JP2003106427A - 自動変速機のシリンダ構造 - Google Patents

自動変速機のシリンダ構造

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピストンによって被作動機構を作動させる場
合の応答特性を向上させることができると共に、リター
ンスプリングのバネ特性を容易に調整する。 【解決手段】 トランスミッションケース１８０のケー
ス本体１９０の内周面に第２のブレーキ１１０を配設
し、この第２のブレーキ１１０を作動させる第５の油圧
サーボ機構１６０をコ字状断面のシリンダ１６１とピス
トン１６２とピストンに形成した押圧部１６３とリター
ンスプリング１６４とで構成する。リターンスプリング
１６４は、ピストン１６２に接触する円環状部１６４
と、この円環状部１６４の外周面から円周方向に所定間
隔を保って斜め外方に突出する傾斜板バネ部１６４ｂと
で形成し、傾斜板バネ部１６４ｂにバネ荷重調整用の切
欠１６４ｃを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のシリ
ンダ構造に関し、特に皿状のリターンスプリングを有す
るシリンダ構造に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の自動変速機のシリンダ構造とし
ては、例えば三菱重工技報Vol.21 No.1(1984年１月発
行）に記載されているものが知られている。この自動変
速機のシリンダ構造は、図６に示すように、トランスミ
ッションケース５００の内周面に多板式ブレーキ５０１
が配設され、この多板式ブレーキ５０１の左側に多板ブ
レーキ５０１の作動を制御する油圧サーボ機構５０２が
配設され、この油圧サーボ機構５０２は、トランスミッ
ションケース５００の内周面に形成されたサポート隔壁
５０３に形成されたシリンダ５０４と、このシリンダ５
０４内に摺動自在に配設されたピストン５０５と、この
ピストン５０５と多板式ブレーキ５０１の摩擦結合部材
５０６との間に介挿された円環状傾斜面を有する皿状リ
ターンスプリング５０７とで構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のシリンダ構造にあっては、ピストン５
０５がリターンスプリング５０６を介して多板式ブレー
キ５０１の摩擦結合部材５０６を押圧するようにしてい
るので、ブレーキ締結時にシリンダ５０４及びピストン
５０５で構成される油圧室に所定圧の作動油を供給した
ときに、ピストン５０５は直ちに移動するが、摩擦結合
部材５０６は皿状リターンスプリング５０７を介して押
圧されるので、この皿状リターンスプリング５０７の弾
性変形分応答が遅れるという未解決の課題がある。
【０００４】また、皿状リターンスプリング５０７が円
環状傾斜面を有する１枚の板バネで形成されているの
で、そのバネ特性を調整するには板厚を変更する必要が
あり、皿状リターンスプリング５０７全体を交換しなけ
ればならず、バネ特性を調整した多種の皿状リターンス
プリングを準備する必要があり、部品点数が増加すると
いうという未解決の課題もある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ピストンによって
被作動機構を作動させる場合の応答特性を向上させるこ
とができると共に、リターンスプリングのバネ特性を容
易に調整することができる自動変速機のシリンダ構造を
提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、請求項１に係る自動変速機のシリンダ構造は、トラ
ンスミッションケース内に配設されたクラッチ、ブレー
キ等の被作動機構を作動制御するピストンをシリンダ内
に摺動可能に配設し、該ピストンをリターンスプリング
で付勢するようにした自動変速機のシリンダ構造におい
て、前記リターンスプリングを前記ピストンに接触する
円環状部と該円環状部の外周縁から所定角度間隔で斜め
外方に突出し、先端が前記トランスミッションケースの
内周面に形成したスプライン溝に係合する傾斜板バネ部
とから皿状に形成し、さらに前記ピストンに前記リター
ンスプリングの傾斜板バネ部間の空隙を通じて被作動機
構に当接する押圧部を形成したことを特徴としている。
【０００７】この請求項１に係る発明では、リターンス
プリングがピストンに接触する円環状部とこの円環状部
の外周縁から所定角度間隔で斜め外方に突出する傾斜板
バネ部とで構成し、傾斜板バネ部間を通ってピストンの
押圧部を被作動部材に当接させるので、シリンダ及びピ
ストンで構成される油圧室に所定圧の作動油を供給した
ときに、ピストンが移動し、このピストンの移動に伴っ
て押圧部で直接被作動機構を押圧するので、被作動部材
を作動させる応答特性を向上させることができる。
【０００８】また、請求項２係る自動変速機のシリンダ
構造は、請求項１に係る発明において、前記リターンス
プリングは、前記傾斜板バネ部の幅、板厚、切欠き面積
の何れか１つを調整することによりバネ特性を調整可能
に構成されていることを特徴としている。この請求項２
に係る発明では、傾斜板バネ部の幅、板厚、切欠き面積
の何れか１つを調整することによりバネ荷重等のバネ特
性を容易に調整することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車
変速構造を有する自動変速機に適用したものである。図
１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面
を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをス
ケルトンで示す。
【００１０】この自動変速機は、図１及び図２に示すよ
うに、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フ
ロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドラ
イブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有
し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実
現するギアトレインを備えている。自動変速機は、トラ
ンスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置
された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ
軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４
５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配
設された構成を有する。
【００１１】入力軸５０は、図示しないエンジンからト
ルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ
出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、ま
た、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置さ
れ、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギ
ヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，
４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸
４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達される
ファイナルギヤ４５２が設けられている。
【００１２】自動変速機は、図１及び図２に示すよう
に、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられてい
る。この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減
速回転とを入力として複数の変速回転速度を出力するラ
ビニヨ形式の第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の
回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、
第２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２
つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿さ
れた締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及
び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャ
リア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２の
クラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１
１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び
第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１
１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備
えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３の
クラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第
１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び
１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に
対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５
０及び１６０とを備えている。
【００１３】第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０
及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１
０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のク
ラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に
配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置さ
れ、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース
１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、
第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０
の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、
第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１
８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレ
ーキ１１０との間に配置されている。
【００１４】また、第１，第２，第３，第４及び第５の
油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１
６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及
び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０
を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピ
ストンにより締結及び解放を行うように構成されてい
る。
【００１５】第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すよ
うに、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置さ
れており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小
径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ
１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１
０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合
し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合
し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合
するラビニヨ式で構成されている。
【００１６】大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１
２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０から
の入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわ
ち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結
されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、
また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連
結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ
る。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１０
０によりトランスミッションケース１８０に固定可能と
されている。
【００１７】キャリア１３，１４は、互いに噛合するロ
ングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持して
おり、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転
の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７
０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第
２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１
８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ
９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の
回転のみが可能とされている。
【００１８】ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合
方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２
のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、
リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギ
ヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７
０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０と
の間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは
切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されてい
る。
【００１９】第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すよ
うに、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されて
おり、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３
２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランス
ミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成さ
れたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が
入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が
出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を
介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。
【００２０】カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行
でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の
後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ
１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２
と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４
０２より前端側に固定された出力要素としての小径のデ
フドライブピニオンギヤ４０３とを備えている。ここ
で、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４
０４ａ，４０４ｂにより回転自在に支持されている。こ
のカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２
及びデフドライブピニオンギヤ４０３により、入力軸５
０からの出力を減速するとともに、反転させてディファ
レンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比
を得るようにしている。
【００２１】ディファレンシャル装置４５０は、デフケ
ース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウン
タギヤ４００のデフドライブピニオンギヤ４０３に噛合
させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動
回転が左右のドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂに出
力される構成とされている。このディファレンシャル装
置４５０は、ミッションケース１８０及びその前端に取
付けられたコンバータハウジング２３１に支持されてい
る。
【００２２】ミッションケース１８０は、入力軸５０及
びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００
並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状
に形成されている。ミッションケース１８０は、大別し
て、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２
００とから構成されている。ケース本体１９０は、各軸
上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁
により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１
９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納
する円筒状の第１軸収納部１９１と、第１軸収納部１９
１の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外
周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆って
カウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、第
１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブ
シャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第
３軸収納部１９３とを備えている。
【００２３】第１軸収納部１９１には、第１及び第２の
遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラ
ッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレー
キ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納
され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０
が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、
カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブ
ンギヤ４０２及びその前面側に配置されたデフドライブ
ピニオンギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００の
みが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の
後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に
突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口
面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２
２１により取付けられている。
【００２４】第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１
の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受
４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に
支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１
９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連
接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出
すための開口部が形成されている。
【００２５】また、サイドカバー２００には、その内側
面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及
び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３
０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電
子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者によ
り選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に
基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥ
Ｖ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作
については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００２６】第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０
とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。こ
の場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機
構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由
で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ
９０の締結によりミッションケース１８０に係止された
キャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７の最大減
速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力さ
れる。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３に
かかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○
で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００２７】また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０
を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径
のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締
結によりミッションケース１８０に固定された大径のサ
ンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の減速回転
がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このとき
の減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００２８】また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３
０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１の
クラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径の
サンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直
結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転
と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対
しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１
７０に出力される。
【００２９】また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッ
チ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経
由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転
が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリン
グギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に
出力される。
【００３０】また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経
由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０
の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ１７０に出力される。
【００３１】また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由
で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブ
レーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固
定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ１７の更
に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力
される。
【００３２】また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ
８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。
この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経
て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ
１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりミ
ッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力
を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１
７０に出力される。
【００３３】以上が本発明を適用し得る自動変速機の概
略構成であるが、本発明では、図４に示すように、ミッ
ションケース１８０の第１軸収納部１９１における内周
面の軸方向中央部に被作動機構としての第２のブレーキ
１１０が配設されている。すなわち、図４に示すよう
に、ケース本体１９０の軸方向の中央部よりコンバータ
ハウジング２３１側の内周面側に、中間隔壁１９５が設
けられている。この中間隔壁１９５は、ケース本体１９
０の内周面に一体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部
１９６と、この円盤部１９６の内周縁に入力軸５０と所
定間隔を保って同軸的に後方に突出して配設された支持
円筒部１９７とから構成されている。これら円盤部１９
６及び支持円筒部１９７には夫々潤滑油路となる孔部１
９６ａ，１９７ａが形成されている。
【００３４】そして、中間隔壁１９５の支持円筒部１９
７の外周面にベアリング１７５を介して前述した出力ギ
ヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０が回転自在に配
設され、さらに、カウンタドライブギヤ１７０の後方側
に前述した第１の遊星歯車機構１０が配設され、この第
１の遊星歯車機構１０とケース本体１９０の内周面との
間にワンウェイクラッチ９０、第２のブレーキ１１０及
び第５の油圧サーボ機構１６０が後方側から順に配設さ
れている。
【００３５】第１の遊星歯車機構１０は、図４に示すよ
うに、第２の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結
された連結部材３２ａが入力軸５０の回りに回転自在に
配設され、この連結部材３２ａの外周側に回転自在に配
設され且つ前述した第３のクラッチ８０及び第１のブレ
ーキ１００に連結された大径のサンギヤ１１と、連結部
材３２ａにスプライン結合された小径のサンギヤ１２
と、大径のサンギヤ１１に噛合するロングピニオン１５
と、小径のサンギヤ１２に噛合するショートピニオン１
６と、両ピニオン１５及び１６を支持するキャリア１３
及び１４と、ロングピニオン１５が内歯に噛合するリン
グギヤ１７とでラビニヨ式に構成されている。
【００３６】出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１
７０は、外周面に形成された歯部１７０ａの内側の基部
１７０ｂが第１の遊星歯車機構１０のリングギヤ１７に
前半で噛合するインターナルギヤ１７１に連結されて、
リングギヤ１７と一体に回転駆動される。さらに、第２
のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０のリング
ギヤ１７とインターナルギヤ１７１とに対向して、これ
らの外側に配設され、ケース本体１９０の内周面に形成
されたスプライン溝１９１に係合する突出部を有する停
止側摩擦板となる複数のドリブンプレート１１１と、前
述した第１の遊星歯車機構１０のキャリア１３に連結さ
れたブレーキハブ１１２の外周面に形成されたスプライ
ン溝１１３に係合する突出部を有する回転側摩擦板とな
る複数のドライブプレート１１４とが交互に配設された
摩擦多板式構成を有する。
【００３７】そして、後端のドリブンプレート１１１が
後方側に隣接するワンウェイクラッチ９０の前端側に当
接して後方への移動が規制され、前端のドリブンプレー
ト１１１にディッシュプレート１１５が当接され、この
ディッシュプレート１１５がケース本体１９０の内周面
に固定されたスナップリング１１６に当接されて前方へ
の移動が規制されている。
【００３８】この第２のブレーキ１１０の作動を制御す
る第５の油圧サーボ機構１６０は、図４に示すように、
ケース本体１９０内周面に内方に突出して形成された段
部１９２に前端外周側が当接された断面コ字状で円環状
に形成されたシリンダ１６１と、このシリンダ１６１内
に摺動自在に配設されたピストン１６２と、このピスト
ン１６２の後端側に円周方向に所定角度間隔で後方に突
出し、ディッシュプレート１１５に接触する複数の押圧
部１６３と、ピストン１６２及びスナップリング１１７
間に介挿されたピストン１６２を前方側に付勢する板バ
ネで構成されたリターンスプリング１６４とで構成され
ている。
【００３９】ここで、シリンダ１６１の段部１９２と当
接する前端面板１６１ａには、図４に示すように、ケー
ス本体９０の側面側において半径方向の中心より若干外
周寄りに流体給排口としての作動油給排口１６１ｂが形
成されている。この作動油給排口１６１ａに対向するケ
ース本体１９０の段部１９２に、軸方向に延長する作動
油通路１９２ａとその後端側から外方に延長して外部に
開口する作動油通路１９２ｂとが形成され、作動油通路
１９２ａのシリンダ１６１側端面にＯリング１９３が配
設され、作動油通路１９２ｂの開放端にコントロールバ
ルブ６００が配設されている。
【００４０】また、リターンスプリング１６４は、図５
と共に参照して明らかなように、半径方向の平坦面を有
する円環状部１６４ａと、この円環状部１６４ａの外周
縁から円周方向に前述したピストン１６２の押圧部１６
３を挿通可能な所定角度間隔で外後方に斜めに突出して
カンチレバーとなる複数の傾斜板バネ部１６４ｂとで皿
状に構成され、傾斜板バネ部１６４ｂの円周方向の中央
部に外周縁側から内方にバネ荷重調整用の切欠１６４ｃ
が形成されている。
【００４１】そして、リターンスプリング１６４がその
円環状部１６４ａの内周縁側をピストン１６２の後端面
に形成した突条１６２ａに当接させると共に、傾斜板バ
ネ部１６４ｂ間の空隙に押圧部１６３を挿通させ、傾斜
板バネ部１６４ｂの先端をスナップリング１１６の前端
側に接触されたストッパリング１１７に当接させて配置
されている。
【００４２】ここで、切欠１６４ｃは、傾斜板バネ部１
６４ｂのバネ荷重を調整するものであり、その切込幅を
調整することにより、傾斜板バネ部１６４ｂのバネ荷重
を調整することができる。さらに、油圧サーボ機構１６
０のシリンダ１６１を支持する段部１９２は、その内周
面がシリンダ１６１の内周面より外側で例えばシリンダ
１６１の半径方向長さより短く（例えば約５／７程度）
設定されて、段部１９２の内周側に空間部１９４が形成
され、この空間部にインターナルギヤ１７１の外周面前
端側に形成されたパーキングギヤ１７２が配置されてい
る。このパーキングギヤ１７２に図示しないセレクト機
構でパーキングレンジＰを選択したときにパーキングポ
ール６１０の歯部６１０ａが噛合してインターナルギヤ
１７１及びこれに連結する出力ギヤとしてのカウンタド
ライブギヤ１７０の回転を阻止し、パーキングレンジＰ
以外のレンジを選択しているときにパーキングポール６
１０の歯部６１０ａがパーキングギヤ１７２から外方に
離間してインターナルギヤ１７１及びこれに連結するカ
ウンタドライブギヤ１７０の自由回転を許容する。
【００４３】本実施形態は以上のように構成されている
ので、今車両が停止しており、図示しないセレクト機構
でパーキングレンジＰが選択されているときには、パー
キングポール６１０の係合歯６１０ａがインターナルギ
ヤ１７１の外周面に形成されたパーキングギヤ１７２に
噛合して、インターナルギヤ１７１、リングギヤ１７及
び出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０の回転
が阻止されて、自動変速機からの回転出力が得られない
パーキング状態となっている。
【００４４】このパーキング状態から図示しないセレク
ト機構でリバースレンジＲを選択すると、パーキングポ
ール６１０の係合歯６１０ａがパーキングギヤ１７２か
ら外方に離間して、インターナルギヤ１７１、リングギ
ヤ１７及び出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７
０が自由回転可能な状態となり、この状態で第５の油圧
サーボ機構１６０がコントロールバルブ６００によって
作動状態に制御される。
【００４５】すなわち、コントロールバルブ６００から
所定圧力の作動油を出力し、この作動油がケース本体１
９０に形成した作動油通路１９２ｂ及び１９２ａを通
じ、さらに油圧サーボ機構１６０のシリンダ１６１にお
ける前端面板１６１ａに形成した作動油給排口１６１ｂ
を通じてシリンダ１６１とピストン１６２とで形成され
た油圧室に作動油を供給する。これに応じて、ピストン
１６２がリターンスプリング１６４に抗して左動し、そ
の押圧部１６３でディッシュプレート１１５を押圧する
ことにより、ドリブンプレート１１１によってドライブ
プレート１１４が挟圧されて、第２のブレーキ１１０が
締結状態となり、第１の遊星歯車機構１０のキャリア１
３がケース本体１９０に固定される。これと同時に、第
３の油圧サーボ機構１３０にコントロールバルブ６００
から所定圧力の作動油が供給されて第３のクラッチ８０
が締結状態に制御されて、ディファレンシャルギヤ４５
０のドライブシャフト４５３ａ及び４５３ｂが逆転駆動
されて、車両が後進する。
【００４６】この車両の後進状態から車両を停止させた
後に、セレクト機構でドライブレンジＤを選択すると、
コントロールバルブ６００内のバルブが切換えられて、
第５の油圧サーボ機構１６０のシリンダ１６１及びピス
トン１６２で形成される油圧室内の作動油が作動油給排
口１６１ｂ、ケース本体１９０の作動油通路１９２ａ及
び１９２ｂを通じてコントロールバルブ６００内に排出
され、これによってピストン１６２がリターンスプリン
グ１６４の弾発力によって前方側に戻され、押圧部１６
３によるディッシュプレート１１５の押圧が解除されて
ドリブンプレート１１１によるドライブプレート１１４
の挟圧状態が解除されて、第２のブレーキ１１０が非締
結状態に復帰する。
【００４７】これに代えて、前述したように、第１のク
ラッチ６０が締結状態となると共に、ワンウェイクラッ
チ９０が締結状態となって第１速状態となり、この状態
でブレーキペダルの踏込みに代えてアクセルペダルを踏
込むことにより、車両が前進し、車速の増加に応じて順
次第２速、第３速の順に変速段が切換えられる。その
後、車両を減速させて第１速状態に戻り、この状態でエ
ンジンブレーキが作動するコースト状態となると、前述
した後進時と同様にコントロールバルブ６００から所定
圧力の作動油が作動油通路１９２ｂ、１９２ａ及び作動
油給排口１６１ｂを通じて第５の油圧サーボ機構１６０
のシリンダ１６１及びピストン１６２で構成される油圧
室に供給されて、第２のブレーキ１１０が締結状態に制
御される。
【００４８】その後、ブレーキペダルを踏込んで車両を
停止させてから、図示しないセレクト機構でパーキング
レンジＰを選択することにより、パーキングポール６１
０の係合歯６１０ａがパーキングギヤ１７２に噛合し
て、インターナルギヤ１７１、リングギヤ１７及び出力
ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０の回転が阻止
され、自動変速機から回転出力が得られないパーキング
状態に移行する。
【００４９】このように、本実施形態では、セレクトレ
バーでリバースレンジＲを選択したとき及び第１速を選
択し且つエンジンブレーキを作用させるコースト状態で
あるときに第２のブレーキ１１０が締結状態に制御され
るが、このときに、コントロールバルブ６００から所定
圧の作動油がシリンダ１６１及びピストン１６２で構成
される圧力室に供給されてピストン１６２が左動を介し
したときに、ピストン１６２に形成した押圧部１６３が
リターンスプリング１６４の傾斜板バネ部１６４ｂ間を
通って直接ディッシュプレート１１５に接触しているの
で、ピストン１６２の左動開始と同時にディッシュプレ
ート１１５が押圧されてドリブンプレート１１１によっ
てドライブプレート１１４を挟圧することになり、ブレ
ーキ締結動作の応答性を前述した図６の従来例に比較し
て格段に向上させることができる。
【００５０】そして、この第２のブレーキ１１０の締結
時におけるリターンスプリング１６４のバネ荷重を調整
するには、傾斜板バネ部１６４ｂに形成した切欠１６４
ｃの切込幅を調整することにより行うことができる。す
なわち、切欠１６４ｃの切込幅を小さくすると、傾斜板
バネ部１６４ｂでのバネ荷重を大きくすることができ、
逆に切欠１６４ｃの切込幅を大きくすることにより、傾
斜板バネ部６４ｂでのバネ荷重を小さくすることができ
る。また、切欠１６４ｃの切込幅を調整する場合に代え
て、切欠１６４ｃをスリット状に設定し、円周方向の切
込数によってバネ荷重を調整するようにしてもよい。
【００５１】このリターンスプリング１６４のバネ荷重
を調整するには、上記切欠１６４ｃの切込幅又は切込数
を変更する他、傾斜板バネ部６４ｂの円周方向の幅を調
整したり、傾斜板バネ部６４ｂの板厚を調整することに
よっても任意のバネ荷重に調整することができる。な
お、上記実施形態においては、段部１９２に互いに直交
する作動油通路１９２ａ及び１９２ｂを形成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、作
動油通路１９２ａ及び１９２ｂの何れか一方又は双方を
軸方向又は半径方向に対して傾斜させて設けるようにし
てもよく、要はシリンダ１６１の作動油給排口１６１ｂ
をコントロールバルブ６００に連通させるように形成さ
れていればよい。
【００５２】また、上記実施形態においては、リターン
スプリング１６４を内周側の円環状部１６４ａとその外
周側の傾斜板バネ部１６４ｂとで構成する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、外周側を
スナップリング１１６に当接する円環状部１６４ａと
し、その外周縁側にピストン１６２に当接する傾斜板バ
ネ部１６４ｂとすることもできる。
【００５３】さらに、上記実施形態においては、被作動
機構として第２ののブレーキ１１０を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、被作
動機構としての第１のブレーキ１００、第１、第２及び
第３のクラッチ６０、７０及び８０を適用し、これらを
作動させる第１、第２、第３及び第４の油圧サーボ機構
１２０、１３０、１４０及び１５０のリターンスプリン
グに本発明を適用するようにしてもよい。
【００５４】さらにまた、上記実施形態においては、自
動変速機を前進６速を実現するギヤトレインで構成して
いるが、これに限定されるものではなく、前進５速以下
又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することが
できる。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、リターンスプリングがピストンに接触する
円環状部とこの円環状部の外周縁から所定角度間隔で斜
め外方に突出する傾斜板バネ部とで構成し、傾斜板バネ
部間を通ってピストンの押圧部を被作動部材に当接させ
るので、シリンダ及びピストンで構成される油圧室に所
定圧の作動油を供給したときに、ピストンが移動し、こ
のピストンの移動に伴って押圧部で直接被作動機構を押
圧するので、被作動部材を作動させる応答特性を向上さ
せることができるという効果が得られる。
【００５６】また、請求項２に係る発明によれば、傾斜
板バネ部の幅、板厚、切欠き面積の何れか１つを調整す
ることによりバネ荷重等のバネ特性を容易に調整するこ
とができ、バネ特性を調整した多種類のリターンスプリ
ングを容易する必要がないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断
面図である。
【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。
【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。
【図５】リターンスプリングの一部を拡大して示す拡大
正面図である。
【図６】従来例を示す断面図である。
【符号の説明】
１１０ 第２のブレーキ １１１ ドリブンプレート １１２ ブレーキハブ １１４ ドライブプレート １１５ ディッシュプレート １６０ 第５の油圧サーボ機構 １６１ シリンダ １６２ ピストン １６３ 押圧部 １６４ リターンスプリング １６４ａ 円環状部 １６４ｂ 傾斜板バネ部 １６４ｃ 切欠 １７０ カウンタドライブギヤ １７１ インターナルギヤ １８０ トランスミッションケース １９０ ケース本体 １９２ 段部 １９２ａ，１９２ｂ 作動油通路 ６００ コントロールバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 CA01 CA09 DC01 DC04 HH01 JJ04 3J058 AA44 AA48 AA53 AA59 AA77 AA87 AB32 BA02 CA41 CB15 CC03 CC33 CC76 CD05 DB29 3J059 AD02 BA24 BA27 BB01 BD01 CA01 GA14 3J063 AA01 AB12 AB53 AB62 AC04 BB25 BB46 CD13 CD14 CD17 CD32

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トランスミッションケース内に配設され
    たクラッチ、ブレーキ等の被作動機構を作動制御するピ
    ストンをシリンダ内に摺動可能に配設し、該ピストンを
    リターンスプリングで付勢するようにした自動変速機の
    シリンダ構造において、 前記リターンスプリングを前記ピストンに接触する円環
    状部と該円環状部の外周縁から所定角度間隔で斜め外方
    に突出し、先端が前記トランスミッションケースの内周
    面に形成したスプライン溝に係合する傾斜板バネ部とか
    ら皿状に形成し、さらに前記ピストンに前記リターンス
    プリングの傾斜板バネ部間の空隙を通じて被作動機構に
    当接する押圧部を形成したことを特徴とする自動変速機
    のシリンダ構造。
  2. 【請求項２】 前記リターンスプリングは、前記傾斜板
    バネ部の幅、板厚、切欠き面積の何れか１つを調整する
    ことによりバネ特性を調整可能に構成されていることを
    特徴とする請求項１記載の自動変速機のシリンダ構造。
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