JP2844038B2 - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
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- JP2844038B2 JP2844038B2 JP4328862A JP32886292A JP2844038B2 JP 2844038 B2 JP2844038 B2 JP 2844038B2 JP 4328862 A JP4328862 A JP 4328862A JP 32886292 A JP32886292 A JP 32886292A JP 2844038 B2 JP2844038 B2 JP 2844038B2
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- clutch
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用変速装置に係る
もので、特に軸上に配設されるクラッチシリンダ−の支
持構造に関するものである。
もので、特に軸上に配設されるクラッチシリンダ−の支
持構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】従来、車両用自動変速装置のクラッチシリ
ンダーの支持構造は特開平３−１５７５４６号に開示さ
れているようにインナーシリンダーと軸との動力伝達部
位は、プラネタリギヤのリングギヤフランジの内径先端
部位にまで延在している。
ンダーの支持構造は特開平３−１５７５４６号に開示さ
れているようにインナーシリンダーと軸との動力伝達部
位は、プラネタリギヤのリングギヤフランジの内径先端
部位にまで延在している。
【０００３】
【解決しようとする問題点】しかし、インナーシリンダ
ーの油圧サーボへ油を供給せしめる部位は軸方向に比較
的長く配設されているためスプライン嵌合による動力伝
達部位の間隙（クリアランス）及びその軸方向長さによ
ってインナーシリンダーの一端側が摺動摩耗する場合が
生ずる。ところで 例えばＦＦ用自動変速装置において
は最近コンパクトなスペースに多段化の要請が高まり、
特に軸方向寸法には制約があり、前記動力伝達部位のス
ペースをとることは困難である。
ーの油圧サーボへ油を供給せしめる部位は軸方向に比較
的長く配設されているためスプライン嵌合による動力伝
達部位の間隙（クリアランス）及びその軸方向長さによ
ってインナーシリンダーの一端側が摺動摩耗する場合が
生ずる。ところで 例えばＦＦ用自動変速装置において
は最近コンパクトなスペースに多段化の要請が高まり、
特に軸方向寸法には制約があり、前記動力伝達部位のス
ペースをとることは困難である。
【０００４】そこで、本発明は自動変速装置の軸方向寸
法を増加せしめることなく搭載性がよくかつクラッチシ
リンダーの傾きによる摩耗等を防止せしめる支持構造を
提供することを目的とする。
法を増加せしめることなく搭載性がよくかつクラッチシ
リンダーの傾きによる摩耗等を防止せしめる支持構造を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸１５
と、該入力軸１５に連結されるプラネタリギヤユニット
１２と、該プラネタリギヤユニット１２の要素間に連結
され複数の変速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、
前記プラネタリギヤユニット１２の一要素に連結される
出力軸とからなる車両用変速装置において、前記入力軸
１５を径方向内側で支持せしめるサポート手段２０６
と、該サポート手段２０６の径方向外側に油圧サーボへ
の油を供給せしめるべく相対回転自在に配設されるイン
ナーシリンダー２０８と、該インナーシリンダー２０８
と同心的に配設されるアウターシリンダー２０７と、前
記インナー２０７及びアウターシリンダー２０８間を連
結せしめる側壁２１０と、前記インナー及びアウターシ
リンダーの間で摺動自在に配設されるピストン２１１と
からなるクラッチシリンダーとを備え、前記インナーシ
リンダー２０７より径方向内側に延在せしめられ前記入
力軸１５にスプライン連結せしめられる延在部２２２を
有し、該延在部２２２と前記インナーシリンダー２０７
との間に段差部２２３を設け、該段差部２２３と前記サ
ポ−ト手段２０６の先端部との間にスラストベアリング
２０３を配設せしめ、前記プラネタリギヤユニット１２
はリングギヤＲ1に連結されるリングギヤフランジ２０
１を前記延在部２２２とサンギヤＳとの間に配設せし
め、前記リングギヤフランジ２０１と前記延在部２２２
およびサンギヤＳとの間に各々スラストベアリング２３
１，２０３を径方向内側に配設せしめ、前記延在部２２
２の軸方向寸法を増大せしめ、前記延在部２２２と入力
軸１５との間の支持手段２３７の為の軸方向寸法を増大
せしめて前記リングギヤフランジ２０１及びサンギヤＳ
にスラストべアリング２３１，２０３支持用の切欠き２
３０，２０４を形成せしめた構造を有する。更に、前記
支持手段２３７は延在部２２２と入力軸１５との間のス
プライン結合の構造を有する。更に、前記支持手段２３
７は、延在部２２２と入力軸１５との間に形成された軸
方向摺動自在な当接部２２７である構造を有する。
に本発明は、エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸１５
と、該入力軸１５に連結されるプラネタリギヤユニット
１２と、該プラネタリギヤユニット１２の要素間に連結
され複数の変速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、
前記プラネタリギヤユニット１２の一要素に連結される
出力軸とからなる車両用変速装置において、前記入力軸
１５を径方向内側で支持せしめるサポート手段２０６
と、該サポート手段２０６の径方向外側に油圧サーボへ
の油を供給せしめるべく相対回転自在に配設されるイン
ナーシリンダー２０８と、該インナーシリンダー２０８
と同心的に配設されるアウターシリンダー２０７と、前
記インナー２０７及びアウターシリンダー２０８間を連
結せしめる側壁２１０と、前記インナー及びアウターシ
リンダーの間で摺動自在に配設されるピストン２１１と
からなるクラッチシリンダーとを備え、前記インナーシ
リンダー２０７より径方向内側に延在せしめられ前記入
力軸１５にスプライン連結せしめられる延在部２２２を
有し、該延在部２２２と前記インナーシリンダー２０７
との間に段差部２２３を設け、該段差部２２３と前記サ
ポ−ト手段２０６の先端部との間にスラストベアリング
２０３を配設せしめ、前記プラネタリギヤユニット１２
はリングギヤＲ1に連結されるリングギヤフランジ２０
１を前記延在部２２２とサンギヤＳとの間に配設せし
め、前記リングギヤフランジ２０１と前記延在部２２２
およびサンギヤＳとの間に各々スラストベアリング２３
１，２０３を径方向内側に配設せしめ、前記延在部２２
２の軸方向寸法を増大せしめ、前記延在部２２２と入力
軸１５との間の支持手段２３７の為の軸方向寸法を増大
せしめて前記リングギヤフランジ２０１及びサンギヤＳ
にスラストべアリング２３１，２０３支持用の切欠き２
３０，２０４を形成せしめた構造を有する。更に、前記
支持手段２３７は延在部２２２と入力軸１５との間のス
プライン結合の構造を有する。更に、前記支持手段２３
７は、延在部２２２と入力軸１５との間に形成された軸
方向摺動自在な当接部２２７である構造を有する。
【０００６】
【発明の作用効果】本発明は、インナーシリンダーの延
在部に支持部を設けかつスラストベアリング用の切欠き
をサンギヤに設けた為、軸方向寸法を増大せしめること
なくインナーシリンダーの前記サポート手段を相対回転
自在に配設された部位において特に先端部で摩耗を防止
することができる。しかもサンギヤに設けた切欠きはス
ラストベアリングの配設用のものなので径方向が比較的
小さく熱処理によるサンギヤの歯の歪等も微小であり、
切欠きによる悪影響を与えることなく初期の目的を達成
できる効果を有する。
在部に支持部を設けかつスラストベアリング用の切欠き
をサンギヤに設けた為、軸方向寸法を増大せしめること
なくインナーシリンダーの前記サポート手段を相対回転
自在に配設された部位において特に先端部で摩耗を防止
することができる。しかもサンギヤに設けた切欠きはス
ラストベアリングの配設用のものなので径方向が比較的
小さく熱処理によるサンギヤの歯の歪等も微小であり、
切欠きによる悪影響を与えることなく初期の目的を達成
できる効果を有する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。図１は、本発明の変速装置に関する発
明の要部を示す断面図、図２は本発明に関する変速装置
の全断面図、図３は本発明の変速装置のスケルトンを示
す図、図４は本発明の変速装置の作動表、図５は本発明
の他の実施例を示す要部の断面図である。
ながら説明する。図１は、本発明の変速装置に関する発
明の要部を示す断面図、図２は本発明に関する変速装置
の全断面図、図３は本発明の変速装置のスケルトンを示
す図、図４は本発明の変速装置の作動表、図５は本発明
の他の実施例を示す要部の断面図である。
【０００８】先ず、図２に基づいて変速装置の構造を説
明する。本発明が適用される４速自動変速機Ａはロック
アップクラッチＬ／Ｃを介するトルクコンバータ５０、
４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びディファレンシ
ャル装置５２を有している。
明する。本発明が適用される４速自動変速機Ａはロック
アップクラッチＬ／Ｃを介するトルクコンバータ５０、
４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びディファレンシ
ャル装置５２を有している。
【０００９】４速変速ギヤ機構１は、シングルプラネタ
リギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつギヤユニット１２のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 同士が
一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。
リギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつギヤユニット１２のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 同士が
一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。
【００１０】更に、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 に噛合 するピニ
オンＰ1 ，Ｐ1’はキャリヤＣＲが共通となっており、
又、ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリング
ギヤ（以下「大リングギヤ」という）Ｒ 2 に噛合する
ピニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲも一体に形成され
ている。
オンＰ1 ，Ｐ1’はキャリヤＣＲが共通となっており、
又、ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリング
ギヤ（以下「大リングギヤ」という）Ｒ 2 に噛合する
ピニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲも一体に形成され
ている。
【００１１】そして、トルクコンバータ５０の出力部材
から延びている入力軸１５が第１のクラッチＣ1 を介し
て連結部材１６に連結しているとともに第２のクラッチ
Ｃ2を介してサンギヤＳに連結している。
から延びている入力軸１５が第１のクラッチＣ1 を介し
て連結部材１６に連結しているとともに第２のクラッチ
Ｃ2を介してサンギヤＳに連結している。
【００１２】更に連結部材１６とシングルプラネタリギ
ヤ１０のリングギヤ（以下「小リングギヤ」という）Ｒ
1 との間に第３のクラッチＣ3 及び第２のワンウェイク
ラッチＦ0 が介在しており、又、連結部材１６と大リン
グギヤＲ2 との間に第４のクラッチＣ0 が介在してい
る。
ヤ１０のリングギヤ（以下「小リングギヤ」という）Ｒ
1 との間に第３のクラッチＣ3 及び第２のワンウェイク
ラッチＦ0 が介在しており、又、連結部材１６と大リン
グギヤＲ2 との間に第４のクラッチＣ0 が介在してい
る。
【００１３】又、上記サンギヤＳは、バンドブレーキか
らなる第１のブレーキＢ1により係止されうるように構
成されており、又、大リングギヤＲ2 とケース１７との
間には第２のブレーキＢ2 及び第１のワンウェイクラッ
チＦ1 が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギヤ
機構１の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ１
３に連結している。
らなる第１のブレーキＢ1により係止されうるように構
成されており、又、大リングギヤＲ2 とケース１７との
間には第２のブレーキＢ2 及び第１のワンウェイクラッ
チＦ1 が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギヤ
機構１の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ１
３に連結している。
【００１４】又、減速機構５１はケースに回転自在に支
持されているカウンターシャフト５４を有しており、シ
ャフト５４には、出力ギヤ１３に常時噛合している大ギ
ヤ５３及び、小ギヤ５５が固定されている。又、ディフ
ァレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオン５
６及び左右サイドピニオン５７ａ，５７ｂはそれぞれ左
右フロントアクスル５９ａ，５９ｂに固定されている。
又、デフピニオン５６はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ６０に支持されており、かつデフキャ
リヤ６０には、小ギヤ５５に常時噛合しているリングギ
ヤ６１が取り付けられている。
持されているカウンターシャフト５４を有しており、シ
ャフト５４には、出力ギヤ１３に常時噛合している大ギ
ヤ５３及び、小ギヤ５５が固定されている。又、ディフ
ァレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオン５
６及び左右サイドピニオン５７ａ，５７ｂはそれぞれ左
右フロントアクスル５９ａ，５９ｂに固定されている。
又、デフピニオン５６はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ６０に支持されており、かつデフキャ
リヤ６０には、小ギヤ５５に常時噛合しているリングギ
ヤ６１が取り付けられている。
【００１５】次に、図１に基づいて本発明の要部のシャ
フトのセンタリング構造について説明する。プラネタリ
ギヤユニット１２はシングルプラネタリギヤ１０及びデ
ュアルプラネタリギヤ１１を介しキャリヤＣＲ及びサン
ギヤＳは一体的に係合されている。シングルプラネタリ
ギヤ１１のリングギヤＲ1は一方向クラッチＦ1のアウタ
レースにスプライン連結され、そのアウタレースとの間
にリングギヤフランジ２０１とスプライン連結されてい
る。リングギヤフランジ２０１をキャリヤＣＲとの間に
スラストベアリング２０２が配設され、更にサンギヤＳ
1との間にはスラストベアリング２０３が配設されてい
る。サンギヤＳ1はこのベアリング２０３配設の為に切
欠き２０４が形成されその切欠き２０４内にレース２０
５が配設されている。
フトのセンタリング構造について説明する。プラネタリ
ギヤユニット１２はシングルプラネタリギヤ１０及びデ
ュアルプラネタリギヤ１１を介しキャリヤＣＲ及びサン
ギヤＳは一体的に係合されている。シングルプラネタリ
ギヤ１１のリングギヤＲ1は一方向クラッチＦ1のアウタ
レースにスプライン連結され、そのアウタレースとの間
にリングギヤフランジ２０１とスプライン連結されてい
る。リングギヤフランジ２０１をキャリヤＣＲとの間に
スラストベアリング２０２が配設され、更にサンギヤＳ
1との間にはスラストベアリング２０３が配設されてい
る。サンギヤＳ1はこのベアリング２０３配設の為に切
欠き２０４が形成されその切欠き２０４内にレース２０
５が配設されている。
【００１６】入力軸１５はサポート手段であるボス部２
０６の径方向内側でベアリング２３５によって支持され
ている。
０６の径方向内側でベアリング２３５によって支持され
ている。
【００１７】クラッチＣ1は径方向内側でボス部２０６
の径方向外側に相対回転自在に配設されるインナーシリ
ンダー２０８と、径方向外側に配設されクラッチデイス
クと係合せしめられるアウターシリンダー２０７、及び
これらのシリンダーを連結せしめて油穴２０９を形成せ
しめる側壁２１０を備えている。インナー２０８及びア
ウターシリンダー２０７との間を摺動自在に配設される
ピストン２１１が配設される。
の径方向外側に相対回転自在に配設されるインナーシリ
ンダー２０８と、径方向外側に配設されクラッチデイス
クと係合せしめられるアウターシリンダー２０７、及び
これらのシリンダーを連結せしめて油穴２０９を形成せ
しめる側壁２１０を備えている。インナー２０８及びア
ウターシリンダー２０７との間を摺動自在に配設される
ピストン２１１が配設される。
【００１８】スリーブ２３６はボス部２０６とインナー
シリンダー２０８との間に配設され径方向外側に油圧サ
ーボの為のシールリング用の溝２１２〜２１６が形成さ
れている。
シリンダー２０８との間に配設され径方向外側に油圧サ
ーボの為のシールリング用の溝２１２〜２１６が形成さ
れている。
【００１９】油路（油溜り）２１７はスリーブ２３６と
の間に油圧サーボ用の油供給の為にボス部２０６の径方
向外側に配設されスリーブ２３６との間で油溜りを形成
している。
の間に油圧サーボ用の油供給の為にボス部２０６の径方
向外側に配設されスリーブ２３６との間で油溜りを形成
している。
【００２０】供給路２１８はサポート手段２０６に形成
され油路２１７に連結せしめられている。油穴２０９，
２０９’，２０９”には油が供給されるようにインナー
シリンダーに油穴２１９〜２２１が形成されている。
され油路２１７に連結せしめられている。油穴２０９，
２０９’，２０９”には油が供給されるようにインナー
シリンダーに油穴２１９〜２２１が形成されている。
【００２１】延在部２２２はインナーシリンダー２０８
先端部に段差２２３を介して連結され入力軸１５にスプ
ライン連結されている。この延在部中央部２２２の径方
向外側には相対回転自在にベアリング２２４を介して一
方向クラッチのインナーレース２２５が配設されてい
る。延在部２２２の中央部には一方向クラッチの油潤滑
の為の油穴２２９が形成されている。
先端部に段差２２３を介して連結され入力軸１５にスプ
ライン連結されている。この延在部中央部２２２の径方
向外側には相対回転自在にベアリング２２４を介して一
方向クラッチのインナーレース２２５が配設されてい
る。延在部２２２の中央部には一方向クラッチの油潤滑
の為の油穴２２９が形成されている。
【００２２】支持部２２６は延在部２２２の先端を延長
せしめたもので一実施例（図１参照）としてスプライン
部から延長されたものとなっており、更に他の実施例と
して（図５参照）入力軸１５との当接部位２２７を形成
している。
せしめたもので一実施例（図１参照）としてスプライン
部から延長されたものとなっており、更に他の実施例と
して（図５参照）入力軸１５との当接部位２２７を形成
している。
【００２３】段差部２２３にはボス部２０６との間にベ
アリング２２８が配設されている。リングギヤフランジ
２０１には、凹部２３０が形成されレース２３２が配設
されておりベアリング２３１が位置ぎめされている。
アリング２２８が配設されている。リングギヤフランジ
２０１には、凹部２３０が形成されレース２３２が配設
されておりベアリング２３１が位置ぎめされている。
【００２４】前記支持部２２６の先端部にはベアリング
２３１の位置ぎめの為のレース２３３が径方向外側から
係止されている。
２３１の位置ぎめの為のレース２３３が径方向外側から
係止されている。
【００２５】リングギヤフランジ２０１の中央部に該当
する入力軸１５内の部位にはベアリング潤滑用の油穴２
３４が形成されている。
する入力軸１５内の部位にはベアリング潤滑用の油穴２
３４が形成されている。
【００２６】次に、図３及び図４に基づいて、本発明の
変速装置のスケルトン図及び変速機の作動表を参照しな
がら各変速段における作動を説明する。リバース時に
は、車速が所定の値より小さい時は、Ｃ2クラッチ、Ｃ3
クラッチ及びＢ2ブレーキが係合され車速が所定の値よ
り大きい時はＣ2クラッチ及びＣ3クラッチが係合され
る。
変速装置のスケルトン図及び変速機の作動表を参照しな
がら各変速段における作動を説明する。リバース時に
は、車速が所定の値より小さい時は、Ｃ2クラッチ、Ｃ3
クラッチ及びＢ2ブレーキが係合され車速が所定の値よ
り大きい時はＣ2クラッチ及びＣ3クラッチが係合され
る。
【００２７】Ｄレンジにおいては、１速時にＣ1クラッ
チのみが係合される。しかも、第１及び第２のワンウェ
イクラッチＦ1，Ｆ0が係合し、入力軸１５の回転は第１
のクラッチＣ1及び、第２のワンウェイクラッチＦ0を介
して小リングギヤＲ1に伝達され、かつ、この状態では
第１のワンウェイクラッチＦ1により、第２のリングギ
ヤＲ2の回転が阻止されているので、サンギヤＳを空転
させながらキャリヤＣＲは大巾に減速され減速回転が出
力ギヤ１３から取り出される。そして、出力ギヤ１３の
回転は減速機構５１にて減速され、更にディファレンシ
ャル装置５２により左右アクセルシャフト５９ａ，５９
ｂに伝達される。
チのみが係合される。しかも、第１及び第２のワンウェ
イクラッチＦ1，Ｆ0が係合し、入力軸１５の回転は第１
のクラッチＣ1及び、第２のワンウェイクラッチＦ0を介
して小リングギヤＲ1に伝達され、かつ、この状態では
第１のワンウェイクラッチＦ1により、第２のリングギ
ヤＲ2の回転が阻止されているので、サンギヤＳを空転
させながらキャリヤＣＲは大巾に減速され減速回転が出
力ギヤ１３から取り出される。そして、出力ギヤ１３の
回転は減速機構５１にて減速され、更にディファレンシ
ャル装置５２により左右アクセルシャフト５９ａ，５９
ｂに伝達される。
【００２８】又、２速状態では、第１のブレーキＢ1の
バンドが締めつけられる。入力ギヤ１５の回転は、第１
のクラッチＣ1及び第２のワンウェィクラッチＦ0を介し
て小リングギヤＲ1に伝達されかつ、第１のブレーキＢ1
によりサンギヤＳが係止されているので小リングギヤＲ
1 の回転は大リングギヤＲ2 を空転しながらキャリヤＣ
Ｒから２速回転として取り出される。
バンドが締めつけられる。入力ギヤ１５の回転は、第１
のクラッチＣ1及び第２のワンウェィクラッチＦ0を介し
て小リングギヤＲ1に伝達されかつ、第１のブレーキＢ1
によりサンギヤＳが係止されているので小リングギヤＲ
1 の回転は大リングギヤＲ2 を空転しながらキャリヤＣ
Ｒから２速回転として取り出される。
【００２９】なお、１−２変速にあっては第１のワンウ
ェイクラッチＦ1 がオーバーランしてつかみ換えによる
シフトショックの発生を防止している。
ェイクラッチＦ1 がオーバーランしてつかみ換えによる
シフトショックの発生を防止している。
【００３０】更に、２−３変速に際しては第４クラッチ
Ｃ0 の係合と第１ブレーキＢ1 の解放のタイミングが適
正に行われる。
Ｃ0 の係合と第１ブレーキＢ1 の解放のタイミングが適
正に行われる。
【００３１】第１のクラッチＣ1に加えて第３のクラッ
チＣ3及び第４のクラッチＣ0が係合し、かつ、第１のブ
レーキＢ1が解放する３速状態にあっては、入力軸１５
の回転は第２のワンウェイクラッチＦ0及び第３のクラ
ッチＣ3を介して小リングギヤＲ1に伝達されるととも
に、第４のクラッチＣ0を介して大リングギヤＲ２に伝
達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体
回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取り出される。
チＣ3及び第４のクラッチＣ0が係合し、かつ、第１のブ
レーキＢ1が解放する３速状態にあっては、入力軸１５
の回転は第２のワンウェイクラッチＦ0及び第３のクラ
ッチＣ3を介して小リングギヤＲ1に伝達されるととも
に、第４のクラッチＣ0を介して大リングギヤＲ２に伝
達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体
回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取り出される。
【００３２】この際、第４のクラッチＣ0及び第１のブ
レーキＢ1とのつかみ換えを生ずるが、上述したように
適正なタイミングがとられるとともに他の変速段を経由
する変速は阻止されシフトショックを生ずることはな
い。
レーキＢ1とのつかみ換えを生ずるが、上述したように
適正なタイミングがとられるとともに他の変速段を経由
する変速は阻止されシフトショックを生ずることはな
い。
【００３３】次に、４速状態においては第１のクラッチ
Ｃ1及び第４のクラッチＣ0が係合状態にあるとともに、
第１のブレーキＢ1が係止状態に切り換えられ、かつ、
第３のクラッチＣ3が解放状態に切り換えられる４速状
態にあっては入力軸１５の回転は、第４のクラッチＣ0
を介して大リングギヤＲ2に伝達され、かつ、第１のブ
レーキＢ1によりサンギヤＳが係止されているので大リ
ングギヤＲ2の回転はリングギヤＲ1を空転しながらキャ
リヤＣＲを高速回転し、この回転が出力ギヤ１３に伝達
される。
Ｃ1及び第４のクラッチＣ0が係合状態にあるとともに、
第１のブレーキＢ1が係止状態に切り換えられ、かつ、
第３のクラッチＣ3が解放状態に切り換えられる４速状
態にあっては入力軸１５の回転は、第４のクラッチＣ0
を介して大リングギヤＲ2に伝達され、かつ、第１のブ
レーキＢ1によりサンギヤＳが係止されているので大リ
ングギヤＲ2の回転はリングギヤＲ1を空転しながらキャ
リヤＣＲを高速回転し、この回転が出力ギヤ１３に伝達
される。
【００３４】なお、この際第１のブレーキＢ1の係止と
ともに第３のクラッチＣ３の解放が行われるが第３のク
ラッチＣ3を早めに解放しても第２のワンウェイクラッ
チＦ 0により、３速状態は維持され、したがって、第１
のブレーキＢ1の係止を遅めに制御することによりつか
み換えによるシフトショックの発生は防止される。
ともに第３のクラッチＣ３の解放が行われるが第３のク
ラッチＣ3を早めに解放しても第２のワンウェイクラッ
チＦ 0により、３速状態は維持され、したがって、第１
のブレーキＢ1の係止を遅めに制御することによりつか
み換えによるシフトショックの発生は防止される。
【００３５】一方、４−３速ダウンシフトする際は、第
１のブレーキＢ1が解放されると共に、第３のクラッチ
Ｃ3が係合されるが、この際、第１のブレーキＢ1の解放
が制御されることにより第２のワンウェイクラッチＦ0
のオーバランから係止に切り換わるためシフトスムーズ
を行うことができる。
１のブレーキＢ1が解放されると共に、第３のクラッチ
Ｃ3が係合されるが、この際、第１のブレーキＢ1の解放
が制御されることにより第２のワンウェイクラッチＦ0
のオーバランから係止に切り換わるためシフトスムーズ
を行うことができる。
【００３６】又、３−２速ダウンシフトする場合、第４
のクラッチＣ0 の解放が第１のブレーキＢ1 の係止に対
して遅くなり、第４のクラッチＣ0 及び第１のブレーキ
Ｂ1が共に解放され１速状態を経由する変速、すなわち
３−１−２速のような変速作動が防止される。
のクラッチＣ0 の解放が第１のブレーキＢ1 の係止に対
して遅くなり、第４のクラッチＣ0 及び第１のブレーキ
Ｂ1が共に解放され１速状態を経由する変速、すなわち
３−１−２速のような変速作動が防止される。
【００３７】以下、本発明のシャフトによるクラッチシ
リンダーのセンタリング構造の作動について説明する。
クラッチＣ1インナーシリンダー２０８はＣ3クラッチ及
びＣ0クラッチを内包せしめるため軸方向に長く延在し
ている。一方延在部２２２は入力軸１５とのスプライン
連結による動力伝達の機能を有する部位であるが更に先
端部に支持部２２６を配設してなるためインナーシリン
ダー２０８の支持機能をも有することとなる。
リンダーのセンタリング構造の作動について説明する。
クラッチＣ1インナーシリンダー２０８はＣ3クラッチ及
びＣ0クラッチを内包せしめるため軸方向に長く延在し
ている。一方延在部２２２は入力軸１５とのスプライン
連結による動力伝達の機能を有する部位であるが更に先
端部に支持部２２６を配設してなるためインナーシリン
ダー２０８の支持機能をも有することとなる。
【００３８】即ち、入力軸１５と延在部２２２及び支持
部２２６との間のスプライ連結又は支持構造によってイ
ンナーシリンダー２０８の支持部（支持部２２６と反対
方向）がクラッチの回転にともなって、スリーブ２３６
との間で摺動摩擦を生ずることなく相対回転が可能とな
る。
部２２６との間のスプライ連結又は支持構造によってイ
ンナーシリンダー２０８の支持部（支持部２２６と反対
方向）がクラッチの回転にともなって、スリーブ２３６
との間で摺動摩擦を生ずることなく相対回転が可能とな
る。
【００３９】インナーシリンダー２０８の先端部の摺動
摩擦はインナーシリンダー２０８の軸方向寸法、スプラ
イン部又は先端部２２６の軸方向寸法と回転時、特に変
速過度期に生じる。インナーシリンダー２０８及び延在
部２２２等のたわみにより生ずるものであるからできる
だけ軸による支持部はインナーシリンダー２０８先端部
より離れた位置に存在し、かつ、支持部の長さは軸方向
に長く配設されることが望ましい。
摩擦はインナーシリンダー２０８の軸方向寸法、スプラ
イン部又は先端部２２６の軸方向寸法と回転時、特に変
速過度期に生じる。インナーシリンダー２０８及び延在
部２２２等のたわみにより生ずるものであるからできる
だけ軸による支持部はインナーシリンダー２０８先端部
より離れた位置に存在し、かつ、支持部の長さは軸方向
に長く配設されることが望ましい。
【００４０】その為、リングギヤフランジ２０１に凹部
２３０を形成すると共にサンギヤＳに切欠き２０４を形
成し、ベアリング２０３配設用として、径方向寸法の小
さい部位に形成したのでサンギヤＳの焼入れ等による変
形のおそれもなく軸方向寸法を増加することができる。
２３０を形成すると共にサンギヤＳに切欠き２０４を形
成し、ベアリング２０３配設用として、径方向寸法の小
さい部位に形成したのでサンギヤＳの焼入れ等による変
形のおそれもなく軸方向寸法を増加することができる。
【００４１】特に、延在部２２２の先端にはベアリング
と当接できる程度に径方向寸法を小さくしてサンギヤの
径方向内側に切欠きを設ける程度にしたことにより組付
性、コンパクト性の面で大いに有利な構造となってい
る。
と当接できる程度に径方向寸法を小さくしてサンギヤの
径方向内側に切欠きを設ける程度にしたことにより組付
性、コンパクト性の面で大いに有利な構造となってい
る。
【図１】本発明の変速装置に関する発明の要部を示す断
面図である。
面図である。
【図２】本発明に関する変速装置の全断面図である。
【図３】本発明の変速装置のスケルトンを示す図であ
る。
る。
【図４】本発明の変速機の作動表である。
【図５】本発明の他の実施例を示す要部の断面図であ
る。
る。
１２ プラネタリギヤユニット １３ 出力軸 １５ 入力軸 ２０６ サポート手段（ボス部） ２０８ インナーシリンダー ２０７ アウターシリンダー ２１０ 側壁 ２１１ ピストン ２２２ 延在部 ２３７ 支持手段 ２０１ リングギヤフランジ Ｓ サンギヤ ２０３、２２８、２３１ スラストベアリング ２０４ サンギヤの切欠き ２３０ リングギヤフランジの凹部（切欠き） ２２７ 当接部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−157546（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−131545（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−180380（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−163568（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78 F16D 25/12
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、 該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、 該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数の変
速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、 前記プラネタリギヤユニットの一要素に連結される出力
軸とからなる車両用変速装置において、 前記入力軸を径方向内側で支持せしめるサポート手段
と、 該サポート手段の径方向外側に油圧サーボへの油を供給
せしめるべく相対回転自在に配設されるインナーシリン
ダーと、 該インナーシリンダーと同心的に配設されるアウターシ
リンダーと、 前記インナー及びアウターシリンダー間を連結せしめる
側壁と、 前記インナー及びアウターシリンダーの間で摺動自在に
配設されるピストンとからなるクラッチシリンダーとを
備え、 前記インナーシリンダーより径方向内側に延在せしめら
れ前記入力軸にスプライン連結せしめられる延在部を有
し、 該延在部と前記インナーシリンダーとの間に段差部を設
け、 該段差部と前記サポ−ト手段の先端部との間にスラスト
ベアリングを配設せしめ、 前記プラネタリギヤユニットはリングギヤに連結される
リングギヤフランジを前記延在部とサンギヤとの間に配
設せしめ、 前記リングギヤフランジと前記延在部およびサンギヤと
の間に各々スラストベアリングを径方向内側に配設せし
め前記延在部の軸方向寸法を増大せしめ、 前記延在部と入力軸との間の支持手段の為の軸方向寸法
を増大せしめて前記リングギヤフランジ及びサンギヤに
スラストべアリング支持用の切欠きを形成せしめたこと
を特徴とする車両用変速装置。 - 【請求項２】 前記支持手段は延在部と入力軸との間の
スプライン結合の構造を有することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両用変速装置。 - 【請求項３】 前記支持手段は、延在部と入力軸との間
に形成された軸方向摺動自在な当接部であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328862A JP2844038B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328862A JP2844038B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159453A JPH06159453A (ja) | 1994-06-07 |
| JP2844038B2 true JP2844038B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=18214930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4328862A Expired - Fee Related JP2844038B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2844038B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7648013B2 (en) | 2005-11-17 | 2010-01-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Oil pressure supply in an automatic transmission |
| JP4906045B2 (ja) * | 2005-11-17 | 2012-03-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における圧油供給装置 |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP4328862A patent/JP2844038B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06159453A (ja) | 1994-06-07 |
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