DE19706055A1 - Schmiervorrichtung für Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schmiervorrichtung eines Automatikgetriebes, das hauptsächlich zum Steuern der Übertragung von An­ triebskraft in einem Fahrzeug verwendet wird.

Wie in den Fig. 4 bis 6 gezeigt ist, ist eine Schmiervorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, wie sie zum Beispiel in der japanischen Patent-Offen­ legungsschrift Nr. Sho 62-288753 offenbart ist. Die­ ser Typ von herkömmlichem Automatikgetriebe hat ein Übertragungsgetriebe, welches aus vier Vorwärts-Zahn­ rädern und einem Rückwärts-Zahnrad besteht, durch welches eine Zahnradverschiebung durchgeführt wird.

Bezugnehmend auf die Fig. 4 bis 6 ist eine zylindri­ sche Trommel 5 drehbar mit einem vorderen Sonnenrad 4 verbunden mittels eines Verbindungsmantels 3 um eine Eingangswelle 1b in einem Gehäuse 2 eines Automatik­ getriebes 1 herum.

In der Trommel 5 sind eine Rückwärts-Kupplungsvor­ richtung 6 und eine hohe Kupplungsvorrichtung 7 parallel zu der Eingangswelle 1b angeordnet. Die Rückwärts-Kupplungsvorrichtung 6 und die hohe Kupp­ lungsvorrichtung 7 sind Vielplatten-Kupplungsvorrich­ tungen und haben eine Funktion, mit einer Vielplat­ ten-Kupplungsplatte durch den Schiebedruck eines Kupplungszylinders in Eingriff oder außer Eingriff zu treten, um einen Übertragungszustand für die An­ triebskraft zu verschieben. Eine Kupplungstrommel 6a der Rückwärts-Kupplungsvorrichtung 6 ist mit der Trommel 5 verbunden und wird durch die Drehung der Trommel gedreht.

Ein Bremsband 9 einer Bandbremsvorrichtung 8 ist an der Umfangsoberfläche der Trommel 5 befestigt. Die Drehung der Trommel 5 wird durch einen Kolben 11 ei­ ner Bandservovorrichtung 10, die in Fig. 6 gezeigt ist, gesteuert.

In der Umfangsoberfläche der Trommel 5 ist ein Ölloch 15 ausgebildet, durch welches Schmieröl in einen Raum geliefert wird, der zwischen Gleitoberflächen des Bremsbandes 9 und der Trommel 5 angeordnet ist.

Hinter dem Verbindungsmantel 3 befinden sich ein vor­ deres Planetengetriebe 12 und ein hinteres Planeten­ getriebe 13 parallel zur Eingangswelle 1b.

Ein vorderer Planetenträger 14 in dem vorderen Plane­ tengetriebe 12 ist mit einer Buchse 16 der hohen Kupplung in der hohen Kupplungsvorrichtung 7 über ein zylindrisches Manschettenteil 17 verbunden.

Ein hinterer Planetenträger 18 in dem hinteren Plane­ tengetriebe 13 ist mit einem vorderen inneren Zahnrad 19 in dem vorderen Planetengetriebe 12 und auch mit einer Ausgangswelle 20, die koaxial zu der Eingangs­ welle 1b angeordnet ist, verbunden.

Zum Beispiel ist in dem dritten Vorwärtsgetriebe die hohe Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff, während die Bandbremsvorrichtung 8 außer Eingriff ist. Auf der anderen Seite sind in dem vierten Vorwärtsgetriebe die Bandbremsvorrichtung 8 sowie die hohe Kupplungs­ vorrichtung 7 in Eingriff, und die Trommel 5 ist dann an dem Getriebegehäuse 2 befestigt und hierdurch ist auch das vordere Sonnenrad 4 hieran befestigt.

Die durch die Eingangswelle 1b eingegebene Antriebs­ drehkraft wird von der hohen Kupplungsvorrichtung 7 zu dem vorderen Planetenträger 14 über die Buchse 16 der hohen Kupplung übertragen, und hierdurch wird ein vorderes Planetenzahnrad 21 um das vordere Sonnenrad 4 gedreht.

Demgemäß wird die Drehung des vorderen internen Zahn­ rades 19 beschleunigt, und hierdurch wird die mit dem hinteren Planetenträger 18 verbundene Ausgangswelle 20 mit einer Geschwindigkeit gedreht, die gleich der oder höher ist als die der Eingangswelle 1b.

Ölpfade 22 und 23 sind in der Eingangswelle 1b bzw. der Buchse 16 der hohen Kupplung gebildet. Wenn die Trommel 5 gedreht wird, wird Öl zu dem vorderen Pla­ netengetriebe 12 und dem hinteren Planetengetriebe 13 über die Ölpfade 22 und 23 geliefert, und es wird auch zu dem Raum zwischen den Gleitoberflächen des Bremsbandes 9 und der Trommel durch das Ölloch 15, das in einem Umfangsteil der Trommel 5 gebildet ist, über die Ölpfade 22 und 23, die hohe Kupplungsvor­ richtung 7 und die Rückwärts-Kupplungsvorrichtung 6 geliefert.

Jedoch wird bei einer Schmiervorrichtung dieses Typs von Automatikgetriebe in dem vierten Vorwärtsgetriebe die Bandbremsvorrichtung 8, welche sich außerhalb der hohen Kupplungsvorrichtung 7 befindet und die Trommel 5 fixiert, mit Öl beliefert und ist zur selben Zeit in Eingriff, zu der die hohe Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff ist.

Demgemäß wird das Schmieröl, welches die hohe Kupp­ lungsvorrichtung 7 über die Ölpfade 22 und 23 ge­ schmiert und gekühlt hat, aus dem Ölloch 15 herausge­ führt und zu dem Raum zwischen den Gleitoberflächen des Bremsbandes 9 und der Trommel 5 geliefert, ohne daß sich seine hohe Temperatur verringert. Daher kann eine hohe Kühlwirkung nicht erhalten werden.

Wie vorstehend erwähnt ist, wird die Bandbremsvor­ richtung 8, welche sich außerhalb der hohen Kupp­ lungsvorrichtung 7 befindet und die Trommel 5 fi­ xiert, mit Öl beliefert und ist gleichzeitig mit dem Eingriff der hohen Kupplungsvorrichtung 7 in Ein­ griff. Dies führt zu einer Zunahme der Menge von in Betrieb befindlichem Öl. Darüber hinaus wird, da sich die Bandbremsvorrichtung 8 außerhalb der hohen Kupplungsvorrichtung 7 befindet, Schmieröl zerstreut, wenn die Trommel 5 gedreht wird. Dies macht es schwierig, eine vorbestimmte Menge von Öl zu der Bandbremsvorrichtung 8 zu liefern.

Die Bandbremsvorrichtung 8 ist in Eingriff in dem zweiten Vorwärtsgetriebe und dem vierten Vorwärtsge­ triebe und ist außer Eingriff in dem dritten Vor­ wärtsgetriebe. Somit werden das Ineingriffbringen und das Außereingriffbringen für die Getriebeverschiebung der Bandbremsvorrichtung 8 wiederholt mit einer hohen Frequenz der Verwendung durchgeführt, selbst wenn eine gewöhnliche Beschleunigung durchgeführt wird (zum Beispiel, wenn das Getriebe in der Folge des ersten Getriebes, des zweiten Getriebes, des dritten Getriebes und des vierten Getriebes verschoben wird). Daher ist zu befürchten, daß Herstellungskosten er­ höht werden können, da Reibungsmaterialien mit ver­ besserten Wärmewiderstandseigenschaften für die Gleitoberflächen des Bremsbandes 9 und der Trommel 5 verwendet werden müssen, wenn eine ausreichende Küh­ lung nicht erwartet werden kann.

Als eine Folge der Anordnung der Bandbremsvorrichtung 8 außerhalb der Trommel 5, wie in Fig. 6 gezeigt ist, kann ein gegebener Raum nicht wirksam genutzt werden. Weiterhin ist die Bandbremsvorrichtung 8 aus relativ großen Teilen gebildet, wie dem Bremsband 9, der Bandservovorrichtung 10 und dergleichen. Aus diesem Grund führt eine Zunahme der Anzahl von Montageteilen zu einem Anstieg der Produktionskosten und zu einer Erhöhung des Gewichts der Montageteile.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schmiervorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, welche in der Lage ist, eine ausreichende Kühlschmierung mit Schmieröl zu realisieren, einen gegebenen Raum wirksam zu nutzen und die Möglichkeit einer Erhöhung des Gewichts von Montageteilen zu ver­ meiden, indem eine weitere Erhöhung der Anzahl von Montageteilen geprüft wird.

Die Schmiervorrichtung des Automatikgetriebes gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß Vielplatten-Kupplungsplatten von mehreren Vielplatten-Eingriffselementen in Eingriff oder außer Eingriff miteinander sind mit Hilfe von Kolben, welche jeweils die Vielplatten-Kupplungsplat­ ten in einer axialen Richtung drücken, und hierdurch wird die Drehrichtung eines Planetengetriebezugs ge­ ändert, um einen Übertragungszustand für die An­ triebskraft zu ändern. Die Schmiervorrichtung enthält weiterhin zweite Vielplatten-Reibungseingriffselemen­ te, welche miteinander in Eingriff sind, wenn eine Rückwärtsbewegung durchgeführt wird. Die zweiten Vielplatten-Reibungseingriffselemente befinden sich im wesentlichen in derselben Position wie der Posi­ tion von ersten Vielplatten-Eingriffselementen in der axialen Richtung und befinden sich außerhalb der er­ sten Vielplatten-Eingriffselemente in radialer Rich­ tung.

Gemäß der vorerwähnten Schmiervorrichtung des Automa­ tikgetriebes können die ersten Vielplatten-Eingriffs­ elemente, die zum Beispiel in zwei Getrieben auf der Vorwärtsseite in Eingriff sind und zwischen den bei­ den Getrieben auf der Vorwärtsseite außer Eingriff sind, mit einer hohen Frequenz der Verwendung in der Nähe einer mittleren Drehachse angeordnet werden. Demgemäß wird eine Schmierkühlung mit Schmieröl in den ersten Vielplatten-Eingriffselementen durchge­ führt.

Danach kühlt das Schmieröl, welches die ersten Viel­ platten-Eingriffselemente ausreichend gekühlt hat, die zweiten Vielplatten-Reibungseingriffselemente, welche sich im wesentlichen in derselben Position wie der Position der ersten Vielplatten-Eingriffselemente in der axialen Richtung und außerhalb der ersten Vielplatten-Eingriffselemente in der radialen Rich­ tung befinden.

Daher kann eine größere Kühlwirkung erhalten werden, da die ersten Vielplatten-Eingriffselemente, die mit einer höheren Frequenz als die zweiten Viel­ platten-Reibungseingriffselemente verwendet werden, zuerst geschmiert und gekühlt werden.

Vorzugsweise ist der Kolben der ersten Viel­ platten-Eingriffselemente ein Bremskolben zum Verschieben des Übertragungszustands der Antriebskraft, um vier Vor­ wärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindig­ keit zu erzielen durch Eingriff der Vielplatten-Kupp­ lungsplatten in dem zweiten Vorwärtsgetriebe und dem vierten Vorwärtsgetriebe und durch Außereingriffbrin­ gen von diesen in dem dritten Vorwärtsgetriebe.

Gemäß der Schmiervorrichtung des Automatikgetriebes verschiebt der Bremskolben der ersten Viel­ platten-Eingriffselemente den Übertragungszustand der An­ triebskraft in der Weise, daß vier Vorwärtsgeschwin­ digkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit reali­ siert werden durch Eingriff der Vielplatten-Kupp­ lungsplatten und dem zweiten Vorwärtsgetriebe und dem vierten Vorwärtsgetriebe und durch Außereingriffbrin­ gen von diesen in dem dritten Vorwärtsgetriebe.

Zum Beispiel ist eine Kupplungsbuchse der ersten Vielplatten-Eingriffselemente auf der Gehäuseseite eines Automatikgetriebes befestigt, und eine ange­ triebene Platte der Vielplatten-Kupplungsplatten be­ findet sich an der Gehäuseseite hiervon, oder eine Kupplungstrommel wird drehbar gehalten mittels eines Stützgliedes, welches an der Gehäuseseite hiervon befestigt ist. Diese Anordnung vergrößert die Posi­ tionsgenauigkeit und als eine Folge kann die Menge der durch Drehreibung erzeugten Wärme gesteuert wer­ den.

Demgemäß kann die Wirksamkeit des Schmierens und Küh­ lens der ersten und zweiten Vielplatten-Eingriffsele­ mente weiter erhöht werden, und zusätzlich kann die Zunahme des Gewichts und der Herstellungskosten ge­ prüft werden.

Zusätzlich ist eine Vielplatten-Bremsvorrichtung so ausgebildet, daß der Bremskolben hiervon den Übertra­ gungszustand der Antriebskraft so verschiebt, daß die vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und die eine Rück­ wärtsgeschwindigkeit erreicht werden durch Drücken der Vielplatten-Kupplungsplatten in der axialen Rich­ tung und durch ein Ineingriffbringen der Viel­ platten-Kupplungsplatten in dem zweiten Vorwärtsgetriebe und dem vierten Vorwärtsgetriebe und Außereingriffbringen von diesen in dem dritten Vorwärtsgetriebe.

Daher kann die Vielplatten-Bremsvorrichtung kompakt innerhalb einer zweiten Vielplatten-Kupplungsvorrich­ tung angeordnet werden ohne ein Bremsband oder eine Servovorrichtung wie bei der bekannten Bandbremsvor­ richtung, welche vergleichweise groß ist.

Demgemäß kann ein gegebener Raum wirksam genutzt wer­ den.

Vorzugsweise sind die Kupplungsplatten der ersten Vielplatten-Eingriffselemente überlappend mit den Kupplungsplatten der zweiten Vielplatten-Eingriffs­ elemente in der axialen Richtung angeordnet.

Gemäß dieser Anordnung kann, da die Kupplungsplatten der ersten Vielplatten-Eingriffselemente und die Kupplungsplatten der zweiten Vielplatten-Eingriffs­ elemente einander überlappend in der axialen Richtung angeordnet sind, die Länge einer Schmiervorrichtung für das Automatikgetriebe in der axialen Richtung verkürzt werden.

Als eine Folge kann der gegebene Raum wirksamen ge­ nutzt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Schmiervor­ richtung für ein Automatikgetriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Drehachse des Automatikgetriebes genommen ist,

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung der Schmier­ vorrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 eine Tabelle, die den Eingriffs- und Außereingriffszustand jedes Getriebes der Schmiervorrichtung des Automatik­ getriebes gemäß dem Ausführungsbei­ spiel nach der vorliegenden Erfindung wiedergibt,

Fig. 4 eine Schnittansicht einer Schmiervor­ richtung eines bekannten Automatikge­ triebes, welche entlang der Drehachse des Automatikgetriebes genommen ist,

Fig. 5 eine teilweise vergrößerte Schnittan­ sicht der Schmiervorrichtung des be­ kannten Automatikgetriebes, die ent­ lang der Drehachse des Automatikge­ triebes genommen ist, und

Fig. 6 eine teilweise vergrößerte Schnittan­ sicht der Schmiervorrichtung des be­ kannten Automatikgetriebes, die ent­ lang der Linie A-A in Fig. 5 genommen ist.

In dem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Er­ findung werden dieselben Bezugszahlen jeweils densel­ ben Teilen wie denjenigen des bekannten Automatikge­ triebes zugeordnet.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Schmiervorrichtung ei­ nes Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung, in welchem die Dreh­ richtung des nachfolgend erwähnten Planetengetriebes geändert wird durch Ineingriffbringen oder Außerein­ griffbringen von jeder Vielplatten-Kupplungsplatte aus einer Mehrzahl von Vielplatten-Kupplungsvorrich­ tungen, und hierdurch wird ein Übertragungszustand der Antriebskraft in irgendeine von vier Vorwärtsge­ schwindigkeiten und einer Rückwärtsgeschwindigkeit verschoben.

In einem Gehäuse 25 des Automatikgetriebes sind Ein­ gangswellen 26, 27, welche in der Vorwärts- und der Rückwärtsrichtung in zwei Wellen geteilt sind, gleichzeitig drehbar angeordnet durch Vereinigen des hinteren Endes der vorderen Eingangswelle 26 und des vorderen Endes der hinteren Eingangswelle 27 durch ein Keilverbindungsverfahren.

In einem im Durchmesser vergrößerten Teil benachbart dem Keilverbindungsbereich der vorderen Eingangswelle 26 ist ein Ölloch 28, durch welches Schmieröl hin­ durchgeht, so ausgebildet, daß das Schmieröl aus ei­ nem ringförmigen Schmierpfad 29 herausfließt, welcher sich in dem hohleren Inneren beider Eingangswellen 26, 27 befindet.

Ein Keilverbindungsbereich ist auf der Umfangsober­ fläche der vorderen Eingangswelle 26 gebildet.

In dem vorderen Wandteil des Gehäuses 25 ist eine Ölpumpen-Abdeckvorrichtung 30 für eine Ölpumpe zum Liefern von Schmieröl und Betriebsöl so angeordnet, daß die vordere Eingangswelle 26 die Mitte hiervon durchdringt. In der Ölpumpen-Abdeckvorrichtung 30 ist ein Ölpfad 31, entlang welchem Schmieröl geliefert wird, so ausgebildet, daß Schmieröl in das Gehäuse 25 geführt wird.

In dem Gehäuse 25 befindet sich ein Stützglied 32, welches entlang der inneren Umfangsfläche hiervon befestigt ist. Ein für eine Bremse verwendeter Ölpfad 32a und ein für Schmieröl verwendeter Ölpfad 32b sind in dem Stützglied 32 ausgebildet. Weiterhin ist ein zylindrischer Bereich 32c in dem Stützglied 32 ausge­ bildet, und ein Keilbereich 32d ist in dem Umfangs­ teil des zylindrischen Bereichs 32c ausgebildet.

Eine 2-4-Bremskupplung 33, die als ein erstes Viel­ platten-Eingriffselement dient, ist in dem Gehäuse 25 angeordnet. Hierbei ist die 2-4-Bremskupplung 33 von einem Bremskolben 34, welcher durch das über den Bremsölpfad 32a gelieferte komprimierte Öl gleitbar auf dem Stützglied 32 angeordnet ist, eine Vielplat­ ten-Kupplungsplatte 36, welche in Eingriff oder außer Eingriff ist durch den von dem Bremskolben 34 ausge­ übten Druck, und eine Kupplungstrommel 36 gebildet.

Der Bremskolben 34 ist auf der inneren und äußeren Umfangsoberfläche hiervon abgedichtet durch Abdicht­ bereiche 37, 37, und er wird durch ein Federglied 38 immer in die Richtung gedrückt, in welcher sein Druck weggenommen wird.

Die Vielplatten-Kupplungsplatte 35 ist ausgebildet durch abwechselnde Anordnung mehrerer angetriebener Platten 35a und mehrerer Antriebsplatten 35b.

Die Kupplungstrommel 36 wird gehalten durch den zy­ lindrischen Bereich 32c des Stützglieds 32, welches innerhalb der Kupplungstrommel 36 mittels eines er­ sten radialen Lagers 39 von dem inneren Teil der Kupplungstrommel 36 so eingefügt ist, daß die Kupp­ lungstrommel 36 mit Bezug auf die innere Umfangsober­ fläche des zylindrischen Bereichs 32c drehbar ist.

Das erste radiale Lager 39 ist so ausgebildet, daß es mit der Vielplatten-Kupplungsplatte 35 in der axialen Richtung überlappt.

Die 2-4-Bremskupplung 33 ist in zwei der Vorwärtsge­ triebe in Eingriff und durch ein Vorwärtsgetriebe zwischen den beiden Getrieben außer Eingriff. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die 2-4-Bremskupplung 33 so ausgebildet, daß die Vielplatten-Kupplungsplatte 35 der 2-4-Bremskupplung 33 durch den Bremskolben 34 in der axialen Richtung gedrückt wird, so daß die 2-4-Bremskupplung 33 durch das zweite und das vierte Vor­ wärtsgetriebe in Eingriff ist, und der Druck wird weggenommen, so daß die 2-4-Bremskupplung 33 durch das dritte Vorwärtsgetriebe außer Eingriff ist.

Eine Rückwärtskupplung 40, die als ein zweites Viel­ platten-Reibungseingriffselement dient, welches die Kupplungstrommel 36 der 2-4-Bremskupplung 33 als eine Kupplungsbuchse verwendet, ist im wesentlichen in derselben Position wie der Position der 2-4-Brems­ kupplung 33 in der axialen Richtung und außerhalb der 2-4-Bremskupplung 33 in der radialen Richtung ange­ ordnet.

Die Rückwärtskupplung 40 ist aus einer zylindrischen Rückwärts-Kupplungstrommel 41, welche drehbar über die Ölpumpen-Abdeckvorrichtung 30 und ein Nadellager 45 durch die Keilverbindung mit der vorderen Ein­ gangswelle 26 angeordnet ist, einen Kupplungskolben 42, welcher gleitbar in der axialen Richtung inner­ halb der Rückwärts-Kupplungstrommel 41 angeordnet ist, eine Vielplatten-Kupplungsplatte 43, welche durch den Druck des Kupplungskolbens 42 in Eingriff und außer Eingriff gebracht wird, und einen Aufhebe­ kolben 44 zum Ausüben des Aufhebedrucks, durch wel­ chen der Kupplungskolben 42 in einer Richtung ge­ drückt wird, in welcher sein Druck weggenommen wird, gebildet.

Die Vielplatten-Kupplungsplatte 43 der Rückwärtskupp­ lung 40 wird gebildet durch abwechselndes Stapeln mehrerer angetriebener Platten 43a und mehrerer An­ triebsplatten 43b.

Ein äußerer Keilbereich 36a, der in dem äußeren Um­ fang der Kupplungstrommel 36 der 2-4-Bremskupplung 33, in welcher die angetriebenen Platten 43a angeord­ net sind, definiert ist, ist so ausgebildet, daß er in der axialen Richtung mit einem äußeren Keilbereich 36b, der in dem inneren Umfang der Kupplungstrommel 36, in welchem die Antriebsplatten 35b der 2-4-Brems­ kupplung 33 angeordnet sind, überlappt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die Rückwärtskupplung 40 so ausgebildet, daß sie nur beim Rückwärtsfahren in Eingriff ist.

Ein Teil der Vielplatten-Kupplungsplatte 35 der 2-4-Bremskupplung 33 ist so angeordnet, daß er mit einem Teil der Vielplatten-Kupplungsplatte 43 der Rück­ wärtskupplung 40 in der axialen Richtung überlappt.

Ein vorderes Planetengetriebe 46, das als einer von Planetengetriebezügen verwendet wird, befindet sich hinter dem Stützglied 32.

Das vordere Planetengetriebe 46 ist hauptsächlich aus einem vorderen Sonnenrad 47 in der Keilverbindung mit der Kupplungstrommel 36 der 2-4-Bremskupplung 33, einem vorderen Planetenträger 49, welcher drehbar auf dem Stützglied 32 über ein zweites radiales Lager 48 gehalten ist, ein Ritzel 50, welches auf dem vorderen Planetenträger 49 gehalten ist und in Eingriff mit dem vorderen Sonnenrad 47 ist, und einem vorderen internen Zahnrad 51, welches mit dem Ritzel 50 in Eingriff ist, gebildet.

Die Arbeitsweise des ersten Ausführungsbeispiels wird nun beschrieben.

Von der Seite der Ölpumpe geliefertes Schmieröl folgt dem ringförmigen Schmierpfad 29 in der Eingangswelle 26 und wird dann von dem Ölloch 28 zu der 2-4-Brems­ kupplung 33, der Rückwärtskupplung 40 usw. geliefert. Bei diesem Vorgang schmiert und kühlt das Schmieröl die 2-4-Bremskupplung 33 ausreichend, welche in zwei Vorwärtsgetrieben in Eingriff und in dem Vorwärtsge­ triebe zwischen den Getrieben außer Eingriff ist mit einer hohen Frequenz der Verwendung, und danach schmiert und kühlt es die Rückwärtskupplung 40, wel­ che sich im wesentlichen in derselben Position wie der der 2-4-Bremskupplung 33 in der axialen Richtung und außerhalb der 2-4-Bremskupplung 33 in der radia­ len Richtung befindet.

Aufgrund des Stützglieds 32 kann die 2-4-Bremskupp­ lung 33, die mit höherer Frequenz verwendet wird, in der Nähe der Eingangswelle 26 angeordnet werden, wel­ che die mittlere Drehachse ist und Schmieröl liefert. Demgemäß kann eine Schmierkühlung durchgeführt werden durch Drehungen der 2-4-Bremskupplung 33 durch die Verwendung des Schmieröls mit einer niedrigen Öltem­ peratur und einer ausreichenden Ölmenge vor der durch Drehung bewirkten Diffusion.

Das Schmieröl, welches die 2-4-Bremskupplung 33 aus­ reichend gekühlt hat, schmiert und kühlt danach die Rückwärtskupplung 40, welche sich im wesentlichen in derselben Position wie der der 2-4-Bremskupplung 33 in der axialen Richtung und außerhalb der 2-4-Brems­ kupplung 33 in der radialen Richtung befindet. Da die Rückwärtskupplung 40 mit niedrigerer Frequenz als die 2-4-Bremskupplung 33 verwendet wird, und da die 2-4-Bremskupplung 33 beim Rückwärtsfahren nicht in Be­ trieb ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, erreicht das Schmieröl, welches aus dem Ölloch 28 ausgetreten ist, die Rückwärtskupplung 40 direkt, ohne daß seine Öl­ temperatur erhöht wird. Daher kann der Schmier- und Kühlvorgang verbessert werden.

Weiterhin wird die Kupplungstrommel 36 der 2-4-Brems­ kupplung 33 gemeinsam als eine Kupplungsbuchse in der Rückwärtskupplung 40 verwendet. Diese Anordnung führt zu einer Herabsetzung der Anzahl von Montageteilen, wodurch ein Anstieg der Produktionskosten und ein Anstieg des Gewichts von Montageprodukten geprüft wird.

Da eine Bandbremseneinheit, die bei dem bekannten Automatikgetriebe verwendet wird, weggelassen werden kann, kann darüber hinaus ein gegebener Raum wirksam ausgenutzt werden.

Der Fluß des Betriebsöls wird nun beschrieben. Bei der 2-4-Bremskupplung 33 gleitet beim Vorwärtsfahren der Bremskolben 34 in der axialen Richtung und die 2-4-Bremskupplung 33 wird durch das Betriebsöl ge­ drückt, welches von dem Bremsölpfad 32a, der durch das Stützglied 32 gebildet wird, geliefert wird, und dadurch ist die 2-4-Bremskupplung 33 in Eingriff. Jedoch wird die Rückwärtskupplung 44 nicht mit dem Betriebsöl beliefert und außer Eingriff gehalten.

Andererseits wird beim Rückwärtsfahren das Betriebs­ öl, welches von dem durch das Stützglied 32 gebilde­ ten Bremsölpfad 32a geliefert wird, nicht mehr zu der 2-4-Bremskupplung 33 geliefert, und hierdurch gelangt der Bremskolben 34 außer Eingriff und wird durch das Federglied 38 gedrückt und startet danach wieder sei­ ne Gleitbewegung. Als eine Folge wird die 2-4-Brems­ kupplung 33 außer Eingriff gebracht.

Daher wird beim Rückwärtsfahren eine Reibungswärme durch die Vielplatten-Kupplungsplatte 35 nicht er­ zeugt, und die Rückwärtskupplung 40 wird mit Schmier­ öl mit einer niedrigen Öltemperatur beliefert. Zu­ sätzlich gleitet die Rückwärtskupplung 40 den Kupp­ lungskolben 42 in der axialen Richtung und drückt die Vielplatten-Kupplungsplatte 43 mit dem Betriebsöl, welches von dem Ölpfad 31 geliefert wird, und die Rückwärtskupplung 40 tritt in Eingriff. Der Eingriff der Rückwärtskupplung 40 ermöglicht einer Ausgangs­ welle (nicht gezeigt), sich über das vordere Plane­ tenradgetriebe 46 und dergleichen zu drehen. Wie vor­ beschrieben ist, tritt die Rückwärtskupplung 40 nicht häufig in Eingriff und außer Eingriff, und daher ist es relativ einfach, die Menge von Öl, die zum Schmie­ ren und Kühlen erforderlich ist, aufrechtzuerhalten.

Somit kann die 2-4-Bremskupplung 33 nicht zur selben Zeit in Eingriff gebracht werden, zu der die Rück­ wärtskupplung 40 in Eingriff ist. Daher ist nicht zu befürchten, daß eine Verknappung von Schmieröl, das zum Schmieren und Kühlen verwendet wird, bewirkt wird durch eine Erhöhung der Menge von Betriebsöl, oder daß das Schmieröl nicht alle Teile erreicht aufgrund des gleichzeitigen Eingriffs der Vielplatten-Kupp­ lungsplatten 35, 43.

Weiterhin ist die Rückwärtskupplung 40 mit einer re­ lativ niedrigen Gebrauchsfrequenz außerhalb angeord­ net. Somit schmiert und kühlt das aus dem Ölloch 28 und dergleichen ausgetretene Schmieröl, während es durch die Drehung zerstreut wird, zuerst die 2-4-Bremskupplung 33, und dann wird die Menge von Schmieröl entsprechend der Gebrauchsfrequenz gelie­ fert, um die Rückwärtskupplung 40 zu schmieren und zu kühlen. Als eine Folge werden die 2-4-Bremskupplung 33 und die Rückwärtskupplung 40 wirksam mit Schmieröl geschmiert und gekühlt.

Daher besteht unterschiedlich zu der bekannten Kon­ struktion, bei welcher ein Bremsband 9 durch eine Bandservovorrichtung 10 befestigt ist, keine Notwen­ digkeit, Reibungsmaterialien für die Gleitoberflächen und dergleichen des Bremsbandes 9 und der Trommel 5 bei dieser Konstruktion zu verwenden, die erhöhte Wärmewiderstandseigenschaften haben, und folglich werden die Produktionskosten nicht erhöht.

Die mit dem Bremskolben 34 versehene 2-4-Bremskupp­ lung 33 funktioniert als eine Vielplatten-Bremsvor­ richtung und drückt die Vielplatten-Kupplungsvorrich­ tung 35 in der axialen Richtung. Dadurch tritt die 2-4-Bremskupplung 33 in einem zweiten Vorwärtsgetrie­ be und einem vierten Vorwärtsgetriebe in Eingriff und durch ein drittes Vorwärtsgetriebe außer Eingriff, so daß die Verschiebung eines Übertragungszustands für die Antriebskraft um vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit wie in Fig. 3 ge­ zeigt erreicht werden kann.

In dem Ausführungsbeispiel wird der zylindrische Be­ reich 32c des Stützglieds 32 als eine Kupplungsbuchse der 2-4-Bremskupplung 33 verwendet, und das Stütz­ glied 32 wird auf der Seite des Gehäuses 25 des Auto­ matikgetriebes befestigt.

Die angetriebenen Platten 35a der Vielplatten-Kupp­ lungsplatte 35 befinden sich in dem Keilbereich 32d des zylindrischen Bereichs 32c des Stützglieds 32. Zusätzlich wird die Kupplungstrommel 36, in welcher die Antriebsplatten 35b einander gegenüberliegend angeordnet sind, drehbar gehalten mit Bezug auf die innere Umfangsoberfläche des zylindrischen Bereichs 32c des Stützglieds 32, welches in die Kupplungstrom­ mel 36 eingefügt ist mittels des ersten radialen La­ gers 39 von dem inneren Teil der Kupplungstrommel 36.

Darüber hinaus ist der Bremskolben 34 gleitbar auf dem Stützglied 32 angeordnet, und dadurch wird die Positionsgenauigkeit vergrößert und die Menge der durch Drehreibung der Vielplatten-Kupplungsplatte 35 erzeugten Wärme kann gesteuert werden.

Demgemäß kann weiterhin die Wirksamkeit der Schmie­ rung und Kühlung der 2-4-Bremskupplung 33 und der Rückwärtskupplung 40 erhöht werden, und ein Anstieg des Gewichts sowie der Produktionskosten kann geprüft werden.

Die Vielplatten-Kupplungsplatte 35 wird hergestellt durch abwechselndes Montieren der mehreren angetrie­ benen Platten 35a und der mehreren Antriebsplatten 35b. Dadurch wird ein größerer künstlicher Inhalt der Oberfläche für eine Gleitbewegung realisiert und eine größere Bremskapazität kann erhalten werden.

Die 2-4-Bremskupplung 33 ist so ausgebildet, daß ein Übertragungszustand der Antriebskraft verschoben wird, um eine Funktion von vier Vorwärtsgeschwindig­ keiten und einer Rückwärtsgeschwindigkeit zu reali­ sieren, wobei der gleitbar auf dem Stützglied 32 an­ geordnete Bremskolben 34 die Vielplatten-Kupplungs­ platte 35 in der axialen Richtung drückt, und hier­ durch ein Ineingrifftreten durch das zweite Vorwärts­ getriebe und das vierte Vorwärtsgetriebe und ein Au­ ßereingrifftreten durch das dritte Vorwärtsgetriebe erfolgen. Daher sind ein Bremsband oder eine Servo­ vorrichtung wie bei der bekannten Bandbremsvorrich­ tung, welche vergleichsweise groß ist, nicht erfor­ derlich, und daher kann die Vielplatten-Bremsvorrich­ tung kompakt innerhalb der Rückwärtskupplung 40 an­ geordnet werden.

Demgemäß kann die Wirksamkeit der Ausnutzung eines gegebenen Raums erhöht werden.

Die Vielplatten-Kupplungsplatte 35 der 2-4-Bremskupp­ lung 33 ist überlappend mit der Vielplatten-Kupp­ lungsplatte 43 der Rückwärtskupplung 40 in der axia­ len Richtung angeordnet, so daß die Länge des Automa­ tikgetriebes in der axialen Richtung verkürzt werden kann.

Als eine Folge kann die Wirksamkeit der Ausnutzung des gegebenen Raums noch mehr erhöht werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel ist das erste radiale Lager 39, welches sich innerhalb der Kupplungstrommel 36 befindet, so ausgebildet, daß es mit der Vielplat­ ten-Kupplungsplatte 35 in der axialen Richtung über­ lappt, wodurch die Länge der Kupplungstrommel 36 in der axialen Richtung verkürzt werden kann. Die Viel­ platten-Kupplungsplatte 35 und das erste radiale La­ ger 39 befinden sich innerhalb der Kupplungstrommel 36 und zusätzlich wird das erste radiale Lager 39 gehalten, und zusätzlich ist der zylindrische Bereich 32c des Stützglieds 32, in welchem der Keilbereich 32d ausgebildet ist, auch in die Kupplungstrommel 36 eingesetzt. Hierdurch kann die Wirksamkeit der Aus­ nutzung des gegebenen Raums erhöht werden.

Die Einzelheiten des Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung wurden vor stehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Aus­ führungsbeispiel beschränkt. Die vorliegende Erfin­ dung kann in anderen Modifikationen verkörpert sein, ohne von dem Inhalt oder wesentlichen Eigenschaften der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die 2-4-Bremskupplung 33 als ein Vielplatten-Eingriffselement verwendet, das innerhalb angeordnet ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann eine andere Fehlplatten-Kupp­ lungsvorrichtung wie eine hohe Kupplungsvorrichtung 7, eine Vorwärts-Kupplungsvorrichtung, eine Frei­ lauf-Kupplungsvorrichtung oder eine Direkt-Kupplungsvor­ richtung verwendet werden, solange die Rückwärtskupp­ lung 40 oder dergleichen, welche außerhalb angeordnet ist und die höhere Gebrauchsfrequenz hat als die ei­ nes Vielplatten-Reibungseingriffselements, verwendet wird. Eine nützlichere Wirkung wird erhalten, wenn eine für das Vielplatten-Eingriffselement verwendete Vorrichtung nicht gleichzeitig mit einer Vorrichtung, die für das Vielplatten-Reibungseingriffselement ver­ wendet wird, benutzt wird.

Wie vorstehend erwähnt ist, sind gemäß einem Aspekt nach der vorliegenden Erfindung zum Beispiel die er­ sten Vielplatten-Eingriffselemente, welche durch zwei Getriebe auf der Vorwärtsseite in Eingriff und auf der Vorwärtsseite zwischen den beiden Getrieben außer Eingriff sind mit einer hohen Frequenz der Verwen­ dung, in der Nähe der mittleren Drehachse angeordnet. Daher wird eine Schmierkühlung mit Schmieröl zuerst bei den ersten Vielplatten-Eingriffselementen durch­ geführt.

Das Schmieröl, welches die ersten Vielplatten-Ein­ griffselemente ausreichend gekühlt hat, schmiert und kühlt dann die zweiten Vielplatten-Reibungseingriffs­ elemente, welche im wesentlichen in derselben Posi­ tion wie der Position der ersten Vielplatten-Ein­ griffselemente in der axialen Richtung und außerhalb der ersten Vielplatten-Eingriffselemente in der ra­ dialen Richtung angeordnet sind.

Daher kann, da die ersten Vielplatten-Eingriffsele­ mente, die mit höherer Frequenz verwendet werden, vor der Schmierung der zweiten Vielplatten-Reibungsein­ griffselemente geschmiert und gekühlt werden, die Kühlungswirkung erhöht werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung verschiebt der Bremskolben der ersten Viel­ platten-Eingriffselemente den Übertragungszustand der An­ triebskraft durch Eingriff der Vielplatten-Kupplungs­ platten am zweiten Vorwärtsgetriebe und am vierten Vorwärtsgetriebe und durch Außereingriffbringen von diesen an dem dritten Vorwärtsgetriebe. Daher können vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsge­ schwindigkeit erzielt werden.

Zum Beispiel ist eine Kupplungsbuchse der ersten Vielplatten-Eingriffselemente auf der Gehäuseseite eines Automatikgetriebes befestigt, und eine ange­ triebene Platte der Vielplatten-Kupplungsplatten be­ findet sich auf der Gehäuseseite hiervon, oder eine Kupplungstrommel wird drehbar durch ein Stützglied gehalten, das auf der Gehäuseseite hiervon befestigt ist. Hierdurch wird die Positionsgenauigkeit vergrö­ ßert und somit kann die Menge von durch Drehreibung erzeugter Wärme gesteuert werden.

Folglich kann die Wirksamkeit der Schmierung und Küh­ lung der ersten und zweiten Vielplatten-Eingriffsele­ mente noch mehr erhöht werden, und eine Zunahme des Gewichts und der Produktionskosten kann geprüft wer­ den.

Zusätzlich ist eine Vielplatten-Bremsvorrichtung so ausgebildet, daß der Bremskolben hiervon den Übertra­ gungszustand der Antriebskraft in der axialen Rich­ tung verschiebt durch Ineingriffbringen der Vielplat­ ten-Kupplungsplatten an dem zweiten Vorwärtsgetriebe und dem vierten Vorwärtsgetriebe und durch Außerein­ griffbringen von diesen an dem dritten Vorwärtsge­ triebe, um die vier Vorwärtsgeschwindigkeiten und die Rückwärtsgeschwindigkeit zu erzielen. Daher braucht ein Bremsband oder eine Servovorrichtung wie eine herkömmliche Bandbremsvorrichtung, welche vergleichs­ weise groß ist, nicht verwendet zu werden. Demgemäß kann die Vielplatten-Bremsvorrichtung kompakt inner­ halb einer zweiten Vielplatten-Kupplungsvorrichtung angeordnet werden.

Demgemäß kann ein gegebener Raum wirksam ausgenutzt werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Kupplungsplatten der ersten Vielplatten-Ein­ griffselemente und die Kupplungsplatten der zweiten Vielplatten-Eingriffselemente in der axialen Richtung einander überlappend angeordnet, so daß die Länge der Schmiervorrichtung des automatischen Getriebes in der axialen Richtung verkürzt werden kann.

Als eine Folge kann der gegebene Raum wirksamer ge­ nutzt werden.

Claims (3)

1. Schmiervorrichtung für ein Automatikgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß Vielplatten-Kupplungsplatten von mehreren Vielplatten-Eingriffselementen in Eingriff oder außer Eingriff miteinander sind mittels Kolben, von denen jeder jede der Vielplatten-Kupplungs­ platten in axialer Richtung drückt, wodurch die Drehrichtung eines Planetengetriebezuges und ein Übertragungszustand für die Antriebskraft geän­ dert werden, und daß die Schmiervorrichtung zweite Vielplatten-Reibungseingriffselemente aufweist, welche in Eingriff sind, wenn eine Rückwärtsbewegung durchgeführt wird, wobei die zweiten Vielplatten-Reibungseingriffselemente im wesentlichen in derselben Position wie der Posi­ tion der ersten Vielplatten-Eingriffselemente in der axialen Richtung und außerhalb der ersten Vielplatten-Eingriffselemente in der radialen Richtung angeordnet sind.

2. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kolben der ersten Viel­ platten-Eingriffselemente ein Bremskolben zum Verschieben des Übertragungszustands für die Antriebskraft ist, um vier Vorwärtsgeschwindig­ keiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit durch Eingriff der Vielplatten-Kupplungsplatten in einem zweiten Vorwärtsgetriebe und einem vierten Vorwärtsgetriebe und durch Außereingriffbringen der Vielplatten-Kupplungsplatten in einem drit­ ten Vorwärtsgetriebe zu erzielen.

3. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Vielplatten-Kupp­ lungsplatten der ersten Vielplatten-Eingriffs­ elemente überlappend mit den Vielplatten-Kupp­ lungsplatten der zweiten Vielplatten-Eingriffs­ elemente in der axialen Richtung angeordnet sind.