JP2892015B2 - 自動変速機の自動変速機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の自動変速機構部に係り、特
に、アンダードライブ機構部をカウンタシャフトに配設
したＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）用
自動変速機におけるアンダードライブ機構部に適用して
好適である。

（ロ） 従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭62−93546号公報に
示すように、エンジンクランク軸に整列する入力軸上に
主変速機構部及びトルクコンバータを配設し、また該入
力軸に平行して位置するカウンタシャフトにアンダード
ライブ機構部を配設し、そして主変速機構部からアンダ
ードライブ機構部に動力伝達するカウンタドライブギヤ
及びカウンタドリブンギヤを装置の軸方向中央部分に配
置した自動変速機を提案している。

該自動変速機のアンダードライブ機構部（付加変速
部）は、カウンタシャフト上にキャリヤボス部をスプラ
イン係合してなり、該キャリヤボス部上にベアリングを
介してカウンタドリブンギヤが支持されている。また、
カウンタシャフトは、スラスト力を受ける環状突起を有
するが、全長に亘り略々同径から構成されており、ヘリ
カルギヤからなるカウンタドリブンギヤに起因する大き
なスラスト力を前記環状突起だけで受けている。

（ハ） 発明が解決しようとする課題 ところで、前述自動変速機にあっては、カウンタドリ
ブンギヤ等からの大きな軸力をカウンタシャフトの環状
突起だけで受けるため、該環状突起部分の強度に問題を
生じる虞れがあり、また該環状突起を肉厚とすると、軸
方向寸法増大の原因となってしまう。

更に、キャリヤボス部とカウンタシャフトとが別体と
なっているため、シャフトからの潤滑油をキャリヤカバ
ーに供給することが困難であって、プラネタリギヤへの
潤滑油の供給不足を生ずる虞れがある。

また、カウンタシャフトは、これと入力軸とフロント
アクスルシャフトの３軸の内で最上位置にあって、サイ
ドフレーム等の搭載車両からの制限により、軸方向寸法
が大きく制限されているが、上述キャリヤボス部をカウ
ンタシャフト上に環状突起に当接させてスプライン係合
させるような構成では、軸方向寸法が長くなり、車両搭
載性に問題を生ずる虞れがある。

そこで、本発明は、キャリヤの連結部材をシャフトに
一体に構成し、該連結部材を境にしてシャフトにおける
プラネタリギヤ側を小径に、また反対側を大径に形成し
て、該シャフトの大径側部分をスラストベアリングに作
用するシャフトの軸力のバックアップとし、もって上述
課題を解決した自動変速機の自動変速機構部を提供する
ことを目的とするものである。

（ニ） 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、サンギヤ（S3）、ピニオ
ン（P3）を支持するキャリヤ（CR3）及びリングギヤ（R
3）を有するプラネタリギヤユニット（１）と、該プラ
ネタリギヤユニットに対して軸方向に並設されたカウン
タギヤ（13）とを、シャフト（２）上に配設してなる、
自動変速機（Ａ）の自動変速機構部（３）において、 前記キャリヤ（CR3）が、前記プラネタリギヤユニッ
ト（１）とカウンタギヤ（13）との間に配設され、前記
シャフト（２）に一体に形成された連結部材（６）を有
し、 前記シャフト（２）が、前記連結部材（６）を境とし
て前記プラネタリギヤユニット（１）を配設した側を小
径（2a）に、反対側を大径（2b）に形成されてなり、 前記連結部材（16）と前記サンギヤ（S3）との間に第
１のスラストベアリング（15）を配設すると共に、前記
サンギヤと一体の部材（17）と固定部材（40）との間に
第２のスラストベアリング（16）を配設して、これら第
１及び第２のスラストベアリング（15,16）を介して、
前記サンギヤ（S3）を前記固定部材（40b）及び連結部
材（６）の間に挟持し、 前記第１のスラストベアリング（15）が、前記シャフ
トの大径側部分（20）と、軸方向に少なくとも一部重な
る配置にされて、該第１のスラストベアリングが担持す
る軸力の少なくとも一部を、前記シャフトの大径側部分
（2b）でバックアップして支持してなる、 自動変速機の自動変速機構部にある。

好ましくは、前記連結部材が、前記ピニオン（３）を
支持するピニオン軸（５）を固定したフランジ状のキャ
リヤカバー（６）であり、 また該キャリヤカバーに、前記シャフト（２）から前
記ピニオン軸にむけて潤滑油孔（6a）を形成してなる。

一例として、前記自動変速機構部が、アンダードライ
ブ機構部（３）であり、かつ前記シャフトが、入力軸
（10に対して平行に配設されたカウンタシャフト（２）
であり、また前記カウンタギヤが、前記入力軸上に配設
されたカウンタドライブギヤ（33）と噛合するカウンタ
ドリブンギヤ（13）であり、該カウンタドリブンギヤが
ダブルテーパードベアリング（75）を介して前記カウン
タシャフトに支持されてなる。

（ホ） 作用 以上構成に基づき、例えばカウンタドリブンギヤ（1
3）からの回転が、プラネタリギヤユニット（１）のリ
ングギヤ（R3）に伝達され、更にキャリヤ（CR3）を介
してシャフト（２）に伝達される。この際、ダイレクト
クラッチ（C3）に基づきサンギヤ（S3）とキャリヤ（CR
3）とを接続することにより直結回転が伝達され、また
サンギヤ（S3）をアンダードライブブレーキ（B4）又は
ワンウェイクラッチ（F3）にて係止することによりアン
ダードライブ回転が伝達される。

そして、シャフト（２）は、例えば、熱間鍛造により
フランジ状のキャリヤカバー等の連結部材（６）が一体
に形成されており、該連結部材（６）がキャリヤ（CR
3）を構成して、強度の高いかつ軸方向にコンパクトな
ギヤユニット（１）を構成している。また、ヘリカルギ
ヤからなるカウンタギヤ（13）に基づき、シャフト
（２）には、特にカウンタギヤからプラネタリギヤユニ
ット（１）方向に大きな軸力が作用し、該軸力は、連結
部材（６）、第１のスラストベアリング（15）、サンギ
ヤ（S3）及びそれと一体の部材（17）そして第２のスラ
ストベアリング（16）を介してケース等の固定部材（4
0）にて担持される。この際、サンギヤ（S3）からの反
作用による軸力（反力）は、第１のスラストベアリング
（15）を介して連結部材（６）に作用するが、該第１の
ベアリング（15）が軸方向に少なくとも一部重なってい
るシャフト（２）の大径側部分（2b）によりバックアッ
プされて、シャフト（２）に支持される。

更に、シャフト（２）の中心潤滑油孔（2c）からキャ
リヤカバー（６）に形成された潤滑油孔（6a）に潤滑油
が供給され、更にピニオン軸（５）の油孔（5a），（5
b）を介してピニオン（P3）の支持面に強制的に供給さ
れる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品
と対照するものであって、何等構成を限定するものでは
ない。

（ヘ） 実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第２
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸７に整列する入力軸10、カウンタ軸２及
びフロントアクスル軸23a,23bの３軸を有しており、入
力軸10上にはロックアップクラッチ25を有するトルクコ
ンバータ26及び主変速機構部11が支持され、またカウン
タ軸２上にはアンダードライブ機構部３が支持され、更
にフロントアクスル軸23a,23b上にはフロントディファ
レンシャル装置29が支持されている。

主変速機構部11はシングルプラネタリギヤ30及びデュ
アルプラネタリギヤ31を組合せてなるプラネタリギヤユ
ニット32を有しており、該プラネタリギヤユニット32は
前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキャリヤCR
1同士が一体に連結して構成され、まやサンギヤS1に噛
合するピニオンがロングピニオンP1により構成されてい
る。そして、入力軸10とシングルプラネタリギヤ30のリ
ングギヤR1とが第１の（フォワード）クラッチC1を介し
て連結されており、また入力軸10とサンギサS1とが第２
の（リバース＆ダイレクト）クラッチC2を介して連結さ
れている。また、サンギヤS1が第１のブレーキB1により
連結係止されていると共に、第２のブレーキB2により第
１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向回転が係
止されている。また、デュアルプラネタリギヤ31のリン
グギヤR2が第３のブレーキB3により直接係止されている
と共に第２のワンウェイクラッチF2により一方向回転が
係止されている。そして、キャリヤCR1がケース隔壁に
支持されているカウンタドライブギヤ33に連結されてお
り、該ギヤ33が該主変速機構部11の出力部材となる。

また、アンダードライブ機構部３は１個のシングルプ
ラネタリギヤ１を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤCR3とサンギヤS3とが第３の（ダイレクト）クラッ
チC3を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４
の（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されて
いると共に第３のワンウェイクラッチF3により一方向回
転が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カ
ウンタドライブギヤ33と噛合してアンダードライブ機構
部３の入力部材となるカウンタドリブンギヤ13に連結さ
れており、またキャリヤCR3がカウンタシャフト２に連
結されている。更に、該カウンタシャフト２には該アン
ダードライブ機構部３の出力部材となる減速ギヤ35が固
定されている。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サイドギヤ37a,37bを有しており、ギヤ
マウントケースとなるデフキャリヤ36にはリングギヤ39
が固定されている。そして、該リングギヤ39が前記減速
ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、また左
右サイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右フロントアクスル
軸23a,23bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第３図に沿って説
明する。

エンジンクランク軸７の回転はトルクコンバータ26を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸10に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にあると共に第４の
ブレーキB4が係止状態にある。この状態あっては、主変
速機構部11は、入力軸10の回転が第１のクラッチC1を介
してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1に伝達さ
れ、かつこの状態では、デュアルプラネタリギヤ31のリ
ングギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2により回転が
阻止されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させな
がら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該
回転がカウンタドライブギヤ33から取出される。そし
て、アンダードライブ機構部３は、第４のブレーキB4及
び第３のワンウェイクラッチF3によりサンギヤS3が係止
状態にあり、カウンタドリブンギヤ13からの回転はリン
グギヤR3からキャリヤCR3に減速回転として取出され
る。従って、主変速機構部11の１速回転とアンダードラ
イブ機構部３の減速回転が組合されて、該回転が減速ギ
ヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディファレンシ
ャル装置29に伝達され、更に左右フロントアクスル軸23
a,23bに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて第２の
ブレーキB2が作動する。すると、サンギヤS1が該ブレー
キB2に基づく第１のワンウェイクラッチF1の作動により
回転が停止され、従って入力軸10からリングギヤR1の回
転は、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2を正方
向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ33に２速として取出
される。更に、アンダードライブ機構部３は減速状態の
ままであり、主変速機構部11の２速及び該アンダードラ
イブ機構部３の減速回転が組合された回転がフロントア
クスル軸23a,23bに伝達される。

Ｄレンジにおける３速状態は、主変速機構部11はその
まま２速状態を維持し、アンダードライブ機構部３にお
ける第４のブレーキB4を解放すると共に第３のクラッチ
C3を係合する。すると、キャリヤCR3とサンギヤS3とが
一体となり、プラネタリギヤ１が一体回転して、直結回
転がカウンタシャフト２に取出される。この際、第４の
ブレーキB4を第３のクラッチC3の係合に対して早目に解
放し、第３のワンウェイクラッチF3により伝動不能にな
ることを阻止しつつ切換える。従って、主変速機構部11
の２速回転とアンダードライブ機構部３の直結回転が組
合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得られる。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウンシフト
時、第１のブレーキB1も作動して、コースト時にエンジ
ンブレーキが作動する。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２の
クラッチC2が接続する。すると、入力軸10から第１のク
ラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されると共に第２
のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、プラネタ
リギヤユニット32が一体回転して、直結回転がカウンタ
ドライブギヤ33に伝達される。そして、該主変速機構部
11の直結回転とアンダードライブ機構部３の直結回転が
組合され、かつカウンタドライブギヤ33とドリブンギヤ
13が所定増速関係となっているので、自動変速機Ａ全体
でオーバドライブ回転が得られる。なおこの際、２速、
３速において第１のブレーキB1が作動している場合、４
速へのアップシフトに際して該第１のブレーキB1を早目
に解放して、第１のワンウェイクラッチF1によりサンギ
ヤS1を係止しつつ第２のクラッチC2を接続して、つかみ
変えによるシフトショックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速
において、2,3速時に第１のブレーキB1を作動した状態
と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と
同じである。

更に、１レンジは、１速状態において、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて、第３
のブレーキB3が作動する。この状態あっては、リングギ
ヤR2を第２のワンウェイクラッチF2による係止に加えて
第３のブレーキB3が回転方向にかかわりなく係止し、エ
ンジンブレーキを作動する。また、２速状態は、２レン
ジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3及び第４のブレ
ーキB4が作動する。この状態にあっては、入力軸10の回
転は第２のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、
かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ31のリングギ
ヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されているの
で、シングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1を逆転さ
せながらキャリヤCR1も逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ33に取出される。更に、該カウンタ
ドライブギヤ33の逆回転は、アンダードライブ機構部３
により減速され、フロントアクスル軸23a,23bに伝達さ
れる。

ついで、第４図に基づき、上記自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース40、トラン
スアクスルハウジング41、リヤカバー42からなる一体ケ
ースを有しており、該ケースには入力軸10、カウンタ軸
２及びフロントディファレンシャル装置29のデフキャリ
ヤとなるリングギヤマウントケース36が回転自在に支持
されている。そして、入力軸10上にはロックアップクラ
ッチ25を有するトルクコンバータ26及び主変速機構部11
が配設されており、またカウンタシャフト２上にはアン
ダードライブ機構部３が配設されている。また、トラン
スアクスルケース40にはバルブボディ44が配設されてい
る。

主変速機構部11は、エンジンクランク軸７より軸方向
に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラネタリ
ギヤユニット32そしてクラッチ部47が順に配置されてお
り、更にブレーキ部43とトルクコンバータ26との間部分
にはオイルポンプ49が配設されており、また入力軸10に
被嵌して回転自在に中空軸50が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット32は、シングルプラ
ネタリギヤ30とデュアルプラネタリギヤ31からなり（第
２図参照）、シングルプラネタリギヤ30は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ31は中空軸50に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ30,31はサンギ
ヤS1が共に中空軸50に形成された同歯数の単一ギヤから
なり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、また
ピニオンP1は一体のロングピニオンにて構成されてい
る。

また、ブレーキ部43は、内径側から外径方向に向って
順次第１のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキからな
る第１のブレーキB1そして多板ブレーキからなる第２の
ブレーキB2が配設されており、更に第１のブレーキB1に
隣接する位置に油圧アクチュエータ51が、また第２のブ
レーキB2に隣接する位置に油圧アクチュエータ52がそれ
ぞれオイルポンプ49のカバーに固定されて径方向に並設
されている。更に、第１のブレーキB1は前記中空軸50に
連結されており、また第１のワンウェイクラッチF1のイ
ンナーレースが前記中空軸50に連結されかつそのアウタ
ースが第２のブレーキB2に連結されている。

一方、出力部45は、主変速機構部11の略々中央部に位
置しているカウンタドライブギヤ33を備えている。該カ
ウンタドライブギヤ33はアクスルケース40に形成された
隔壁40cにダブルテーパードベアリング45aを介して回転
自在に支持されており、またそのボス部が前記プラネタ
リギヤユニット32のキャリヤCR1に連結している。更
に、前記ベアリング45aのアウターレースはケース隔壁4
0c内周面にスプライン係合して嵌合されていると共に、
該レース延長部外周面に第２のワンウェイクラッチF2が
装着されている。

そして、クラッチ部47は、第１の（フォワード）クラ
ッチC1及び第２の（ダイレクト）クラッチC2を備えてお
り、かつ主変速機構部11後端に位置してリヤカバー42部
分に収納されている。また、入力軸10後端部はカバー42
のボス部42aを被嵌するようにスリーブ部10aとなってお
り、かつ該スリーブ部10aにクラッチドラム67が一体に
連結されている。更に、該クラッチドラム67には可動部
材69がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合され
ており、更に該可動部材69にはピストン部材70が勘合し
ている。また、可動部材69はクラッチドラム67内周面か
らなるシリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチ
C1用の油圧アクチュエータ71を構成している。一方、ピ
ストン部材70は可動部材69内周面からなるシリンダとの
間にて油室を構成して第２のクラッチC2用の油圧アクチ
ュエータ72を構成している。更に、該ピストン部材70と
スリーブ部10aに固着されたリングとの間にはスプリン
グ73が縮設されており、該スプリング73は両油圧アクチ
ュエータ71,72のピストン部材69,70に共通する戻しスプ
リングを構成している。また、第１のクラッチC1はクラ
ッチドラム67の外径部内周面に形成されたスプラインと
リングギヤR1の外周面に形成されたスプラインとの間に
介在しており、また第２のクラッチC2は可動部材69の外
径部内周面に形成されたスプラインと中空軸50に固定さ
れたハブ部50a外周面に形成されたスプラインとの間に
介在している。

一方、アンダードライブ機構部３は、第１図に詳示す
るように、１個のシングルプラネタリギヤ１を有してい
る。更に、カウンタシャフト２上ダブルテーパードにベ
アリング75を介してヘリカルギヤからなるカウンタドリ
ブンギヤ13が回転自在に支持されており、かつ該シャフ
ト２上に減速ギヤ35が固定されている。そして、カウン
タシャフト２はその両端をベアリング86,92により回転
自在に支持されてトランスアクスルケース40内に設置さ
れている。一方、プラネタリギヤ１のリングギヤR3がカ
ウンタドリブンギヤ13に連結しており、またピニオンP3
を支持するキャリヤ装置CR3はカウンタシャフト２を外
径方向に膨出して一体に形成されている連結部材６を有
している。更に、サンギヤS3は軸２上にスラストベアリ
ング15,16及びブッシュ83,85により回転自在に支持され
たハブ17に形成されている。即ち、第１のスラストベア
リング15がサンギヤハブ17の一端と前記キャリヤ連結部
材６との間に介在し、また第２のスラストベアリング16
が上記サンギヤハブ17の他端と固定部材であるケースボ
ス部材40bとの間に介在して、これら第１及び第２のス
ラストベアリング15,16を介して、サンギヤハブ17が前
記ケースボス部40bと連結部材６との間に挟持されてい
る。また、前記サンギヤハブ17の外径部に固定されたド
ラム77はその外周面にバンドブレーキからなる第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4が係合されている。ま
た、該ドラム77の内周面とキャリヤCR3に固定されたハ
ブ78との間には多板からなる第３の（ダイレクト）クラ
ッチC3が介在しており、更に該クラッチC3に隣した前記
ハブ17にはピストン部材76が油密状に嵌合してクラッチ
C3用の油圧アクチュエータ79を構成している。そして、
ピストン部材76、ドラム77及びハブ17とにより形成され
る空間に前記油圧アクチュエータ79の油室79aが形成さ
れている。更に、ピストン部材76には回転時の遠心油圧
を排除するチェックバルブ88が配設されている。そし
て、ピストン部材76とハブ17に固着されたリング82との
間にはスプリング74が縮設されており、ピストン部材76
の戻しスプリングとなっている。また、トランスアクス
ルケース40端部にはボス部40bが形成されており、該ボ
ス部40bには前述のベアリング86を介してカウンタシャ
フト２が回転自在に支持されている。更に、該カウンタ
シャフト２の中心部には潤滑孔2cが形成されており、該
軸２の径方向には横孔2d…が形成されていると共に、該
潤滑孔2cの先端に栓18が取付けられており、適宜各所を
潤滑するように構成されている。また、該ボス部40bの
外周面にはハブ17の延長部分が被嵌しており、該延長部
分が第３のワンウェイクラッチF3のインナーレースを構
成している。そして、第３のワンウェイクラッチF3が該
インナーレースとトランスアクスルケース40との間に配
設されている。更に、該ワンウェイクラッチF3にはハブ
17に形成された油路17cが接続されており、該ワンウェ
イクラッチF3は油孔2dから供給される潤滑油に適宜潤滑
される。また、トランスアクスルケース40の側面にはリ
ヤカバー42がボルトにより固定されており、該リヤカバ
ー42の内側にはバルブボディ44（第５図参照）から油圧
を供給するパイプ89が設置されている。そして、該パイ
プ89はボス部40bに形成された油路40c、油孔40d、更に
ハブ17に形成された環状油溝孔17a、及び該油溝底部か
ら斜めに延びている油路17bを介して油圧アクチュエー
タ79の油室79aに油圧を供給するように構成されてい
る。なお、環状油溝17aを挟んで両側近傍にはシール溝9
0,91が形成されており、該溝にシールリングが挿入され
て油圧供給時の油漏れを防止している。

そして、キャリヤ装置CR3は前記連結部材であるキャ
リヤカバー６を有しており、該キャリヤカバー６はカウ
ンタシャフト２に熱間鍛造により一体に形成されてい
る。そして、カウンタシャフト２は、キャリヤカバー６
を境にしてプラネタリギヤユニット１側が小径2a、その
反対側が大径2bとなるように構成されている。また、前
記第１のスラストベアリング15は、カウンタシャフトの
小径側部分2a上に支持され、かつ少なくともその一部が
シャフトの大径部分2bと軸方向に重なるように配置され
ている。更に、キャリヤカバー６にはピニオン軸５が直
接固定されており、該ピニオン軸の中心部には潤滑油孔
5bが形成されていると共に、該ピニオン軸５のキャリヤ
カバー６側端部には径方向に潤滑油孔5aが形成されてい
る。なお、前記油孔5bの端部には栓5cが取付けられてお
り、潤滑油の漏れを阻止している。そして、該潤滑油孔
5aはキャリヤカバー６内に形成されている潤滑油孔6aに
接続しており、該油孔6aはカウンタシャフト２の中心部
に形成された潤滑油孔2cに直接接続している。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており、
該ケース36はベアリングを介してハウジング41及びケー
ス40に回転自在に支持されている。更に、該マウントケ
ース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大径のリングギ
ヤ39が固定されており、またその内部にはピニオン軸80
によりピニオンギヤ81が回転自在に支持されていると共
に、該ギヤ81に噛合する左右サイドギヤ37a,37bが回転
自在に支持されている。そして、該サイドギヤ37a,37b
には左右フロントアクスル軸23a,23bがそれぞれ嵌合・
連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、主変速機
構部11において適宜変速された回転はカウンタドリブン
ギヤ13からアンダードライブ機構部３に伝達される。そ
して、Ｄレンジ、１レンジ、２レンジ及び３レンジにお
ける１速及び２速時では、第４の（アンダードライブ）
ブレーキB4及び第３のワンウェイクラッチF3とによりサ
ンギヤS3が停止されており、アンダードライブ機構部３
は減速回転状態となりキャリヤCR3に取出される。更
に、該減速回転は前述の主変速機構部11において適宜変
速された回転と組合されて、フロントディファレンシャ
ル装置29に伝達される。

また、３速及び４速では、第３の（ダイレクト）クラ
ッチC3が係合する。即ち、該クラッチC3係合用の油圧が
バルブボディ44からパイプ89を通り油路40cに供給され
る。更に、第３のクラッチC3係合用の油圧は油路40cか
ら油孔40d、環状油溝17aを経て油孔17bを通り油圧アク
チュエータ79の油室79aに供給されて第３の（ダイレク
ト）クラッチC3が係合される。この状態では、第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4は解放されており、第
３の（ダイレクト）クラッチC3の係合に基づき、キャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが一体に回転して直結回転とな
る。そして、該直結回転は前述主変速機構部11において
適宜変速された回転と組合されて、フロントディファレ
ンシャル装置29に伝達される。

この際、潤滑油孔2cからの潤滑油は直接キャリヤカバ
ー６の油孔6aに供給されてピニオン軸５の油孔5a,5bに
達し、ピニオンP3の支持面を強制的に潤滑する。これに
より、ピニオンP3が常に適正な潤滑状態に保たれる。

また、ヘリカルギヤからなるカウンタドリブンギヤ13
は回転により軸力を発生し、該軸力はハブ17、スラスト
ベアリング15,16に作用してトランスアクスルケース40
のボス部40bにて担持される。一方、前記軸力の反力
は、第１のスラストベアリング15を介してキャリヤカバ
ー６に作用し、そしてカウンタ軸の大径2b側にてバック
アップされており、アンダードライブ機構部３を常に適
正な応力状態に保っている。

（ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、キャリヤ（CR
3）の連結部材（６）が熱間鍛造等によりシャフト
（２）に一体に形成されるので、高い剛性を有するもの
でありながら、シャフトの軸方向寸法をコンパクトに維
持することができる。

また、ヘリカルギヤからなるカウンタギヤ（13）等に
起因して、シャフト（２）には、特にカウンタギヤから
プラネタリギヤユニット（１）方向に大きな軸力が作用
し、該反力がサンギヤ（S3）からの反作用による軸力
（反力）は、第１のベアリング（15）を介して連結部材
（６）に作用するか、該第１のベアリング（15）が軸方
向に少なくとも一部重なっているシャフト（２）の大径
側部材（2b）によりバックアップされて、連結部材
（６）に大きな曲げモーメントを作用することなくシャ
フト（２）にて支持され、これにより、連結部材（６）
を一体に形成していることと相俟って、シャフト（２）
が高い剛性を有して、カウンタギヤ等に起因する大きな
軸力を確実に支持することができる。

そして、これらが相俟って、自動変速機の車輌搭載性
を向上すると共に、シャフト（２）上に、カウンタギヤ
（13）及びプラネタリギヤ（１）を配置した自動変速機
構部（３）の信頼性を向上することができる。

また、連結部材を、ピニオン軸（５）を固定したフラ
ンジ状のキャリヤカバー（６）として、該キャリヤカバ
ーに、シャフト（２）からピニオン軸に向けて潤滑油路
（6a）を形成すると、プラネタリギヤユニット（１）の
強制潤滑が可能となり、耐久性を向上することができ
る。

また、自動変速機構部がカウンタシャフト（２）上に
配設されたアンダードライブ機構部（３）であると、自
動変速機（Ａ）の最上部分に位置して、車輌搭載上の厳
しい制限をクリアすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るキャリヤ装置を示す断面図であ
る。また、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す
概略図、第３図はその作動を示す図であり、そして第４
図はその自動変速機の全体を示す断面図である。 １……プラネタリギヤ、２……シャフト（カウンタシャ
フト）、2a……小径、2b……大径、2c……潤滑油孔、３
……アンダードライブ機構部、５……ピニオン軸、5a,5
b……潤滑油孔、６……連結部材（キャリヤカバー）、6
a……潤滑油孔、15……第１のスラストベアリング、16
……第２のスラストベアリング、17……サンギヤと一体
の部材（ハブ）、CR3……キャリヤ、P3……ピニオン、R
3……リングギヤ、S3……サンギヤ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−35845（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−93546（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−141342（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−94750（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78 F16H 57/00 - 57/04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】サンギヤ、ピニオンを支持するキャリヤ及
   びリングギヤを有するプラネタリギヤユニットと、該プ
   ラネタリギヤユニットに対して軸方向に並設されたカウ
   ンタギヤとを、シャフト上に配設してなる、自動変速機
   の自動変速機構部において、 前記キャリヤが、前記プラネタリギヤユニットとカウン
   タギヤとの間に配設され、前記シャフトに一体に形成さ
   れた連結部材を有し、 前記シャフトが、前記連結部材を境として前記プラネタ
   リギヤユニットを配設した側を小径に、反対側を大径に
   形成されてなり、 前記連結部材と前記サンギヤとの間に第１のスラストベ
   アリングを配設すると共に、前記サンギヤと一体の部材
   と固定部材との間に第２のスラストベアリングを配設し
   て、これら第１及び第２のスラストベアリングを介し
   て、前記サンギヤを前記固定部材及び連結部材の間に挟
   持し、 前記第１のスラストベアリングが、前記シャフトの大径
   側部分と、軸方向に少なくとも一部重なる配置にされ
   て、該第１のスラストベアリングが担持する軸力の少な
   くとも一部を、前記シャフトの大径側部分でバックアッ
   プして支持してなる、自動変速機の自動変速機構部。
2. 【請求項２】前記連結部材が、前記ピニオンを支持する
   ピニオン軸を固定したフランジ状のキャリヤカバーであ
   り、 また該キャリヤカバーに、前記シャフトから前記ピニオ
   ン軸にむけて潤滑油孔を形成してなる、 請求項１記載の自動変速機の自動変速機構部。
3. 【請求項３】前記自動変速機構部が、アンダードライブ
   機構部であり、かつ前記シャフトが、入力軸に対して平
   行に配設されたカウンタシャフトであり、また前記カウ
   ンタギヤが、前記入力軸上に配設されたカウンタドライ
   ブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤであり、該カウ
   ンタドリブンギヤがダブルテーパードベアリングを介し
   て前記カウンタシャフトに支持されてなる、 請求項１又は請求項２記載の自動変速機の自動変速機構
   部。