては、バイパス油路の作動
油が吸入ポートの容積増大側端部の付近で、油圧ポンプ
の歯溝等に良好に加圧導入してキャビテーションが防止
され、これによりポンプノイズ等の騒音が低減する。

【００１６】請求項３にあっては、流量制御弁とバイパ
ス油路が、ケース壁部とポンプカバーにコンパクトにま
とめて取付け、形成される。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図６において、本発明が適応される自動変速機の
一例の概略について説明する。先ず、トルクコンバータ
ケース１、ディファレンシャルケース２の後部にトラン
スミッションケース３が接合し、トランスミッションケ
ース３の後部にエクステンションケース４が接合し、ト
ランスミッションケース３の下部にはオイルパン５が取
付けられる。

【００１８】符号１０はエンジンであり、このエンジン
１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部
のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ
１３に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４
がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に
入力する。そして自動変速機３０の後方に変速機出力軸
１５が、入力軸１４と同軸上に出力する。

【００１９】トランスミッションケース３内部におい
て、入、出力軸１４，１５に対しフロントドライブ軸１
６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６の後端
が一対のリダクションギヤ１７，１８を介して変速機出
力軸１５に連結する。フロントドライブ軸１６の前端は
ディファレンシャルケース２内部のフロントディファレ
ンシャル装置１９を介して前輪に連結され、変速動力を
常に前輪に伝達するように伝動構成される。

【００２０】一方、変速機出力軸１５と一体的なリダク
ションギヤ１７は、更にエクステンションケース４内部
の油圧式多板クラッチのトランスファクラッチ２３を介
してリヤドライブ軸２０に連結され、このリヤドライブ
軸２０からプロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装
置２２等を介して後輪に伝動構成される。ここでトラン
スファクラッチ２３のクラッチトルクは、あらゆる路面
での発進、旋回、ブレーキ等の走行状態、路面条件によ
り制御され、このクラッチトルクに応じ後輪にも動力伝
達して４輪駆動制御するようになっている。

【００２１】自動変速機３０は、２組のフロントプラネ
タリギヤ３１、リヤプラネタリギヤ３２により前進４段
と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤ
プラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラ
ネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタ
リギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連結
する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３
１ｃと一体的な連結要素３３と、リングギヤ３２ｂとの
間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワードクラ
ッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材
であるケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ３
６、ローリバースブレーキ３７が並列的に設けられる。
連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバラ
ンニングクラッチ３８がバイパスして設けてある。

【００２２】また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素
３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、入力軸１４
と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的
な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けら
れる。更に連結要素３９と４１との間には、リバースク
ラッチ４４が設けられている。

【００２３】この自動変速機３０の構成により、Ｄレン
ジまたは３レンジと２レンジの１速ではフォワードクラ
ッチ３５が係合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ
３４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２
ｂをロックすることで、入力軸１４からサンギヤ３２
ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力伝
達する。このとき、惰行時は第１のワンウエイクラッチ
３４がフリーになり、オーバランニングクラッチ３８を
係合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリー回転を
規制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーに
なってエンジンブレーキは作用しない。１レンジの１速
では、ローリバースクラッチ３７の係合でオーバランニ
ングクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロッ
クするため、エンジンブレーキが作用する。

【００２４】Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速
では、上記フォワードクラッチ３５とバンドブレーキ４
０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ
３１ａをロックする。そこでキャリア３１ｃとリングギ
ヤ３２ｂとが、連結要素３３、フォワードクラッチ３
５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１
速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した
動力が出力する。このとき減速時には、オーバランニン
グクラッチ３８の係合により連結要素３３とリングギヤ
３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動
力が伝達してエンジンブレーキが作用する。

【００２５】Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォ
ワードクラッチ３５とハイクラッチ４３とが係合し、こ
のハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，
３２、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラ
ッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介してリン
グギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリギ
ヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５と
は直結する。このとき、減速時にオーバランニングクラ
ッチ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４の空転
を規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作
用する。

【００２６】Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンド
ブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ａをロックする。こ
のため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４
３によりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３
１ｂを増速することになり、これが変速機出力軸１５に
伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラッ
チ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作
用する。

【００２７】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結
合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の動力が入力する。ま
た、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と
共にキャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネ
タリギヤ３１でリングギヤ３１ｂに逆転してギヤ比の大
きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５に
伝達して後進速になる。こうして、自動変速機３０にお
いて前進４段後進１段の変速段が得られる。

【００２８】一方、自動変速機３０の前方のトランスミ
ッションケース３に接合される壁部３ａにポンプカバー
４５が被着され、この壁部３ａ内に油圧ポンプとしてギ
ヤポンプ５０が取付けられる。そしてクランク軸１１と
一体的なトルクコンバータ１３のポンプインペラ側のカ
バー１３ａがポンプドライブ軸４６を介してギヤポンプ
５０に、エンジン動力で常にポンプ駆動するように連結
される。このギヤポンプ５０から吐出する作動油は、オ
イルパン５に収容されるコントロールバルブボデー４７
に導入して種々の油圧を生じると共にバルブ動作し、こ
れによりロックアップクラッチ１２、トルクコンバータ
１３、自動変速機３０、トランスファクラッチ２３を油
圧制御するようになっている。

【００２９】また壁部３ａにおいてギヤポンプ５０の近
傍に大径の軸受２５が装着され、この軸受２５によりフ
ロントドライブ軸１６の前端のドライブピニオン１６ａ
が回転自在に支持される。そしてドライブピニオン１６
ａがフロントディファレンシャル装置１９のハイポイド
ギヤによるクラウンギヤ１９ａに噛合い、全体として縦
置きトランスアクスル型自動変速機に構成される。

【００３０】図１において、ポンプ吐出量制御装置の実
施例について説明する。ポンプ吐出量制御装置Ａは、固
定容量型ギヤポンプ５０に流量制御弁を組合わせて構成
される。ギヤポンプ５０は、内歯噛合式のインナロータ
５１とアウタロータ５２を有し、両ロータ５１，５２が
壁部３ａの凹部５３に収容され、インナロータ５１にポ
ンプドライブ軸４６が連結する。両ロータ５１，５２が
回転する際の歯溝５４の容積増大側に吸入ポート５５
が、容積減少側に吐出ポート５６がそれぞれ配置され、
吸入ポート５５が油路５７によりストレーナ５８を介し
てオイルパン５に連通し、吐出ポート５６が油路５９に
より圧力調整弁６０に連通する。

【００３１】圧力調整弁６０は、スプール６１の一方に
ライン圧ＰＬが、その他方にスプリング力Ｆｓとプレッ
シャモディファイヤ圧Ｐｍが作用して、両者の関係で所
定のライン圧ＰＬに調圧する。またライン圧調圧ポート
６２の隣にフィードバック圧ポート６３が設けられ、ポ
ンプ吐出圧Ｐｐが高くなると両ポート６２，６３の連通
面積を増大してフィードバック圧Ｐｆｂを高く発生する
ように構成される。

【００３２】またギヤポンプ５０の吐出ポート５６がバ
イパス油路６４により流量制御弁７０に連通し、この流
量制御弁７０がバイパス油路６５を介してギヤポンプ５
０の吸入ポート５５に連通する。ここでギヤポンプ５０
の歯幅を大きく設定すると、吐出容量が増大するが、高
速回転時には吸入ポート５５で歯幅中央部まで作動油が
入りにくくなり、これがキャビテーションの原因となっ
てポンプノイズを発生する。そこでバイパス油路６５が
吸入ポート５５の容積増大側端部の付近に連通され、バ
イパスする作動油を歯溝５４の歯幅中央部に加圧導入し
てキャビテーション防ぐことが可能になっている。

【００３３】流量制御弁７０は切換式であり、スプール
７１の一方にスプリング７２が付勢され、その他方の油
圧室７３に圧力制御弁６０からのフィードバック圧Ｐｆ
ｂが油路６６を介して作用する。そしてスプール７１の
端部の受圧面積Ｄにフィードバック圧Ｐｆｂを乗算した
力（Ｐｆｂ・Ｄ）とスプリング力Ｆｓとの関係によりス
プール７１が移動し、ランド７１ａがバイパス油路６４
側のポート７４を開閉してバイパス油路６５側のポート
７５との連通を制御するように構成されている。

【００３４】次に、この実施例の作用について説明す
る。エンジン運転時にエンジン動力がクランク軸１１、
トルクコンバータ１３のカバー１３ａ、ポンプドライブ
軸４６を介してギヤポンプ５０のインナロータ５１に伝
達して、インナロータ５１とアウタロータ５２が噛合い
ながら回転する。そして吸入ポート５５で歯溝５４の容
積増大に伴う負圧でオイルパン５の作動油がその歯溝５
４に吸込まれて搬送され、吐出ポート５６で歯溝５４の
作動油がその容積減少により圧縮して高圧で吐出され
る。こうしてエンジン動力により常にポンプ駆動して高
い油圧が得られ、この場合にエンジン回転数Ｎが低い場
合は吐出量Ｑが少なくて吐出圧Ｐｐが低くなり、エンジ
ン回転数Ｎの上昇により吐出量Ｑが、図２のように増大
して吐出圧Ｐｐが高くなる。

【００３５】吐出ポート５６からの作動油は圧力調整弁
６０と流量制御弁７０に導かれ、圧力調整弁６０で吐出
圧Ｐｐを調圧して所定のライン圧ＰＬ、フィードバック
圧Ｐｆｂを生じる。そしてライン圧ＰＬは、ロックアッ
プ制御手段によりトルクコンバータ１３やロックアップ
クラッチ１２に導入してロックアップ制御され、また変
速制御手段により自動変速機３０に導入して上述のよう
に変速制御される。

【００３６】ここで低速高負荷時に圧力調整弁６０で低
いエンジン回転数Ｎのポンプ吐出圧Ｐｐにより高いライ
ン圧ＰＬを生じる場合は、吐出圧Ｐｐの大半がライン圧
ＰＬの発生に消費されるため、フィードバック圧Ｐｆｂ
が非常に小さくなる。そこで流量制御弁７０は、スプー
ル７１がスプリング力Ｆｓにより図の左側に移動してポ
ート７４を閉じるように作動し、これによりポンプ吐出
量Ｑの戻りが遮断される。

【００３７】一方、高速時にエンジン回転数Ｎが上昇し
てポンプ吐出圧Ｐｐが高くなると、圧力調整弁６０での
フィードバック圧Ｐｆｂも高くなる。そこで流量制御弁
７０は、油圧室７３のフィードバック圧Ｐｆｂによる力
が増大し、設定回転数Ｎｓでその力がスプリング力Ｆｓ
に打ち勝ってスプール７１が図の右側に移動すると、ポ
ート７４が開いて吐出量Ｑの一部がバイパス油路６４，
６５により吸入ポート５５にバイパスして戻る。そこで
実際のポンプ吐出量Ｑは、図２のように設定回転数Ｎｓ
以降で略一定化するように制御され、ポンプ負荷が少な
くなって燃費等が良くなる。このときバイパス油路６５
の作動油が吸入ポート５５の容積増大側端部の付近に加
圧して流入するため、その作動油が両ロータ５１，５２
の歯溝５４の歯幅中央部に良好に導入して正圧化する。
そこでキャビテーションが防止されて、ポンプノイズの
騒音が低減する。

【００３８】ここで、図３，図４により前記流量制御弁
７０の変形例について説明する。図３に示す流量制御弁
７０は、バイパス油路６４側のポート７４を開閉するス
プール７１のランド７１ａにテーパ部７１ｂが設けられ
たもので、それ以外の構成部分は図１に示した流量制御
弁７０と略同様である。この図３に示す流量制御弁７０
では、スプール７１が移動してランド７１ａがポート７
４を開閉する際に、テーパ部７１ｂによりギヤポンプ５
０の吐出圧Ｐｐ、吐出量Ｑが徐々に変化して、ポンプ吐
出量Ｑの特性が滑らかに切換わる。

【００３９】また、図４に示した流量制御弁７０は、両
端が閉塞した中空筒状のスプール７６を有するもので、
このスプール７６には、バイパス油路６４側のポート７
４に常時連通するポート７６ａと、スプール７６の移動
に応じてバイパス油路６５側のポート７５との連通状態
が開閉制御されるポート７６ｂとを有する。そしてスプ
ール７６の移動に応じて変化する上記ポート７６ｂとポ
ート７５との開閉量に応じて、バイパス油路６４側の作
動油がスプール７６内を通過してバイパス油路６５側に
バイパスするようになっている。

【００４０】図５において、ギヤポンプ５０と流量制御
弁７０等の取付け状態について説明する。先ず、壁部３
ａに有底筒状の凹部５３が形成され、壁部３ａとポンプ
カバー４５の両方において凹部５３の所定の範囲に吸入
ポート５５と吐出ポート５６が形成される。そしてポン
プカバー４５において吐出ポート５６の圧縮開始側端部
の付近の半径方向に流量制御弁７０が、ポート７４等を
開口して取付けられる。また壁部３ａにおいて凹部５３
の周囲に吐出ポート５６と流量制御弁７０を連通するバ
イパス油路６４、流量制御弁７０と吸入ポート５５を連
通するバイパス油路６５が最短距離で形成され、最も外
側にフィードバック圧Ｐｆｂの油路６６が形成される。

【００４１】そして壁部３ａの凹部５３にロータ５１，
５２を収容してポンプカバー４５を重ね、両者をボルト
締めして組付けられる。また壁部３ａにおいてポンプカ
バー４５から外れた両ポート５５，５６の間の下部の孔
２６に軸受２５が取付けられ、この軸受２５によりドラ
イブピニオン１６ａが支持されるのであり、これにより
コンパクトにまとまった構造になる。またギヤポンプ５
０と流量制御弁７０がそれぞれ壁部３ａとポンプカバー
４５に分離して配置されるため、ドライブピニオン１６
ａによるスラスト荷重が壁部３ａに作用しても、ギヤポ
ンプ５０と流量制御弁７０が良好な作動状態に確保され
る。

【００４２】以上、本実施例では自動変速機のギヤポン
プを例にして説明したが、本発明は自動変速機や無段変
速機の固定容量型油圧ポンプであれば、ギヤポンプ以外
の例えばベーンポンプやローラベーンポンプなど全てに
適応できる。

【００４３】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の請求項
１に係る自動変速機のポンプ吐出量制御装置では、エン
ジン動力により常に駆動する固定容量型油圧ポンプの吐
出ポートと吸入ポートの間にバイパス油路を連通し、こ
のバイパス油路中に流量制御弁を、圧力調整弁のフィー
ドバック圧により開閉するように設ける構成であるか
ら、ポンプ吐出量を確実に制御して燃費等を向上でき
る。固定容量型油圧ポンプとフィードバック圧により開
閉する流量制御弁の組合わせであるから、軽量、コンパ
クト、安価な構造になり、スペースや取付け自由度の点
でも有利になる。このため縦置きトランスアクスル型自
動変速機で、油圧ポンプとドライブピニオン等の軸受が
隣接配置される場合に適する。圧力調整弁のフィードバ
ック圧を流量制御弁の制御圧に利用するため、圧力調整
弁の調圧のバラツキ、油圧ポンプのオイルリークによる
容積効率の悪化等の影響を受けずにポンプ吐出量制御す
ることができる。

【００４４】請求項２に係る自動変速機のポンプ吐出量
制御装置では、バイパス油路が吸入ポートの容積増大側
端部の付近に連通されるので、バイパスする作動油を歯
溝の歯幅中央部に加圧導入してキャビテーションを防止
することができる。このためポンプノイズの騒音が低減
する。

【００４５】請求項３に係る自動変速機のポンプ吐出量
制御装置では、流量制御弁が吐出ポートの圧縮開始側端
部の付近に取付けられ、バイパス油路が壁部において油
圧ポンプの周囲に形成されるので、コンパクトな構造に
なり、組付け性等も良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機のポンプ吐出量制御装
置の実施例を示す油圧回路図である。

【図２】ポンプ吐出量の特性を示す線図である。

【図３】流量制御弁の変形例を示す断面図である。

【図４】流量制御弁の他の変形例を示す断面図である。

【図５】ギヤポンプと流量制御弁の取付け状態を示すも
ので、（ａ）はポンプカバーの平面図、（ｂ）はケース
壁部の平面図である。

【図６】自動変速機の適応例を示すスケルトン図であ
る。

【符号の説明】

３ トランスミッションケース ３ａ 壁部 ３０ 自動変速機 ４５ ポンプカバー ５０ ギヤポンプ（油圧ポンプ） ５５ 吸入ポート ５６ 吐出ポート ６０ 圧力調整弁 ６４，６５ バイパス油路 ７０ 流量制御弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン動力により常に駆動する固定容
   量型油圧ポンプが、自動変速機を収容するケースの壁部
   にポンプカバーを被せて取付けられ、この油圧ポンプの
   吐出圧を圧力調整弁で所定のライン圧に調圧する自動変
   速機において、 油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポート
   の間にバイパス油路を連通し、このバイパス油路中に流
   量制御弁を、圧力調整弁のフィードバック圧により開閉
   するように設けることを特徴とする自動変速機のポンプ
   吐出量制御装置。
2. 【請求項２】 バイパス油路は吸入ポートの容積増大側
   端部の付近に連通されることを特徴とする請求項１記載
   の自動変速機のポンプ吐出量制御装置。
3. 【請求項３】 流量制御弁は吐出ポートの圧縮開始側端
   部の付近に取付けられ、バイパス油路は壁部において油
   圧ポンプの周囲に形成されることを特徴とする請求項１
   記載の自動変速機のポンプ吐出量制御装置。