JPH0251645A - 自動変速機におけるスラストワッシャ装着装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機において、相対回転する部材の間
に介在するスラストワッシャに係り、詳しくはスラスト
ワッシャの装着装置に関する。

（旧　従来の技術 一般に、自動変速機にあっては、搭載スペースの関係上
、制限されたスペースの中に多数の部品を設置する必要
があり、各回転部品が互に接触しないようにそれぞれ各
回転部品を軸方向に位置決めして配置することは困難で
あり、各回転部品をスラストワッシャ又はスラストベア
リングを介在して順次挿入し、各部品が軸方向に密接す
ることにより、所定ユニット毎にて位置決めされている
。

そして、従来、スラストワッシャは、その外周部に軸方
向に突出した突出部を形成し、該突出部を回転部材に形
成した透孔に嵌合することにより装着されている。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 従って、上述スラストワッシャは、突出部と透孔との摩
擦力だけで装着されているため、自動変速機の組立てに
際して脱落したり、また突出部と透孔とがズしたりする
ことがあり、更にスラストワッシャの装着に際しては、
グリスを付着して、脱落及びズレに対して充分に注意を
払いながら行う必要があり、困難な作業を強いられてい
る。特に、ザイテルワッシャ等では、ワッシャにウェー
ブがある場合、突出部が透孔に充分嵌合しないことが発
生し易い、また、自動変速機を組立てた状態にあっても
、スラストワッシャと相対回転する回転部材との間にク
リアランスか発生する場合、スラストワッシャが脱落し
たりズしたりすることがある。

そこで、本発明は、スラストワッシャを爪にて確実に装
着することにより、上述課題を解消した自動変速機にお
けるスラストワッシャ装着装置を提供することを目的と
するものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、それぞれ異なる
回転をする複数の回転部材（１）、（２）を互に近接し
て挿入し、該互に近接する回転部材の少なくとも一方に
スラストワッシャ（３）を装着してなる自動変速機にお
いて、前記スラストワッシャ（３）が、所定数の突出部
（３ａ）を有すると共に、該突出部（３ａ）に前方がテ
ーパ面（ａ）で後方が立上り面（ｂ）となる爪（３ｂ）
を突出して形成し、また前記所定回転部材（１）に所定
数の透孔（１ａ）を形成し、前記スラストワッシャ（３
）の突出部（３ａ）を前記回転部材（１）の透孔（１ａ
）に嵌挿し、かつ該回転部材（１）の前記スラストワッ
シャ（３）の位置する反対面に前記型（３ｂ）を突出し
てその立上り面（ｂ）にて係止するように構成したこと
を特徴とする。

（ホ）作用 以上構成に基づき、スラストワッシャ（３）は、その突
出部（３ａ）を回転部材（１）の透孔（１ａ）に合せた
状態で押圧することにより回転部材（１）に装着される
。この際、スラストワッシャ（３）の爪（３ｂ）は、そ
のテーパ面（ａ）が、透孔（１ａ）の外周面に接するこ
とにより撓み、透孔（１ａ）を抜けて反対面に出た状態
で該撓みは解放され、立上り面（ｂ）が回転部材（１）
の反対面側面に係合して確実に抜は止めされる。この状
態にあっては、自動変速機の組立てに際し、回転部材（
１）をいかような姿勢にして組付けても脱落したりズし
たすすることはない。

また、自動変速機の駆動時、該回転部材（１）と隣接す
る回転部材（２）とが相対回転するが、スラストワッシ
ャ（３）が滑ることにより相対回転が吸収されると共に
、回転部材（１）は軸方向所定位置に保持される。また
この際、例えスラストワッシャ（３）と隣接する回転部
材（２）との間にクリアランスか生じても、スラストワ
ッシャ（３）は爪（３ｂ）による保持に基づき、脱落し
たりズしたすすることはない。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸７に整列する人力軸１０、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸１０上にはロックアツプクラッチ２５を有
するトルクコンバータ９及び第１の自動変速機構部１１
が支持され、またカウンタ軸２２上には第２の自動変速
機構部２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が
支持されている。

第１の自動変速機構部１１はシングルプラネタリギヤ３
０及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラ
ネタリギヤユニット１２を有しており、該プラネタリギ
ヤユニット１２は前記両プラネタリギャのサンギヤＳ１
同士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され
、またサンギヤＳ１に噛合するビニオンがロングピニオ
ンＰ１（こより構成されている。そして、入力軸１ｏと
シン・グルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第
１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されてお
り、また入力軸１０とサンギヤＳ１とが第２の（リバー
ス隆ダイレクト）クラッチＣ２を介して連結されている
。また、サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結
係止されていると共に、第２のブレーキＢ２により第１
のワンウェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係
止されている。また、デュアルプラネタリギヤ°３１の
リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３により直接係止さ
れていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一
方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲＩが
ケース隔壁に支持されているカウンタドライブギヤ２に
連結されており、該ギヤ２が該第１の自動変速機構部１
１の出力部材となる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より−・方向回転が係止されている。そして、リングギ
ヤＲ３が、前記カウンタドライブギヤ２と噛合して本自
動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブンギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウン
タ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸２２に
は該自動変速機構部２７の出力部材となる減速ギヤ３５
が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速１ｍＡの作動を、第４図に沿って説
明する。

エンジンクランク軸７の回転はトルクコンバータ９を介
して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸１０
に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあ
っては、第１のクラッチＣ１か接続状態にあると共に第
４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あっては
、第１の自動変速機構部１１は、入力軸１０の回転が第
１のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０
のリングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュ
アルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２か第２のワン
ウェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、
サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣ
ＲＩが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタド
ライブギヤ２から取出される。そして、第２の自動変速
機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３のワン内、
フイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態にあり
、カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリンクギヤＲ
３からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。従
って、第１の自動変速機構部１１の１速回転と第２の自
動変速機構部２７の減速回転が組合されて、該回転が減
速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディフ
ァレンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状襲では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転か停止され、従って入力軸１０がらリン
グギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ，
１を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギ
ャ２に２速として取出される。更に、第２の自動変速機
構部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構
部１１の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回
転が組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３
ｂに伝達される。

なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動して、アップシ
フト時における大きな伝達トルク反力を第１のブレーキ
Ｂ１及び第２のブレーキＢ２の両方にて分散・担持する
と共に、コースト時にエンジンブレーキが作動するよう
にしてもよい。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部１
１はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
２７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３
のクラッチＣ３を係合する。すると、キャリヤＣＲ３と
サイドギヤＳ３とが一体となり、プラネタリギヤ３２が
一体回転して、直結回転がカウンタ軸２２に取出される
。この際、第４のブレーキＢ４を第３のクラッチＣ３の
係合に対して早目に解放し、第３のワンウェイクラッチ
Ｆ３により伝動不能になることを阻止しつつ切換える。

従って、第１の自動変速機構部１１の２速回転と第２の
自動変速機構部２７の直結回転が組合されて、自動変速
機Ａ全体としての３速か得られる。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状愈から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸１０から第１の
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共
に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され
、プラネタリギヤユニット１２が一体回転して、直結回
転がカウンタドライブギヤ２に伝達される。そして、該
第１の自動変速機構部１１の直結回転と第２の自動変速
機構部２７の直結回転が組合され、かつカウンタドライ
ブギヤ２とドリブンギヤ３３が所定増速関係となってい
るので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得ら
れる。なおこの際、２速、３速において第１のブレーキ
Ｂ１が作動している場合、４速へのアップシフトに際し
て該第１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワン
ウェイクラッチＦ１によりサンギヤＳ１を係止しつつ第
２のクラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフト
ショックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２．３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同しである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係止に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸１
０の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に
伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３
１のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリ
ングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲ１も逆転し
、該キャリヤの逆転かカウンタドライブギヤ２に取出さ
れる。更に、該カウンタドライブギヤ２の逆回転は、第
２の自動変速機構部２７により減速され、フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第５図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６、トランス
アクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる一体
ケースを有しており、該ケースには入力軸１０、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６か回転
自在に支持されている。そして、入力軸１０上にはロッ
クアツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ９及び
第１の自動変速機構部１１が配設されており、またカウ
ンタ軸２２上には第２の自動変速機構部２７が配設され
ている。また、トランスアクスルケース６にはサイドカ
バー４８にて覆われているバルブボディ４４が配設され
ている。　第１の自動変速機構部１１は、エンジンクラ
ンク軸７より軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、
出力部４５、プラネタリギヤユニット１２そしてクラッ
チ部４７が順に配置されており、更にブレーキ部４３と
トルクコンバータ９との間部分にはオイルポンプ４９が
配設されており、また入力軸１０に被嵌して回転自在に
中空軸５０が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット１２は、シングルプラ
ネタリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり
（第２図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
る°ように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、
これら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共
に中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、
またキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニ
オンＰ１は一体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、第１図に詳示するように、
内径側から外径方向に向って順次第１のワンウェイクラ
ッチＦ１、多板ブレーキからなる第１のブレーキＢ１そ
して多板ブレーキからなる第２のブレーキＢ２が配設さ
れている。そして、第１のワンウェイクラッチＦ１はそ
のインナーレース５１に前記中空軸５０の先端かスプラ
イン係合しており、またそのアウターレース５２に外径
側に延びる第２ブレーキ用ハブ１が固定されている。ま
た、該ワンウェイクラッチＦ１のインナーレース５１の
前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブ５５が固
定されている。更に、前記第２のブレーキ用ハブ１には
爪３ｂを有するリング状のスラストワッシャ３が装着さ
れており、また前記第１のブレーキ用ハブ５５にもリン
グ状のスラストワッシャ５７が装着されており、これら
両スラストワッシャ３．５７にてワンウェイクラッチＦ
１が１火持・保持されている。そして、第２のブレーキ
用ハブ１に装着されるスラストワッシャ３は、第２図（
ａ）　、　（ｂ）に示すように、外周部に所定数（例え
ば４個又は３個）の円筒状の突出部３ａ・・・が軸方向
−側に突出して形成されており、更に該突出部３ａの外
周部に扇形の爪３ｂが同方向に突出して形成されている
。該爪３ｂはスラストワッシャ３の材質に起因して所定
弾力性を有すると共に、その先端部分は前方がテーバ面
ａとなりかつ後方が立上がり面となる矢じり形状となっ
ている。また、該スラストワッシャのスラスト面３ｃに
は溝が形成されており、潤滑性能を保持している。そし
て、ブレーキ用ハブ１には所定数の円形透孔１ａか形成
されており、該透孔１ａに前記突出部３ａが嵌合しかつ
該透孔１ａを貫通して爪３ｂが係止することにより、ス
ラストワッシャ３が装着されている。なお、第１のブレ
ーキ用ハブのスラストワッシャ５７は単に円筒状の突出
部が形成されており、該突出部がハブ５５の円形透孔に
嵌合して装着されている。

一方、オイルポンプ４９はアルミダイカストからなるポ
ンプカバー２０をポンププレートを挟んでポンプボディ
１９にボルトにて一体に固定したオイルポンプアッセン
ブリからなり、かつカバー２０部分がトランスアクスル
ケース６内に挿入された状態で、該ケース６にボルトに
て固定されでいる。そして、該オイルポンプカバー２０
の後側にはその内径側から環状に順次ボス部２０ａ、第
１の鍔部２０ｂ及び第２の鍔部２０ｃが軸方向に突出し
て形成されており、第１の鍔部２０ｂのくし歯状部と前
記第１のブレーキ用ハブ５５との間には前記第１のブレ
ーキＢ１が介在され、また第２の鍔部２０ｃのくし歯状
部と前記第２のブレーキ用ハブ１との間には前記第２の
ブレーキＢ２が介在されている。更に、前記ボス部２０
ａと第１の鍔部２０ｂとの間で環状の第１のブレーキ用
油圧アクチュエータ６０のシリンダが構成され、該シリ
ンダにはピストン６１が油密状に嵌合して、かつ該ピス
トンのラグ部が第１のブレーキＢ１に当接・操作すべく
軸方向に延びている。また、第１の鍔部２０ｂと第２の
鍔部２０ｃとの間で環状の第２のブレーキ用油圧アクチ
ュエータ６２のシリンダが構成され、該シリンダにはピ
ストン６３が油密状に嵌合して、かつ該ピストン６３の
ラグ部が第２のブレーキＢ２に当接・操作すべく軸方向
に延びている。また、第１の鍔部２０ｂにスナップリン
グにて係止されている第１のブレーキのエンドプレート
６４は一部外径側に突出してスプリング受は部６４ａと
なっており、該受は部とピストン６３の背面に設置され
たラグとの間には第２のブレーキ用油圧アクチュエータ
６２の戻しスプリング１５が介在している。

一方、トルクコンバータ９は、エンジンクランク軸７（
第２図）に連結されるコンバータハウジング９１を有し
ており、更に該ハウジングに連結されたポンプ羽根車９
２及びロックアツプクラッチ２５と共に入力軸１０に連
結されるタービン羽根車９３、そしてこれら両羽根車の
間に位置するステータ羽根車９４を備えている。また、
コンバ−タハウジングはその先端基部にてポンプスリー
ブ４９ａが固定されており、該スリーブ４９ａはポンプ
ボディ１９内に延びてその先端にてポンプ駆動ギヤに固
定されている。一方、ステータ羽根車９４はワンウェイ
クラッチ９５のアウターレースに固定されており、また
該ワンウェイクラッチ９５のインナーレースはステータ
シャフト９６にスプライン係合している。該ステータシ
ャフト９６は鋼鉄材製の中空軸からなり、その外周側に
ポンプスリーブ４９ａが位置しかつその内周側に入力軸
１０が位置して相対回転自在な３重軸を構成している。

更に、該ステータシャフト９６はその一端が前記ワンウ
ェイクラッチ９５のインナーレースとスプライン係合し
ており、またその他端部分は前記ポンプカバー２０の中
心孔部に圧入固定されており、更にその他端は外径方向
に突出して比較的軸方向寸法の小さい環状フランジ部９
６ａを形成している（第１図参照）、そして、該フラン
ジ部９６ａの内側が前記ポンプカバー２０の外側面と密
接して嵌合しており、該フランジ部９６ａと前記ポンプ
カバー隅部の環状凹部とによりスナップリング用溝が構
成されている。更に、該スナップリング用溝には、スプ
リング受は部材８５と共にスナップリングが装着されて
おり、該スナップリングが受は部材８５を抜止め支持し
、また該受は部材８５と前記第１の油圧アクチュエータ
６０のピストン６１背面との間に戻しスプリング８６が
縮設されている。また、該受部材８５には円筒状の突出
部を有するスラストワッシャ８６が装着されており、該
ワッシャ８６は前記第１のブレーキ用ハブ５５との間に
介在する。

一方、出力部４５は、第１の自動変速機構部１１の略々
中央部に位置しているカウンタドライブギヤ２を有して
おり、該カウンタドライブギヤ２はアクスルケース６に
形成された隔壁６Ｃにダブルチーバードベアリング４５
ａを介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット１２のキャリヤＣＲＩに
連結している。更に、前記ベアリング４５ａのアウター
レースはケース隔壁６Ｃ内周面にスプライン係合して嵌
合されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワ
ンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラスト
ベアリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣ
ＲＩとの間に挟持されている支持板により支持されてい
る。従って、該第２のワンウェイクラッチＦ２はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁６Ｃとの間にて軸方向
に並んで配置される。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース６との間には第３のブレーキＢ３が介在して
おり、かつ隔壁６Ｃの一側壁面部にはシリンダが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６５が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で
挟まれるように配設されている。更に、該油圧アクチュ
エータ６５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外
径側を通ワて軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制
御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設
される。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部１１後端に位置して
トランスアクスルカバー４２部分に収納されている。ま
た、入力軸１０後端部はカバー４２のボス部４２ａを被
嵌するようにスリーブ部１０ａとなフており、かつ該ス
リーブ部１０ａにクラッチドラム６７が一体に連結され
ている。更に、該クラッチドラム６７には可動部材６９
がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されてお
り、更に該可動部材６９にはピストン部材７０が嵌合し
ている。また、可動部材６９はクラッチドラム６７内周
面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１のクラ
ッチＣ１用の油圧アクチュエータ７１を構成している。

一方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面からなる
シリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２
用の油圧アクチュエータ７２を構成している。更に、該
ピストン部材７０とスリーブ部１０ａにスナップリング
にて固定されたスプリング受は部材との間にはスプリン
グ７３が縮設されており、該スプリング７３は両油圧ア
クチュエータ７１．７２のピストン部材６９．７０に共
通する戻しスプリングを構成している。また、第１のク
ラッチＣ１はクラッチドラム６７の外径部内周面に形成
されたスプラインとリングギヤＲ１の外周面に形成され
たスプラインとの間に介在しており、また第２のクラッ
チＣ２は可動部材６９の外径部内周面に形成されたスプ
ラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ外周面に
形成されたスプラインとの間に介在している。

一方、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有している。更に、カウンタ軸２２上
にベアリング７５を介してカウンタドリブンギヤ３３が
回転自在に支持されており、かつ該軸２２上に減速ギヤ
３５が固定されている。そして、プラネタリギヤ３２の
リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ３３に連結して
おり、またビニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカ
ウンタ軸２２を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤＳ３は軸２２上に回転自在に支持さ
れたハブ７６に形成されており、該ハブの外径部に固定
されたドラム７７はその外周面にバンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４が係合されている。また、該ドラ
ム７７の内周面とキャリヤＣＲ３に固定されたハブとの
間には第３のクラッチＣ３が介在しており、更に該クラ
ッチＣ３に隣した前記ハブ７６にはピストンか嵌合して
クラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を構成してい
る。また、ハブ７６の延長部とケース６との間に第３の
ワンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース６に回転自在に支持されている。更に、該マウ
ントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大径
のリングギヤ３９が固定されており、またその内部には
ピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に支
持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイド
ギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そし
て、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

ついで、本自動変速機Ａの組立てについて説明する。

まず、カウンタドライブギヤ２にテーパートローラベア
リング４５ａを装着してサブアツシーとなし、該サブア
ツシーをケース６の隔壁６ｃに取付ける。

ついで、第３のブレーキロ３用油圧アクチュエータ６５
のピストンが装着され、そして第２のワンウェイクラッ
チＦ２と共にリングギヤＲ２が装着される。その後、支
持板を挿入してリングギヤＲ２を支持すると共に、各ピ
ニオンＰｉ、Ｐ２を支持した状態でキャリヤＣＲＩを組
付ける。更に、リングギヤＲ１を組付け、そして中空軸
５０が挿入されて、これによりプラネタリギヤユニット
１２が組付けられる。

また、クラッチドラム６７に可動部材６９、ピストン部
材７０及び戻しスプリング７３を組付け、更に第２のク
ラッチＣ２及び第１のクラッチＣ１を組付けて、入力軸
１０と共にクラッチ部４７をサブアツシーとし、該サブ
アツシーを装着する。

一方、第１のワンウェイクラッチＦ１のアウターレース
５２に固定されているブレーキ用ハブ１に、スラストワ
ッシャ３を装着する。即ち、スラストワッシャ３の突出
部３ａをハブ１の透孔１ａに合せて該ワッシャ３を押込
むことにより、爪３ｂがそのテーバ面ａに基づき撓みな
がら透孔１ａに挿入され、爪３ｂの立上り面すが透孔１
ａから外れた所で、爪３ｂが弾性復帰してハブ１の側面
にパラチンと係合する。また、ワンウェイクラッチＦ１
の前面側にはスラストワッシャ５７を介在して第１のブ
レーキ用ハブ５５を固定してあり、該ワンウェイクラッ
チＦ１を中心としたサブアツシーとする。

一方、ポンプカバー２０をポンプボディ１９に取付け、
更に該カバー２０に、第１のブレーキ用油圧アクチュエ
ータ６０、第２のブレーキ用油圧アクチュエータ６２及
びステータシャフト９６を装着し、更に第１のブレーキ
Ｂ１及び第２のブレーキＢ２を装着してサブアツシーを
構成し、かつ該サブアツシーを前記ワンウェイクラッチ
Ｆ１を中心としたサブアツシーと合体する。そして、該
合体したサブアツシーを入力軸１０に挿入してケース６
にボルトにて固定する。これにより、ブレーキ部４３は
カウンタドライブギヤ２、ワンウェイクラッチＦｌ、第
１のブレーキ用ハブ５５及び第１のブレーキ用アクチュ
エータ６０の戻りスプリング州営は部材８５がそれぞれ
軸方向に密接して配設され、位置決めがなされ、かつ各
部品間にそれぞれスラストワッシャ３，５７．８６が介
在して相対回転を吸収して組立てられる。

一方、第２の自動変速機横部２７、カウンタドリブンギ
ヤ３３及び減速ギヤ３５がカウンタ軸２２上に組付けら
れてサブアツシーを構成し、またフロントディファレン
シャル装置２９が組立てられてサブアツシーを構成する
。そして、前記第１の自動変速機構部１１と共に、これ
らサブアツシーを支持するように、トランスアクスルケ
ース６の両接合面にそれぞれトランスアクスルハウジン
グ４１及びリヤカバー４２が接合固定される。更にその
後、トルクコンバータ９が組付けられて、自動変速機Ａ
が組立てられる。

なお、上述実施例は、前進３速の第１の自動変速機横部
１１と直結及び減速切換えの第２の自動変速機構部２７
とを組合せた自動変速機へについ（曳明したが、本発明
はこれに限らず、特開昭６２−１４１３４２号公報に示
すように、前進４速の自動変速機構部を用いる自動変速
機、更に他の自動変速機にも適用できることは勿論であ
る。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、スラストワッシャ
（３）か爪（３ｂ）により確実に回転部材（１）に装着
されるので、自動変速機（Ａ）の組立てに際して該ワッ
シャ（３）か脱落したりズしたりすることを確実に防止
でき、また自動変速機Ａの駆動中において、隣接する回
転部材（２）との間にクリアランスが生じても、該ワッ
シャ（３）が脱落したりズしたりすることを確実に防止
することかできる。また、スラストワッシャ（３）を回
転部材（１）に装着するに際して、該ワッシャ（３）を
回転部材（１）に向けて軽く押し付ければ足り、装着が
極めて簡単であると共に、爪（３ｂ）が係合した際、パ
ラチンという音及び感触があり、確実かつ正確に装着す
ることができる。更に、スラストワッシャ（３）に多少
のウェーブがあっても、爪（３ｂ）により確実に装着で
きると共に、ウェーブ部分の片当りを防止して偏摩耗を
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスラストワッシャ装着装置を示す
断面図、第２図はそのスラストワッシャを示す図で、（
ａ）は正面図、（ｂ）は中央断面図である。また、第３
図は本発明を適用した自動変速機を示す概略図、第４図
はその作動を示す図であり、そして第５図はその自動変
速機の全体を示す断面図である。 １・・・回転部材（第２のブレーキ用ハブ）１ａ・・・
透孔　　　２・・・回転部材（カウンタドライブギヤ）
　、　　３　・・・スラストワッシャ３ａ・・・突出部
　　　３ｂ・・・型

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれ異なる回転をする複数の回転部材を互に近
   接して挿入し、該互に近接する回転部材の少なくとも一
   方にスラストワッシャを装着してなる自動変速機におい
   て、 前記スラストワッシャが、所定数の突出部 を有すると共に、該突出部に前方がテーパ面で後方が立
   上り面となる爪を突出して形成 し、 また前記所定回転部材に所定数の透孔を形 成し、 前記スラストワッシャの突出部を前記回転 部材の透孔に嵌挿し、かつ該回転部材の前記スラストワ
   ッシャの位置する反対面に前記爪を突出してその立上り
   面にて係止するように構成した、 自動変速機におけるスラストワッシャ装着 装置。