JPH07310810A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH07310810A JPH07310810A JP6124697A JP12469794A JPH07310810A JP H07310810 A JPH07310810 A JP H07310810A JP 6124697 A JP6124697 A JP 6124697A JP 12469794 A JP12469794 A JP 12469794A JP H07310810 A JPH07310810 A JP H07310810A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- General Details Of Gearings (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 プラネタリギヤの要素をケースに固定する摩
擦係合装置、油圧サーボ装置、ワンウェイクラッチの組
合わせにおいて、摩擦係合要素の係合面圧の均一化と遠
心油圧によるワンウェイクラッチの潤滑とを両立させ
る。 【構成】 変速制御装置は、自動変速機１のケース１１
とプラネタリギヤの要素Ｒ３の間に配設した摩擦係合要
素２と、それを軸方向から押圧する油圧サーボ装置３
と、要素Ｒ３に連結しそれをケース１１に係脱自在に固
定するワンウェイクラッチＦ−２とを備える。ワンウェ
イクラッチＦ−２は、油圧サーボ装置３を挟んで摩擦係
合要素２とは軸方向反対側に配設し、アウタレ−ス４２
はケ−ス１２に連結し、インナレ−ス４１は、プラネタ
リギヤセットＰ３の要素Ｒ３から油圧サ−ボ装置３の内
周側を軸方向に延びる連結部材５に連結し、インナレー
ス４１には、変速機軸内油路１３に通じる径方向潤滑油
路４３を形成する。
擦係合装置、油圧サーボ装置、ワンウェイクラッチの組
合わせにおいて、摩擦係合要素の係合面圧の均一化と遠
心油圧によるワンウェイクラッチの潤滑とを両立させ
る。 【構成】 変速制御装置は、自動変速機１のケース１１
とプラネタリギヤの要素Ｒ３の間に配設した摩擦係合要
素２と、それを軸方向から押圧する油圧サーボ装置３
と、要素Ｒ３に連結しそれをケース１１に係脱自在に固
定するワンウェイクラッチＦ−２とを備える。ワンウェ
イクラッチＦ−２は、油圧サーボ装置３を挟んで摩擦係
合要素２とは軸方向反対側に配設し、アウタレ−ス４２
はケ−ス１２に連結し、インナレ−ス４１は、プラネタ
リギヤセットＰ３の要素Ｒ３から油圧サ−ボ装置３の内
周側を軸方向に延びる連結部材５に連結し、インナレー
ス４１には、変速機軸内油路１３に通じる径方向潤滑油
路４３を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に係り、特に、プラネタリギヤユニットに対する摩
擦係合要素とその油圧サーボ装置及びワンウェイクラッ
チの関連構造に関する。
装置に係り、特に、プラネタリギヤユニットに対する摩
擦係合要素とその油圧サーボ装置及びワンウェイクラッ
チの関連構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機において、変速のためにプラ
ネタリギヤユニットの１つの要素を回転方向によってケ
ースに係脱固定するフリーホイール形式のワンウェイク
ラッチは、逆駆動時にエンジンブレーキ作用を生じさせ
るべく、多板形式のブレーキと並列に配設される。具体
的には、ワンウェイクラッチは、そのインナレースとア
ウタレースの何れか一方をケースに固定し、他方をプラ
ネタリギヤユニットの１つの要素に連結して配設され、
同じくブレーキは、その摩擦係合要素の一方をケースに
固定し他方をプラネタリギヤユニットの１つの要素に連
結した配置とされる。
ネタリギヤユニットの１つの要素を回転方向によってケ
ースに係脱固定するフリーホイール形式のワンウェイク
ラッチは、逆駆動時にエンジンブレーキ作用を生じさせ
るべく、多板形式のブレーキと並列に配設される。具体
的には、ワンウェイクラッチは、そのインナレースとア
ウタレースの何れか一方をケースに固定し、他方をプラ
ネタリギヤユニットの１つの要素に連結して配設され、
同じくブレーキは、その摩擦係合要素の一方をケースに
固定し他方をプラネタリギヤユニットの１つの要素に連
結した配置とされる。
【０００３】従来、こうしたワンウェイクラッチとブレ
ーキとを組合わせたものにおいて、ワンウェイクラッチ
のアウタレースをプラネタリギヤユニットのキャリヤに
連結し、キャリヤとケースとの間に摩擦係合要素を配
し、インナレ−スをケ−スに固定したものとして特開昭
６２−２８８７５３号公報に開示の技術がある。他方、
ワンウェイクラッチのインナレースをリングギヤに連結
し、リングギヤとケースとの間に摩擦係合要素を配し、
アウタレ−スをケ−スに固定させたものとして特開平５
−１２６１４７号公報に開示の技術がある。
ーキとを組合わせたものにおいて、ワンウェイクラッチ
のアウタレースをプラネタリギヤユニットのキャリヤに
連結し、キャリヤとケースとの間に摩擦係合要素を配
し、インナレ−スをケ−スに固定したものとして特開昭
６２−２８８７５３号公報に開示の技術がある。他方、
ワンウェイクラッチのインナレースをリングギヤに連結
し、リングギヤとケースとの間に摩擦係合要素を配し、
アウタレ−スをケ−スに固定させたものとして特開平５
−１２６１４７号公報に開示の技術がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前者のよう
にインナレ−ス側をケ−スに固定した形式では、インナ
レ−スが回転しないため、軸内油路から供給される潤滑
油に回転による遠心力を作用させて遠心油圧としてワン
ウェイクラッチ内に供給する通常の潤滑手段を用いるこ
とができないため、ケ−ス側からワンウェイクラッチ内
に通じる潤滑油路を別途形成しなければならないという
問題点がある。これに対してアウタレ−ス側をケ−スに
固定した後者の構成の場合、インナレースに径方向潤滑
油路を形成しておけば、軸内油路から遠心油圧をワンウ
ェイクラッチ内に供給することができるため、通常の手
段で潤滑すれば足り、それによって潤滑のための構成を
簡単にすることができる反面、軸方向に見て油圧サーボ
装置のピストンと摩擦係合要素との間にアウタレースが
介在する配置となるため、アウタレ−スを貫通する局部
的な孔を通してピストンから延びるフォーク状部材で摩
擦係合要素を軸方向に押圧する構成を採らざるを得ず、
摩擦材押圧部の面圧の不均一を生じる。そこで、これを
補うために押圧力を増加させなければならず、それによ
る油圧サーボ装置の大型化、摩擦材の耐久性の低下を招
く等、新たな問題点が生じる。
にインナレ−ス側をケ−スに固定した形式では、インナ
レ−スが回転しないため、軸内油路から供給される潤滑
油に回転による遠心力を作用させて遠心油圧としてワン
ウェイクラッチ内に供給する通常の潤滑手段を用いるこ
とができないため、ケ−ス側からワンウェイクラッチ内
に通じる潤滑油路を別途形成しなければならないという
問題点がある。これに対してアウタレ−ス側をケ−スに
固定した後者の構成の場合、インナレースに径方向潤滑
油路を形成しておけば、軸内油路から遠心油圧をワンウ
ェイクラッチ内に供給することができるため、通常の手
段で潤滑すれば足り、それによって潤滑のための構成を
簡単にすることができる反面、軸方向に見て油圧サーボ
装置のピストンと摩擦係合要素との間にアウタレースが
介在する配置となるため、アウタレ−スを貫通する局部
的な孔を通してピストンから延びるフォーク状部材で摩
擦係合要素を軸方向に押圧する構成を採らざるを得ず、
摩擦材押圧部の面圧の不均一を生じる。そこで、これを
補うために押圧力を増加させなければならず、それによ
る油圧サーボ装置の大型化、摩擦材の耐久性の低下を招
く等、新たな問題点が生じる。
【０００５】そこで、本発明は、摩擦係合要素を油圧サ
ーボ装置のピストンで直接押圧する構成を採りながらワ
ンウェイクラッチのインナレースが回転する構成とし
て、上記の潤滑及び面圧の不均一の両問題点をともに解
消することのできる自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。加えて本発明は、ワンウェイクラ
ッチを摩擦係合要素及びその油圧サーボ装置とは別体の
ケース内に配設することのできるプラネタリギヤユニッ
トとの連結構造を提供することを目的とする。さらに本
発明は、大きな負荷トルク容量を持たせるに適したワン
ウェイクラッチ配置を得ることを目的とする。
ーボ装置のピストンで直接押圧する構成を採りながらワ
ンウェイクラッチのインナレースが回転する構成とし
て、上記の潤滑及び面圧の不均一の両問題点をともに解
消することのできる自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。加えて本発明は、ワンウェイクラ
ッチを摩擦係合要素及びその油圧サーボ装置とは別体の
ケース内に配設することのできるプラネタリギヤユニッ
トとの連結構造を提供することを目的とする。さらに本
発明は、大きな負荷トルク容量を持たせるに適したワン
ウェイクラッチ配置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の変速制御装置は、自動変速機のケースとプ
ラネタリギヤユニットの１つの要素との間に配設した摩
擦係合要素と、該摩擦係合要素を軸方向から押圧する油
圧サーボ装置と、前記プラネタリギヤユニットの１つの
要素に連結しそれを前記ケースに係脱自在に固定するワ
ンウェイクラッチとを備え、前記ワンウェイクラッチ
は、前記油圧サーボ装置を挟んで摩擦係合要素とは軸方
向反対側に、アウタレ−スをケ−スに連結し、インナレ
−スを油圧サ−ボ装置の内周側を軸方向に延設する連結
部材を介してプラネタリギヤユニットの１つの要素に連
結して配設し、前記インナレースには、変速機軸内油路
に通じる径方向潤滑油路を形成したことを特徴とする。
め、本発明の変速制御装置は、自動変速機のケースとプ
ラネタリギヤユニットの１つの要素との間に配設した摩
擦係合要素と、該摩擦係合要素を軸方向から押圧する油
圧サーボ装置と、前記プラネタリギヤユニットの１つの
要素に連結しそれを前記ケースに係脱自在に固定するワ
ンウェイクラッチとを備え、前記ワンウェイクラッチ
は、前記油圧サーボ装置を挟んで摩擦係合要素とは軸方
向反対側に、アウタレ−スをケ−スに連結し、インナレ
−スを油圧サ−ボ装置の内周側を軸方向に延設する連結
部材を介してプラネタリギヤユニットの１つの要素に連
結して配設し、前記インナレースには、変速機軸内油路
に通じる径方向潤滑油路を形成したことを特徴とする。
【０００７】また、前記変速制御装置におけるアウタレ
ースは、前記ケースとは別体のケースに取付けた構成と
することもできる。
ースは、前記ケースとは別体のケースに取付けた構成と
することもできる。
【０００８】
【発明の作用及び効果】本発明では、油圧サ−ボ装置を
挟んで摩擦係合要素とは軸方向反対側にワンウェイクラ
ッチを配設し、連結部材を介してプラネタリギヤユニッ
トの１つの要素とインナレ−スとを連結して、ワンウェ
イクラッチが摩擦係合要素と油圧サ−ボ装置との直接の
対峙関係を阻害しないようにしたので、ブレーキ係合時
に油圧サ−ボ装置のピストンにより摩擦係合要素の全周
を押圧すことができ、摩擦係合要素の係合面圧の不均一
がなくなり、摩擦係合要素の耐久性を損なうことがなく
なる。他方、上記の構成を採りながらなおワンウェイク
ラッチのインナレースが回転する構成としているので、
単純な径方向油路による遠心油圧のワンウェイクラッチ
への供給も可能となる。
挟んで摩擦係合要素とは軸方向反対側にワンウェイクラ
ッチを配設し、連結部材を介してプラネタリギヤユニッ
トの１つの要素とインナレ−スとを連結して、ワンウェ
イクラッチが摩擦係合要素と油圧サ−ボ装置との直接の
対峙関係を阻害しないようにしたので、ブレーキ係合時
に油圧サ−ボ装置のピストンにより摩擦係合要素の全周
を押圧すことができ、摩擦係合要素の係合面圧の不均一
がなくなり、摩擦係合要素の耐久性を損なうことがなく
なる。他方、上記の構成を採りながらなおワンウェイク
ラッチのインナレースが回転する構成としているので、
単純な径方向油路による遠心油圧のワンウェイクラッチ
への供給も可能となる。
【０００９】また、上記の連結関係の採用で、ワンウェ
イクラッチがプラネタリギヤユニット、摩擦係合要素及
び油圧サ−ボ装置に対して言わば外付けの関係となるた
め、ワンウェイクラッチの配設部を除いた変速機ケース
の規格化が可能となり、それによりワンウェイクラッチ
を使用しない他の形式の変速機とのケースの共用による
製造工程の簡素化とコストダウンも可能となる。さら
に、摩擦係合要素のケース側への取付け部とアウタレー
スのケース側への取付け部が別部位となるため、後者の
取付け部に関する設計上の自由度が向上し、それに応じ
た係合力強化を図ることができる。したがって、こうし
た構成は自動変速機においてトルク容量の大きな第１速
時に係合するワンウェイクラッチに用いて特に有効に機
能する。
イクラッチがプラネタリギヤユニット、摩擦係合要素及
び油圧サ−ボ装置に対して言わば外付けの関係となるた
め、ワンウェイクラッチの配設部を除いた変速機ケース
の規格化が可能となり、それによりワンウェイクラッチ
を使用しない他の形式の変速機とのケースの共用による
製造工程の簡素化とコストダウンも可能となる。さら
に、摩擦係合要素のケース側への取付け部とアウタレー
スのケース側への取付け部が別部位となるため、後者の
取付け部に関する設計上の自由度が向上し、それに応じ
た係合力強化を図ることができる。したがって、こうし
た構成は自動変速機においてトルク容量の大きな第１速
時に係合するワンウェイクラッチに用いて特に有効に機
能する。
【００１０】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。先ず概略構成から説明すると、図２に示すように、
自動変速機１の機構部は、この例では、前置式オーバド
ライブプラネタリギヤユニットからなる副変速機構Ｄ
と、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速機構Ｍとを組合わせた５速構成とさ
れ、この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコ
ンバータＴに連結されている。
る。先ず概略構成から説明すると、図２に示すように、
自動変速機１の機構部は、この例では、前置式オーバド
ライブプラネタリギヤユニットからなる副変速機構Ｄ
と、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速機構Ｍとを組合わせた５速構成とさ
れ、この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコ
ンバータＴに連結されている。
【００１１】副変速機構Ｄは、入力軸Ｎに連結したキャ
リヤＣ０をワンウェイクラッチＦ−０とこれに並列する
多板クラッチＣ−０とを介してサンギヤＳ０に連結し、
これらを多板ブレーキＢ−０を介してケースに係合可能
にすると共に、リングギヤＲ０を主変速機構Ｍに連結し
た構成とされている。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤ
Ｓ１とサンギヤＳ２、サンギヤＳ３とリングギヤＲ２、
キャリヤＣ２とキャリヤＣ３を相互に直結した単純連結
の３組のギヤユニットＰ１〜Ｐ３から構成し、サンギヤ
Ｓ１とサンギヤＳ２を多板クラッチＣ−２を介して副変
速機構Ｄに連結すると共に、バンドブレーキＢ−１とワ
ンウェイクラッチＦ−1 及び多板ブレーキＢ−２を介し
てケースに係合可能とし、またサンギヤＳ３とリングギ
ヤＲ２を多板クラッチＣ−１を介して副変速機構Ｄにそ
れぞれ連結し、キャリヤＣ１をブレーキＢ−３を介して
ケースに係合可能とし、リングギヤＲ３を並列するブレ
ーキＢ−４とワンウェイクラッチＦ−２を介してケース
に係合可能とし、キャリヤＣ３を出力軸Ｕに連結した構
成としている。
リヤＣ０をワンウェイクラッチＦ−０とこれに並列する
多板クラッチＣ−０とを介してサンギヤＳ０に連結し、
これらを多板ブレーキＢ−０を介してケースに係合可能
にすると共に、リングギヤＲ０を主変速機構Ｍに連結し
た構成とされている。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤ
Ｓ１とサンギヤＳ２、サンギヤＳ３とリングギヤＲ２、
キャリヤＣ２とキャリヤＣ３を相互に直結した単純連結
の３組のギヤユニットＰ１〜Ｐ３から構成し、サンギヤ
Ｓ１とサンギヤＳ２を多板クラッチＣ−２を介して副変
速機構Ｄに連結すると共に、バンドブレーキＢ−１とワ
ンウェイクラッチＦ−1 及び多板ブレーキＢ−２を介し
てケースに係合可能とし、またサンギヤＳ３とリングギ
ヤＲ２を多板クラッチＣ−１を介して副変速機構Ｄにそ
れぞれ連結し、キャリヤＣ１をブレーキＢ−３を介して
ケースに係合可能とし、リングギヤＲ３を並列するブレ
ーキＢ−４とワンウェイクラッチＦ−２を介してケース
に係合可能とし、キャリヤＣ３を出力軸Ｕに連結した構
成としている。
【００１２】この自動変速機１において、図示しないエ
ンジンの回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機構
Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そして入力軸Ｎの回転は、
図示しない油圧制御装置による制御下で、クラッチＣ−
０を係合させて副変速機構Ｄを直結とし、主変速機構Ｍ
のクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要素を全て解
放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギヤＳ３に入
り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリングギヤＲ３の
逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｕに第１速回転と
して出力される。
ンジンの回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機構
Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そして入力軸Ｎの回転は、
図示しない油圧制御装置による制御下で、クラッチＣ−
０を係合させて副変速機構Ｄを直結とし、主変速機構Ｍ
のクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要素を全て解
放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギヤＳ３に入
り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリングギヤＲ３の
逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｕに第１速回転と
して出力される。
【００１３】次に、第２速回転は、副変速機構Ｄが直結
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したとき
に達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤ
Ｒ２に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１
を反力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及び
それに直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出
力され、出力軸Ｕの第２速回転となる。また、第３速回
転は、同様に副変速機構Ｄ直結で、クラッチＣ−１及び
ブレーキＢ−２を係合し、他を解放としたときに達成さ
れ、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２に入
った入力は、サンギヤＳ２を反力要素とし、キャリヤＣ
２に出力され、出力軸Ｕの第３速回転となる。
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したとき
に達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤ
Ｒ２に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１
を反力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及び
それに直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出
力され、出力軸Ｕの第２速回転となる。また、第３速回
転は、同様に副変速機構Ｄ直結で、クラッチＣ−１及び
ブレーキＢ−２を係合し、他を解放としたときに達成さ
れ、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２に入
った入力は、サンギヤＳ２を反力要素とし、キャリヤＣ
２に出力され、出力軸Ｕの第３速回転となる。
【００１４】さらに、第４速回転は、同じく副変速機構
Ｄ直結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係
合したときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及び
サンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直
結となって入力回転がそのまま出力される。そして第５
速回転は、主変速機構Ｍが上記第４速回転の状態で、ク
ラッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギ
ヤＳ０を固定して副変速機構Ｄを増速回転させることで
達成される。また、後進は、副変速機構Ｄを上記の状態
とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４
を係合させることで達成され、このとき、ギヤユニット
Ｐ２のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を
反力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ
２，Ｃ３の逆回転として出力される。
Ｄ直結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係
合したときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及び
サンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直
結となって入力回転がそのまま出力される。そして第５
速回転は、主変速機構Ｍが上記第４速回転の状態で、ク
ラッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギ
ヤＳ０を固定して副変速機構Ｄを増速回転させることで
達成される。また、後進は、副変速機構Ｄを上記の状態
とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４
を係合させることで達成され、このとき、ギヤユニット
Ｐ２のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を
反力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ
２，Ｃ３の逆回転として出力される。
【００１５】こうした構成の自動変速機１において、本
発明は、プラネタリギヤユニットＰ３に関連するブレー
キＢ−４とワンウェイクラッチＦ−２に適用されてお
り、図１に示すように、自動変速機１のケース１１とプ
ラネタリギヤユニットＰ３の１つの要素としてのリング
ギヤＲ３の間に配設されたハブ側摩擦材２１とケース側
摩擦材２２とからなる摩擦係合要素２と、摩擦係合要素
２を軸方向から押圧するピストン３１，３２を有する油
圧サーボ装置３と、プラネタリギヤユニットＰ３のリン
グギヤＲ３に連結しそれをケース１１に係脱自在に固定
するワンウェイクラッチＦ−２とを備えている。ワンウ
ェイクラッチＦ−２は、油圧サーボ装置３を挟んで摩擦
係合要素２とは軸方向反対側に配設されており、そのア
ウタレ−ス４２は前記ケース１１とは別体のケ−ス１２
に連結され、インナレ−ス４１は、プラネタリギヤセッ
トＰ３のリングギヤＲ３から油圧サ−ボ装置３の内周側
を軸方向に延びる連結部材５に連結されている。そし
て、インナレース４１には、変速機軸内油路１３に通じ
る径方向潤滑油路４３が形成されている。
発明は、プラネタリギヤユニットＰ３に関連するブレー
キＢ−４とワンウェイクラッチＦ−２に適用されてお
り、図１に示すように、自動変速機１のケース１１とプ
ラネタリギヤユニットＰ３の１つの要素としてのリング
ギヤＲ３の間に配設されたハブ側摩擦材２１とケース側
摩擦材２２とからなる摩擦係合要素２と、摩擦係合要素
２を軸方向から押圧するピストン３１，３２を有する油
圧サーボ装置３と、プラネタリギヤユニットＰ３のリン
グギヤＲ３に連結しそれをケース１１に係脱自在に固定
するワンウェイクラッチＦ−２とを備えている。ワンウ
ェイクラッチＦ−２は、油圧サーボ装置３を挟んで摩擦
係合要素２とは軸方向反対側に配設されており、そのア
ウタレ−ス４２は前記ケース１１とは別体のケ−ス１２
に連結され、インナレ−ス４１は、プラネタリギヤセッ
トＰ３のリングギヤＲ３から油圧サ−ボ装置３の内周側
を軸方向に延びる連結部材５に連結されている。そし
て、インナレース４１には、変速機軸内油路１３に通じ
る径方向潤滑油路４３が形成されている。
【００１６】さらに各部の構成について詳述すると、ケ
ース１１はケース側摩擦材２２の外周スプラインを回り
止め嵌合させる内周スプライン１４と、両ピストン３
１，３２及びそれらの間のセパレータピストン３３を軸
方向摺動自在に嵌合するシリンダ空間１５を備えてい
る。シリンダ空間１５の内周側を画定するリング部１６
の前（以下便宜上入力側を前、出力側を後とする）端外
周にはピストン３１に当接するリターンスプリング３４
がシートを介してスナップリング止めされている。
ース１１はケース側摩擦材２２の外周スプラインを回り
止め嵌合させる内周スプライン１４と、両ピストン３
１，３２及びそれらの間のセパレータピストン３３を軸
方向摺動自在に嵌合するシリンダ空間１５を備えてい
る。シリンダ空間１５の内周側を画定するリング部１６
の前（以下便宜上入力側を前、出力側を後とする）端外
周にはピストン３１に当接するリターンスプリング３４
がシートを介してスナップリング止めされている。
【００１７】摩擦係合要素２は、外周にスプラインを形
成されたケース側摩擦材２２と、内周にスプラインを形
成されたハブ側摩擦材２１とからなり、それらは交互に
積層してケース１１とリングギヤＲ３により構成される
ブレーキハブにそれぞれ形成されたスプライン１４，１
７に軸方向摺動自在に嵌合され、前端をケース１１のス
プライン１４を横断する周溝に固定のスナップリング１
８で摺動規制され、後端をピストン３１に対峠させて配
置されている。
成されたケース側摩擦材２２と、内周にスプラインを形
成されたハブ側摩擦材２１とからなり、それらは交互に
積層してケース１１とリングギヤＲ３により構成される
ブレーキハブにそれぞれ形成されたスプライン１４，１
７に軸方向摺動自在に嵌合され、前端をケース１１のス
プライン１４を横断する周溝に固定のスナップリング１
８で摺動規制され、後端をピストン３１に対峠させて配
置されている。
【００１８】油圧サーボ装置３は、限られた外径内で大
きな係合力を発揮させるべくダブルピストン構成とされ
ており、前方のピストン３１は、外周側を前方に延びる
筒状部３５と、内周側を後方に延びる筒状部３６とを外
周側が前方に傾斜した板状部３７で接続した構成とさ
れ、後方のピストン３２は、外周側が前方に傾斜した板
状に構成され、それら両ピストンの間に、外周側が前方
に傾斜し前端外周から後方に延びる筒状部３８を有する
セパレータピストン３３が内周をピストン３１の内周側
筒状部３６の外周に嵌合し、外周側の筒状部３８をシリ
ンダ空間１５の内周面に嵌合して相互に摺動周面をＯリ
ングシールされて配置されている。
きな係合力を発揮させるべくダブルピストン構成とされ
ており、前方のピストン３１は、外周側を前方に延びる
筒状部３５と、内周側を後方に延びる筒状部３６とを外
周側が前方に傾斜した板状部３７で接続した構成とさ
れ、後方のピストン３２は、外周側が前方に傾斜した板
状に構成され、それら両ピストンの間に、外周側が前方
に傾斜し前端外周から後方に延びる筒状部３８を有する
セパレータピストン３３が内周をピストン３１の内周側
筒状部３６の外周に嵌合し、外周側の筒状部３８をシリ
ンダ空間１５の内周面に嵌合して相互に摺動周面をＯリ
ングシールされて配置されている。
【００１９】ワンウェイクラッチＦ−２は、インナレー
ス４１とアウタレース４２との間にローラを配設したフ
リーホイール形とされている。インナレース４１の内周
には内周スプライン４４が形成され、それを横切る形で
形成された周溝４５から放射方向に延びる径方向潤滑油
路４３が形成されている。このインナレース４１は、内
周スプライン４４を連結部材５の外周後端に形成された
外周スプラインに嵌合して連結部材５に回り止め取付け
され、両端をスナップリング止めして軸方向位置決めさ
れている。アウタレース４２の外周には外周スプライン
４６が形成され、後端面が別体のケース１２の段部１９
に当接されて軸方向移動規制されている。
ス４１とアウタレース４２との間にローラを配設したフ
リーホイール形とされている。インナレース４１の内周
には内周スプライン４４が形成され、それを横切る形で
形成された周溝４５から放射方向に延びる径方向潤滑油
路４３が形成されている。このインナレース４１は、内
周スプライン４４を連結部材５の外周後端に形成された
外周スプラインに嵌合して連結部材５に回り止め取付け
され、両端をスナップリング止めして軸方向位置決めさ
れている。アウタレース４２の外周には外周スプライン
４６が形成され、後端面が別体のケース１２の段部１９
に当接されて軸方向移動規制されている。
【００２０】連結部材５は、径方向フランジ部５１の内
周からスリーブ軸部５２が後方に延びる筒状とされ、径
方向フランジ部５１の外周のスプラインをリングギヤＲ
３の内周歯に嵌合させてリングギヤＲ３に連結され、ス
リーブ軸部５２の後端外周のスプラインにインナレース
４１がその内周スプライン４４を嵌合させて取付けられ
ている。また、スリーブ軸部５２にはインナレース４１
の周溝４５に整合する位置に径方向油孔５３が形成され
ている。
周からスリーブ軸部５２が後方に延びる筒状とされ、径
方向フランジ部５１の外周のスプラインをリングギヤＲ
３の内周歯に嵌合させてリングギヤＲ３に連結され、ス
リーブ軸部５２の後端外周のスプラインにインナレース
４１がその内周スプライン４４を嵌合させて取付けられ
ている。また、スリーブ軸部５２にはインナレース４１
の周溝４５に整合する位置に径方向油孔５３が形成され
ている。
【００２１】かく構成された制御装置において、油圧サ
ーボ装置３はリバース時及び第１速のエンジンブレーキ
時に作動するわけであるが、ケース１１に形成された油
路２０からピストン３１の背面及びセパレータピストン
３３外周の筒状部３８に形成された軸方向溝３９を経て
ピストン３２の背面に供給される油圧により、ピストン
３１はその受圧面にかかる油圧により直接、また受圧面
にかかる油圧により押出されるピストン３２に筒状部３
６を押圧されて前方に押出されて、筒状部３５先端面で
全周にわたり摩擦係合要素２の端面を均等に押圧し、両
摩擦材２１，２２を相互に係合させる。
ーボ装置３はリバース時及び第１速のエンジンブレーキ
時に作動するわけであるが、ケース１１に形成された油
路２０からピストン３１の背面及びセパレータピストン
３３外周の筒状部３８に形成された軸方向溝３９を経て
ピストン３２の背面に供給される油圧により、ピストン
３１はその受圧面にかかる油圧により直接、また受圧面
にかかる油圧により押出されるピストン３２に筒状部３
６を押圧されて前方に押出されて、筒状部３５先端面で
全周にわたり摩擦係合要素２の端面を均等に押圧し、両
摩擦材２１，２２を相互に係合させる。
【００２２】ワンウェイクラッチＦ−２への潤滑油の供
給は、出力軸軸内油路１３、径方向油路１３ａ、出力軸
Ｕと連結部材５との間の空間、連結部材５の径方向油路
５３、インナレース４１の周溝４５及び径方向潤滑油路
４３を経てローラに対して行われる。こうした供給は、
出力軸Ｕ、連結部材５及びインナレース４１の回転（但
し、ブレーキＢ−４係合の第１速エンジンブレーキ及び
リバース時並びにワンウェイクラッチＦ−２係合の第１
速時を除く）に伴い潤滑油に作用する遠心力による遠心
油圧の発生で円滑に行われる。
給は、出力軸軸内油路１３、径方向油路１３ａ、出力軸
Ｕと連結部材５との間の空間、連結部材５の径方向油路
５３、インナレース４１の周溝４５及び径方向潤滑油路
４３を経てローラに対して行われる。こうした供給は、
出力軸Ｕ、連結部材５及びインナレース４１の回転（但
し、ブレーキＢ−４係合の第１速エンジンブレーキ及び
リバース時並びにワンウェイクラッチＦ−２係合の第１
速時を除く）に伴い潤滑油に作用する遠心力による遠心
油圧の発生で円滑に行われる。
【００２３】以上、要するに、上記実施例の変速制御装
置によれば、ブレーキ摩擦材係合面圧の均一化と、ワン
ウェイクラッチＦ−２の潤滑のための簡単な油路構成と
を併せて実現できる。しかも、この例では、前記特開平
５−１２６１７４号公報に開示の従来技術に対して、ワ
ンウェイクラッチＦ−2 を外に出すことにより、変速機
ケース１１の軸方向寸法を増大させずにブレーキＢ−４
のピストンをダブルピストン３１，３２構成として係合
力を大きくすることができるので、それに応じてブレー
キＢ−４摩擦材の枚数を低減することができ、引きずり
トルクを小さくすることができる。また、ワンウェイク
ラッチＦ−２の外付け化による変速機ケース１１の規格
化が可能となり、それによりワンウェイクラッチＦ−２
を使用しない他の形式の変速機とのケース１１の共用に
よる製造工程の簡素化とコストダウンも可能となる。さ
らに、摩擦係合要素２のケース１１側への取付け部とア
ウタレース４２のケース１２側への取付け部が別部位と
なるため、ワンウェイクラッチＦ−２のアウタレースの
取付け手段の設計上の自由度が向上し、アウタレースの
取付けに適したより細密なスプラインとして係合力強化
を図ることができる。アウタレース４２のケース１２へ
の取付けに関して、ケース１２端面による位置決めの利
用でスナップリング止め等による軸方向止めを廃してい
るので取付け部の構成も簡素化されている。
置によれば、ブレーキ摩擦材係合面圧の均一化と、ワン
ウェイクラッチＦ−２の潤滑のための簡単な油路構成と
を併せて実現できる。しかも、この例では、前記特開平
５−１２６１７４号公報に開示の従来技術に対して、ワ
ンウェイクラッチＦ−2 を外に出すことにより、変速機
ケース１１の軸方向寸法を増大させずにブレーキＢ−４
のピストンをダブルピストン３１，３２構成として係合
力を大きくすることができるので、それに応じてブレー
キＢ−４摩擦材の枚数を低減することができ、引きずり
トルクを小さくすることができる。また、ワンウェイク
ラッチＦ−２の外付け化による変速機ケース１１の規格
化が可能となり、それによりワンウェイクラッチＦ−２
を使用しない他の形式の変速機とのケース１１の共用に
よる製造工程の簡素化とコストダウンも可能となる。さ
らに、摩擦係合要素２のケース１１側への取付け部とア
ウタレース４２のケース１２側への取付け部が別部位と
なるため、ワンウェイクラッチＦ−２のアウタレースの
取付け手段の設計上の自由度が向上し、アウタレースの
取付けに適したより細密なスプラインとして係合力強化
を図ることができる。アウタレース４２のケース１２へ
の取付けに関して、ケース１２端面による位置決めの利
用でスナップリング止め等による軸方向止めを廃してい
るので取付け部の構成も簡素化されている。
【００２４】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。
【図１】本発明の実施例に係る変速制御装置を一部の部
材について断面で示す部分端面図である。
材について断面で示す部分端面図である。
【図２】上記変速制御装置を含む自動変速機の変速機構
部全体を示すスケルトン図である。
部全体を示すスケルトン図である。
１ 自動変速機 ２ 摩擦係合要素 ３ 油圧サーボ装置 ５ 連結部材 １１ ケース １２ 別体のケース １３ 軸内油路 ２１ ハブ側摩擦材 ２２ ケース側摩擦材 ４１ インナレ−ス ４２ アウタレ−ス ４３ 径方向潤滑油路 Ｐ３ プラネタリギヤユニット Ｒ３ リングギヤ（１つの要素） Ｆ−２ ワンウェイクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 角谷 正紀 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機のケースとプラネタリギヤユ
ニットの１つの要素との間に配設した摩擦係合要素と、
該摩擦係合要素を軸方向から押圧する油圧サーボ装置
と、前記プラネタリギヤユニットの１つの要素に連結し
それを前記ケースに係脱自在に固定するワンウェイクラ
ッチとを備え、 前記ワンウェイクラッチは、前記油圧サーボ装置を挟ん
で摩擦係合要素とは軸方向反対側に、アウタレ−スをケ
−スに連結し、インナレ−スを油圧サ−ボ装置の内周側
を軸方向に延びる連結部材を介してプラネタリギヤユニ
ットの１つの要素に連結して配設し、 前記インナレースには、変速機軸内油路に通じる径方向
潤滑油路を形成したことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。 - 【請求項２】 前記アウタレースは、前記ケースとは別
体のケースに取付けた請求項１記載の自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12469794A JP3423410B2 (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP95106469A EP0683337A1 (en) | 1994-05-16 | 1995-04-28 | Shift control system for automatic transmissions |
| US08/442,419 US5591099A (en) | 1994-05-16 | 1995-05-16 | Shift mechanism for automatic transmission with lubricating means for one-way clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12469794A JP3423410B2 (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07310810A true JPH07310810A (ja) | 1995-11-28 |
| JP3423410B2 JP3423410B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=14891862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12469794A Expired - Fee Related JP3423410B2 (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5591099A (ja) |
| EP (1) | EP0683337A1 (ja) |
| JP (1) | JP3423410B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009002520A (ja) * | 2001-08-14 | 2009-01-08 | Aisin Aw Co Ltd | 発進クラッチ装置 |
| JP2016011747A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-21 | ダイハツ工業株式会社 | 動力分割式無段変速機 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3509441B2 (ja) * | 1996-12-26 | 2004-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 遊星歯車機構 |
| JP3841236B2 (ja) * | 1997-05-12 | 2006-11-01 | ジヤトコ株式会社 | クラッチハブの支持構造 |
| KR20030030464A (ko) * | 2001-10-11 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 윤활장치 |
| KR100623754B1 (ko) | 2004-07-21 | 2006-09-19 | 현대자동차주식회사 | 원웨이 클러치 윤활 시스템 |
| JP4642514B2 (ja) * | 2005-03-22 | 2011-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | プラネタリギヤの潤滑装置 |
| JP2007100926A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Toyota Motor Corp | 自動変速機 |
| DE102007023953B4 (de) * | 2007-05-23 | 2016-02-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Planetengetriebe mit einer Lamellenkupplung oder einer Lamellenbremse |
| US8591364B2 (en) * | 2011-01-06 | 2013-11-26 | GM Global Technology Operations LLC | Planetary transmission with launch clutch |
| US9273774B2 (en) * | 2012-09-26 | 2016-03-01 | Ford Global Technologies, Llc | Thrust force reactions in an automatic transmission |
| JP6436146B2 (ja) * | 2016-10-31 | 2018-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3830082A (en) * | 1970-08-27 | 1974-08-20 | Borg Warner | Transmission |
| US4479404A (en) * | 1981-09-08 | 1984-10-30 | Stockton Thomas R | Concentric powertrain for electric vehicle |
| JP2510197B2 (ja) * | 1987-04-16 | 1996-06-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| DE3867175D1 (de) * | 1987-07-22 | 1992-02-06 | Toyota Motor Co Ltd | Planetenschaltgetriebe mit 6 gaengen aufgebaut aus zwei einfachen einzel-ritzel-planetenstufen. |
| US4916980A (en) * | 1987-07-22 | 1990-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Planetary gear type speed change device to provide six forward speed stages with two single pinion type simple planetary gear mechanisms |
| JPH01312267A (ja) * | 1988-06-10 | 1989-12-18 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機 |
| EP0819867A3 (en) * | 1993-03-19 | 1998-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift system for automatic transmission |
-
1994
- 1994-05-16 JP JP12469794A patent/JP3423410B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-04-28 EP EP95106469A patent/EP0683337A1/en not_active Withdrawn
- 1995-05-16 US US08/442,419 patent/US5591099A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009002520A (ja) * | 2001-08-14 | 2009-01-08 | Aisin Aw Co Ltd | 発進クラッチ装置 |
| JP2016011747A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-21 | ダイハツ工業株式会社 | 動力分割式無段変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5591099A (en) | 1997-01-07 |
| JP3423410B2 (ja) | 2003-07-07 |
| EP0683337A1 (en) | 1995-11-22 |
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