JP2003106427A - 自動変速機のシリンダ構造 - Google Patents
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Abstract
合の応答特性を向上させることができると共に、リター
ンスプリングのバネ特性を容易に調整する。 【解決手段】 トランスミッションケース180のケー
ス本体190の内周面に第2のブレーキ110を配設
し、この第2のブレーキ110を作動させる第5の油圧
サーボ機構160をコ字状断面のシリンダ161とピス
トン162とピストンに形成した押圧部163とリター
ンスプリング164とで構成する。リターンスプリング
164は、ピストン162に接触する円環状部164
と、この円環状部164の外周面から円周方向に所定間
隔を保って斜め外方に突出する傾斜板バネ部164bと
で形成し、傾斜板バネ部164bにバネ荷重調整用の切
欠164cを形成する。
Description
ンダ構造に関し、特に皿状のリターンスプリングを有す
るシリンダ構造に好適なものである。
ては、例えば三菱重工技報Vol.21 No.1(1984年1月発
行)に記載されているものが知られている。この自動変
速機のシリンダ構造は、図6に示すように、トランスミ
ッションケース500の内周面に多板式ブレーキ501
が配設され、この多板式ブレーキ501の左側に多板ブ
レーキ501の作動を制御する油圧サーボ機構502が
配設され、この油圧サーボ機構502は、トランスミッ
ションケース500の内周面に形成されたサポート隔壁
503に形成されたシリンダ504と、このシリンダ5
04内に摺動自在に配設されたピストン505と、この
ピストン505と多板式ブレーキ501の摩擦結合部材
506との間に介挿された円環状傾斜面を有する皿状リ
ターンスプリング507とで構成されている。
来の自動変速機のシリンダ構造にあっては、ピストン5
05がリターンスプリング506を介して多板式ブレー
キ501の摩擦結合部材506を押圧するようにしてい
るので、ブレーキ締結時にシリンダ504及びピストン
505で構成される油圧室に所定圧の作動油を供給した
ときに、ピストン505は直ちに移動するが、摩擦結合
部材506は皿状リターンスプリング507を介して押
圧されるので、この皿状リターンスプリング507の弾
性変形分応答が遅れるという未解決の課題がある。
環状傾斜面を有する1枚の板バネで形成されているの
で、そのバネ特性を調整するには板厚を変更する必要が
あり、皿状リターンスプリング507全体を交換しなけ
ればならず、バネ特性を調整した多種の皿状リターンス
プリングを準備する必要があり、部品点数が増加すると
いうという未解決の課題もある。
課題に着目してなされたものであり、ピストンによって
被作動機構を作動させる場合の応答特性を向上させるこ
とができると共に、リターンスプリングのバネ特性を容
易に調整することができる自動変速機のシリンダ構造を
提供することを目的としている。
に、請求項1に係る自動変速機のシリンダ構造は、トラ
ンスミッションケース内に配設されたクラッチ、ブレー
キ等の被作動機構を作動制御するピストンをシリンダ内
に摺動可能に配設し、該ピストンをリターンスプリング
で付勢するようにした自動変速機のシリンダ構造におい
て、前記リターンスプリングを前記ピストンに接触する
円環状部と該円環状部の外周縁から所定角度間隔で斜め
外方に突出し、先端が前記トランスミッションケースの
内周面に形成したスプライン溝に係合する傾斜板バネ部
とから皿状に形成し、さらに前記ピストンに前記リター
ンスプリングの傾斜板バネ部間の空隙を通じて被作動機
構に当接する押圧部を形成したことを特徴としている。
プリングがピストンに接触する円環状部とこの円環状部
の外周縁から所定角度間隔で斜め外方に突出する傾斜板
バネ部とで構成し、傾斜板バネ部間を通ってピストンの
押圧部を被作動部材に当接させるので、シリンダ及びピ
ストンで構成される油圧室に所定圧の作動油を供給した
ときに、ピストンが移動し、このピストンの移動に伴っ
て押圧部で直接被作動機構を押圧するので、被作動部材
を作動させる応答特性を向上させることができる。
構造は、請求項1に係る発明において、前記リターンス
プリングは、前記傾斜板バネ部の幅、板厚、切欠き面積
の何れか1つを調整することによりバネ特性を調整可能
に構成されていることを特徴としている。この請求項2
に係る発明では、傾斜板バネ部の幅、板厚、切欠き面積
の何れか1つを調整することによりバネ荷重等のバネ特
性を容易に調整することができる。
について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車
変速構造を有する自動変速機に適用したものである。図
1は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面
を示す。また、図2は、自動変速機のギヤトレインをス
ケルトンで示す。
うに、いわゆる3軸構成とされ、フロントエンジン・フ
ロントドライブ(FF)車又はリヤエンジン・リヤドラ
イブ(RR)車用の横置式トランスアクスルの形態を有
し、さらに変速機構としては、前進6速・後進1速を実
現するギアトレインを備えている。自動変速機は、トラ
ンスミッションケース180内に、互いに並列的に配置
された第1軸である入力軸50、第2軸であるカウンタ
軸401、第3軸であるドライブシャフト453a,4
53bの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配
設された構成を有する。
ルクコンバータ230を介してトルクが入力され、且つ
出力側をトルクコンバータ230側に設けており、ま
た、カウンタ軸401は、入力軸50に平行に配置さ
れ、この入力軸50の出力ギヤと噛み合ったカウンタギ
ヤ400を有し、さらに、ドライブシャフト453a,
453bを支持するデフケース451には、カウンタ軸
401のカウンタギヤ400を介してトルク伝達される
ファイナルギヤ452が設けられている。
に、入力軸50の周りに、変速ユニットが設けられてい
る。この変速ユニットは、入力軸50の減速回転と非減
速回転とを入力として複数の変速回転速度を出力するラ
ビニヨ形式の第1の遊星歯車機構10と、入力軸50の
回転を減速させて出力する第2の遊星歯車機構30と、
第2の遊星歯車機構30と第1の遊星歯車機構10の2
つの異なるサンギヤ11,12との間にそれぞれ介挿さ
れた締結及び解放自在の第1及び第3のクラッチ60及
び80と、入力軸50と第1の遊星歯車機構10のキャ
リア14との間に介挿された締結及び解放自在の第2の
クラッチ70と、第1の遊星歯車機構10のサンギヤ1
1及びキャリア13にブレーキ力を作用させる第1及び
第2のブレーキ100及び110と、第2のブレーキ1
10と並列に介挿されたワンウェイクラッチ90とを備
えている。また、自動変速機は、第1,第2及び第3の
クラッチ60,70及び80に対応して配置される第
1,第2及び第3の油圧サーボ機構120,130及び
140と、第1及び第2のブレーキ100及び110に
対応して配置される第4及び第5の油圧サーボ機構15
0及び160とを備えている。
及び80並びに第1及び第2のブレーキ100及び11
0は、摩擦部材による多板構成とされており、第1のク
ラッチ60は、第2の遊星歯車機構30の外周側近傍に
配置され、その後方近傍に第3のクラッチ80が配置さ
れ、第2のクラッチ70は、トランスミッションケース
180の前端部に配置され、第1のブレーキ100は、
第1のクラッチ60とトランスミッションケース180
の内周面との間に配置され、第2のブレーキ110は、
第1の遊星歯車機構10とトランスミッションケース1
80の内周面との間に配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ90は、第1のブレーキ100と第2のブレ
ーキ110との間に配置されている。
油圧サーボ機構120,130,140,150及び1
60は、各第1,第2及び第3のクラッチ60,70及
び80並びに第1及び第2のブレーキ100及び110
を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピ
ストンにより締結及び解放を行うように構成されてい
る。
うに、カウンタドライブギヤ170の後方近傍に配置さ
れており、図2に示すように、大径のサンギヤ11、小
径のサンギヤ12、キャリア13,14及びリングギヤ
17の4つの変速要素からなる。第1の遊星歯車機構1
0は、ロングピニオン15が大径のサンギヤ11に噛合
し、ショートピニオン16が小径のサンギヤ12に噛合
し、ロングピニオン15がリングギヤ17の内歯と噛合
するラビニヨ式で構成されている。
2は、第2の遊星歯車機構30を介して入力軸50から
の入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわ
ち、小径のサンギヤ12は、第1のクラッチ60に連結
されて、第2の遊星歯車機構30からの入力がなされ、
また、大径のサンギヤ11は、第3のクラッチ80に連
結されて、第2の遊星歯車機構30からの入力がなされ
る。また、大径のサンギヤ11は、第1のブレーキ10
0によりトランスミッションケース180に固定可能と
されている。
ングピニオン15とショートピニオン16とを支持して
おり、入力軸50からの入力が直接なされる非減速回転
の入力要素をなす。キャリア14は、第2のクラッチ7
0を介して入力軸50に連結され、キャリア13は、第
2のブレーキ110によりトランスミッションケース1
80に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ
90によりトランスミッションケース180に一方向の
回転のみが可能とされている。
方向が第1速時の反力トルク支持方向に設定されて第2
のブレーキ110の機能を発揮するものである。また、
リングギヤ17は出力要素をなし、カウンタドライブギ
ヤ170に連結されており、カウンタドライブギヤ17
0は、第1の遊星歯車機構10と第2のクラッチ70と
の間に位置しており、後述するように、入力軸50とは
切離された中間隔壁195に回転自在に支持されてい
る。
うに、第1の遊星歯車機構10の後方近傍に配置されて
おり、図2に示すように、サンギヤ31、リングギヤ3
2及びキャリア33の3つの変速要素からなる。第2の
遊星歯車機構30は、サンギヤ31が後述するトランス
ミッションケース180のサイドカバー200に形成さ
れたスリーブ部材210に固定され、リングギヤ32が
入力要素として入力軸50に連結され、キャリア33が
出力要素として第1及び第2のクラッチ60及び70を
介して、第1の遊星歯車機構10に接続されている。
でこの入力軸50に比較して短尺なカウンタ軸401の
後端側に固定された入力軸50のカウンタドライブギヤ
170に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ402
と、カウンタ軸401においてカウンタドリブンギヤ4
02より前端側に固定された出力要素としての小径のデ
フドライブピニオンギヤ403とを備えている。ここ
で、カウンタ軸401は、両端が第1及び第2の軸受4
04a,404bにより回転自在に支持されている。こ
のカウンタギヤ400は、カウンタドリブンギヤ402
及びデフドライブピニオンギヤ403により、入力軸5
0からの出力を減速するとともに、反転させてディファ
レンシャル装置450に伝達することで、適宜の減速比
を得るようにしている。
ース451に固定されたファイナルギヤ452をカウン
タギヤ400のデフドライブピニオンギヤ403に噛合
させ、デフケース451内に配置された差動歯車の差動
回転が左右のドライブシャフト453a,453bに出
力される構成とされている。このディファレンシャル装
置450は、ミッションケース180及びその前端に取
付けられたコンバータハウジング231に支持されてい
る。
びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ400
並びにディファレンシャル装置450を収納可能な形状
に形成されている。ミッションケース180は、大別し
て、ケース本体190とその後端を覆うサイドカバー2
00とから構成されている。ケース本体190は、各軸
上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁
により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体1
90は、入力軸50の外周側を覆って入力軸50を収納
する円筒状の第1軸収納部191と、第1軸収納部19
1の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸401の外
周側を覆うと共に、カウンタ軸401の後端面を覆って
カウンタ軸401を収納する第2軸収納部192と、第
1軸収納部191の右下部に設けられ、一方のドライブ
シャフト453aの外周側を覆うようにして収納する第
3軸収納部193とを備えている。
遊星歯車機構10及び30、第1,第2及び第3のクラ
ッチ60,70及び80、並びに第1及び第2のブレー
キ100及び110等で構成される変速ユニットが収納
され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ170
が前面側に配設されており、第2軸収納部192には、
カウンタドライブギヤ170に噛合するカウンタドリブ
ンギヤ402及びその前面側に配置されたデフドライブ
ピニオンギヤ403で構成されるカウンタギヤ400の
みが設けられていることにより、第1軸収納部191の
後端側が第2軸収納部192の後端側より大きく後方に
突出されている。また、第1軸収納部191の後端開口
面に、略皿形状のサイドカバー200が複数のボルト2
21により取付けられている。
の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第1の軸受
404aにより、カウンタ軸401の一端を回転自在に
支持している。第3軸収納部193は、第2軸収納部1
92におけるカウンタ軸401の後端面を覆う部分に連
接された部分に、ドライブシャフト453aを外部に出
すための開口部が形成されている。
面に、入力軸50を回転自在に支持すると共に、第1及
び第3のクラッチ60及び80と第2の遊星歯車機構3
0を支持するスリーブ部材210が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電
子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者によ
り選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に
基づき、前進6速(1ST〜6TH)、後進1速(RE
V)の変速を行う。前進6速、後進1速を行う際の動作
については以下のようになる。なお、図3は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放(○印で係合、無印で解放
を表す)で達成される変速段を図表化して示す。
とワンウェイクラッチ90の締結により達成される。こ
の場合、第1速では、入力軸50から第2の遊星歯車機
構30を経て減速された回転が第1のクラッチ60経由
で小径のサンギヤ12に入力され、ワンウェイクラッチ
90の締結によりミッションケース180に係止された
キャリア14に反力を取って、リングギヤ17の最大減
速比の減速回転がカウンタドライブギヤ170に出力さ
れる。なお、エンジンコースト時には、キャリア13に
かかる反力トルクが逆転するので、図3で括弧付きの○
で示すように、第2のブレーキ110を締結させる。
チ60と第1のブレーキ100の締結により達成され
る。この場合、入力軸50から第2の遊星歯車機構30
を経て減速された回転が第1のクラッチ60経由で小径
のサンギヤ12に入力され、第1のブレーキ100の締
結によりミッションケース180に固定された大径のサ
ンギヤ11に反力を取って、リングギヤ17の減速回転
がカウンタドライブギヤ170に出力される。このとき
の減速比は、第1速(1ST)より小さくなる。
チ60と第3のクラッチ80との同時締結により達成さ
れる。この場合、入力軸50から第2の遊星歯車機構3
0を経て減速された回転が第3のクラッチ80と第1の
クラッチ60経由で同時に大径のサンギヤ11と小径の
サンギヤ12に入力され、第1の遊星歯車機構10が直
結状態となるため、両サンギヤ11,12への入力回転
と同じリングギヤ17の回転が、入力軸50の回転に対
しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ1
70に出力される。
チ60と第2のクラッチ70との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸50から第2の遊星歯車
機構30を経て減速された回転が第1のクラッチ60経
由で小径のサンギヤ12に入力され、他方で入力軸50
から第2のクラッチ70経由で入力された非減速回転が
キャリア14に入力され、2つの入力回転の中間の回転
が、入力軸50の回転に対しては僅かに減速されたリン
グギヤ17の回転としてカウンタドライブギヤ170に
出力される。
チ70と第3のクラッチ80との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸50から第2の遊星歯車
機構30を経て減速された回転が第3のクラッチ80経
由で大径のサンギヤ11に入力され、他方で入力軸50
から第2のクラッチ70経由で入力された非減速回転が
キャリア14に入力され、リングギヤ17の入力軸50
の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ170に出力される。
チ70と第1のブレーキ100の締結により達成され
る。この場合、入力軸50から第2のクラッチ70経由
で非減速回転がキャリア14にのみ入力され、第1のブ
レーキ100の締結によりミッションケース180に固
定されたサンギヤ11に反力を取るリングギヤ17の更
に増速された回転がカウンタドライブギヤ170に出力
される。
80と第2のブレーキ110の締結により達成される。
この場合、入力軸50から第2の遊星歯車機構30を経
て減速された回転が第3のクラッチ80経由でサンギヤ
11に入力され、第2のブレーキ110の締結によりミ
ッションケース180に固定されたキャリア14に反力
を取るリングギヤ17の逆転がカウンタドライブギヤ1
70に出力される。
略構成であるが、本発明では、図4に示すように、ミッ
ションケース180の第1軸収納部191における内周
面の軸方向中央部に被作動機構としての第2のブレーキ
110が配設されている。すなわち、図4に示すよう
に、ケース本体190の軸方向の中央部よりコンバータ
ハウジング231側の内周面側に、中間隔壁195が設
けられている。この中間隔壁195は、ケース本体19
0の内周面に一体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部
196と、この円盤部196の内周縁に入力軸50と所
定間隔を保って同軸的に後方に突出して配設された支持
円筒部197とから構成されている。これら円盤部19
6及び支持円筒部197には夫々潤滑油路となる孔部1
96a,197aが形成されている。
7の外周面にベアリング175を介して前述した出力ギ
ヤとしてのカウンタドライブギヤ170が回転自在に配
設され、さらに、カウンタドライブギヤ170の後方側
に前述した第1の遊星歯車機構10が配設され、この第
1の遊星歯車機構10とケース本体190の内周面との
間にワンウェイクラッチ90、第2のブレーキ110及
び第5の油圧サーボ機構160が後方側から順に配設さ
れている。
うに、第2の遊星歯車機構30のリングギヤ32に連結
された連結部材32aが入力軸50の回りに回転自在に
配設され、この連結部材32aの外周側に回転自在に配
設され且つ前述した第3のクラッチ80及び第1のブレ
ーキ100に連結された大径のサンギヤ11と、連結部
材32aにスプライン結合された小径のサンギヤ12
と、大径のサンギヤ11に噛合するロングピニオン15
と、小径のサンギヤ12に噛合するショートピニオン1
6と、両ピニオン15及び16を支持するキャリア13
及び14と、ロングピニオン15が内歯に噛合するリン
グギヤ17とでラビニヨ式に構成されている。
70は、外周面に形成された歯部170aの内側の基部
170bが第1の遊星歯車機構10のリングギヤ17に
前半で噛合するインターナルギヤ171に連結されて、
リングギヤ17と一体に回転駆動される。さらに、第2
のブレーキ110は、第1の遊星歯車機構10のリング
ギヤ17とインターナルギヤ171とに対向して、これ
らの外側に配設され、ケース本体190の内周面に形成
されたスプライン溝191に係合する突出部を有する停
止側摩擦板となる複数のドリブンプレート111と、前
述した第1の遊星歯車機構10のキャリア13に連結さ
れたブレーキハブ112の外周面に形成されたスプライ
ン溝113に係合する突出部を有する回転側摩擦板とな
る複数のドライブプレート114とが交互に配設された
摩擦多板式構成を有する。
後方側に隣接するワンウェイクラッチ90の前端側に当
接して後方への移動が規制され、前端のドリブンプレー
ト111にディッシュプレート115が当接され、この
ディッシュプレート115がケース本体190の内周面
に固定されたスナップリング116に当接されて前方へ
の移動が規制されている。
る第5の油圧サーボ機構160は、図4に示すように、
ケース本体190内周面に内方に突出して形成された段
部192に前端外周側が当接された断面コ字状で円環状
に形成されたシリンダ161と、このシリンダ161内
に摺動自在に配設されたピストン162と、このピスト
ン162の後端側に円周方向に所定角度間隔で後方に突
出し、ディッシュプレート115に接触する複数の押圧
部163と、ピストン162及びスナップリング117
間に介挿されたピストン162を前方側に付勢する板バ
ネで構成されたリターンスプリング164とで構成され
ている。
接する前端面板161aには、図4に示すように、ケー
ス本体90の側面側において半径方向の中心より若干外
周寄りに流体給排口としての作動油給排口161bが形
成されている。この作動油給排口161aに対向するケ
ース本体190の段部192に、軸方向に延長する作動
油通路192aとその後端側から外方に延長して外部に
開口する作動油通路192bとが形成され、作動油通路
192aのシリンダ161側端面にOリング193が配
設され、作動油通路192bの開放端にコントロールバ
ルブ600が配設されている。
と共に参照して明らかなように、半径方向の平坦面を有
する円環状部164aと、この円環状部164aの外周
縁から円周方向に前述したピストン162の押圧部16
3を挿通可能な所定角度間隔で外後方に斜めに突出して
カンチレバーとなる複数の傾斜板バネ部164bとで皿
状に構成され、傾斜板バネ部164bの円周方向の中央
部に外周縁側から内方にバネ荷重調整用の切欠164c
が形成されている。
円環状部164aの内周縁側をピストン162の後端面
に形成した突条162aに当接させると共に、傾斜板バ
ネ部164b間の空隙に押圧部163を挿通させ、傾斜
板バネ部164bの先端をスナップリング116の前端
側に接触されたストッパリング117に当接させて配置
されている。
64bのバネ荷重を調整するものであり、その切込幅を
調整することにより、傾斜板バネ部164bのバネ荷重
を調整することができる。さらに、油圧サーボ機構16
0のシリンダ161を支持する段部192は、その内周
面がシリンダ161の内周面より外側で例えばシリンダ
161の半径方向長さより短く(例えば約5/7程度)
設定されて、段部192の内周側に空間部194が形成
され、この空間部にインターナルギヤ171の外周面前
端側に形成されたパーキングギヤ172が配置されてい
る。このパーキングギヤ172に図示しないセレクト機
構でパーキングレンジPを選択したときにパーキングポ
ール610の歯部610aが噛合してインターナルギヤ
171及びこれに連結する出力ギヤとしてのカウンタド
ライブギヤ170の回転を阻止し、パーキングレンジP
以外のレンジを選択しているときにパーキングポール6
10の歯部610aがパーキングギヤ172から外方に
離間してインターナルギヤ171及びこれに連結するカ
ウンタドライブギヤ170の自由回転を許容する。
ので、今車両が停止しており、図示しないセレクト機構
でパーキングレンジPが選択されているときには、パー
キングポール610の係合歯610aがインターナルギ
ヤ171の外周面に形成されたパーキングギヤ172に
噛合して、インターナルギヤ171、リングギヤ17及
び出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ170の回転
が阻止されて、自動変速機からの回転出力が得られない
パーキング状態となっている。
ト機構でリバースレンジRを選択すると、パーキングポ
ール610の係合歯610aがパーキングギヤ172か
ら外方に離間して、インターナルギヤ171、リングギ
ヤ17及び出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ17
0が自由回転可能な状態となり、この状態で第5の油圧
サーボ機構160がコントロールバルブ600によって
作動状態に制御される。
所定圧力の作動油を出力し、この作動油がケース本体1
90に形成した作動油通路192b及び192aを通
じ、さらに油圧サーボ機構160のシリンダ161にお
ける前端面板161aに形成した作動油給排口161b
を通じてシリンダ161とピストン162とで形成され
た油圧室に作動油を供給する。これに応じて、ピストン
162がリターンスプリング164に抗して左動し、そ
の押圧部163でディッシュプレート115を押圧する
ことにより、ドリブンプレート111によってドライブ
プレート114が挟圧されて、第2のブレーキ110が
締結状態となり、第1の遊星歯車機構10のキャリア1
3がケース本体190に固定される。これと同時に、第
3の油圧サーボ機構130にコントロールバルブ600
から所定圧力の作動油が供給されて第3のクラッチ80
が締結状態に制御されて、ディファレンシャルギヤ45
0のドライブシャフト453a及び453bが逆転駆動
されて、車両が後進する。
後に、セレクト機構でドライブレンジDを選択すると、
コントロールバルブ600内のバルブが切換えられて、
第5の油圧サーボ機構160のシリンダ161及びピス
トン162で形成される油圧室内の作動油が作動油給排
口161b、ケース本体190の作動油通路192a及
び192bを通じてコントロールバルブ600内に排出
され、これによってピストン162がリターンスプリン
グ164の弾発力によって前方側に戻され、押圧部16
3によるディッシュプレート115の押圧が解除されて
ドリブンプレート111によるドライブプレート114
の挟圧状態が解除されて、第2のブレーキ110が非締
結状態に復帰する。
ラッチ60が締結状態となると共に、ワンウェイクラッ
チ90が締結状態となって第1速状態となり、この状態
でブレーキペダルの踏込みに代えてアクセルペダルを踏
込むことにより、車両が前進し、車速の増加に応じて順
次第2速、第3速の順に変速段が切換えられる。その
後、車両を減速させて第1速状態に戻り、この状態でエ
ンジンブレーキが作動するコースト状態となると、前述
した後進時と同様にコントロールバルブ600から所定
圧力の作動油が作動油通路192b、192a及び作動
油給排口161bを通じて第5の油圧サーボ機構160
のシリンダ161及びピストン162で構成される油圧
室に供給されて、第2のブレーキ110が締結状態に制
御される。
停止させてから、図示しないセレクト機構でパーキング
レンジPを選択することにより、パーキングポール61
0の係合歯610aがパーキングギヤ172に噛合し
て、インターナルギヤ171、リングギヤ17及び出力
ギヤとしてのカウンタドライブギヤ170の回転が阻止
され、自動変速機から回転出力が得られないパーキング
状態に移行する。
バーでリバースレンジRを選択したとき及び第1速を選
択し且つエンジンブレーキを作用させるコースト状態で
あるときに第2のブレーキ110が締結状態に制御され
るが、このときに、コントロールバルブ600から所定
圧の作動油がシリンダ161及びピストン162で構成
される圧力室に供給されてピストン162が左動を介し
したときに、ピストン162に形成した押圧部163が
リターンスプリング164の傾斜板バネ部164b間を
通って直接ディッシュプレート115に接触しているの
で、ピストン162の左動開始と同時にディッシュプレ
ート115が押圧されてドリブンプレート111によっ
てドライブプレート114を挟圧することになり、ブレ
ーキ締結動作の応答性を前述した図6の従来例に比較し
て格段に向上させることができる。
時におけるリターンスプリング164のバネ荷重を調整
するには、傾斜板バネ部164bに形成した切欠164
cの切込幅を調整することにより行うことができる。す
なわち、切欠164cの切込幅を小さくすると、傾斜板
バネ部164bでのバネ荷重を大きくすることができ、
逆に切欠164cの切込幅を大きくすることにより、傾
斜板バネ部64bでのバネ荷重を小さくすることができ
る。また、切欠164cの切込幅を調整する場合に代え
て、切欠164cをスリット状に設定し、円周方向の切
込数によってバネ荷重を調整するようにしてもよい。
を調整するには、上記切欠164cの切込幅又は切込数
を変更する他、傾斜板バネ部64bの円周方向の幅を調
整したり、傾斜板バネ部64bの板厚を調整することに
よっても任意のバネ荷重に調整することができる。な
お、上記実施形態においては、段部192に互いに直交
する作動油通路192a及び192bを形成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、作
動油通路192a及び192bの何れか一方又は双方を
軸方向又は半径方向に対して傾斜させて設けるようにし
てもよく、要はシリンダ161の作動油給排口161b
をコントロールバルブ600に連通させるように形成さ
れていればよい。
スプリング164を内周側の円環状部164aとその外
周側の傾斜板バネ部164bとで構成する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、外周側を
スナップリング116に当接する円環状部164aと
し、その外周縁側にピストン162に当接する傾斜板バ
ネ部164bとすることもできる。
機構として第2ののブレーキ110を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、被作
動機構としての第1のブレーキ100、第1、第2及び
第3のクラッチ60、70及び80を適用し、これらを
作動させる第1、第2、第3及び第4の油圧サーボ機構
120、130、140及び150のリターンスプリン
グに本発明を適用するようにしてもよい。
動変速機を前進6速を実現するギヤトレインで構成して
いるが、これに限定されるものではなく、前進5速以下
又は7速以上の自動変速機にも本発明を適用することが
できる。
明によれば、リターンスプリングがピストンに接触する
円環状部とこの円環状部の外周縁から所定角度間隔で斜
め外方に突出する傾斜板バネ部とで構成し、傾斜板バネ
部間を通ってピストンの押圧部を被作動部材に当接させ
るので、シリンダ及びピストンで構成される油圧室に所
定圧の作動油を供給したときに、ピストンが移動し、こ
のピストンの移動に伴って押圧部で直接被作動機構を押
圧するので、被作動部材を作動させる応答特性を向上さ
せることができるという効果が得られる。
板バネ部の幅、板厚、切欠き面積の何れか1つを調整す
ることによりバネ荷重等のバネ特性を容易に調整するこ
とができ、バネ特性を調整した多種類のリターンスプリ
ングを容易する必要がないという効果が得られる。
面図である。
正面図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 トランスミッションケース内に配設され
たクラッチ、ブレーキ等の被作動機構を作動制御するピ
ストンをシリンダ内に摺動可能に配設し、該ピストンを
リターンスプリングで付勢するようにした自動変速機の
シリンダ構造において、 前記リターンスプリングを前記ピストンに接触する円環
状部と該円環状部の外周縁から所定角度間隔で斜め外方
に突出し、先端が前記トランスミッションケースの内周
面に形成したスプライン溝に係合する傾斜板バネ部とか
ら皿状に形成し、さらに前記ピストンに前記リターンス
プリングの傾斜板バネ部間の空隙を通じて被作動機構に
当接する押圧部を形成したことを特徴とする自動変速機
のシリンダ構造。 - 【請求項2】 前記リターンスプリングは、前記傾斜板
バネ部の幅、板厚、切欠き面積の何れか1つを調整する
ことによりバネ特性を調整可能に構成されていることを
特徴とする請求項1記載の自動変速機のシリンダ構造。
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