DE3906279A1 - Druckscheibenbefestigungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Druckscheibe, die zwischen zwei relativ zueinander rotierenden Gliedern in einem automatischen Getriebe eingebaut ist; die Erfindung betrifft speziell eine Befestigungsvorrichtung für eine Druckscheibe.

Im allgemeinen müssen in einem automatischen Getriebe auf engem Raum viele Teile untergebracht werden, da der Platz im Getriebegehäuse begrenzt ist. Es ist jedoch schwierig, die rotierenden Teile axial so anzuordnen, daß sie sich gegenseitig nicht berühren. Aus diesem Grunde werden die rotierenden Teile in jeder Einheit axial dicht hinter­ einander angeordnet mit dazwischenliegenden Druckscheiben oder Drucklagern.

Normalerweise hat die Druckscheibe einen axial vorste­ henden Vorsprung an ihrem äußeren Rand, während das ro­ tierende Teil eine Durchgangsbohrung aufweist, in welche der axiale Vorsprung der Druckscheibe beim Montieren eingesetzt werden kann.

Die Druckscheibe ist auf diese Weise nur durch die Rei­ bungskräfte zwischen dem Vorsprung und der Bohrung ge­ sichert. Infolgedessen fällt die Druckscheibe beim Mon­ tieren des automatischen Getriebes oft herunter oder der Vorsprung und die Durchgangsbohrung werden oft in falsch ausgerichteter Lage zusammengesetzt. Darüber hinaus muß beim Montieren der Druckscheibe im Hinblick auf das Herausfallen oder die Fehlausrichtung besonders dann große Sorgfalt aufgewendet werden, wenn Fett angewendet wird, was eine Erschwernis darstellt. Insbesondere dann, wenn eine "Seitel"-Scheibe oder dergleichen verwendet wird, bei der Wellen in der Scheibe eingeformt sind, ge­ langt der Vorsprung oft nicht tief genug in die Bohrung hinein. In dem zusammengebauten automatischen Getriebe entsteht darüber hinaus oft ein Abstand zwischen der Druckscheibe und dem relativ zur Druckscheibe rotierenden Glied, wobei dieser Abstand ebenfalls eine Möglichkeit zum Verlieren und zur Fehlausrichtung der Druckscheibe schafft.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Befestigungsvorrichtung für eine Druckscheibe in einem automatischen Getriebe vorzusehen, bei der die Druck­ scheibe durch Klauen fest verankert ist, womit die oben genannten Schwierigkeiten überwunden werden.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der Fig. 1 und 2 erläutert.

In einem automatischen Getriebe, in dem viele rotierende Teile 1, 2 mit verschiedenen Drehzahlen einander benach­ bart angeordnet sind, und in dem eine Druckscheibe an wenigstens einem der benachbarten rotierenden Teile an­ geordnet ist, weist die Druckscheibe 3 eine bestimmte Anzahl von Vorsprüngen 3 a auf, die aus einer vorsprin­ genden Klaue 3 b mit einem abgeschrägten Vorderteil a und einer nach hinten gerichteten, nach außen weisenden Fläche b bestehen. Die rotierenden Teile 1 besitzen eine bestimmte Anzahl von Durchgangsbohrungen 1 a, in welche jeweils ein Vorsprung der Druckscheibe 3 eingesetzt wird, so daß der Vorsprung auf der der Druckscheibe gegenüber­ liegenden Seite des rotierenden Teiles 1 herausschaut, wobei die nach außen gerichtete Fläche b als Festhalte­ mittel wirkt.

Bei der oben genannten Konstruktion wird die Druckscheibe 3 zum Aufmontieren auf das rotierende Teil 1 mit ihren Klauen auf die Löcher la ausgerichtet und dann einge­ drückt.

Die Druckscheibe 3 hat Klauen 3 b, welche dann zurückge­ bogen werden, wenn ihre abgeschrägte Oberfläche a in Berührung mit dem äußeren Umfang der Löcher 1 a kommen und die zurückfedern, wenn die Klaue hinten aus dem Loch herausragt. Zu diesem Zeitpunkt ist die nach außen ge­ richtete Fläche b im Eingriff mit der gegenüberliegenden Seite des rotierenden Teiles 1 und die Scheibe ist auf diese Weise sicher gegen ein Herausziehen geschützt. Auf diese Weise kann die Druckscheibe beim Montieren des automatischen Getriebes in keiner Lage aus dem rotieren­ den Teil herausfallen und in ihm schief sitzen. Wenn das automatische Getriebe in Betrieb ist, wird das rotierende Teil 1 relativ gegenüber dem benachbarten rotierenden Teil 2 gedreht, aber diese relative Drehbewegung wird durch ein Gleiten der Druckscheibe 3 aufgenommen und das rotierende Teil 1 wird in einer bestimmten axialen Lage gehalten. Selbst dann, wenn ein Abstand zwischen der Druckscheibe 3 und dem benachbarten rotierenden Teil 2 entsteht, wird die Druckscheibe 3 durch die Klauen 3 b am Herausfallen und an einem Schiefsitzen gehindert.

Alle Bezugsziffern in dieser Beschreibung sind nur zum Hinweis auf die Zeichnungen gedacht und nicht als eine Einschränkung des Umfanges der Erfindung. Im bisherigen Teil der Beschreibung, in dem nur das allgemeine Konzept der Erfindung erläutert worden ist, und in dem folgenden Teil der Beschreibung können dir Bezugsziffern unter­ schiedliche Bedeutung haben.

Fig. 1 ist ein Querschnitt, der die Druckscheiben­ befestigungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2(a) ist eine Vorderansicht der Druckscheibe nach Fig. 1;

Fig. 2(b) ist ein Querschnitt längs der Mittellinie der Druckscheibe nach Fig. 1;

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung des automa­ tischen Getriebes, in dem die vorliegende Erfindung angewendet wird;

Fig. 4 zeigt eine Tabelle, die die Wirkungsweise des automatischen Getriebes nach Fig. 3 zeigt; und

Fig. 5 ist ein Querschnitt durch den generellen Auf­ bau eines automatischen Getriebes nach Fig. 3.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun im Zusammenhang mit den Beschreibungen erläutert.

Ein automatisches Getriebe A nach Fig. 3, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, umfaßt drei Wellen, und zwar die Antriebswelle 10, die mit der Kur­ belwelle 7 der Verbrennungskraftmaschine ausgerichtet ist, eine gegenläufige Welle 22 und eine Frontachsenan­ triebswelle 23 a, 23 b. Die Antriebswelle 10 trägt einen ersten Abschnitt 11 des automatischen Getriebes und einen Drehmomentenwandler 9 mit einer Überbrückungskupplung 25 und die gegenläufige Welle 22 trägt einen zweiten Ab­ schnitt 27 des automatischen Getriebes. Ein vorne lie­ gendes Differentialgetriebe 29 wird von der Vorderrad­ antriebswelle 23 a, 23 b getragen.

Der erste Abschnitt 11 des automatischen Getriebes umfaßt ein Planetenradgetriebe 2, das seinerseits aus einem Ein­ planetenradgetriebe 30 und aus einem doppelten Planeten­ radgetriebe 31 besteht. In dem Planetengetriebe 2 sind das gemeinsame Sonnenrad S 1 der zwei Planetengetriebe und der gemeinsame Ritzelträger CR 1 miteinander verbunden und ein langes Ritzel P 1 ist darüber hinaus im Eingriff mit dem Sonnenrad S 1. Die Antriebswelle 10 und ein Ringzahn­ rad R 1 des Einplanetenradgetriebes 30 sind über eine erste (für den Vorwärtsbetrieb geeignete) Kupplung C 1 miteinander verbunden und die Antriebswelle 10 ist darüber hinaus mit dem Sonnenrad S 1 über eine zweite (für den Rückwärtsbetrieb und für direkte Kupplung geeignete) Kupplung C 2 verbunden. Das Sonnenrad S 1 ist in direktem Eingriff mit der ersten Bremse B 1 und kann von ihr abge­ bremst werden; ferner kann es an der Drehung in einer Richtung durch eine zweite Bremse B 2 in Verbindung mit einer Einwegkupplung F 1 gehindert werden. Ein Zahnkranz R 2 des Zweiplanetenradgetriebes 31 ist in direktem Ein­ griff mit der dritten Bremse B 3 und kann von ihr abge­ bremst werden; ferner kann er an der Drehung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung F 2 gehindert werden. Der Ritzelträger CR 1 ist mit einem Zahnrad 2 eines gegenläufigen Getriebes verbunden, welches an der Gehäuseaußenwand angeordnet ist. Dieses Zahnrad 2 ist das Abtriebsglied des ersten Abschnittes 11 des automatischen Getriebes. Der zweite Abschnitt 27 des automatischen Getriebes weist ein Einplanetenradgetriebe 32 auf. Das Sonnenrad S 3 und der Ritzelträger CR 3 des Planetengetrie­ bes 32 sind miteinander über eine dritte (direkte) Kupp­ lung C 3 verbunden. Darüber hinaus ist das Sonnenrad S 3 in direktem Eingriff mit einer vierten Bremse (für den Ge­ ländegang) und kann von ihr abgebremst werden; ferner kann es an der Drehung in einer Richtung durch eine Ein­ wegkupplung F 3 gehindert werden. Der Zahnkranz R 3 ist im Eingriff mit dem Zahnrad 33 des gegenläufigen Getriebes, das das Antriebsglied des Untersetzungsgetriebes 27 dar­ stellt und mit dem Zahnrad 2 zusammenarbeitet. Der Rit­ zelträger CR 3 ist mit der gegenläufigen Welle 22 verbun­ den. Ein Reduktionsgetriebe 35, welches das Abtriebsglied des Abschnittes 27 des automatischen Getriebes darstellt, ist auf der gegenläufigen Welle 22 befestigt.

Das Vorderachsdifferentialgetriebe 29 umfaßt ein Aus­ gleichsgehäuse 36 und ein Paar von rechts und links an­ geordneten Getrieberädern 37 a und 37 b. Ein Zahnkranz 39 ist auf dem Getriebegehäuse angeordnet, das das Aus­ gleichsgehäuse bildet. Der Zahnkranz 39 ist im Eingriff mit dem Zahnrad 35, mit dem zusammen es ein Reduktions­ getriebe bildet. Die Getrieberäder 37 a und 37 b sind auf der linken bzw. rechten Frontantriebsachse 23 a, 23 b be­ festigt.

Die Wirkungsweise des automatischen Getriebes A wird jetzt im Hinblick auf die Fig. 3 erläutert.

Die Drehbewegung der Kurbelwelle der Verbrennungskraft­ maschine wird auf die Antriebswelle 10 über den Dreh­ momentenwandler 9 oder die Überbrückungskupplung 25 über­ tragen. Im Schaltzustand des ersten Ganges bei Schalt­ hebelstellung D befindet sich die erste Kupplung C 1 in einem eingerückten Zustand und die vierte Bremse B 4 ist angezogen. In diesem Zustand wird die Drehung der An­ triebswelle 10 im ersten Abschnitt 11 des automatischen Getriebes auf den Zahnring R 1 des Einplanetenradgetriebes 30 über die erste Kupplung C 1 übertragen und der Zahn­ kranz R 2 des Zweiplanetenradgetriebes 31 wird an einer Drehung durch die zweite Einwegkupplung F 2 gehindert; während auf diese Weise das Sonnenrad S 1 in rückwärtiger Richtung leerläuft, wird der gemeinsame Ritzelträger CR 1 zu einer Drehung mit stark verminderter Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung veranlaßt, und diese Drehung wird an das Zahnrad 2 weitergegeben. Im zweiten Abschnitt 27 des automatischen Getriebes wird das Sonnenrad S 3 durch die vierte Bremse B 4 und die dritte Einwegkupplung F 3 fest­ gehalten, so daß die Drehbewegung von dem Zahnrad 33 über den Zahnkranz R 3 verlangsamt auf den Ritzelträger CR 3 übertragen wird. Auf diese Weise wird die dem ersten Gang entsprechende Drehbewegung des ersten Abschnitts 11 des automatischen Getriebes und die weiter verlangsamte Dreh­ bewegung des zweiten Abschnittes 27 des automatischen Getriebes zusammengefaßt und die Drehbewegung wird über das Reduktionsgetriebe 35 und das Ringzahnrad 39 auf das Vorderachsdifferentialgetriebe 29 übertragen und weiter auf die rechts und links angeordneten Vorderachsantriebs­ wellen 23 a, 23 b.

Im Schaltzustand des zweiten Ganges bei Schalthebel­ stellung D wird zusätzlich zu der Verbindung über die erste Kupplung C 1 und die Wirkungsweise der vierten Bremse B 4 die zweite Bremse B 2 aktiviert. Die Drehbe­ wegung des Sonnenrades S 1 wird durch die Wirkung der ersten Einwegkupplung F 1 in Verbindung mit der Bremse B 2 unterbunden. Als Folge davon dreht sich der Ritzelträger CR 1 in verminderter Geschwindigkeit zusammen mit der von der Antriebswelle 10 herrührenden Drehbewegung des ersten Zahnringes R 1, während der Zahnring R 2 des Zwei Planeten­ radgetriebes in Vorwärtsrichtung leerläuft; diese Dreh­ bewegung wird als die des zweiten Ganges an das Zahnrad 2 weitergeleitet. Der zweite Abschnitt 27 des automatischen Getriebes bleibt unverändert in der bisherigen Stellung der Geschwindigkeitsreduzierung. Die Geschwindigkeit des zweiten Ganges des ersten Abschnittes 11 des automati­ schen Getriebes wird auf diese Weise in dem zweiten Ab­ schnitt 27 des automatischen Getriebes weiter vermindert und die resultierende Drehbewegung wird auf die Vorder­ achsantriebswellen 23 a, 23 b übertragen.

Im übrigen arbeitet die erste Bremse B 1 ebenfalls und beim Hochschalten wird eine erhebliche Dreh-Reaktions­ kraft in die Bremsen B 1 und B 2 eingeleitet und von ihnen aufgenommen und die Bremswirkung des Fahrzeugmotors wirkt auf den Freilauf.

Im Schaltzustand des dritten Ganges bei Schalthebel­ stellung D bleibt der erste Abschnitt 11 des automa­ tischen Getriebes ohne Veränderung in der Stellung des zweiten Ganges, während die vierte Bremse B 4 im zweiten Abschnitt 27 des automatischen Getriebes gelöst wird, wird die dritte Kupplung C 3 eingerückt. Der Ritzelträger CR 3 und das Sonnenrad S 3 werden auf diese Weise mitein­ ander verbunden und das Planetengetriebe 32 dreht sich als Ganzes und überträgt die Drehung direkt auf die ge­ genläufige Welle 22. Dabei wird die vierte Bremse B 4 etwas vor dem Eingriff der dritten Kupplung C 3 gelöst und der Schaltvorgang wird durch die dritte Einwegkupplung F 3 bewerkstelligt, die verhindert, daß die Kraftübertragung unmöglich wird. Auf diese Weise wird die dem zweiten Gang entsprechende Drehgeschwindigkeit des ersten Abschnittes 11 des automatischen Getriebes und die direkte Übertra­ gung der Drehgeschwindigkeit im zweiten Abschnitt 27 des automatischen Getriebes zusammengefaßt und die Drehge­ schwindigkeit gemäß dem dritten Gang verläßt das automa­ tische Getriebe A.

Im Schaltzustand des vierten Ganges bei Schalthebel­ stellung D wird dadurch erreicht, daß bei sonst gleich­ bleibender Stellung gemäß der Stellung des dritten Ganges die Kupplung C 2 eingerückt wird. Die Drehbewegung der Antriebswelle 10 wird daraufhin über die erste Kupplung C 1 auf den Zahnring R 1 übertragen und weiter auf das Sonnenrad S 1 über die zweite Kupplung C 2. Die Planeten­ radgetriebeeinheit 12 dreht sich auf diese Weise gemein­ sam und diese Drehbewegung wird direkt auf das Zahnrad 2 übertragen. Die direkt übertragene Drehbewegung aus dem ersten Abschnitt 11 des automatischen Getriebes und die direkt übertragene Drehbewegung im zweiten Abschnitt 27 des automatischen Getriebes werden danach zusammengefaßt. Darüber hinaus stehen die Zahnräder 2 und 33 in dem be­ reits oben beschriebenen Übersetzungsverhältnis (Be­ schleunigungsverhältnis), so daß das ganze automatische Getriebe als Schnellganggetriebe wirkt. Dabei wird die erste Bremse B 1, die beim zweiten und dritten Gang ange­ zogen ist, beim Hochschalten in den vierten Gang etwas eher gelöst, so daß die zweite Kupplung C 2 eingerückt ist, während das Sonnenrad S 2 durch die Einwegkupplung F 1 angehalten wird, so daß auf diese Weise ein Schaltschock durch den Gangwechsel vermieden wird.

In Schalthebelstellung 3 geschieht dasselbe wie bei dem Zustand, bei dem die Bremse B 1 beim zweiten und dritten Gang angezogen ist, wie dies oben für die Schalthebel­ stellung D für die ersten drei Gänge beschrieben worden ist.

In Schalthebelstellung 2 geschieht wiederum dasselbe wie beim Zustand des ersten und zweiten Ganges in der oben erwähnten Schalthebelstellung 3.

Im Zustand des ersten Ganges in der Schalthebelstellung 1 wird zusätzlich zum Eingriff der ersten Kupplung C 1 und der Wirksamkeit der vierten Bremse B 4 die dritte Bremse B 3 angezogen. In diesem Zustand wird der Zahnring R 2 durch die zweite Einwegkupplung F 2 angehalten und ferner durch die Bremse 83 ohne Rücksicht auf die Drehrichtung, so daß die Motorbremse wirksam werden kann. Der Zustand des zweiten Ganges ist derselbe wie in der Schalthebel­ stellung 2.

In der Schalthebelstellung für den Rückwärtsgang ist die zweite Kupplung C 2 eingerückt und zu gleicher Zeit sind die dritte Bremse B 3 und die vierte Bremse B 4 angezogen. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Antriebswelle 10 über die zweite Kupplung C 2 auf das Sonnenrad S 1 über­ tragen. In diesem Zustand wird mithin der Zahnring R 2 des Zweiplanetenradgetriebes 31 durch die Bremse B 3 fest­ gehalten, so daß sich während einer Rückwärts-Drehbewe­ gung des Zahnringes R 1 des Einplanetenradgetriebes 30 der Ritzelträger CR 1 ebenfalls rückwärts dreht und diese Drehbewegung wird auf das Zahnrad 2 übertragen. Die Dreh­ geschwindigkeit der rückwärts gerichteten Drehbewegung des Zahnrades 2 wird darüber hinaus durch den zweiten Abschnitt 27 des automatischen Getriebes herabgesetzt und auf die Frontantriebsachsen 23 a und 23 b übertragen.

Als nächstes wird anhand der Fig. 5 eine besondere Aus­ führungsform des automatischen Getriebes A erläutert.

Das automatische Getriebe A hat ein Gesamtgehäuse, das aus einem mittleren Getriebegehäuse 6 besteht, ferner aus einem vorderen Getriebegehäuse 41 und einem hinteren Deckel 42. In dem Getriebegehäuse sind frei drehbar die Antriebswelle 10, die gegenläufige Welle 22 und das Zahn­ kranzgehäuse 36 angeordnet, welches seinerseits die Differentialzahnräder für das Frontantriebsdifferential­ getriebe 29 aufnimmt. Der Drehmomentenwandler 9 ein­ schließlich der Überbrückungskupplung 25 und der erste Abschnitt 11 des automatischen Getriebes sind auf der Antriebswelle 10 angeordnet. Der zweite Abschnitt 27 des automatischen Getriebes ist auf der gegenläufigen Welle 22 angeordnet. Zusätzlich ist ein Ventilkörper 44 auf dem mittleren Getriebegehäuse 6 angeordnet.

Im ersten Abschnitt 11 des automatischen Getriebes sind in axialer Richtung von der Kurbelwelle 7 an nach hinten gesehen ein Bremsabschnitt 43, ein Abtriebsabschnitt 45, das Planetenradgetriebe 12 und ein Kupplungsabschnitt 47 angeordnet. Zwischen der Bremse 43 und dem Drehmomenten­ wandler 9 ist eine Ölpumpe 49 angeordnet. Eine Hohlwelle 50 wird von der Antriebswelle 10 durchdrungen und ist auf ihr frei drehbar gelagert.

Die Planetenradgetriebeeinheit 12 umfaßt ein Einplaneten­ radgetriebe 30 und ein Zweiplanetenradgetriebe 31, wie dies in Fig. 3 bereits gezeigt ist. Das Einplanetenrad­ getriebe 30 umfaßt das auf dem Hohlschaft ausgebildete Sonnenrad S 1, den Zahnring R 1 und den Ritzelträger CR 1, der das Ritzel P 1 trägt, welches seinerseits im Eingriff steht mit dem Zahnring R 1 und dem Sonnenrad S 1. Das Zwei­ planetenradgetriebe 31 umfaßt das auf der Hohlwelle 50 ausgebildete Sonnenrad S 1, den Zahnring R 2 und den Ritzelträger CR 1, der sowohl das erste Ritzel P 1 als auch das zweite Ritzel P 2 zum abwechselnden Eingriff aufweist, wobei das erste Ritzel P 1 im Eingriff steht mit dem Sonnenrad S 1 und das zweite Ritzel P 2 mit dem Zahnring R 2. Die Planetenradgetriebe 30 und 31 haben ein einzelnes Zahnrad gemeinsam, welches dieselbe Zähnezahl aufweist wie das Sonnenrad S 1 auf der Hohlwelle 50. Der Ritzel­ träger CR ist einstückig ausgebildet und das Ritzel P 1 besteht aus einem einzigen langen Ritzel.

Wie dies im einzelnen in Fig. 1 dargestellt ist, sind die erste Einwegkupplung F 1, die erste, als Vielscheiben­ bremse ausgebildete Bremse B 2 und die zweite, als Viel­ scheibenbremse ausgebildete Bremse B 2 im Bremsenabschnitt 43 in der genannten Reihenfolge radial von innen nach außen angeordnet. Die Spitze der Hohlwelle 50 ist über einen Keil mit dem inneren Laufring 51 der ersten Einweg­ kupplung F verbunden und eine radial nach außen vor­ stehende Nabe 1 für die zweite Bremse ist an dem äußeren Laufring 52 befestigt. Zusätzlich ist auf der Vorderseite (Motorseite) des inneren Laufringes 51 der EinwegkupPlung F eine Nabe 55 für die erste Bremse befestigt. Auf der Nabe 1 für die zweite Bremse ist eine ringförmige Druck­ scheibe 3 mit Klauenabschnitten 3 b befestigt, wobei die Klauenabschnitte mit Öffnungen in der Nabe 1 in Eingriff stehen. Ebenso ist eine ringförmige Druckscheibe 47 auf der Nabe 55 für die erste Bremse angeordnet. Die Einweg­ kupplung F 1 ist zwischen den Druckscheiben 3 und 57 an­ geordnet. Die Druckscheibe 3, die auf der Nabe 1 für die zweite Bremse angeordnet ist, besitzt, wie dies in Fig. 2a und Fig. 2b gezeigt ist, eine gewisse Anzahl (z.B. drei oder vier) von zylindrischen Vorsprüngen 3 a, die axial in eine Richtung vorstehen. Darüber hinaus stehen Klauen 3 b vom Querschnitt eines Kreissektors in derselben Richtung des äußeren Umfangs ab wie die Vorsprünge 3 a. Die Klauen 3 b bestehen aus demselben elastischen Material wie die Scheiben 3 und ihre Spitzen weisen eine abge­ schrägte Oberfläche a auf sowie eine nach außen weisende rückwärtige Oberfläche b, so daß insgesamt eine Pfeilform entsteht. Die Druckfläche 3 c der Druckscheibe 3 besitzt eine Ausdrehung, um darin Schmieröl aufzunehmen. Die Nabe 1 für die Bremse besitzt eine gewisse Anzahl kreisrunder Durchgangsbohrungen 1 a, in die die Vorsprünge 3 a hinein­ passen. Die Klauen 3 b ragen durch die Löcher durch und schnappen hinter ihnen ein. Auf diese Weise wird die Druckscheibe 3 montiert. Die Druckscheibe 57 der Nabe für die erste Bremse ist einfach ausgebildet mit einem zylin­ drischen Vorsprung, der in das zylindrische Durchgangs­ loch der Nabe 55 paßt. Die Ölpumpvorrichtung umfaßt eine Ölpumpe 49, einen aus Aluminiumguß bestehenden Pumpen­ deckel 20, eine in den Pumpenkörper 19 eingesetzte Pum­ penplatte und einen Bolzen 59, der die ganze Pumpenvor­ richtung zusammenhält. Der Pumpendeckel 20 ist in das mittlere Getriebegehäuse 6 eingesetzt und durch Bolzen befestigt. Auf der Rückseite des Pumpendeckels 20 sind ein Nabenabschnitt 20 a, ein erster Kragenabschnitt 20 b und ein zweiter Kragenabschnitt 20 c jeweils kreisförmig und in der genannten Reihenfolge von innen nach außen angeordnet. Die erste Bremse B 1 liegt zwischen einem kammartig gezahnten Abschnitt des ersten Kragenabschnitts 20 b und der Nabe 55 für die erste Bremse. In ähnlicher Weise liegt die zweite Bremse B 2 zwischen einem kammartig gezahnten Abschnitt des zweiten Kragenabschnittes 20 c und der Nabe 1 für die zweite Bremse. Zwischen dem Nabenab­ schnitt 20 a und dem ersten Kragenabschnitt 20 b ist ein Zylinder für den ringförmigen hydraulischen Betätiger 60 für die erste Bremse ausgebildet. In diesem Zylinder ist öldicht ein Kolben 61 eingepaßt und ein Ansatz des Kol­ bens 61 ragt in axialer Richtung vor, um die erste Bremse B 1 zu berühren und zu betätigen. Ebenso ist ein Zylinder für den ringförmigen hydraulischen Betätiger 62, der für die zweite Bremse benutzt wird, zwischen dem ersten Kra­ genabschnitt 20 b und dem zweiten Kragenabschnitt 20 c aus­ gebildet. In diesem Zylinder ist ein Kolben 63 öldicht eingepaßt und ein Vorsprung des Kolbens 63 ragt in axia­ ler Richtung vor, um die zweite Bremse B 2 zu berühren und zu betätigen. Die Endplatte 64 der ersten Bremse, die mit dem ersten Kragenabschnitt 20 b über einen Schnappring in Eingriff steht, ragt teilweise radial vor und bildet ein Federwiderlager 64 a. Eine Rückholfeder 15 für den hydrau­ lischen Betätiger 62 für die zweite Bremse 2 ist zwischen dem Federwiderlager und einem Ansatz hinter dem Kolben 63 angeordnet.

Der Drehmomentenwandler 9 besteht aus einem Wandlerge­ häuse 91, das mit der Kurbelwelle 7 des Verbrennungs­ motors verbunden ist, einem Pumpenrad 92 und einer mit dem Wandlergehäuse 91 verbundenen Überbrückungskupplung 25 und ferner aus einem mit der Antriebswelle 10 verbun­ denen Turbinenrad 93 und einem Stator 94, der zwischen Pumpen- und Turbinenrad 92, 93 angeordnet ist. Am hin­ teren Ende des Wandlergehäuses 91 ist die Pumpen-Hohl­ welle 49 a befestigt. Diese Hohlwelle 49 a ragt in den Pumpenkörper 19 hinein und an ihrem Ende ist das Pumpen­ antriebsrad 49 b befestigt. Der Stator 94 ist an dem äußeren Laufring der Einwegkupplung 95 befestigt. Darüber hinaus ist der innere Laufring der Einwegkupplung 95 über eine Keilverbindung im Eingriff mit der Statorwelle 96. Die Statorwelle 96 ist eine aus Stahl hergestellte Hohl­ welle. Die Pumpen-Hohlwelle 49 a sitzt außen auf der Statorwelle 96, während die Antriebswelle 10 in ihr liegt, so daß eine relativ zueinander verdrehbare Drei­ fachwelle entsteht. Das eine Ende der Statorwelle 96 steht über eine Keilverbindung mit dem inneren Laufring der Einwegkupplung 95 in Verbindung. Das andere Ende der Statorwelle 96 ist in radialer Richtung nach außen zu einem verdickten Abschnitt aufgebaucht. Der verdickte Abschnitt ist dazu bestimmt, in das Mittelloch des Pum­ pendeckels 20 eingepreßt zu werden. An diesem Ende der Statorwelle 96 ist ferner ein ringförmiger Flansch 96 a angeformt, der sich von dem verdickten Abschnitt aus um ein vergleichsweise kleines Maß nach außen erstreckt.

Die Innenseite des Flanschabschnittes 96 a steht in engem Kontakt mit der Außenseite des Pumpendeckels 20. Durch den Flansch 96 a und einer ringförmigen Eindrehung am äußeren Ende des Pumpendeckels 20 wird ein ringförmiger Sitz für einen Schnappring gebildet. In diesem ringförmi­ gen Sitz sind sowohl der Schnappring als auch das Feder­ widerlager 85 angeordnet. Dabei bewahrt der Schnappring das Federwiderlager 85 davor, herausgedrückt zu werden. Zwischen dem Federwiderlager 85 und der rückwärtigen Oberfläche des Kolbens 61 des ersten hydraulischen Betä­ tigers 60 ist eine Rückholfeder 86 mit Spannung einge­ setzt. An dem Federwiderlager 85 ist mit Rücksicht auf die Nabe 55 eine Druckscheibe 88 angeordnet, die einen zylindrischen Vorsprung aufweist.

Der Abtriebsabschnitt ist fast in der Mitte des ersten Abschnittes 11 des automatischen Getriebes angeordnet. Das Zahnrad 2 ist über ein Zweireihen-Schrägrollenlager 45 a frei drehbar an der Gehäusezwischenwand 6 c des mitt­ leren Getriebegehäuses 6 gelagert. Das Zahnrad 2 (5) hat eine Nabe, die mit dem Ritzelträger CR 1 der Planeten­ getriebeeinheit 12 (2) in Eingriff steht. Der äußere Laufring des Lagers 45 a ist über eine Keilverbindung mit der inneren Umfangsfläche der Gehäusezwischenwand 6 c verbunden, wobei auf einem vorstehenden Teil des äußeren Laufrings die zweite Einwegkupplung F 2 angeordnet ist.

Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung F 2 ist an dem Zahnring R 2 des Zweiplanetenradgetriebes 31 be­ festigt, der seinerseits in axialer Richtung durch eine Lagerplatte abgestützt wird, die zwischen der Zahnradnabe und dem Ritzelträger CR 1 über ein Drucklager gelagert ist. Die zweite Einwegkupplung F 2 liegt auf diese Weise in axialer Richtung zwischen dem Planetenradgetriebe 31 und der Gehäusezwischenwand 6 c. Die dritte Bremse B 3 liegt zwischen dem äußeren Umfang des Zahnringes R 2 und dem mittleren Getriebegehäuse 6, wobei ein zylindrisches Teil auf der einen Seite der Gehäusezwischenwand 6 c ange­ formt ist. Der hydraulische Betätiger 65, der aus einem Kolben besteht, ist zwischen der Einwegkupplung F 2 und dem zylindrischen Teil angeordnet. Der hydraulische Betä­ tiger 65 ist darüber hinaus mit einem zylindrischen, kammartig gezahnten Vorsprung versehen. Dieser Vorsprung ragt in axialer Richtung durch die radial außenliegende Seite der zweiten Einwegkupplung F 2 hindurch, wobei eine Rückholfeder in dem kammartig gezahnten Abschnitt ange­ ordnet ist und die dritte Bremse B 3 gesteuert wird. Der Kupplungsabschnitt 47 liegt, eingebaut in den hinteren Deckel 42, am hinteren Ende des ersten Abschnittes 11 des automatischen Getriebes; er besteht aus der ersten Kupp­ lung C 1 (für den Vorwärtsfahrbetrieb) und der zweiten Kupplung C 2 (für eine Direktkupplung). Das hintere Ende der Antriebswelle 10 ist als eine Hülse 10 a ausgebildet, die im Eingriff mit der Nabe 42 a des Deckels 42 steht. Auf diesem Hülsenabschnitt 10 a ist die Kupplungstrommel 67 fest angeordnet. Ein bewegliches Teil 69 ist nur in axialer Richtung frei verschiebbar mit der Kupplungs­ trommel 67 über eine Keilverbindung verbunden. Mit dem beweglichen Glied 69 ist ein Kolben 70 verbunden. Das bewegliche Glied 69 bildet zusammen mit dem von der inneren Umfangsfläche der Kupplungstrommel 67 gebildeten Zylinder einen Ölraum, so daß auf diese Weise ein hydrau­ lischer Betätiger 71 zum Betätigen der ersten Kupplung C 1 entsteht. Der Kolben 70 bildet zusammen mit dem von der inneren Umfangsfläche des beweglichen Teils 69 gebildeten Zylinder einen Ölraum, so daß auf diese Weise ein hydrau­ lischer Betätiger 72 zum Betätigen der zweiten Kupplung C 2 entsteht. Zwischen dem Kolben 70 und dem Schnappring, der auf der Hülse 10 a angeordnet ist, befindet sich eine Feder 73, die durch ein Federwiderlager zusammengedrückt wird. Die Feder 73 bildet eine gemeinsame Rückholfeder für die Kolbenglieder 69 und 70 der hydraulischen Betä­ tiger 71 und 72. Die erste Kupplung C 1 liegt zwischen der verzahnten Innenumfangsfläche des radial äußersten Ab­ schnittes der Kupplungstrommel 67 und der verzahnten Außenoberfläche des Zahnringes R 1. Die zweite Kupplung C 2 liegt zwischen der verzahnten Innenumfangsfläche des radial äußersten Abschnittes des beweglichen Gliedes 69 und der verzahnten Außenoberfläche des Nabenabschnittes 50 a, der auf der Hohlwelle 50 angeordnet ist.

Der zweite Abschnitt 27 des automatischen Getriebes be­ sitzt ein Einplanetenradgetriebe 32. Das gegenläufig angetriebene Zahnrad 33 ist frei drehbar auf der gegen­ läufigen Welle 22 über Lager 75 angeordnet und das Unter­ setzungszahnrad 35 ist auf der gegenläufigen Welle 22 befestigt. Der Zahnring R 3 des Planetengetriebes 32 ist am Zahnrad 33 befestigt. Der Ritzelträger CR 3, welcher das Ritzel P 3 trägt, wird durch eine radiale Anformung an der gegenläufigen Welle 22 gebildet. Das Sonnenrad S 3 ist an der Nabe 76 angeformt, die gegenüber der Welle 22 frei drehbar ist. Auf eine Trommel 77, die am radial äußersten Abschnitt der Nabe 76 angebracht ist, wirkt an ihrem Außenumfang eine vierte Bremse B 4 ein, die eine Hand­ bremse ist. Die dritte Kupplung C 3 liegt zwischen der inneren Umfangsfläche der Trommel 77 und der Nabe, die mit dem Ritzelträger CR 3 verbunden ist. Ein Kolben ist im Eingriff mit der Nabe 76 und der Kupplung C 3 und bildet einen hydraulischen Betätiger für die Kupplung C 3. Die dritte Einwegkupplung F 3 liegt zwischen einem verlänger­ ten Abschnitt der Nabe 76 und dem mittleren Getriebe­ gehäuse 6.

Das Differentialgetriebe 29 besteht aus einem Zahnring, der am Zahnkranzgehäuse 36 angeordnet ist und einen Trä­ ger für die Differentialzahnräder bildet. Das Gehäuse 36 ist über Lager frei drehbar gegenüber dem vorderen Getriebegehäuse 41 und dem mittleren Getriebegehäuse 6 gelagert. Der Zahnring 39 mit großem Durchmesser, der mit dem Zahnrad 35 mit kleinerem Durchmesser in Eingriff steht, ist am Zahnkranzgehäuse 36 angebracht. Im Inneren des Gehäuses sind Ritzelzahnräder 81 frei drehbar auf der Welle 80 angeordnet und das rechte und das linke Seiten­ kegelrad 37 a, 37 b, die im Eingriff mit den Rädern 81 sind, sind frei drehbar gelagert. Ein Paar von rechten und linken Frontantriebsachsen 23 a, 23 b sind jeweils mit den Zahnrädern 37 a, 37 b verbunden.

Als nächstes wird die Zusammenbauweise des automatischen Getriebes A erklärt.

Als erstes wird das Schrägrollenlager 45 a auf dem Zahnrad 2 montiert, um auf diese Weise ein Montageaggregat zu bilden, welches mit der Zwischenwand 6 c des mittleren Getriebegehäuses 6 verbunden wird.

Der Kolben 6 des hydraulischen Betätigers 65 für die dritte Bremse B 3 wird montiert und der Zahnring R 2 wird zusammen mit der zweiten Einwegkupplung F 2 montiert. Dann wird die Unterstützungsplatte zum Unterstützen des Zahn­ ringes R 2 eingesetzt und der Ritzelträger CR 1 wird mit den Ritzeln P 1, P 2 zusammengebaut. Als nächstes wird der Zahnring R 1 eingebaut und die Hohlwelle 50 eingesetzt, so daß auf diese Weise die Planetengetriebeeinheit 12 zusam­ mengesetzt ist.

Das bewegliche Glied 69, der Kolben 70 und die Rückhol­ feder 73 werden in der Kupplungstrommel 67 zusammengebaut und die zweite Kupplung C 2 und die erste Kupplung C 1 wer­ den eingebaut, um den Kupplungsabschnitt 47 als ein Aggregat zum Montieren auf der Antriebswelle 10 herzu­ stellen.

Ferner wird die Druckscheibe 3 an der Bremsnabe 1 be­ festigt, die am äußeren Laufring 52 der ersten Einweg­ kupplung F 1 angeordnet ist. Im einzelnen wird die Druck­ scheibe 3 in die Nabe 1 mit den Vorsprüngen 3 a einge­ drückt, die auf die Durchgangsbohrungen 1 a ausgerichtet worden waren; die Klauen 3 b werden dabei durch ihre ab­ geschrägten Spitzen a zurückgebogen und dringen in die Bohrungen ein. Die Klauen 3 a federn dann zurück und ver­ rasten sich mit der inneren Oberfläche der Nabe 1 da­ durch, daß die nach außen gerichteten Flächen b der Klauen 3 b über den Bohrungsrand hinausgreifen. Die Nabe 55 für die erste Bremse wird an der Frontseite der Ein­ wegkupplung F 1 mit Hilfe der Druckscheibe 57 befestigt, um die Einwegkupplung als Unteraggregat montieren zu können.

Schließlich wird der Pumpendeckel 20 auf den Pumpenkörper 19 montiert und der hydraulische Betätiger 60 sowie der hydraulische Betätiger 62 für die zweite Bremse und die Statorwelle 96 werden an den Deckel anmontiert. Nun wer­ den die erste Bremse B 1 und die zweite Bremse B 2 ange­ bracht, um ein Unteraggregat herzustellen, welches mit dem Unteraggregat der Einwegkupplung F 1 zusammengebaut wird. Das so entstehende Unteraggregat wird auf die An­ triebswelle 10 aufgeschoben und im mittleren Getriebe­ gehäuse mit Bolzen befestigt, wobei das Zahnrad 2, die Einwegkupplung F 1, die Nabe 55 für die erste Bremse und das Federwiderlager 85 für den Betätiger 60 für die erste Bremse eng beieinanderliegend im Bremsenabschnitt 43 mit Druckscheiben 3, 57, 86 zwischen den einzelnen Gliedern angeordnet sind, um die Relativdrehungen zwischen ihnen aufzunehmen.

Der zweite Abschnitt 27 des automatischen Getriebes, das gegenläufig getriebene Zahnrad 33 und das Reduktions­ zahnrad 35 werden auf die gegenläufige Welle 22 montiert, um ein Unteraggregat zu bilden, und das Vorderachsdif­ ferentialgetriebe 29 wird zusammengebaut, um ebenfalls ein Unteraggregat zu bilden. Dann werden das vordere Getriebegehäuse 41 und der hintere Deckel befestigt und auf die vereinigten Abschnitte des mittleren Getriebe­ gehäuses aufgeschoben, um die Unteraggregate im ersten Abschnitt 11 des automatischen Getriebes zu unterstützen; anschließend wird der Drehmomentenwandler 9 angebaut, um das automatische Getriebe zu vervollständigen.

In dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung ist ein automatisches Getriebe A erklärt worden, das einen ersten Abschnitt 11 mit drei Vorwärts­ gängen und einen zweiten Abschnitt 27 mit einem direkten Gang und einem geschwindigkeitsverminderten Gang (Gelän­ degang) aufweist. Dies bedeutet jedoch keine Einschrän­ kung der vorliegenden Erfindung. Wie es in dem japani­ schen offengelegten Patent No. SHO-62-1 41 342 offenbart ist, kann natürlich auch ein automatisches Getriebe mit vier Vorwärtsgängen in einem oder mehreren Abschnitten benutzt werden.

Da die Druckscheibe 3 fest an dem rotierenden Glied 1 über die Klauen 3 b angebracht ist, kann die Druckscheibe 3 beim Montieren des automatischen Getriebes A auf keinen Fall herunterfallen oder schief sitzen, wie dies oben bereits erwähnt worden ist.

Auch dann, wenn zwischen der Druckscheibe 3 und dem rotierenden Glied 2 während des Betriebes des automa­ tischen Getriebes A ein Abstand entsteht, ist die Druck­ scheibe 3 gegen ein Herunterfallen oder ein Schiefsitzen gesichert.

Alles, was beim Montieren der Druckscheibe 3 auf das rotierende Glied 1 zu tun ist, ist ein leichter Druck auf die Druckscheibe in Richtung des rotierenden Gliedes 1, so daß das Zusammenbauen sehr leicht ist und das Geräusch und das Gefühl des Einrastens zeigen an, wenn die Klauen 3 b eingerastet sind, so daß ein leichter und genauer Mon­ tiervorgang möglich sind.

Selbst wenn die Druckscheibe durch die Klauen 3 b einige Wellen aufweist, ist ein genaues Montieren möglich, so daß ein einseitiger Kontakt (deviated contact) der Wel­ lenabschnitte und ein örtlicher Verschleiß vermieden wer­ den.

Claims (2)

1. Befestigungsvorrichtung für eine Druckscheibe in einem automatischen Getriebe, in welchem mehrere rotierende Teile mit unterschiedlichen Drehgeschwin­ digkeiten aneinander anliegen und eine Druckscheibe an wenigstens einem der rotierenden Teile angebracht ist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Druckscheibe eine bestimmte Anzahl von Vorsprüngen aufweist, an die vorstehende Klauen mit abgeschrägten Enden und mit dahinterliegen­ den, senkrecht zur Drehachse verlaufenden Flächen angeformt sind, und
• - daß die rotierenden Teile eine bestimmte Anzahl von Durchgangslöchern aufweisen, in die die Vor­ sprünge der Druckscheibe so einsetzbar sind, daß die Klauen auf der gegenüberliegenden Seite des rotierenden Teiles herausragen, wobei die senk­ recht zur Drehachse verlaufenden Flächen als Haltemittel dienen.

2. Befestigungsvorrichtung für eine Druckscheibe nach Anspruch 1, wobei das automatische Getriebe einen Bremsenabschnitt aufweist, der in der axialen Mittel­ lage zwischen einem gegenläufigen Zahnrad und einem an einen Drehmomentenwandler angrenzenden Pumpen­ deckel liegt, dadurch gekennzeichnet,

• - daß der Bremsenabschnitt eine Einwegkupplung, eine erste Bremse und eine zweite Bremse, in dieser Reihenfolge von innen nach außen angeord­ net, aufweist, wobei die Einwegkupplung einen äußeren Laufring besitzt, an dem die Nabe für die zweite Bremse befestigt ist, die ihrerseits mit Durchgangslöchern zum Montieren der Druckscheibe versehen ist.