JP2001221300A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コスト、工数の増大を招くことなく、自動変
速機をコンパクトに構成する。 【解決手段】 トランスミッションケースの隔壁をなす
ポンプカバー４から突出筒部６が延び、これにステータ
シャフト７がセレーションと圧入により固定されてい
る。ステータシャフトは一端でステータワンウエイクラ
ッチ１１６を介してトルクコンバータのステータ１１５
を支持し、他端で第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１サンギ
ヤＳ１とスプライン結合する。突出筒部への圧入部にお
いて、ステータシャフト７の周面に軸方向に油溝１２９
が形成され、ポンプカバーに形成された油路１３０とク
ラッチドラム５０の圧力室への油路１２８とを接続して
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、遊星歯車機構とク
ラッチなど締結要素を備えて複数の変速段を実現する自
動変速機の構造に関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】車両等に搭載される自
動変速機では、遊星歯車機構と締結要素としての複数の
クラッチあるいはブレーキとを組み合わせ、これらクラ
ッチおよびブレーキの締結・解放の組合せによって複数
の変速段を実現している。しかし、その締結・解放の組
合せによって得られる動力の伝達経路が同じでも、実際
の遊星歯車機構や締結要素の配置関係によって、各構成
部材の取り回しやサイズに大きな影響を受け、自動変速
機全体のサイズを増大させる例が多く、その結果、コス
ト、組み付け工数の増大を招く。

【０００３】したがって、本発明は、コスト、工数の増
大を招くことなく、コンパクトに構成される自動変速機
の構造を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明は、トランスミッションケース内に回転ドラムを含
む締結要素と遊星歯車機構とを備え、遊星歯車機構はサ
ンギヤが回転不動に固定されており、トルクコンバータ
からの回転入力に対して複数の変速段を実現する自動変
速機において、トランスミッションケース側に回転不動
に固定されてトルクコンバータのステータを支持するス
テータシャフトに、上記のサンギヤが結合されているも
のとした。トルクコンバータのステータの支持とサンギ
ヤの固定を、トランスミッションケースと一体化される
１本のステータシャフトにより行うので、構成が簡単と
なる。

【０００５】請求項２の発明は、とくに隔壁部と該隔壁
部から締結要素および遊星歯車機構側に延びる突出筒部
とを有してトランスミッションケースに固定される固定
支持部材を備え、突出筒部の外周には締結要素の回転ド
ラムを回転自在に支持するスリーブが固定され、スター
タシャフトは突出筒部の内周に固定されて、エンジンか
らの入力を伝達する入力軸を回転自在に支持するものと
したので、強度保持とスペースの有効活用が図れる。ま
た、固定支持部材まわりを細分化しているので、例えば
固定支持部材、スリーブあるいはスタータシャフトの材
質をそれぞれ異ならせて強度と重量のバランスのとれた
組合せとすることができる。

【０００６】請求項３の発明は、ステータシャフトが突
出筒部を貫通するとともに、セレーション噛み合いによ
り当該突出筒部に固定され、ステータはインナレースを
ステータシャフトのトルクコンバータ側の一端側にスプ
ライン結合させたワンウエイクラッチを介して当該ステ
ータシャフトに支持され、サンギヤはステータシャフト
のトランスミッションケース内側の他端側にスプライン
結合されているものとした。セレーションおよびスプラ
イン結合を用いているので、軸方向の組み付けのみで簡
単に互いの固定が実現する。

【０００７】請求項４の発明は、ステータシャフトが突
出筒部を貫通するとともに、当該貫通部の略半部におけ
るセレーション噛み合いと他の略半部における圧入とに
より当該突出筒部に固定され、サンギヤはステータシャ
フトのトランスミッションケース内側の端部側にスプラ
イン結合され、ステータシャフトの圧入部には隔壁部に
設けられた油路と突出筒部に設けられた油路とを結ぶ軸
方向の油溝が設けられて、突出筒部外周側への油路を形
成しスリーブを介して締結要素への油供給路が形成され
ているものとした。ステータシャフトの突出筒部圧入部
に油供給路を作り込むことができ、油路構成が簡単とな
る。また、油路の一部を形成する軸方向の油溝はステー
タシャフトの外周面を加工するだけであるから、加工も
容易である。

【０００８】請求項５の発明は、入力軸を貫通させたス
テータシャフトがトランスミッションケース側に固定さ
れて、ステータシャフトのトルクコンバータ側の一端側
でステータを支持するとともに、ステータシャフトのト
ランスミッションケース内側の他端側には第1のスプラ
インが形成され、入力軸上にはステータシャフトのトラ
ンスミッションケース内側の端部に近接対向して隣接部
材のボスが配置され、サンギヤの内径部にはその端面か
らオフセットして第１のスプラインと噛み合う第２のス
プラインが形成されるとともに、端面と第２のスプライ
ンの間に当該第２のスプラインの歯底より拡大した径の
切り欠きが形成されて、当該切り欠きとボス外周の間が
ステータシャフトのトランスミッションケース内側の他
端近傍に開口した入力軸の油路からサンギヤと隣接部材
間に設けられたベアリングへの軸方向油供給通路を形成
しているものとした。サンギヤの第２のスプラインを端
面からオフセットさせた分だけ隣接部材のボスをサンギ
ヤの内径部へ進入させることができ、変速機構の軸方向
長さを短縮させることができる。この際、サンギヤの内
径部に形成した切り欠きによりボスの外側に油供給通路
が形成され、確実にベアリングを潤滑することができ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。まず、図１は本発明が適用される実
施例における変速機構を示すスケルトン図である。トラ
ンスミッションケースに支持された入力軸ＩＮの軸線に
そって、トルクコンバータに接続される入力側から順に
第１の遊星歯車機構Ｇ１と第２の遊星歯車機構Ｇ２が設
けられる。なお、図では各部材が軸線に関して対称に構
成されるので、軸線より下半部は図示省略してある。

【００１０】第１の遊星歯車機構Ｇ１はシングルピニオ
ン型、第２の遊星歯車機構Ｇ２はラビニオ型で、いずれ
も公知の構成である。第１の遊星歯車機構Ｇ１は、第１
サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、第１キャリアＤ１お
よび第１リングギヤＲ１からなり、第１キャリアＤ１に
より回転可能に支持された第１ピニオンＰ１が第１サン
ギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の間に位置してそれぞれ
と噛み合っている。

【００１１】第２の遊星歯車機構Ｇ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と第３サンギヤＳ３、第２ピニオンＰ２と第３ピニ
オンＰ３、第２キャリアＤ２および第２リングギヤＲ２
からなる。第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３は第２
キャリアＤ２に回転可能に支持されるとともに互いに噛
み合い、第２ピニオンＰ２はさらに第２サンギヤＳ２と
第２リングギヤＲ２の間に位置してそれぞれと噛み合っ
ている。さらに、第３ピニオンＰ３は第３サンギヤＳ３
と噛み合っている。

【００１２】入力軸ＩＮは第１回転メンバＭ１により第
１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１と一体的に
連結され、また第２回転メンバＭ２により第３クラッチ
Ｃ３を介して第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ
２と連結可能となっている。第１の遊星歯車機構Ｇ１の
第１サンギヤＳ１は第４メンバＭ４によりトランスミッ
ションケースに固定されている。第１キャリアＤ１は、
第３回転メンバＭ３から順に、第１クラッチＣ１、第５
回転メンバＭ５を介して第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３
サンギヤＳ３と連結可能となっている。

【００１３】第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ
２は、第６回転メンバＭ６により第２クラッチＣ２を介
して第３回転メンバＭ３と連結可能となっている。第６
回転メンバＭ６はまた、第２ブレーキＢ２によりトラン
スミッションケースに固定可能である。第２の遊星歯車
機構Ｇ２の第２キャリアＤ２には第７回転メンバＭ７が
一体的に接続され、第７回転メンバＭ７は、並列に設け
られた第１ブレーキＢ１とワンウエイクラッチＯＷＣに
よりトランスミッションケースに固定可能となってい
る。

【００１４】ワンウエイクラッチＯＷＣは、入力軸ＩＮ
の回転と逆方向の回転入力に対して締結、すなわち第７
回転メンバＭ７を固定する。そして、第２の遊星歯車機
構Ｇ２の第２リングギヤＲ２に第８回転メンバＭ８を介
して出力ギヤＯＵＴが一体的に連結されている。上記構
成において、締結要素としての第１〜第３クラッチＣ１
〜Ｃ３、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２およびワンウエ
イクラッチＯＷＣのうちの２個の締結により、図２のよ
うに前進６速、後進１段の変速段が得られる。図中、○
が締結される締結要素を示す。

【００１５】この変速作用の概略を次に説明する。 ま
ず、前進第１速の選択にあたっては、図３の（ａ）に示
すように、第１クラッチＣ１を締結する。なお、図中作
動している遊星歯車機構、締結要素および回転メンバは
太い実線で示してある。 以降の図においても同様であ
る。第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１に第
１回転メンバＭ１を経て入力された入力軸ＩＮの回転
は、第１キャリアＤ１に減速されて出力され、その回転
が第１クラッチＣ１（および第３、第５回転メンバ）を
経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３に伝達
される。

【００１６】第２の遊星歯車機構Ｇ２の第１キャリアＤ
１は、第７回転メンバＭ７を介してワンウエイクラッチ
ＯＷＣで逆方向回転を阻止されるから、第２の遊星歯車
機構Ｇ２は第２リングギヤＲ２を第３サンギヤＳ３の回
転に対して減速させる。これにより、第２リングギヤＲ
２と一体の出力ギヤＯＵＴに第１速が得られる。

【００１７】つぎに前進第２速の選択にあたっては、第
１速の状態から図３の（ｂ）に示すように、さらに第２
ブレーキＢ２を締結する。これにより、入力軸ＩＮの回
転は同じく第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３
に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２の締結によ
り、第６回転メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２が固
定される。この固定された第２サンギヤＳ２上を第２ピ
ニオンＰ２が転動する結果、第２リングギヤＲ２と一体
の出力ギヤＯＵＴには第１速よりも増速された第２速が
得られる。

【００１８】前進第３速の選択にあたっては、第２速の
状態から第２ブレーキＢ２の締結を開放し、図４の
（ｃ）に示すように、第２クラッチＣ２を締結する。第
５回転メンバＭ５と第６回転メンバＭ６がそれぞれ第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を介してともに第３回
転メンバＭ３に連結され、第２の遊星歯車機構Ｇ２にお
いて第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が一体に
回転する。これにより、第２ピニオンＰ２と第３ピニオ
ンＰ３がロックされる結果、第２リングギヤＲ２と一体
の出力ギヤＯＵＴが第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１キャ
リアＤ１（第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３）
と同一速度で回転する第３速が得られる。

【００１９】前進第４速のためには、上記第３速の状態
から第２クラッチＣ２の締結を開放するとともに、図４
の（ｄ）に示すように、第３クラッチＣ３を締結する。
これにより、第１の遊星歯車機構Ｇ１を経て入力軸回転
に対して減速されている第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３
サンギヤＳ３に対して、その第２キャリアＤ２が第２回
転メンバＭ２を介して入力軸ＩＮと同一回転となる。そ
のため、第２ピニオンＰ２の自転方向は第２リングギヤ
Ｒ２を逆方向へ付勢する方向であるが、第２リングギヤ
Ｒ２は第３サンギヤＳ３よりも高回転となり、出力ギヤ
ＯＵＴには第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１キャリアＤ１
の回転よりは高い第４速が得られる。

【００２０】前進第５速の選択にあたっては、第４速の
状態から第１クラッチＣ１を開放し、図５の（ｅ）に示
すように、第２クラッチＣ２を締結状態とする。第１の
遊星歯車機構Ｇ１において入力軸回転が減速された第１
キャリアＤ１の回転が第２クラッチＣ２を経て第２の遊
星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達されるに対し
て、その第２キャリアＤ２が入力軸ＩＮと同一回転とな
る。これにより、第２の遊星歯車機構Ｇ２において第２
サンギヤＳ２上を当該第２サンギヤＳ２と同方向に転動
する第２ピニオンＰ２が第２リングギヤＲ２を増速する
方向に回転し、出力ギヤＯＵＴが第４速に比較してさら
に増速された第５速が得られる。

【００２１】前進第６速の選択にあたっては、第５速の
状態から第２クラッチＣ２を開放し、図５の（ｆ）に示
すように、第２ブレーキＢ２を締結状態とする。ここで
は、第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ２が入力
軸ＩＮと同一回転する一方、第２ブレーキＢ２により第
２サンギヤＳ２が固定されるので、第２キャリアＤ２上
の第２ピニオンＰ２の回転が第５速よりさらに高くな
る。これにより、第２リングギヤＲ２と一体の出力ギヤ
ＯＵＴには第５速よりも増速された第６速が得られる。

【００２２】後進段の選択にあたっては、図６に示すよ
うに、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結す
る。第１の遊星歯車機構Ｇ１において入力軸回転が減速
された第１キャリアＤ１の回転が、第２クラッチＣ２を
経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達
される。一方、第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリ
アＤ２は第７回転メンバＭ７を介して第１ブレーキＢ１
により固定される。これにより、第２の遊星歯車機構Ｇ
２のリングギヤは第２サンギヤＳ２に対して逆転し、出
力ギヤＯＵＴに後進段が得られる。なお、各遊星歯車機
構におけるサンギヤ、リングギヤ等の歯数比は、搭載す
る車両等の特性に応じて各変速段の変速比配分が最適と
なるよう設定される。

【００２３】図７はトルクコンバータから第１の遊星歯
車機構Ｇ１まわりの具体的構造を示す断面図、図８はと
くに第１の遊星歯車機構Ｇ１まわりの詳細を示す拡大図
である。トルクコンバータＴを収容するコンバータハウ
ジング１にトランスミッションケース２が結合されてい
る。トランスミッションケース２のトルクコンバータ側
には、オイルポンプケース３とポンプカバー４が取り付
けられて、このポンプカバー４の隔壁部４’から所定の
間隔をおいてトランスミッションケース２と一体の中間
隔壁２０が設けられている。ポンプカバー４はその隔壁
部４’からトランスミッションケース２内方へ突出筒部
６が延びており、この突出筒部６を貫通して、入力軸Ｉ
Ｎを支持するステータシャフト７が固定され、両方向へ
延びている。ポンプカバー４は発明における固定支持部
材を構成している。

【００２４】トルクコンバータＴのインペラ１１１を備
えるコンバータシェル１１０はステータシャフト７上を
オイルポンプケース３方向へ延びる筒部１１２を有し、
筒部先端がオイルポンプ５のインナロータ１１３に係合
している。タービン１１４はステータシャフト７から突
出した入力軸ＩＮの先端にスプライン結合している。そ
して、ステータ１１５を支持するステータワンウエイク
ラッチ１１６のインナレース１１７がステータシャフト
７のコンバータハウジング１側の端部とスプライン結合
している。

【００２５】とくに図８に示すように、ポンプカバー４
と中間隔壁２０とで画成される空間には、ステータシャ
フト７のトランスミッションケース２内側の端部に対応
する位置に第１の遊星歯車機構Ｇ１が配置され、その第
１サンギヤＳ１がステータシャフト７の先端部とスプラ
イン結合している。第１の遊星歯車機構Ｇ１とポンプカ
バー４の間に第１クラッチＣ１が配置されるとともに、
第１の遊星歯車機構Ｇ１を挟んで第１クラッチＣ１と反
対側には第２クラッチＣ２が配置されている。

【００２６】第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤ
Ｒ１は、中央にボス３１を備える円盤部材３０の外周縁
に溶接結合され、ボス３１が入力軸ＩＮとスプライン結
合している。ボス３１の先端はステータシャフト７の端
部と対向している。また、第１ピニオンＰ１は第１キャ
リアＤ１を構成するキャリアＡ４１およびキャリアＢ４
２に支持されている。円盤部材３０は第１回転メンバＭ
１に該当し、ステータシャフト７は第４メンバＭ４に該
当している。

【００２７】第１クラッチＣ１のクラッチドラム５０
は、内筒のハブ部５２とハブ部から外方へ延びる円盤部
５３と円盤部に連なる外筒５４からなるインナ部材５１
と、インナ部材５１の円盤部５３に接合してさらに外方
へ延びる縦壁５６と縦壁に連なるドラム部５７からなる
アウタ部材５５で構成され、ハブ部５２がスリーブ５８
を介してポンプカバー４の突出筒部６に支持されてい
る。また、円盤部５３とポンプカバー４の間にはスラス
トベアリング１５が設けられている。

【００２８】クラッチドラム５０のハブ部５２はその先
端部で第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアＢ４２とスプ
ライン結合によって連結されている。ドラム部５７は第
１の遊星歯車機構Ｇ１側へ延びている。ドラム部５７の
内側には対向してハブ６０が設けられ、ドラム部５７内
周とハブ６０外周に形成されたスプライン６１、６２に
複数の摩擦板６３が交互に噛み合っている。

【００２９】クラッチドラム５０のインナ部材５１に
は、ハブ部５２外周面と外筒５４内周面の間にリング状
シリンダ６４が形成され、ピストン６５が軸方向にスト
ロークして摩擦板６３を押圧可能となっている。また、
ハブ部５２外周にはスプリング受け６７がスナップリン
グ６８で取り付けられ、ピストン６５とスプリング受け
６７の間にリターンスプリング６６が設けられている。
第１クラッチＣ１のハブ６０は第１の遊星歯車機構Ｇ１
の外側を延びて、回転部材７０の円盤部７１に連なって
いる。回転部材７０は、入力軸ＩＮ上に支持され軸方向
に延びて、図示しない第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サ
ンギヤＳ３と連結する。この回転部材７０は第５回転メ
ンバに該当する。

【００３０】図７に戻り、中間隔壁２０は軸方向両側へ
延びる突出部２１、２２を備え、入力軸ＩＮが貫通して
いる。クラッチドラム８０はスリーブ８８を介して突出
部２２に支持されている。クラッチドラム８０の内側に
は対向してハブ９０が設けられ、クラッチドラム８０の
ドラム部内周とハブ９０外周に形成されたスプラインに
複数の摩擦板９３が交互に噛み合っている。ハブ９０は
第１クラッチＣ１のハブ６０の外側を延びて、第１クラ
ッチのクラッチドラム５０のドラム部５７の端部に係合
し、これにより第２クラッチＣ２のハブ９０は第１クラ
ッチのクラッチドラム５０と一体に回転する。

【００３１】クラッチドラム８０には、リング状シリン
ダが形成され、ピストン９６が軸方向にストロークして
摩擦板９３を押圧可能となっている。また、クラッチド
ラム８０は回転部材１００に連なっている。回転部材１
００は、中間隔壁２０の突出部２２に圧入されているブ
ッシュ８９に支持され、軸方向に延びて図示しない第２
の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２と連結する。回
転部材１００は第６回転メンバに該当する。なお、クラ
ッチドラム８０のドラム部の外周面には、第２ブレーキ
Ｂ２を構成するブレーキバンド１０４が係合可能に配置
されている。

【００３２】中間隔壁２０の突出部２２の端面と回転部
材１００の間にはスラストベアリング１６が設けられ、
また、回転部材１００と回転部材７０の円盤部７１の
間、および円盤部７１と円盤部材３０の間にもそれぞれ
スラストベアリング１７、１８が設けられている。

【００３３】とくに図８を参照して、ステータシャフト
７は、突出筒部６のポンプカバー４の根元側半部におけ
る圧入と、先端側半部におけるセレーション８の噛み合
いによって、突出筒部６に固定されている。図中、Ｗは
圧入部（の範囲）を示している。キャリアＢ４２の内径
部はピニオンシャフト１０を支持するシャフト支持部分
の厚さよりも軸方向に長寸に形成され、内周面にスプラ
イン４５が形成されている。一方、クラッチドラム５０
のハブ部５２の先端部外周面にはスプライン４５と噛み
合うスプライン７５が形成されている。

【００３４】ハブ部５２のスプライン７５はスプリング
受け６７を規制するスナップリング６８の取付部を略そ
のまま延長したハブ部先端部にプレス形成したもので、
スプライン終端には切り上がり部７７を有している。そ
して、クラッチドラム５０はその設定位置から所定量中
間隔壁２０側へ変位したとき、そのハブ部５２のスプラ
インの切り上がり部７７がキャリアＢの内径部の角部に
当接するようになっている。

【００３５】キャリアＢ４２は、ピニオンシャフト１
０、キャリアＡ４１を経て、スラストベアリング１３、
１８、１７、１６により中間隔壁２０方向への変位が規
制されているから、これにより、クラッチドラム５０は
中間隔壁２０方向への変位が適正に規制される。なお、
クラッチドラム５０のポンプカバー４側への変位はスラ
ストベアリング１５によって規制される。なお、キャリ
アＢ４２の内径部４４とハブ部５２のスプライン結合部
は第３回転メンバに該当している。

【００３６】クラッチドラム５０のハブ部５２には、シ
リンダ６４とピストン６５間の圧力室１２０に開口する
油孔１２２と、ピストン６５とスプリング受け６７間の
戻し圧室１２１に開口する油孔１２３とが設けられてい
る。ハブ部５２を支持するスリーブ５８には、油孔１２
２に整合させてリング溝１２４が形成され、その軸方向
両側にはシールリング１２５が配置されている。また、
ハブ部５２の先端部とスリーブ５８の間にはブッシュ１
２６が設けられ、油孔１２３はブッシュ１２６のシール
リング１２５寄りの空間１２７と戻し圧室１２１とを連
通している。

【００３７】リング溝１２４に開口する油路１２８がス
リーブ５８および突出筒部６を軸直角方向に貫通して設
けられるとともに、ポンプカバー４の隔壁部４’に形成
された油路１３０と上記油路１２８とをステータシャフ
ト７の圧入部Ｗの周面に軸方向に形成された油溝１２９
が接続している。これにより、ポンプカバー４の油路１
３０からステータシャフト７の油溝１２９、そして油路
１２８および油孔１２２を経て、圧力室１２０にオイル
を供給可能となっている。

【００３８】図９に示すように、突出筒部６には圧入部
Ｗにおいてさらに貫通油路１３４が設けられ、ステータ
シャフト７には油溝１２９と同様に軸方向の油溝１３５
が形成されて、ポンプカバー４に形成された油路１３６
と上記油路１３４とを接続している。一方、スリーブ５
８には空間１２７に開口する軸直角方向の貫通孔１３２
が設けられ、突出筒部６外周面に軸方向に形成された油
溝１３３が貫通油路１３４と貫通孔１３２を接続してい
る。これにより、ポンプカバー４の油路１３６からステ
ータシャフト７の油溝１３５、突出筒部６の貫通油路１
３４および油溝１３３、スリーブ５８の貫通孔１３２お
よび空間１２７、そして油孔１２３を経て、戻し圧室１
２１にオイルを供給可能となっている。

【００３９】図７、図８に戻って、円盤部材３０とキャ
リアＡ４１の間、およびキャリアＡ４１と第１サンギヤ
Ｓ１の間にはそれぞれスラストベアリング１３、１４が
設けられている。これにより、第１サンギヤＳ１は、ス
ラストベアリング１４、１３、１８、１７、１６により
中間隔壁２０方向への変位が規制される。第１サンギヤ
Ｓ１とポンプカバー４の突出筒部６の端面の間にはスラ
ストワッシャ３３が設けられている。スラストワッシャ
３３の厚さを選択することにより、第１サンギヤＳ１の
軸方向の遊び代が所定量に設定される。

【００４０】第１サンギヤＳ１の内径部には両端面から
オフセットした軸方向中央部にスプライン１４０が形成
され、このスプライン１４０の両側は当該スプラインの
歯底より拡大した径の切り欠き１４１、１４２となって
いる。ステータシャフト７には第１サンギヤＳ１と噛み
合うスプライン１４４よりスラストワッシャ３３側に軸
直角方向の油孔１４６が設けられ、入力軸ＩＮの油路１
４７からオイルが供給されるようになっている。油孔１
４６からのオイルは第１サンギヤＳ１の切り欠き１４２
で拡大された通路を通ってスラストワッシャ３３を抜
け、第１ピニオンＰ１の回転面やブッシュ１２６等に導
かれる。

【００４１】入力軸ＩＮにはさらにステータシャフト７
の先端近傍に開口する油路１４８が設けられ、ここから
は互いに対向するステータシャフト７端部と円盤部材３
０のボス３１端部の間を通り、第１サンギヤＳ１の切り
欠き１４１で拡大された通路を経て、スラストベアリン
グ１３、１４へオイルが導かれる。

【００４２】本実施例は以上のように構成され、ポンプ
カバー４から延びる突出筒部６にステータシャフト７を
貫通させて固定し、ステータシャフトの一端ではトルク
コンバータのステータワンウエイクラッチ１１６のイン
ナレース１１７を支持するとともに、他端において第１
の遊星歯車機構Ｇ１の第１サンギヤＳ１とスプライン結
合して当該サンギヤＳ１を固定するようにしたので、イ
ンナレース１１７の固定とサンギヤＳ１の固定を別々に
行うものに比較して構成が簡単で部品点数も低減する。

【００４３】また、ステータシャフト７の突出筒部６へ
の固定をセレーション噛み合いと圧入とにより行ってい
るので、その結合が確実であるとともに、圧入部Ｗにお
いて、ステータシャフト７外周面に軸方向の油溝１２９
や１３５を形成することにより、ポンプカバー４に設け
られた油路１３０、１３６から突出筒部６外周側の圧力
室１２０や戻し圧室１２１への油供給路を形成すること
ができる。軸方向の油溝１２９、１３５はステータシャ
フト７の外周面を加工するだけであるから、加工が容易
であるにもかかわらず、圧入部であることから油漏れの
ない油供給路を作り込むことができ、油路構成が簡単と
なる。

【００４４】さらに、サンギヤＳ１のステータシャフト
７のスプライン１４４と噛み合うスプライン１４０は両
端面からオフセットした軸方向中央部に形成され、この
スプライン１４０から一方の端面側が切り欠き１４１と
なっているので、隣接する円盤部材３０のボス３１をサ
ンギヤＳ１の内径部内に延ばすことにより全体の軸方向
長さを短縮することができる。しかも、入力軸ＩＮの油
路１４８からのオイルは第１サンギヤＳ１の切り欠き１
４１で拡大された通路を経て、スラストベアリング等１
３、１４へ障害なく導かれて、確実に潤滑することがで
きる。同様に、スプライン１４０から他方の端面側も切
り欠き１４２となっているので、入力軸ＩＮの油路１４
７からステータシャフト７の油孔１４６を通過したオイ
ルは、切り欠き１４２で拡大された通路を通って、第１
ピニオンＰ１の回転面やブッシュ１２６等に導かれる。

【００４５】

【発明の効果】以上のとおり、本発明は、サンギヤが回
転不動に固定された遊星歯車機構を備える自動変速機に
おいて、トランスミッションケース側に固定されてトル
クコンバータのステータを支持するステータシャフト
に、上記遊星歯車機構のサンギヤが結合されているもの
としたので、ステータの支持とサンギヤの固定がトラン
スミッションケースと一体化される１本のステータシャ
フトにより行なわれ、構成が簡単化されるという効果を
有している。

【００４６】とくにトランスミッションケースに固定さ
れる固定支持部材の突出筒部の外周に締結要素の回転ド
ラムを回転自在に支持するスリーブを固定し、スタータ
シャフトは突出筒部の内周に固定して入力軸を回転自在
に支持することにより、強度保持とスペースの有効活用
が図れるとともに、固定支持部材、スリーブあるいはス
タータシャフトの材質をそれぞれ異ならせて強度と重量
のバランスのとれた組合せとすることができる。

【００４７】また、ステータシャフトは突出筒部を貫通
してセレーション噛み合いと圧入とにより固定し、ステ
ータシャフトの圧入部には固定支持部材の隔壁部に設け
られた油路と突出筒部に設けられた油路とを結ぶ軸方向
の油溝を形成することにより、簡単な加工で油漏れのな
い突出筒部外周側への油供給路をコンパクトに作り込む
ことができる。

【００４８】また、ステータシャフト端部の第２のスプ
ラインと噛み合うサンギヤの第２のスプラインを端面か
らオフセットして形成し、この第２のスプラインと端面
の間に当該スプラインの歯底より拡大した径の切り欠き
を形成することにより、隣接部材のボスをサンギヤの内
径部内に延ばして全体の軸方向長さを短縮することがで
き、しかも、切り欠きとボス外周の間が軸方向油供給通
路となってサンギヤと隣接部材間に設けられたベアリン
グへ十分なオイルを供給することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における自動変速機の動力伝達
機構を示すスケルトン図である。

【図２】変速のための締結要素の作動組み合わせを示す
図である。

【図３】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。

【図４】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。

【図５】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。

【図６】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。

【図７】トルクコンバータから第１の遊星歯車機構まわ
りの具体的構造を示す断面図である。

【図８】ステータシャフトを支持する突出筒部の油供給
路を含む第１の遊星歯車機構まわりの詳細を示す拡大図
である。

【図９】他の油供給路の配置の詳細を示す拡大図であ
る。

【符号の説明】

１ コンバータハウジング ２ トランスミッションケース ３ オイルポンプケース ４ ポンプカバー（固定支持部材） ４’ 隔壁部 ５ オイルポンプ ６ 突出筒部 ７ ステータシャフト ８ セレーション １０ ピニオンシャフト １３、１４、１５、１６、１７、１８ スラストベア
リング ２０ 中間隔壁 ２１、２２ 突出部 ３０ 円盤部材 ３１ ボス ３３ スラストワッシャ ４１ キャリアＡ ４２ キャリアＢ ４５、６１、６２、７５、１４０、１４４ スプライ
ン ５０ クラッチドラム（回転ドラム） ８０ クラッチドラム ５１ インナ部材 ５２ ハブ部 ５３ 円盤部 ５４ 外筒 ５５ アウタ部材 ５６ 縦壁 ５７ ドラム部 ５８ スリーブ ６０、９０ ハブ ６３、９３ 摩擦板 ６４ シリンダ ６５、９６ ピストン ６６ リターンスプリング ６７ スプリング受け ６８ スナップリング ７０ 回転部材 ７１ 円盤部 ７７ 切り上がり部 ８８ スリーブ ８９ ブッシュ １００ 回転部材 １０４ ブレーキバンド １１４ タービン １１５ ステータ １１６ ステータワンウエイクラッチ １１７ インナレース １２０ 圧力室 １２１ 戻し圧室 １２２、１２３、１４６ 油孔 １２４ リング溝 １２５ シールリング １２６ ブッシュ １２７ 空間 １２８、１３０、１３６、１４７、１４８ 油路 １２９、１３３、１３５ 油溝 １３２ 貫通孔 １３４ 貫通油路 １４１、１４２ 切り欠き ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力ギヤ Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ ＯＷＣ ワンウエイクラッチ Ｇ１ 第１の遊星歯車機構（遊星歯車機構） Ｇ２ 第２の遊星歯車機構 Ｄ１ 第１キャリア Ｄ２ 第２キャリア Ｐ１ 第１ピニオン Ｐ２ 第２ピニオン Ｐ３ 第３ピニオン Ｓ１ 第１サンギヤ Ｓ２ 第２サンギヤ Ｓ３ 第３サンギヤ Ｒ１ 第１リングギヤ Ｒ２ 第２リングギヤ Ｍ１ 第１回転メンバ Ｍ２ 第２回転メンバ Ｍ３ 第３回転メンバ Ｍ４ 第４メンバ Ｍ５ 第５回転メンバ Ｍ６ 第６回転メンバ Ｍ７ 第７回転メンバ Ｍ８ 第８回転メンバ Ｔ トルクコンバータ Ｗ 圧入部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EA25 EB08 EB13 EB31 EB37 EB54 EB62 EB66 FA11 FA31 FA56 FB03 FC13 FC17 FC20 FC24 FD22 3J063 AA01 AB12 BB41 CA01 CB02 CB41 XA11

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションケース内に回転ドラ
   ムを含む締結要素と遊星歯車機構とを備え、前記遊星歯
   車機構はサンギヤが回転不動に固定されており、トルク
   コンバータからの回転入力に対して複数の変速段を実現
   する自動変速機において、トランスミッションケース側
   に回転不動に固定されてトルクコンバータのステータを
   支持するステータシャフトに、前記サンギヤが結合され
   ていることを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 隔壁部と該隔壁部から前記締結要素およ
   び遊星歯車機構側に延びる突出筒部とを有してトランス
   ミッションケースに固定される固定支持部材を備え、前
   記突出筒部の外周には締結要素の前記回転ドラムを回転
   自在に支持するスリーブが固定され、前記スタータシャ
   フトは突出筒部の内周に固定されて、エンジンからの入
   力を伝達する入力軸を回転自在に支持していることを特
   徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記ステータシャフトは前記突出筒部を
   貫通するとともに、セレーション噛み合いにより当該突
   出筒部に固定され、前記ステータが、インナレースをス
   テータシャフトのトルクコンバータ側の一端側にスプラ
   イン結合させたワンウエイクラッチを介して当該ステー
   タシャフトに支持され、前記サンギヤはステータシャフ
   トのトランスミッションケース内側の他端側にスプライ
   ン結合されていることを特徴とする請求項１または２記
   載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記ステータシャフトは前記突出筒部を
   貫通するとともに、当該貫通部の略半部におけるセレー
   ション噛み合いと他の略半部における圧入とにより当該
   突出筒部に固定され、前記サンギヤはステータシャフト
   のトランスミッションケース内側の端部側にスプライン
   結合され、前記ステータシャフトの圧入部には、前記隔
   壁部に設けられた油路と突出筒部に設けられた油路とを
   結ぶ軸方向の油溝が設けられて、突出筒部外周側への油
   路を形成し前記スリーブを介して締結要素への油供給路
   が形成されていることを特徴とする請求項２記載の自動
   変速機。
5. 【請求項５】 トランスミッションケース内に締結要素
   と遊星歯車機構とを備え、前記遊星歯車機構はサンギヤ
   が回転不動に固定されており、トルクコンバータからの
   回転入力に対して複数の変速段を実現する自動変速機に
   おいて、入力軸を貫通させたステータシャフトがトラン
   スミッションケース側に固定されて、前記ステータシャ
   フトのトルクコンバータ側の一端側でステータを支持す
   るとともに、前記ステータシャフトのトランスミッショ
   ンケース内側の他端側には第1のスプラインが形成さ
   れ、入力軸上にはステータシャフトのトランスミッショ
   ンケース内側の端部に近接対向して隣接部材のボスが配
   置され、前記サンギヤの内径部にはその端面からオフセ
   ットして前記第１のスプラインと噛み合う第２のスプラ
   インが形成されるとともに、端面と前記第２のスプライ
   ンの間に当該第２のスプラインの歯底より拡大した径の
   切り欠きが形成されて、当該切り欠きとボス外周の間が
   前記ステータシャフトのトランスミッションケース内側
   の他端近傍に開口した入力軸の油路から前記サンギヤと
   隣接部材間に設けられたベアリングへの軸方向油供給通
   路を形成していることを特徴とする自動変速機。
6. 【請求項６】 前記固定支持部材がアルミニウム材で、
   前記スリーブが鋳鉄材で、前記ステータシャフトが構造
   用炭素鋼材で形成されていることを特徴とする請求項
   ２、３または４記載の自動変速機。