JPH09210151A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH09210151A JPH09210151A JP8020810A JP2081096A JPH09210151A JP H09210151 A JPH09210151 A JP H09210151A JP 8020810 A JP8020810 A JP 8020810A JP 2081096 A JP2081096 A JP 2081096A JP H09210151 A JPH09210151 A JP H09210151A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02086—Measures for reducing size of gearbox, e.g. for creating a more compact transmission casing
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- F16H57/0482—Gearings with gears having orbital motion
- F16H57/0484—Gearings with gears having orbital motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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- Fluid Mechanics (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 潤滑油による冷却潤滑を充分に行うことが出
来ると共に、スペース効率が良好で、しかも、部品点数
の増大を抑制して、重量が増加する虞のない自動変速機
を提供する。 【解決手段】複数の多板クラッチ装置３３，４０の各多
板クラッチプレート３５，４３を各々締結又は解放する
ことにより、フロントプラネタリギヤ装置４６等の回転
方向を変更して駆動力伝達状態を切り換える自動変速機
である。前記多板クラッチ装置３３，４０のうち、２−
４ブレーキクラッチ３３は、前進側の２つの変速段で締
結して、該２つの変速段間の前進側段で解放されると共
に、該２−４ブレーキクラッチ３３の軸方向略同一位置
で且つ半径方向外側位置には、該２−４ブレーキクラッ
チ３３のクラッチドラム３６を、クラッチハブとして用
いるリバースクラッチ４０を設けている。
来ると共に、スペース効率が良好で、しかも、部品点数
の増大を抑制して、重量が増加する虞のない自動変速機
を提供する。 【解決手段】複数の多板クラッチ装置３３，４０の各多
板クラッチプレート３５，４３を各々締結又は解放する
ことにより、フロントプラネタリギヤ装置４６等の回転
方向を変更して駆動力伝達状態を切り換える自動変速機
である。前記多板クラッチ装置３３，４０のうち、２−
４ブレーキクラッチ３３は、前進側の２つの変速段で締
結して、該２つの変速段間の前進側段で解放されると共
に、該２−４ブレーキクラッチ３３の軸方向略同一位置
で且つ半径方向外側位置には、該２−４ブレーキクラッ
チ３３のクラッチドラム３６を、クラッチハブとして用
いるリバースクラッチ４０を設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、主に車両の駆動
力の伝達制御に用いられる自動変速機に関するものであ
る。
力の伝達制御に用いられる自動変速機に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の自動変速機としては、例
えば、図４乃至図６に示す特開昭６２−２８８７５３号
公報に記載されている様な前進４速，後進１速の変速段
を有し、各変速段への切替えを行うものが知られてい
る。
えば、図４乃至図６に示す特開昭６２−２８８７５３号
公報に記載されている様な前進４速，後進１速の変速段
を有し、各変速段への切替えを行うものが知られてい
る。
【０００３】このような自動変速機では、自動変速機１
のケース２内に、コネクティングシェル３を介して、フ
ロントサンギヤ４と連結される円筒状のドラム５が、イ
ンプットシャフト１ｂの周囲に、回転自在となるように
設けられている。
のケース２内に、コネクティングシェル３を介して、フ
ロントサンギヤ４と連結される円筒状のドラム５が、イ
ンプットシャフト１ｂの周囲に、回転自在となるように
設けられている。
【０００４】このドラム５内には、クラッチピストンの
押圧で、多板クラッチプレートの締結或は解放を行なう
ことにより、駆動力伝達状態を切り替える多板締結要素
としてのリバースクラッチ装置６と、ハイクラッチ装置
７とが、前記インプットシャフト１ｂ延設方向に沿って
並列に配設されている。このうち、リバースクラッチ装
置６のクラッチドラム６ａは、前記ドラム５に接続され
て、ドラム５の回転に伴い回転するように構成されてい
る。
押圧で、多板クラッチプレートの締結或は解放を行なう
ことにより、駆動力伝達状態を切り替える多板締結要素
としてのリバースクラッチ装置６と、ハイクラッチ装置
７とが、前記インプットシャフト１ｂ延設方向に沿って
並列に配設されている。このうち、リバースクラッチ装
置６のクラッチドラム６ａは、前記ドラム５に接続され
て、ドラム５の回転に伴い回転するように構成されてい
る。
【０００５】また、このドラム５の外周には、バンドブ
レーキ装置８のブレーキバンド９が設けられていて、図
６に示すバンドサーボ装置１０のピストン１１で、この
ドラム５の回転が規制されるように構成されている。
レーキ装置８のブレーキバンド９が設けられていて、図
６に示すバンドサーボ装置１０のピストン１１で、この
ドラム５の回転が規制されるように構成されている。
【０００６】このドラム５の周面には、前記ブレーキバ
ンド９と、このドラム５の摺動面間に潤滑油を供給する
油孔１５が形成されている。
ンド９と、このドラム５の摺動面間に潤滑油を供給する
油孔１５が形成されている。
【０００７】そして、前記コネクティングシェル３の後
方位置には、フロントプラネタリギヤ装置１２と、リヤ
プラネタリギヤ装置１３とが、前記インプットシャフト
１ｂ延設方向に沿って並列に配設されている。
方位置には、フロントプラネタリギヤ装置１２と、リヤ
プラネタリギヤ装置１３とが、前記インプットシャフト
１ｂ延設方向に沿って並列に配設されている。
【０００８】このうち、フロントプラネタリギヤ装置１
２のフロントプラネットキャリア１４は、前記ハイクラ
ッチ装置１５のハイクラッチハブ１６に、円筒状のスリ
ーブ部１７を介して連結されている。
２のフロントプラネットキャリア１４は、前記ハイクラ
ッチ装置１５のハイクラッチハブ１６に、円筒状のスリ
ーブ部１７を介して連結されている。
【０００９】また、リヤプラネタリギヤ装置１３のリヤ
プラネットキャリア１８は、前記フロントプラネタリギ
ヤ装置８のフロントインターナルギヤ１９に連結されて
いると共に、前記インプットシャフト４と同軸上に並設
されるアウトプットシャフト２０にも連結されている。
プラネットキャリア１８は、前記フロントプラネタリギ
ヤ装置８のフロントインターナルギヤ１９に連結されて
いると共に、前記インプットシャフト４と同軸上に並設
されるアウトプットシャフト２０にも連結されている。
【００１０】そして、例えば、前進３速状態では、前記
ハイクラッチ装置１５が締結されると共に、前記バンド
ブレーキ装置８は解放される。また、前進４速状態で
は、前記ハイクラッチ装置１５が締結されると共に、前
記バンドブレーキ装置８も締結されて、トランスミッシ
ョンケース２にドラム５が固定されると、フロントサン
ギヤ４も固定される。
ハイクラッチ装置１５が締結されると共に、前記バンド
ブレーキ装置８は解放される。また、前進４速状態で
は、前記ハイクラッチ装置１５が締結されると共に、前
記バンドブレーキ装置８も締結されて、トランスミッシ
ョンケース２にドラム５が固定されると、フロントサン
ギヤ４も固定される。
【００１１】インプットシャフト１ｂから入力された回
転駆動力は、前記ハイクラッチ装置７を介してハイクラ
ッチハブ１６からフロントプラネットキャリア１４へ伝
達されて、フロントプラネタリギヤ２１を前記フロント
サンギヤ４の周囲で回転させる。
転駆動力は、前記ハイクラッチ装置７を介してハイクラ
ッチハブ１６からフロントプラネットキャリア１４へ伝
達されて、フロントプラネタリギヤ２１を前記フロント
サンギヤ４の周囲で回転させる。
【００１２】このため、前記フロントインターナルギヤ
１９は、増速されて回転し、前記リヤプラネットキャリ
ア１４を介して連結する前記アウトプットシャフト２０
を前記インプットシャフト１ｂに比して、等速或は高速
回転させる。
１９は、増速されて回転し、前記リヤプラネットキャリ
ア１４を介して連結する前記アウトプットシャフト２０
を前記インプットシャフト１ｂに比して、等速或は高速
回転させる。
【００１３】また、前記インプットシャフト１ｂと、前
記ハイクラッチハブ１６とには、各々油路２２，２３が
形成されて、回転により、前記フロントプラネタリギヤ
装置１２及びリヤプラネタリギヤ装置１３に潤滑油を供
給すると共に、前記ハイクラッチ装置７及び、前記リバ
ースクラッチ装置６を経由して、ドラム５の周面に形成
された油孔１５から、前記ブレーキバンド９と、このド
ラム５の摺動面間に潤滑油が供給されるように構成され
ている。
記ハイクラッチハブ１６とには、各々油路２２，２３が
形成されて、回転により、前記フロントプラネタリギヤ
装置１２及びリヤプラネタリギヤ装置１３に潤滑油を供
給すると共に、前記ハイクラッチ装置７及び、前記リバ
ースクラッチ装置６を経由して、ドラム５の周面に形成
された油孔１５から、前記ブレーキバンド９と、このド
ラム５の摺動面間に潤滑油が供給されるように構成され
ている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動変速機では、前進４速状態では、前記ハ
イクラッチ装置７締結時に、このハイクラッチ装置７の
外側に位置するドラム５を固定するバンドブレーキ装置
８に同時に、作動油を供給して締結させるようにしてい
る。
うな従来の自動変速機では、前進４速状態では、前記ハ
イクラッチ装置７締結時に、このハイクラッチ装置７の
外側に位置するドラム５を固定するバンドブレーキ装置
８に同時に、作動油を供給して締結させるようにしてい
る。
【００１５】このため、前記油路２２，２３を経由し
て、ハイクラッチ装置７を潤滑冷却した潤滑油が、高温
のまま、前記油孔１５から吐出して前記ブレーキバンド
９と、このドラム５の摺動面との間に供給されるため、
冷却効率が良好ではなかった。
て、ハイクラッチ装置７を潤滑冷却した潤滑油が、高温
のまま、前記油孔１５から吐出して前記ブレーキバンド
９と、このドラム５の摺動面との間に供給されるため、
冷却効率が良好ではなかった。
【００１６】また、前記ハイクラッチ装置７締結時に、
このハイクラッチ装置７の外側に位置するドラム５を固
定するバンドブレーキ装置８に同時に、作動油を供給し
て締結させているので、作動油量が増大してしまう。し
かも、このバンドブレーキ装置８は、ハイクラッチ装置
７の外側に位置しているので、回転により、潤滑油が拡
散し、この部分に必要な油量を供給することが困難であ
った。
このハイクラッチ装置７の外側に位置するドラム５を固
定するバンドブレーキ装置８に同時に、作動油を供給し
て締結させているので、作動油量が増大してしまう。し
かも、このバンドブレーキ装置８は、ハイクラッチ装置
７の外側に位置しているので、回転により、潤滑油が拡
散し、この部分に必要な油量を供給することが困難であ
った。
【００１７】このバンドブレーキ装置８は、前進２速
と、前進４速時とに締結され、前進３速時に解放される
ので、通常の加速（１速→２速→３速→４速等）でも、
締結，解放が繰り返されて使用頻度が高い。従って、充
分な冷却が行なわる見込みがない場合には、耐熱性に優
れた摩擦材を前記ブレーキバンド９と、ドラム５の摺動
面とに用いなければならず、製造コストが増大してしま
う虞があった。
と、前進４速時とに締結され、前進３速時に解放される
ので、通常の加速（１速→２速→３速→４速等）でも、
締結，解放が繰り返されて使用頻度が高い。従って、充
分な冷却が行なわる見込みがない場合には、耐熱性に優
れた摩擦材を前記ブレーキバンド９と、ドラム５の摺動
面とに用いなければならず、製造コストが増大してしま
う虞があった。
【００１８】また、このバンドブレーキ装置８は、図５
に示すように、前記ドラム５の外側に配設されるので、
スペース効率が良好ではないと共に、このバンドブレー
キ装置８は、比較的大きなブレーキバンド９やバンドサ
ーボ装置１０等の部品で構成され、部品点数が増加し
て、製造コストが増大すると共に、重量も増大するとい
った問題があった。
に示すように、前記ドラム５の外側に配設されるので、
スペース効率が良好ではないと共に、このバンドブレー
キ装置８は、比較的大きなブレーキバンド９やバンドサ
ーボ装置１０等の部品で構成され、部品点数が増加し
て、製造コストが増大すると共に、重量も増大するとい
った問題があった。
【００１９】そこで、この発明は、潤滑油による冷却潤
滑を充分に行うことが出来ると共に、スペース効率が良
好で、しかも、部品点数の増大を抑制して、重量が増加
する虞のない自動変速機を提供することを課題としてい
る。
滑を充分に行うことが出来ると共に、スペース効率が良
好で、しかも、部品点数の増大を抑制して、重量が増加
する虞のない自動変速機を提供することを課題としてい
る。
【００２０】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
本願発明の請求項１に記載されたものでは、複数の多板
締結要素の各多板クラッチプレートを各ピストンが軸方
向へ押圧して、各々締結又は解放することにより、遊星
歯車装置の回転方向を変更して駆動力伝達状態を切り換
える自動変速機であって、前記多板締結要素のうち、第
１多板締結要素は、前進側の２つの変速段で締結して、
該２つの変速段間の前進側段で解放されると共に、該第
１多板締結要素の軸方向略同一位置で且つ半径方向外側
位置には、該第１多板締結要素とは、別の第２多板締結
要素を設けた自動変速機を特徴としている。
本願発明の請求項１に記載されたものでは、複数の多板
締結要素の各多板クラッチプレートを各ピストンが軸方
向へ押圧して、各々締結又は解放することにより、遊星
歯車装置の回転方向を変更して駆動力伝達状態を切り換
える自動変速機であって、前記多板締結要素のうち、第
１多板締結要素は、前進側の２つの変速段で締結して、
該２つの変速段間の前進側段で解放されると共に、該第
１多板締結要素の軸方向略同一位置で且つ半径方向外側
位置には、該第１多板締結要素とは、別の第２多板締結
要素を設けた自動変速機を特徴としている。
【００２１】このように構成された請求項１記載のもの
では、前進側の２つの変速段で締結して、該２つの変速
段間の前進側段で解放される使用頻度の多い第１多板締
結要素を、回転中心軸近傍に設けることができるので、
該第１多板締結要素から潤滑油による冷却潤滑が行なわ
れる。
では、前進側の２つの変速段で締結して、該２つの変速
段間の前進側段で解放される使用頻度の多い第１多板締
結要素を、回転中心軸近傍に設けることができるので、
該第１多板締結要素から潤滑油による冷却潤滑が行なわ
れる。
【００２２】そして、該第１多板締結要素を充分に冷却
した潤滑油が、該第１多板締結要素の軸方向略同一位置
で且つ半径方向外側位置に設けられた第２多板締結要素
を潤滑冷却する。
した潤滑油が、該第１多板締結要素の軸方向略同一位置
で且つ半径方向外側位置に設けられた第２多板締結要素
を潤滑冷却する。
【００２３】このため、該第２多板締結要素に比して使
用頻度の多い前記第１多板締結要素から潤滑冷却される
ことになり、冷却効率が良好である。
用頻度の多い前記第１多板締結要素から潤滑冷却される
ことになり、冷却効率が良好である。
【００２４】更に、従来用いられていたバンドブレーキ
装置を省略できるので、スペース効率が良好である。
装置を省略できるので、スペース効率が良好である。
【００２５】また、請求項２に記載されたものでは、前
記第１多板締結要素は、前進時のみ締結し、かつ後進時
に解放されると共に、前記第２多板締結要素は、後進時
にのみ締結するリバースクラッチ装置である請求項１記
載の自動変速機を特徴としている。
記第１多板締結要素は、前進時のみ締結し、かつ後進時
に解放されると共に、前記第２多板締結要素は、後進時
にのみ締結するリバースクラッチ装置である請求項１記
載の自動変速機を特徴としている。
【００２６】このように構成された請求項２記載のもの
では、前進時、前記第１多板締結要素が締結されるが、
前記第２多板締結要素は解放されている。
では、前進時、前記第１多板締結要素が締結されるが、
前記第２多板締結要素は解放されている。
【００２７】また、後進時には、前記第１多板締結要素
が解放されて、油温の低い潤滑油が前記第２多板締結要
素に供給されると共に、前記第２多板締結要素は、締結
されてリバースクラッチ装置として機能する。該第２多
板締結要素では、締結時、油温の低い潤滑油が充分に行
き渡り、潤滑冷却される。
が解放されて、油温の低い潤滑油が前記第２多板締結要
素に供給されると共に、前記第２多板締結要素は、締結
されてリバースクラッチ装置として機能する。該第２多
板締結要素では、締結時、油温の低い潤滑油が充分に行
き渡り、潤滑冷却される。
【００２８】このように、内外側の両多板締結要素が、
同時に締結されることはない。しかも、使用頻度の低い
リバースクラッチ装置が外側に配設されているので、作
動油が増大することなく、潤滑油による前記第１多板締
結要素及び第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であ
る。
同時に締結されることはない。しかも、使用頻度の低い
リバースクラッチ装置が外側に配設されているので、作
動油が増大することなく、潤滑油による前記第１多板締
結要素及び第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であ
る。
【００２９】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記第１多板締結要素は、前進２速段及び前進４速段で
締結すると共に、前進３速段で解放することにより、前
進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力伝達状
態を切り換えるブレーキであることを特徴とする各請求
項１又は２記載の自動変速機を特徴としている。
前記第１多板締結要素は、前進２速段及び前進４速段で
締結すると共に、前進３速段で解放することにより、前
進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力伝達状
態を切り換えるブレーキであることを特徴とする各請求
項１又は２記載の自動変速機を特徴としている。
【００３０】このように構成された請求項３記載のもの
では、前記第１多板締結要素のブレーキピストンが、前
記多板クラッチプレートを前進２速段及び前進４速段で
締結すると共に、前進３速段で解放することにより、前
進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力伝達状
態を切り換える。
では、前記第１多板締結要素のブレーキピストンが、前
記多板クラッチプレートを前進２速段及び前進４速段で
締結すると共に、前進３速段で解放することにより、前
進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力伝達状
態を切り換える。
【００３１】例えば、第１多板締結要素のハブを自動変
速機のケース側に固定して該多板締結要素の摩擦プレー
トのうち、ドリブンプレートを、ケース側に設けたり、
ドラムをケース側に固定されるサポート部材によって、
回動自在に支持させることにより、配設精度が向上し
て、回転摩擦により発生する熱量を抑制する事が出来
る。
速機のケース側に固定して該多板締結要素の摩擦プレー
トのうち、ドリブンプレートを、ケース側に設けたり、
ドラムをケース側に固定されるサポート部材によって、
回動自在に支持させることにより、配設精度が向上し
て、回転摩擦により発生する熱量を抑制する事が出来
る。
【００３２】従って、更に、前記第１多板締結要素及び
第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であると共に、
重量の増加及び製造コストの増加を抑制することが出来
る。
第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であると共に、
重量の増加及び製造コストの増加を抑制することが出来
る。
【００３３】また、ブレーキピストンが多板クラッチプ
レートを軸方向に押圧することにより、前進２速段及び
前進４速段で締結させると共に、前進３速段で解放させ
て、前進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力
伝達状態を切り換える多板ブレーキ装置であるので、従
来のバンドブレーキ装置のような比較的大きなブレーキ
バンドやサーボ装置を必要とせず、前記第２多板締結要
素の内側に、コンパクトに配設出来る。
レートを軸方向に押圧することにより、前進２速段及び
前進４速段で締結させると共に、前進３速段で解放させ
て、前進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力
伝達状態を切り換える多板ブレーキ装置であるので、従
来のバンドブレーキ装置のような比較的大きなブレーキ
バンドやサーボ装置を必要とせず、前記第２多板締結要
素の内側に、コンパクトに配設出来る。
【００３４】このため、更に、スペース効率が良好であ
る。
る。
【００３５】そして、請求項４に記載されたものでは、
前記第１多板締結要素のクラッチプレートは、前記第２
多板締結要素のクラッチプレートと、軸方向に重複して
配設される各請求項１乃至３記載の自動変速機を特徴と
している。
前記第１多板締結要素のクラッチプレートは、前記第２
多板締結要素のクラッチプレートと、軸方向に重複して
配設される各請求項１乃至３記載の自動変速機を特徴と
している。
【００３６】このように構成された請求項４記載のもの
では、前記第１多板締結要素のクラッチプレートが、前
記第２多板締結要素のクラッチプレートと、軸方向に重
複して配設されているので、軸方向の大きさを短く設定
することができる。
では、前記第１多板締結要素のクラッチプレートが、前
記第２多板締結要素のクラッチプレートと、軸方向に重
複して配設されているので、軸方向の大きさを短く設定
することができる。
【００３７】このため、更に、スペース効率を良好なも
のとすることが出来る。
のとすることが出来る。
【００３８】
【発明の実施の形態１】以下、本発明の実施の形態１に
ついて、図面を参照しつつ説明する。なお、従来例と同
一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明す
る。
ついて、図面を参照しつつ説明する。なお、従来例と同
一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明す
る。
【００３９】図１乃至図３は、この発明の実施の形態１
の自動変速機を示すもので、この自動変速機は、図２に
示すギヤトレーンにて多板締結要素としての複数の多板
クラッチ装置の各多板クラッチプレート等を、図３に示
す締結表の如く、各々締結又は解放することにより、後
述する遊星歯車装置の回転方向を変更して、前進４段，
後進１段の何れかの駆動力伝達状態に切り換えるもので
ある。
の自動変速機を示すもので、この自動変速機は、図２に
示すギヤトレーンにて多板締結要素としての複数の多板
クラッチ装置の各多板クラッチプレート等を、図３に示
す締結表の如く、各々締結又は解放することにより、後
述する遊星歯車装置の回転方向を変更して、前進４段，
後進１段の何れかの駆動力伝達状態に切り換えるもので
ある。
【００４０】この自動変速機のケース２５内には、前後
方向に沿って２分割された前後側インプットシャフト２
６，２７が、前後端をスプライン結合する事により一体
となって回動自在に配設されている。
方向に沿って２分割された前後側インプットシャフト２
６，２７が、前後端をスプライン結合する事により一体
となって回動自在に配設されている。
【００４１】このうち、前側インプットシャフト２６の
スプライン結合部分近傍の膨径部には、潤滑油を挿通す
る油孔２８が形成されて、両インプットシャフト２６，
２７内に中空状に形成される潤滑回路２９内の潤滑油を
外部に導出するように構成されている。
スプライン結合部分近傍の膨径部には、潤滑油を挿通す
る油孔２８が形成されて、両インプットシャフト２６，
２７内に中空状に形成される潤滑回路２９内の潤滑油を
外部に導出するように構成されている。
【００４２】また、前側インプットシャフト２６の周面
には、スプライン結合部２６ａが形成されている。
には、スプライン結合部２６ａが形成されている。
【００４３】前記ケース２５の前壁部には、潤滑油及び
作動油を供給するオイルポンプのオイルポンプカバーア
ッセンブリ３０が設けられていて、前記前側インプット
シャフト２６を略中央部に挿通するように構成されてい
る。このオイルポンプカバーアッセンブリ３０には、後
述するリバースクラッチ４０に圧油を供給する油路３１
が形成されている。
作動油を供給するオイルポンプのオイルポンプカバーア
ッセンブリ３０が設けられていて、前記前側インプット
シャフト２６を略中央部に挿通するように構成されてい
る。このオイルポンプカバーアッセンブリ３０には、後
述するリバースクラッチ４０に圧油を供給する油路３１
が形成されている。
【００４４】ケース２５には、このケース２５の内周面
に沿って固定されるサポート部材３２が設けられてい
る。このサポート部材３２には、ブレーキ用油路３２ａ
と、ハイクラッチ油圧用油路３２ｂとが形成されてい
る。
に沿って固定されるサポート部材３２が設けられてい
る。このサポート部材３２には、ブレーキ用油路３２ａ
と、ハイクラッチ油圧用油路３２ｂとが形成されてい
る。
【００４５】また、このサポート部材３２には、筒状部
３２ｃが形成されていて、この筒状部３２ｃの外周面
に、スプライン部３２ｄが形成されている。
３２ｃが形成されていて、この筒状部３２ｃの外周面
に、スプライン部３２ｄが形成されている。
【００４６】そして、このケース２５内には、第１多板
締結要素としての２−４ブレーキクラッチ３３が設けら
れている。この２−４ブレーキクラッチ３３は、主に、
前記ブレーキ用油路３２ａから圧油が供給されることに
より、前記サポート部材３２に対して摺動自在となるよ
うに配設されるブレーキピストン３４と、このブレーキ
ピストン３４からの押圧により、締結或は解放される多
板クラッチプレート３５と、クラッチドラム３６とから
構成されている。
締結要素としての２−４ブレーキクラッチ３３が設けら
れている。この２−４ブレーキクラッチ３３は、主に、
前記ブレーキ用油路３２ａから圧油が供給されることに
より、前記サポート部材３２に対して摺動自在となるよ
うに配設されるブレーキピストン３４と、このブレーキ
ピストン３４からの押圧により、締結或は解放される多
板クラッチプレート３５と、クラッチドラム３６とから
構成されている。
【００４７】このブレーキピストン３４は、シールリン
グ３７，３７によって、内外周面をシールされると共
に、バネ部材３８によって、押圧解除方向へ常に付勢さ
れている。
グ３７，３７によって、内外周面をシールされると共
に、バネ部材３８によって、押圧解除方向へ常に付勢さ
れている。
【００４８】また、多板クラッチプレート３５は、複数
枚のドリブンプレート３５ａ及びドライブプレート３５
ｂを交互に積層して構成されている。
枚のドリブンプレート３５ａ及びドライブプレート３５
ｂを交互に積層して構成されている。
【００４９】前記クラッチドラム３６は、このクラッチ
ドラム３６内側に挿入される前記サポート部材３２の筒
状部３２ｄ内周面に対して、クラッチドラム３６の内側
から第１ラジアルベアリング３９を介して、回動自在と
なるように支持されている。この第１ラジアルベアリン
グ３９は、前記多板クラッチプレート３５と軸方向で、
重複するように構成されている。
ドラム３６内側に挿入される前記サポート部材３２の筒
状部３２ｄ内周面に対して、クラッチドラム３６の内側
から第１ラジアルベアリング３９を介して、回動自在と
なるように支持されている。この第１ラジアルベアリン
グ３９は、前記多板クラッチプレート３５と軸方向で、
重複するように構成されている。
【００５０】そして、この２−４ブレーキクラッチ３３
は、前進側の２つの変速段で締結して、この２つの変速
段間の前進側段で解放される。すなわち、図３に示す様
に、２−４ブレーキクラッチ３３の多板クラッチプレー
ト３５が、前記ブレーキピストン３４によって、軸方向
に押圧されることにより、前進２速段及び前進４速段で
締結すると共に、押圧を停止することにより前進３速段
で解放するように構成されている。
は、前進側の２つの変速段で締結して、この２つの変速
段間の前進側段で解放される。すなわち、図３に示す様
に、２−４ブレーキクラッチ３３の多板クラッチプレー
ト３５が、前記ブレーキピストン３４によって、軸方向
に押圧されることにより、前進２速段及び前進４速段で
締結すると共に、押圧を停止することにより前進３速段
で解放するように構成されている。
【００５１】この２−４ブレーキクラッチ３３の軸方向
略同一位置で且つ半径方向外側位置には、２−４ブレー
キクラッチ３３のクラッチドラム３６を、クラッチハブ
として用いる第２多板締結要素としてのリバースクラッ
チ４０が設けられている。
略同一位置で且つ半径方向外側位置には、２−４ブレー
キクラッチ３３のクラッチドラム３６を、クラッチハブ
として用いる第２多板締結要素としてのリバースクラッ
チ４０が設けられている。
【００５２】このリバースクラッチ４０は、主に、前記
前側インプットシャフト２６とスプライン結合すること
により、前記オイルポンプカバーアッセンブリ３０とニ
ードルベアリング４５を介して、回転自在となるように
配設される円筒形状のリバースクラッチドラム４１と、
このリバースクラッチドラム４１内側に、軸方向に沿っ
て摺動可能に設けられるクラッチピストン４２と、この
クラッチピストン４２の押圧により接続及び解放される
多板クラッチプレート４３と、前記クラッチピストン４
２を押圧解除方向へ付勢するキャンセル圧を与えるキャ
ンセルピストン４４とから構成されている。
前側インプットシャフト２６とスプライン結合すること
により、前記オイルポンプカバーアッセンブリ３０とニ
ードルベアリング４５を介して、回転自在となるように
配設される円筒形状のリバースクラッチドラム４１と、
このリバースクラッチドラム４１内側に、軸方向に沿っ
て摺動可能に設けられるクラッチピストン４２と、この
クラッチピストン４２の押圧により接続及び解放される
多板クラッチプレート４３と、前記クラッチピストン４
２を押圧解除方向へ付勢するキャンセル圧を与えるキャ
ンセルピストン４４とから構成されている。
【００５３】このリバースクラッチ４０の多板クラッチ
プレート４３は、複数のドリブンプレート４３ａ及びド
ライブプレート４３ｂを交互に積層して形成されてい
る。
プレート４３は、複数のドリブンプレート４３ａ及びド
ライブプレート４３ｂを交互に積層して形成されてい
る。
【００５４】このうち、ドリブンプレート４３ａ…が配
設される前記２−４ブレーキクラッチ３３のクラッチド
ラム３６外周面に形成された外側スプライン部３６ａ
は、前記２−４ブレーキクラッチ３３のドライブプレー
ト３５ｂ…が配設されるクラッチドラム３６内周面に形
成された外側スプライン部３６ｂと軸方向で重複するよ
うに構成されている。
設される前記２−４ブレーキクラッチ３３のクラッチド
ラム３６外周面に形成された外側スプライン部３６ａ
は、前記２−４ブレーキクラッチ３３のドライブプレー
ト３５ｂ…が配設されるクラッチドラム３６内周面に形
成された外側スプライン部３６ｂと軸方向で重複するよ
うに構成されている。
【００５５】このリバースクラッチ４０は、図２に示す
様に、後進時にのみ締結する様に構成されている。
様に、後進時にのみ締結する様に構成されている。
【００５６】そして、この実施の形態１の前記２−４ブ
レーキクラッチ３３の多板クラッチプレート３５の一部
は、前記リバースクラッチ４０の多板クラッチプレート
４３と、軸方向に重複するように配設されている。
レーキクラッチ３３の多板クラッチプレート３５の一部
は、前記リバースクラッチ４０の多板クラッチプレート
４３と、軸方向に重複するように配設されている。
【００５７】また、このサポート部材３２の後側位置に
は、遊星歯車装置の一つとしてのフロントプラネタリギ
ヤ装置４６が配設されている。
は、遊星歯車装置の一つとしてのフロントプラネタリギ
ヤ装置４６が配設されている。
【００５８】このフロントプラネタリギヤ装置４６は、
主に、前記２−４ブレーキクラッチ３３のクラッチドラ
ム３６とスプライン結合するフロントサンギヤ４７と、
前記サポート部材３２に第２ラジアルベアリング４８を
介して回動自在に支持されるフロントプラネタリキャリ
ア４９と、このフロントプラネタリキャリア４９に回動
自在となるように支持されて、前記フロントサンギヤ４
７と噛み合うピニオンギヤ５０と、このピニオンギヤ５
０と噛み合うフロントインターナルギヤ５１とから構成
されている。
主に、前記２−４ブレーキクラッチ３３のクラッチドラ
ム３６とスプライン結合するフロントサンギヤ４７と、
前記サポート部材３２に第２ラジアルベアリング４８を
介して回動自在に支持されるフロントプラネタリキャリ
ア４９と、このフロントプラネタリキャリア４９に回動
自在となるように支持されて、前記フロントサンギヤ４
７と噛み合うピニオンギヤ５０と、このピニオンギヤ５
０と噛み合うフロントインターナルギヤ５１とから構成
されている。
【００５９】次に、この実施の形態１の作用について説
明する。
明する。
【００６０】潤滑油は、前記オイルポンプ側から前記イ
ンプットシャフト２６内の潤滑回路２９を通って、油孔
２８から、前記２−４ブレーキクラッチ３３及びリバー
スクラッチ４０等へ供給される。この際、前進側の２つ
の変速段で締結して、該２つの変速段間の前進側段で解
放される使用頻度の多い２−４ブレーキクラッチ３３を
充分に冷却した潤滑油が、この２−４ブレーキクラッチ
３３の軸方向略同一位置で且つ半径方向外側位置に設け
られたリバースクラッチ４０を順次、潤滑冷却する。
ンプットシャフト２６内の潤滑回路２９を通って、油孔
２８から、前記２−４ブレーキクラッチ３３及びリバー
スクラッチ４０等へ供給される。この際、前進側の２つ
の変速段で締結して、該２つの変速段間の前進側段で解
放される使用頻度の多い２−４ブレーキクラッチ３３を
充分に冷却した潤滑油が、この２−４ブレーキクラッチ
３３の軸方向略同一位置で且つ半径方向外側位置に設け
られたリバースクラッチ４０を順次、潤滑冷却する。
【００６１】前記サポート部材３２により、使用頻度の
多い２−４ブレーキクラッチ３３を、回転中心軸であ
り、潤滑油を供給するインプットシャフト２６近傍に設
けることができるので、この２−４ブレーキクラッチ３
３から順次、油温の低い、しかも、回転により拡散する
前の充分な油量を確保した潤滑油による冷却潤滑が行な
われる。
多い２−４ブレーキクラッチ３３を、回転中心軸であ
り、潤滑油を供給するインプットシャフト２６近傍に設
けることができるので、この２−４ブレーキクラッチ３
３から順次、油温の低い、しかも、回転により拡散する
前の充分な油量を確保した潤滑油による冷却潤滑が行な
われる。
【００６２】そして、この２−４ブレーキクラッチ３３
を充分に冷却した潤滑油が、２−４ブレーキクラッチ３
３の軸方向略同一位置で且つ半径方向外側位置に設けら
れたリバースクラッチ４０を潤滑冷却する。このリバー
スクラッチ４０は、前記２−４ブレーキクラッチ３３に
比して、使用頻度が低いと共に、後進時には、図２に示
すように、２−４ブレーキクラッチ３３が作動していな
いので、前記油孔２８から吐出した潤滑油は、そのま
ま、リバースクラッチ４０に到達し、油温は上昇してい
ないので、良好な潤滑冷却を行うことが出来る。
を充分に冷却した潤滑油が、２−４ブレーキクラッチ３
３の軸方向略同一位置で且つ半径方向外側位置に設けら
れたリバースクラッチ４０を潤滑冷却する。このリバー
スクラッチ４０は、前記２−４ブレーキクラッチ３３に
比して、使用頻度が低いと共に、後進時には、図２に示
すように、２−４ブレーキクラッチ３３が作動していな
いので、前記油孔２８から吐出した潤滑油は、そのま
ま、リバースクラッチ４０に到達し、油温は上昇してい
ないので、良好な潤滑冷却を行うことが出来る。
【００６３】また、２−４ブレーキクラッチ３３のクラ
ッチドラム３６が、クラッチハブとして、共用されてリ
バースクラッチ４０で用いられているので、部品点数を
削減して、製造コスト及び、重量の増大を抑制すること
が出来る。
ッチドラム３６が、クラッチハブとして、共用されてリ
バースクラッチ４０で用いられているので、部品点数を
削減して、製造コスト及び、重量の増大を抑制すること
が出来る。
【００６４】更に、従来用いられていたバンドブレーキ
装置を省略できるので、スペース効率が良好である。
装置を省略できるので、スペース効率が良好である。
【００６５】次に、作動油の流れについて説明する。前
進時、前記２−４ブレーキクラッチ３３では、前記サポ
ート部材３２に形成されるブレーキ用油路３２ａから供
給される作動油で、前記ブレーキピストン３４を軸方向
に摺動させ、前記２−４ブレーキクラッチ３３を押圧す
ることにより、前記２−４ブレーキクラッチ３３が締結
されるが、前記リバースクラッチ４０には、作動油が供
給されず、解放されている。
進時、前記２−４ブレーキクラッチ３３では、前記サポ
ート部材３２に形成されるブレーキ用油路３２ａから供
給される作動油で、前記ブレーキピストン３４を軸方向
に摺動させ、前記２−４ブレーキクラッチ３３を押圧す
ることにより、前記２−４ブレーキクラッチ３３が締結
されるが、前記リバースクラッチ４０には、作動油が供
給されず、解放されている。
【００６６】また、後進時には、前記２−４ブレーキク
ラッチ３３では、前記サポート部材３２に形成されるブ
レーキ用油路３２ａからの作動油の供給が停止すること
で、前記ブレーキピストン３４が、解放され、前記バネ
部材３８によって押圧されて摺動復帰し、前記２−４ブ
レーキクラッチ３３が解放される。
ラッチ３３では、前記サポート部材３２に形成されるブ
レーキ用油路３２ａからの作動油の供給が停止すること
で、前記ブレーキピストン３４が、解放され、前記バネ
部材３８によって押圧されて摺動復帰し、前記２−４ブ
レーキクラッチ３３が解放される。
【００６７】このため、後進時、多板クラッチプレート
３５による摩擦発熱は無く、油温の低い潤滑油が、前記
リバースクラッチ４０に供給されると共に、前記リバー
スクラッチ４０は、前記油路３１から供給される作動油
によって、前記クラッチピストン４２を軸方向へ摺動さ
せて、多板クラッチプレート４３を押圧し、締結され
る。前記リバースクラッチ４０の締結により、フロント
プラネタリギヤ装置４６等を介して、図示省略のアウト
プットシャフトが逆回転される。リバースクラッチ４０
は、前述のように締結及び解放を頻繁に行なうことがな
く、潤滑冷却に必要な油量を確保することは比較的容易
である。
３５による摩擦発熱は無く、油温の低い潤滑油が、前記
リバースクラッチ４０に供給されると共に、前記リバー
スクラッチ４０は、前記油路３１から供給される作動油
によって、前記クラッチピストン４２を軸方向へ摺動さ
せて、多板クラッチプレート４３を押圧し、締結され
る。前記リバースクラッチ４０の締結により、フロント
プラネタリギヤ装置４６等を介して、図示省略のアウト
プットシャフトが逆回転される。リバースクラッチ４０
は、前述のように締結及び解放を頻繁に行なうことがな
く、潤滑冷却に必要な油量を確保することは比較的容易
である。
【００６８】このように、２−４ブレーキクラッチ３３
及びリバースクラッチ４０が、同時に締結されることは
ない。よって、同時に前記多板クラッチプレート３５，
４３を締結させることにより、作動油量が増大して、潤
滑冷却に用いられる潤滑油の油量が不足したり、各部に
行き渡らない虞がない。
及びリバースクラッチ４０が、同時に締結されることは
ない。よって、同時に前記多板クラッチプレート３５，
４３を締結させることにより、作動油量が増大して、潤
滑冷却に用いられる潤滑油の油量が不足したり、各部に
行き渡らない虞がない。
【００６９】しかも、比較的使用頻度の低いリバースク
ラッチ４０が外側に配設されている。
ラッチ４０が外側に配設されている。
【００７０】このため、まず、油孔２８等から吐出する
潤滑油が、回転により拡散しながら２−４ブレーキクラ
ッチ３３を潤滑冷却し、次に、リバースクラッチ４０を
潤滑冷却するため、使用頻度に応じた潤滑油量を適宜供
給でき、潤滑油による前記２−４ブレーキクラッチ３３
及びリバースクラッチ４０の潤滑冷却効率が良好であ
る。 したがって、従来のように、前記バンドブレーキ
９をバンドサーボ装置１０で締め付ける構成のように、
耐熱性に優れた摩擦材を前記ブレーキバンド９及び、ド
ラム５の摺動面等に用いる必要がなく、製造コストが増
大してしまう虞がない。
潤滑油が、回転により拡散しながら２−４ブレーキクラ
ッチ３３を潤滑冷却し、次に、リバースクラッチ４０を
潤滑冷却するため、使用頻度に応じた潤滑油量を適宜供
給でき、潤滑油による前記２−４ブレーキクラッチ３３
及びリバースクラッチ４０の潤滑冷却効率が良好であ
る。 したがって、従来のように、前記バンドブレーキ
９をバンドサーボ装置１０で締め付ける構成のように、
耐熱性に優れた摩擦材を前記ブレーキバンド９及び、ド
ラム５の摺動面等に用いる必要がなく、製造コストが増
大してしまう虞がない。
【００７１】そして、２−４ブレーキクラッチ３３に
は、ブレーキピストン３４が設けられていて、多板ブレ
ーキ装置として機能し、多板クラッチプレート３５を軸
方向に押圧することにより、前進２速段及び前進４速段
で締結すると共に、前進３速段で解放することによっ
て、図２に示す様に、前進側４速及び後進側１速の駆動
力伝達状態の切り換えが達成される。
は、ブレーキピストン３４が設けられていて、多板ブレ
ーキ装置として機能し、多板クラッチプレート３５を軸
方向に押圧することにより、前進２速段及び前進４速段
で締結すると共に、前進３速段で解放することによっ
て、図２に示す様に、前進側４速及び後進側１速の駆動
力伝達状態の切り換えが達成される。
【００７２】また、この実施の形態１では、２−４ブレ
ーキクラッチ３３のクラッチハブとして、前記サポート
部材３２の筒状部３２ｃが用いられ、このサポート部材
３２が自動変速機のケース２５側に固定されている。
ーキクラッチ３３のクラッチハブとして、前記サポート
部材３２の筒状部３２ｃが用いられ、このサポート部材
３２が自動変速機のケース２５側に固定されている。
【００７３】そして、多板クラッチプレート３５のう
ち、ドリブンプレート３５ａを、このサポート部材３２
の筒状部３２ｃのスプライン部３２ｄに設けると共に、
相対するドライブプレート３５ｂが配設されるクラッチ
ドラム３６は、このクラッチドラム３６内側に挿入され
る前記サポート部材３２の筒状部３２ｄ内周面に対し
て、クラッチドラム３６の内側から第１ラジアルベアリ
ング３９を介して、回動自在となるように支持されてい
る。
ち、ドリブンプレート３５ａを、このサポート部材３２
の筒状部３２ｃのスプライン部３２ｄに設けると共に、
相対するドライブプレート３５ｂが配設されるクラッチ
ドラム３６は、このクラッチドラム３６内側に挿入され
る前記サポート部材３２の筒状部３２ｄ内周面に対し
て、クラッチドラム３６の内側から第１ラジアルベアリ
ング３９を介して、回動自在となるように支持されてい
る。
【００７４】しかも、前記ブレーキピストン３４は、こ
のサポート部材３２に対して摺動可能となるように設け
られているので、配設精度が向上して、多板クラッチプ
レート３５の回転摩擦により発生する熱量を抑制する事
が出来る。
のサポート部材３２に対して摺動可能となるように設け
られているので、配設精度が向上して、多板クラッチプ
レート３５の回転摩擦により発生する熱量を抑制する事
が出来る。
【００７５】従って、更に、前記２−４ブレーキクラッ
チ３３及びリバースクラッチ４０の潤滑冷却効率が良好
であると共に、重量の増加及び製造コストの増加を抑制
することが出来る。
チ３３及びリバースクラッチ４０の潤滑冷却効率が良好
であると共に、重量の増加及び製造コストの増加を抑制
することが出来る。
【００７６】また、多板クラッチプレート３５は、複数
枚のドリブンプレート３５ａ及びドライブプレート３５
ｂを交互に積層して構成されているので、摺接面積を広
く確保し、ブレーキ容量を大きく設定することができ
る。
枚のドリブンプレート３５ａ及びドライブプレート３５
ｂを交互に積層して構成されているので、摺接面積を広
く確保し、ブレーキ容量を大きく設定することができ
る。
【００７７】そして、前記サポート部材３２に摺動可能
に設けられたブレーキピストン３４が、この多板クラッ
チプレート３５を軸方向に押圧することにより、前進２
速段及び前進４速段で締結すると共に、前進３速段で解
放する前進側４速及び後進側１速を達成するように駆動
力伝達状態を切り換えるように２−４ブレーキクラッチ
３３が構成されているので、従来のバンドブレーキ装置
のような比較的大きなブレーキバンドやサーボ装置を必
要とせず、前記リバースクラッチ４０の内側に、コンパ
クトに配設出来る。
に設けられたブレーキピストン３４が、この多板クラッ
チプレート３５を軸方向に押圧することにより、前進２
速段及び前進４速段で締結すると共に、前進３速段で解
放する前進側４速及び後進側１速を達成するように駆動
力伝達状態を切り換えるように２−４ブレーキクラッチ
３３が構成されているので、従来のバンドブレーキ装置
のような比較的大きなブレーキバンドやサーボ装置を必
要とせず、前記リバースクラッチ４０の内側に、コンパ
クトに配設出来る。
【００７８】このため、更に、スペース効率が良好であ
る。
る。
【００７９】そして、前記２−４ブレーキクラッチ３３
の多板クラッチプレート３５が、前記リバースクラッチ
４０の多板クラッチプレート４３と、軸方向に重複して
配設されているので、軸方向の大きさも短く設定するこ
とができる。
の多板クラッチプレート３５が、前記リバースクラッチ
４０の多板クラッチプレート４３と、軸方向に重複して
配設されているので、軸方向の大きさも短く設定するこ
とができる。
【００８０】このため、更に、スペース効率を良好なも
のとすることが出来る。
のとすることが出来る。
【００８１】この実施の形態１では、前記クラッチドラ
ム３６内側に配設される前記第１ラジアルベアリング３
９が、前記多板クラッチプラート３５と軸方向で、重複
するように構成されているので、クラッチドラム３６の
軸方向長さが短縮される。
ム３６内側に配設される前記第１ラジアルベアリング３
９が、前記多板クラッチプラート３５と軸方向で、重複
するように構成されているので、クラッチドラム３６の
軸方向長さが短縮される。
【００８２】このクラッチドラム３６内側に、前記多板
クラッチプレート３５と共に、この第１ラジアルベアリ
ング３９が収納されて、しかも、この第１ラジアルベア
リング３９が支持されると共に、前記スプライン部３２
ｄが形成されるサポート部材３２の筒状部３２ｃも、こ
のクラッチドラム３６内に挿入されているので、更にス
ペース効率が良好である。
クラッチプレート３５と共に、この第１ラジアルベアリ
ング３９が収納されて、しかも、この第１ラジアルベア
リング３９が支持されると共に、前記スプライン部３２
ｄが形成されるサポート部材３２の筒状部３２ｃも、こ
のクラッチドラム３６内に挿入されているので、更にス
ペース効率が良好である。
【００８３】以上、この発明の形態１を図面により詳述
してきたが、具体的な構成はこの形態１に限らず、この
発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても
この発明に含まれる。
してきたが、具体的な構成はこの形態１に限らず、この
発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても
この発明に含まれる。
【００８４】例えば、前記実施の形態１では、内側に配
設される多板締結要素を２−４ブレーキクラッチ３３と
したが、特にこれに限らず、例えば、ハイクラッチ装置
２１或は、フォワードクラッチ装置，オーバーランクラ
ッチ装置，ダイレクトクラッチ装置等、他の多板クラッ
チ装置或は、他のブレーキクラッチ装置等であってもよ
く、締結及び解放の頻度が、外側に配設される前記リバ
ースクラッチ４０等の多板クラッチ装置の使用頻度より
も高いものであるならばよく、しかも、同時に使用され
ないものであるならば、なお良い。
設される多板締結要素を２−４ブレーキクラッチ３３と
したが、特にこれに限らず、例えば、ハイクラッチ装置
２１或は、フォワードクラッチ装置，オーバーランクラ
ッチ装置，ダイレクトクラッチ装置等、他の多板クラッ
チ装置或は、他のブレーキクラッチ装置等であってもよ
く、締結及び解放の頻度が、外側に配設される前記リバ
ースクラッチ４０等の多板クラッチ装置の使用頻度より
も高いものであるならばよく、しかも、同時に使用され
ないものであるならば、なお良い。
【００８５】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請
求項１記載のものによれば、前進側の２つの変速段で締
結して、該２つの変速段間の前進側段で解放される使用
頻度の多い第１多板締結要素を、回転中心軸近傍に設け
ることができるので、該第１多板締結要素から潤滑油に
よる冷却潤滑が行なわれる。
求項１記載のものによれば、前進側の２つの変速段で締
結して、該２つの変速段間の前進側段で解放される使用
頻度の多い第１多板締結要素を、回転中心軸近傍に設け
ることができるので、該第１多板締結要素から潤滑油に
よる冷却潤滑が行なわれる。
【００８６】そして、該第１多板締結要素を充分に冷却
した潤滑油が、該第１多板締結要素の軸方向略同一位置
で且つ半径方向外側位置に設けられた第２多板締結要素
を潤滑冷却する。
した潤滑油が、該第１多板締結要素の軸方向略同一位置
で且つ半径方向外側位置に設けられた第２多板締結要素
を潤滑冷却する。
【００８７】このため、該第２多板締結要素に比して使
用頻度の多い前記第１多板締結要素から潤滑冷却される
ことになり、冷却効率が良好である。
用頻度の多い前記第１多板締結要素から潤滑冷却される
ことになり、冷却効率が良好である。
【００８８】更に、従来用いられていたバンドブレーキ
装置を省略できるので、スペース効率が良好である。
装置を省略できるので、スペース効率が良好である。
【００８９】また、請求項２に記載されたものでは、前
進時、前記第１多板締結要素が締結されるが、前記第２
多板締結要素は解放されている。
進時、前記第１多板締結要素が締結されるが、前記第２
多板締結要素は解放されている。
【００９０】また、後進時には、前記第１多板締結要素
が解放されて、油温の低い潤滑油が前記第２多板締結要
素に供給されると共に、前記第２多板締結要素は、締結
されてリバースクラッチ装置として機能する。該第２多
板締結要素では、締結時、油温の低い潤滑油が充分に行
き渡り、潤滑冷却される。
が解放されて、油温の低い潤滑油が前記第２多板締結要
素に供給されると共に、前記第２多板締結要素は、締結
されてリバースクラッチ装置として機能する。該第２多
板締結要素では、締結時、油温の低い潤滑油が充分に行
き渡り、潤滑冷却される。
【００９１】このように、内外側の両多板締結要素が、
同時に締結されることはない。しかも、使用頻度の低い
リバースクラッチ装置が外側に配設されているので、作
動油が増大することなく、潤滑油による前記第１多板締
結要素及び第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であ
る。
同時に締結されることはない。しかも、使用頻度の低い
リバースクラッチ装置が外側に配設されているので、作
動油が増大することなく、潤滑油による前記第１多板締
結要素及び第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であ
る。
【００９２】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記第１多板締結要素のブレーキピストンが、前記多板
クラッチプレートを前進２速段及び前進４速段で締結す
ると共に、前進３速段で解放することにより、前進側４
速及び後進側１速を達成するように駆動力伝達状態を切
り換える。
前記第１多板締結要素のブレーキピストンが、前記多板
クラッチプレートを前進２速段及び前進４速段で締結す
ると共に、前進３速段で解放することにより、前進側４
速及び後進側１速を達成するように駆動力伝達状態を切
り換える。
【００９３】例えば、第１多板締結要素のクラッチハブ
を自動変速機のケース側に固定して該多板クラッチプレ
ートのうち、ドリブンプレートを、ケース側に設けた
り、前記クラッチドラムをケース側に固定されるサポー
ト部材によって、回動自在に支持させることにより、配
設精度が向上して、回転摩擦により発生する熱量を抑制
する事が出来る。
を自動変速機のケース側に固定して該多板クラッチプレ
ートのうち、ドリブンプレートを、ケース側に設けた
り、前記クラッチドラムをケース側に固定されるサポー
ト部材によって、回動自在に支持させることにより、配
設精度が向上して、回転摩擦により発生する熱量を抑制
する事が出来る。
【００９４】従って、更に、前記第１多板締結要素及び
第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であると共に、
重量の増加及び製造コストの増加を抑制することが出来
る。
第２多板締結要素の潤滑冷却効率が良好であると共に、
重量の増加及び製造コストの増加を抑制することが出来
る。
【００９５】また、ブレーキピストンが多板クラッチプ
レートを軸方向に押圧することにより、前進２速段及び
前進４速段で締結させると共に、前進３速段で解放させ
て、前進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力
伝達状態を切り換える多板ブレーキ装置であるので、従
来のバンドブレーキ装置のような比較的大きなブレーキ
バンドやサーボ装置を必要とせず、前記第２多板締結要
素の内側に、コンパクトに配設出来る。
レートを軸方向に押圧することにより、前進２速段及び
前進４速段で締結させると共に、前進３速段で解放させ
て、前進側４速及び後進側１速を達成するように駆動力
伝達状態を切り換える多板ブレーキ装置であるので、従
来のバンドブレーキ装置のような比較的大きなブレーキ
バンドやサーボ装置を必要とせず、前記第２多板締結要
素の内側に、コンパクトに配設出来る。
【００９６】このため、更に、スペース効率が良好であ
る。
る。
【００９７】そして、請求項４に記載されたものでは、
前記第１多板締結要素のクラッチプレートが、前記第２
多板締結要素のクラッチプレートと、軸方向に重複して
配設されているので、軸方向の大きさを短く設定するこ
とができる。
前記第１多板締結要素のクラッチプレートが、前記第２
多板締結要素のクラッチプレートと、軸方向に重複して
配設されているので、軸方向の大きさを短く設定するこ
とができる。
【００９８】このため、更に、スペース効率を良好なも
のとすることが出来る、という実用上有益な効果を発揮
する。
のとすることが出来る、という実用上有益な効果を発揮
する。
【図１】本発明の実施の形態１の自動変速機を示し、要
部の構成を説明する回転軸に沿った位置の断面図であ
る。
部の構成を説明する回転軸に沿った位置の断面図であ
る。
【図２】実施の形態１の自動変速機を示し、動作を説明
するスケルトン図である。
するスケルトン図である。
【図３】実施の形態１の自動変速機を示し、各変速段に
おける締結或は開示の状態を示した表図である。
おける締結或は開示の状態を示した表図である。
【図４】従来例の自動変速機を示し、全体の構成を説明
する概念図である。
する概念図である。
【図５】従来例の自動変速機を示し、要部の構成を説明
する回転軸に沿った位置の断面図である。
する回転軸に沿った位置の断面図である。
【図６】従来例の自動変速機を示し、図５をＡ−Ａ方向
で切断した断面図である。
で切断した断面図である。
３３ ２−４ブレーキクラッチ３３（第１多板締結要
素） ３４ ブレーキピストン ３５ 多板クラッチプレート ３６ クラッチドラム（クラッチハブと共用） ４０ リバースクラッチ（第２多板締結要素） ４２ クラッチピストン ４３ 多板クラッチプレート ４４ キャンセルピストン ４６ フロントプラネタリギヤ装置（遊星歯車装置）
素） ３４ ブレーキピストン ３５ 多板クラッチプレート ３６ クラッチドラム（クラッチハブと共用） ４０ リバースクラッチ（第２多板締結要素） ４２ クラッチピストン ４３ 多板クラッチプレート ４４ キャンセルピストン ４６ フロントプラネタリギヤ装置（遊星歯車装置）
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の多板締結要素の各多板クラッチプ
レートを各ピストンが軸方向へ押圧して、各々締結又は
解放することにより、遊星歯車装置の回転方向を変更し
て駆動力伝達状態を切り換える自動変速機であって、 前記多板締結要素のうち、第１多板締結要素は、前進側
の２つの変速段で締結して、該２つの変速段間の前進側
段で解放されると共に、該第１多板締結要素の軸方向略
同一位置で且つ半径方向外側位置には、該第１多板締結
要素とは、別の第２多板締結要素を設けたことを特徴と
する自動変速機。 - 【請求項２】 前記第１多板締結要素は、前進時のみ締
結し、かつ後進時に解放されると共に、前記第２多板締
結要素は、後進時にのみ締結するリバースクラッチ装置
であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。 - 【請求項３】 前記第１多板締結要素は、前進２速段及
び前進４速段で締結すると共に、前進３速段で解放する
ことにより、前進側４速及び後進側１速を達成するよう
に駆動力伝達状態を切り換えるブレーキであることを特
徴とする各請求項１又は２記載の自動変速機。 - 【請求項４】 前記第１多板締結要素の多板クラッチプ
レートは、前記第２多板締結要素の多板クラッチプレー
トと、軸方向に重複して配設されることを特徴とする各
請求項１乃至３記載の自動変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8020810A JPH09210151A (ja) | 1996-02-07 | 1996-02-07 | 自動変速機 |
| DE19706055A DE19706055C2 (de) | 1996-02-07 | 1997-02-06 | Automatikgetriebe |
| KR1019970003687A KR100239861B1 (ko) | 1996-02-07 | 1997-02-06 | 자동변속기의 오일윤활구조 |
| US08/797,262 US5860885A (en) | 1996-02-07 | 1997-02-07 | Lubricating structure of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8020810A JPH09210151A (ja) | 1996-02-07 | 1996-02-07 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09210151A true JPH09210151A (ja) | 1997-08-12 |
Family
ID=12037404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8020810A Pending JPH09210151A (ja) | 1996-02-07 | 1996-02-07 | 自動変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860885A (ja) |
| JP (1) | JPH09210151A (ja) |
| KR (1) | KR100239861B1 (ja) |
| DE (1) | DE19706055C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100725304B1 (ko) * | 2005-11-29 | 2007-06-07 | 주식회사 진명프리텍 | 다판식 마찰 클러치의 브레이크 시스템 |
| CN111842669A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-10-30 | 张中秋 | 一种折弯机用润滑装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19961275C2 (de) * | 1999-12-18 | 2002-07-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug |
| US6561944B2 (en) * | 2001-04-25 | 2003-05-13 | Spx Corporation | Sun gear shell assembly |
| JP2003106427A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のシリンダ構造 |
| US7278525B2 (en) * | 2004-07-19 | 2007-10-09 | General Motors Corporation | Internally and externally splined clutch hub for torque-transmitting mechanisms in a power transmission |
| JP5936278B2 (ja) * | 2013-12-24 | 2016-06-22 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の潤滑構造 |
| KR101655632B1 (ko) | 2014-12-31 | 2016-09-22 | 현대 파워텍 주식회사 | 클러치의 윤활유량이 증대된 자동변속기 |
| DE102018113958B4 (de) * | 2018-06-12 | 2022-03-31 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kompaktes 2-Gang-Kraftfahrzeuggetriebe zur Ankoppelung einer elektrischen Maschine |
| KR20210026257A (ko) | 2019-08-29 | 2021-03-10 | 현대자동차주식회사 | 변속기 샤프트 |
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| US3088552A (en) * | 1956-04-30 | 1963-05-07 | Gen Motors Corp | Servo-type disc brake |
| US3069929A (en) * | 1960-01-07 | 1962-12-25 | Eaton Mfg Co | Automotive device |
| DE2020634A1 (de) * | 1970-04-28 | 1971-11-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Zweisteg-Vierwellenumlaufraedergetriebe |
| DE2125861A1 (de) * | 1971-05-25 | 1972-12-07 | Zf Borg Warner Gmbh | Kolben fur durch Druckmittel betätig bare Kupplungen |
| DE2125850B2 (de) * | 1971-05-25 | 1976-10-21 | ZF Getriebe GmbH, 6600 Saarbrücken | Kupplungsanordnung fuer planetenradgetriebe |
| JPH0676833B2 (ja) * | 1986-06-03 | 1994-09-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の多板ブレ−キ潤滑構造 |
| JPH073260B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1995-01-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のポンプカバ−組立体 |
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| JP2839269B2 (ja) * | 1988-10-05 | 1998-12-16 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータの油路接続構造 |
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-
1996
- 1996-02-07 JP JP8020810A patent/JPH09210151A/ja active Pending
-
1997
- 1997-02-06 DE DE19706055A patent/DE19706055C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-06 KR KR1019970003687A patent/KR100239861B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-02-07 US US08/797,262 patent/US5860885A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN111842669A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-10-30 | 张中秋 | 一种折弯机用润滑装置 |
| CN111842669B (zh) * | 2020-06-05 | 2022-10-11 | 张中秋 | 一种折弯机用润滑装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5860885A (en) | 1999-01-19 |
| KR100239861B1 (ko) | 2000-03-02 |
| KR970062417A (ko) | 1997-09-12 |
| DE19706055C2 (de) | 2001-06-13 |
| DE19706055A1 (de) | 1997-08-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040722 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050301 |