JPH06159453A - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
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- JPH06159453A JPH06159453A JP4328862A JP32886292A JPH06159453A JP H06159453 A JPH06159453 A JP H06159453A JP 4328862 A JP4328862 A JP 4328862A JP 32886292 A JP32886292 A JP 32886292A JP H06159453 A JPH06159453 A JP H06159453A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inner cylinder
- input shaft
- clutch
- extending portion
- ring gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機の軸方向寸法を増加することなく
クラッチシリンダーの支持部の寸法を増大せしめ相対回
転するインナーシリンダーの摺動摩耗を阻止せしめる。 【構成】 クラッチのインナーシリンダー208がボス
部206の径方向外側に相対回転自在に配設され該イン
ナーシリンダー208の先端に軸とスプライン連結され
る延在部222を複数を介して配設せしめその延在部2
22を軸方向に延長せしめその軸方向寸法をサンギヤS
及びリングギヤフランジ201の凹部230を形成する
ことにより加工上の悪影響を生ずることなくインナーシ
リンダー208の相対回転する先端部のボス部206と
の摺動摩耗を防止せしめた構造。
クラッチシリンダーの支持部の寸法を増大せしめ相対回
転するインナーシリンダーの摺動摩耗を阻止せしめる。 【構成】 クラッチのインナーシリンダー208がボス
部206の径方向外側に相対回転自在に配設され該イン
ナーシリンダー208の先端に軸とスプライン連結され
る延在部222を複数を介して配設せしめその延在部2
22を軸方向に延長せしめその軸方向寸法をサンギヤS
及びリングギヤフランジ201の凹部230を形成する
ことにより加工上の悪影響を生ずることなくインナーシ
リンダー208の相対回転する先端部のボス部206と
の摺動摩耗を防止せしめた構造。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用変速装置に係る
もので、特に軸上に配設されるクラッチシリンダ−の支
持構造に関するものである。
もので、特に軸上に配設されるクラッチシリンダ−の支
持構造に関するものである。
【0002】
【従来技術】従来、車両用自動変速装置のクラッチシリ
ンダーの支持構造は特開平3−157546号に開示さ
れているようにインナーシリンダーと軸との動力伝達部
位は、プラネタリギヤのリングギヤフランジの内径先端
部位にまで延在している。
ンダーの支持構造は特開平3−157546号に開示さ
れているようにインナーシリンダーと軸との動力伝達部
位は、プラネタリギヤのリングギヤフランジの内径先端
部位にまで延在している。
【0003】
【解決しようとする問題点】しかし、インナーシリンダ
ーの油圧サーボへ油を供給せしめる部位は軸方向に比較
的長く配設されているためスプライン嵌合による動力伝
達部位の間隙(クリアランス)及びその軸方向長さによ
ってインナーシリンダーの一端側が摺動摩耗する場合が
生ずる。ところで 例えばFF用自動変速装置において
は最近コンパクトなスペースに多段化の要請が高まり、
特に軸方向寸法には制約があり、前記動力伝達部位のス
ペースをとることは困難である。
ーの油圧サーボへ油を供給せしめる部位は軸方向に比較
的長く配設されているためスプライン嵌合による動力伝
達部位の間隙(クリアランス)及びその軸方向長さによ
ってインナーシリンダーの一端側が摺動摩耗する場合が
生ずる。ところで 例えばFF用自動変速装置において
は最近コンパクトなスペースに多段化の要請が高まり、
特に軸方向寸法には制約があり、前記動力伝達部位のス
ペースをとることは困難である。
【0004】そこで、本発明は自動変速装置の軸方向寸
法を増加せしめることなく搭載性がよくかつクラッチシ
リンダーの傾きによる摩耗等を防止せしめる支持構造を
提供することを目的とする。
法を増加せしめることなく搭載性がよくかつクラッチシ
リンダーの傾きによる摩耗等を防止せしめる支持構造を
提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸15
と、該入力軸15に連結されるプラネタリギヤユニット
12と、該プラネタリギヤユニット12の要素間に連結
され複数の変速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、
前記プラネタリギヤユニット12の一要素に連結される
出力軸とからなる車両用変速装置において、前記入力軸
15を径方向内側で支持せしめるサポート手段206
と、該サポート手段206の径方向外側に油圧サーボへ
の油を供給せしめるべく相対回転自在に配設されるイン
ナーシリンダー208と、該インナーシリンダー208
と同心的に配設されるアウターシリンダー207と、前
記インナー207及びアウターシリンダー208間を連
結せしめる側壁210と、前記インナー及びアウターシ
リンダーの間で摺動自在に配設されるピストン211と
からなるクラッチシリンダーとを備え、前記インナーシ
リンダー207より径方向内側に延在せしめられ前記入
力軸15にスプライン連結せしめられる延在部222を
有し、該延在部222と前記インナーシリンダー207
との間に段差部223を設け、該段差部223と前記サ
ポ−ト手段206の先端部との間にスラストベアリング
203を配設せしめ、前記プラネタリギヤユニット12
はリングギヤR1に連結されるリングギヤフランジ20
1を前記延在部222とサンギヤSとの間に配設せし
め、前記リングギヤフランジ201と前記延在部222
およびサンギヤSとの間に各々スラストベアリング23
1,203を径方向内側に配設せしめ、前記延在部22
2の軸方向寸法を増大せしめ、前記延在部222と入力
軸15との間の支持手段237の為の軸方向寸法を増大
せしめて前記リングギヤフランジ201及びサンギヤS
にスラストべアリング231,203支持用の切欠き2
30,204を形成せしめた構造を有する。更に、前記
支持手段237は延在部222と入力軸15との間のス
プライン結合の構造を有する。更に、前記支持手段23
7は、延在部222と入力軸15との間に形成された軸
方向摺動自在な当接部227である構造を有する。
に本発明は、エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸15
と、該入力軸15に連結されるプラネタリギヤユニット
12と、該プラネタリギヤユニット12の要素間に連結
され複数の変速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、
前記プラネタリギヤユニット12の一要素に連結される
出力軸とからなる車両用変速装置において、前記入力軸
15を径方向内側で支持せしめるサポート手段206
と、該サポート手段206の径方向外側に油圧サーボへ
の油を供給せしめるべく相対回転自在に配設されるイン
ナーシリンダー208と、該インナーシリンダー208
と同心的に配設されるアウターシリンダー207と、前
記インナー207及びアウターシリンダー208間を連
結せしめる側壁210と、前記インナー及びアウターシ
リンダーの間で摺動自在に配設されるピストン211と
からなるクラッチシリンダーとを備え、前記インナーシ
リンダー207より径方向内側に延在せしめられ前記入
力軸15にスプライン連結せしめられる延在部222を
有し、該延在部222と前記インナーシリンダー207
との間に段差部223を設け、該段差部223と前記サ
ポ−ト手段206の先端部との間にスラストベアリング
203を配設せしめ、前記プラネタリギヤユニット12
はリングギヤR1に連結されるリングギヤフランジ20
1を前記延在部222とサンギヤSとの間に配設せし
め、前記リングギヤフランジ201と前記延在部222
およびサンギヤSとの間に各々スラストベアリング23
1,203を径方向内側に配設せしめ、前記延在部22
2の軸方向寸法を増大せしめ、前記延在部222と入力
軸15との間の支持手段237の為の軸方向寸法を増大
せしめて前記リングギヤフランジ201及びサンギヤS
にスラストべアリング231,203支持用の切欠き2
30,204を形成せしめた構造を有する。更に、前記
支持手段237は延在部222と入力軸15との間のス
プライン結合の構造を有する。更に、前記支持手段23
7は、延在部222と入力軸15との間に形成された軸
方向摺動自在な当接部227である構造を有する。
【0006】
【発明の作用効果】本発明は、インナーシリンダーの延
在部に支持部を設けかつスラストベアリング用の切欠き
をサンギヤに設けた為、軸方向寸法を増大せしめること
なくインナーシリンダーの前記サポート手段を相対回転
自在に配設された部位において特に先端部で摩耗を防止
することができる。しかもサンギヤに設けた切欠きはス
ラストベアリングの配設用のものなので径方向が比較的
小さく熱処理によるサンギヤの歯の歪等も微小であり、
切欠きによる悪影響を与えることなく初期の目的を達成
できる効果を有する。
在部に支持部を設けかつスラストベアリング用の切欠き
をサンギヤに設けた為、軸方向寸法を増大せしめること
なくインナーシリンダーの前記サポート手段を相対回転
自在に配設された部位において特に先端部で摩耗を防止
することができる。しかもサンギヤに設けた切欠きはス
ラストベアリングの配設用のものなので径方向が比較的
小さく熱処理によるサンギヤの歯の歪等も微小であり、
切欠きによる悪影響を与えることなく初期の目的を達成
できる効果を有する。
【0007】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。図1は、本発明の変速装置に関する発
明の要部を示す断面図、図2は本発明に関する変速装置
の全断面図、図3は本発明の変速装置のスケルトンを示
す図、図4は本発明の変速装置の作動表、図5は本発明
の他の実施例を示す要部の断面図である。
ながら説明する。図1は、本発明の変速装置に関する発
明の要部を示す断面図、図2は本発明に関する変速装置
の全断面図、図3は本発明の変速装置のスケルトンを示
す図、図4は本発明の変速装置の作動表、図5は本発明
の他の実施例を示す要部の断面図である。
【0008】先ず、図2に基づいて変速装置の構造を説
明する。本発明が適用される4速自動変速機Aはロック
アップクラッチL/Cを介するトルクコンバータ50、
4速変速ギヤ機構1、減速機構51及びディファレンシ
ャル装置52を有している。
明する。本発明が適用される4速自動変速機Aはロック
アップクラッチL/Cを介するトルクコンバータ50、
4速変速ギヤ機構1、減速機構51及びディファレンシ
ャル装置52を有している。
【0009】4速変速ギヤ機構1は、シングルプラネタ
リギヤ10及びデュアルプラネタリギヤ11を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット12を有してお
り、かつギヤユニット12のサンギヤS1 ,S2 同士が
一体に形成されたサンギヤSにより構成されている。
リギヤ10及びデュアルプラネタリギヤ11を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット12を有してお
り、かつギヤユニット12のサンギヤS1 ,S2 同士が
一体に形成されたサンギヤSにより構成されている。
【0010】更に、サンギヤS1 ,S2 に噛合 するピニ
オンP1 ,P1’はキャリヤCRが共通となっており、
又、ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ11のリング
ギヤ(以下「大リングギヤ」という)R 2 に噛合する
ピニオンP2 を支持するキャリヤCRも一体に形成され
ている。
オンP1 ,P1’はキャリヤCRが共通となっており、
又、ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ11のリング
ギヤ(以下「大リングギヤ」という)R 2 に噛合する
ピニオンP2 を支持するキャリヤCRも一体に形成され
ている。
【0011】そして、トルクコンバータ50の出力部材
から延びている入力軸15が第1のクラッチC1 を介し
て連結部材16に連結しているとともに第2のクラッチ
C2を介してサンギヤSに連結している。
から延びている入力軸15が第1のクラッチC1 を介し
て連結部材16に連結しているとともに第2のクラッチ
C2を介してサンギヤSに連結している。
【0012】更に連結部材16とシングルプラネタリギ
ヤ10のリングギヤ(以下「小リングギヤ」という)R
1 との間に第3のクラッチC3 及び第2のワンウェイク
ラッチF0 が介在しており、又、連結部材16と大リン
グギヤR2 との間に第4のクラッチC0 が介在してい
る。
ヤ10のリングギヤ(以下「小リングギヤ」という)R
1 との間に第3のクラッチC3 及び第2のワンウェイク
ラッチF0 が介在しており、又、連結部材16と大リン
グギヤR2 との間に第4のクラッチC0 が介在してい
る。
【0013】又、上記サンギヤSは、バンドブレーキか
らなる第1のブレーキB1により係止されうるように構
成されており、又、大リングギヤR2 とケース17との
間には第2のブレーキB2 及び第1のワンウェイクラッ
チF1 が介在している。更に、キャリヤCRは変速ギヤ
機構1の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ1
3に連結している。
らなる第1のブレーキB1により係止されうるように構
成されており、又、大リングギヤR2 とケース17との
間には第2のブレーキB2 及び第1のワンウェイクラッ
チF1 が介在している。更に、キャリヤCRは変速ギヤ
機構1の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ1
3に連結している。
【0014】又、減速機構51はケースに回転自在に支
持されているカウンターシャフト54を有しており、シ
ャフト54には、出力ギヤ13に常時噛合している大ギ
ヤ53及び、小ギヤ55が固定されている。又、ディフ
ァレンシャル装置52は互いに噛合するデフピニオン5
6及び左右サイドピニオン57a,57bはそれぞれ左
右フロントアクスル59a,59bに固定されている。
又、デフピニオン56はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ60に支持されており、かつデフキャ
リヤ60には、小ギヤ55に常時噛合しているリングギ
ヤ61が取り付けられている。
持されているカウンターシャフト54を有しており、シ
ャフト54には、出力ギヤ13に常時噛合している大ギ
ヤ53及び、小ギヤ55が固定されている。又、ディフ
ァレンシャル装置52は互いに噛合するデフピニオン5
6及び左右サイドピニオン57a,57bはそれぞれ左
右フロントアクスル59a,59bに固定されている。
又、デフピニオン56はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ60に支持されており、かつデフキャ
リヤ60には、小ギヤ55に常時噛合しているリングギ
ヤ61が取り付けられている。
【0015】次に、図1に基づいて本発明の要部のシャ
フトのセンタリング構造について説明する。プラネタリ
ギヤユニット12はシングルプラネタリギヤ10及びデ
ュアルプラネタリギヤ11を介しキャリヤCR及びサン
ギヤSは一体的に係合されている。シングルプラネタリ
ギヤ11のリングギヤR1は一方向クラッチF1のアウタ
レースにスプライン連結され、そのアウタレースとの間
にリングギヤフランジ201とスプライン連結されてい
る。リングギヤフランジ201をキャリヤCRとの間に
スラストベアリング202が配設され、更にサンギヤS
1との間にはスラストベアリング203が配設されてい
る。サンギヤS1はこのベアリング203配設の為に切
欠き204が形成されその切欠き204内にレース20
5が配設されている。
フトのセンタリング構造について説明する。プラネタリ
ギヤユニット12はシングルプラネタリギヤ10及びデ
ュアルプラネタリギヤ11を介しキャリヤCR及びサン
ギヤSは一体的に係合されている。シングルプラネタリ
ギヤ11のリングギヤR1は一方向クラッチF1のアウタ
レースにスプライン連結され、そのアウタレースとの間
にリングギヤフランジ201とスプライン連結されてい
る。リングギヤフランジ201をキャリヤCRとの間に
スラストベアリング202が配設され、更にサンギヤS
1との間にはスラストベアリング203が配設されてい
る。サンギヤS1はこのベアリング203配設の為に切
欠き204が形成されその切欠き204内にレース20
5が配設されている。
【0016】入力軸15はサポート手段であるボス部2
06の径方向内側でベアリング235によって支持され
ている。
06の径方向内側でベアリング235によって支持され
ている。
【0017】クラッチC1は径方向内側でボス部206
の径方向外側に相対回転自在に配設されるインナーシリ
ンダー208と、径方向外側に配設されクラッチデイス
クと係合せしめられるアウターシリンダー207、及び
これらのシリンダーを連結せしめて油穴209を形成せ
しめる側壁210を備えている。インナー208及びア
ウターシリンダー207との間を摺動自在に配設される
ピストン211が配設される。
の径方向外側に相対回転自在に配設されるインナーシリ
ンダー208と、径方向外側に配設されクラッチデイス
クと係合せしめられるアウターシリンダー207、及び
これらのシリンダーを連結せしめて油穴209を形成せ
しめる側壁210を備えている。インナー208及びア
ウターシリンダー207との間を摺動自在に配設される
ピストン211が配設される。
【0018】スリーブ236はボス部206とインナー
シリンダー208との間に配設され径方向外側に油圧サ
ーボの為のシールリング用の溝212〜216が形成さ
れている。
シリンダー208との間に配設され径方向外側に油圧サ
ーボの為のシールリング用の溝212〜216が形成さ
れている。
【0019】油路(油溜り)217はスリーブ236と
の間に油圧サーボ用の油供給の為にボス部206の径方
向外側に配設されスリーブ236との間で油溜りを形成
している。
の間に油圧サーボ用の油供給の為にボス部206の径方
向外側に配設されスリーブ236との間で油溜りを形成
している。
【0020】供給路218はサポート手段206に形成
され油路217に連結せしめられている。油穴209,
209’,209”には油が供給されるようにインナー
シリンダーに油穴219〜221が形成されている。
され油路217に連結せしめられている。油穴209,
209’,209”には油が供給されるようにインナー
シリンダーに油穴219〜221が形成されている。
【0021】延在部222はインナーシリンダー208
先端部に段差223を介して連結され入力軸15にスプ
ライン連結されている。この延在部中央部222の径方
向外側には相対回転自在にベアリング224を介して一
方向クラッチのインナーレース225が配設されてい
る。延在部222の中央部には一方向クラッチの油潤滑
の為の油穴229が形成されている。
先端部に段差223を介して連結され入力軸15にスプ
ライン連結されている。この延在部中央部222の径方
向外側には相対回転自在にベアリング224を介して一
方向クラッチのインナーレース225が配設されてい
る。延在部222の中央部には一方向クラッチの油潤滑
の為の油穴229が形成されている。
【0022】支持部226は延在部222の先端を延長
せしめたもので一実施例(図1参照)としてスプライン
部から延長されたものとなっており、更に他の実施例と
して(図5参照)入力軸15との当接部位227を形成
している。
せしめたもので一実施例(図1参照)としてスプライン
部から延長されたものとなっており、更に他の実施例と
して(図5参照)入力軸15との当接部位227を形成
している。
【0023】段差部223にはボス部206との間にベ
アリング228が配設されている。リングギヤフランジ
201には、凹部230が形成されレース232が配設
されておりベアリング231が位置ぎめされている。
アリング228が配設されている。リングギヤフランジ
201には、凹部230が形成されレース232が配設
されておりベアリング231が位置ぎめされている。
【0024】前記支持部226の先端部にはベアリング
231の位置ぎめの為のレース233が径方向外側から
係止されている。
231の位置ぎめの為のレース233が径方向外側から
係止されている。
【0025】リングギヤフランジ201の中央部に該当
する入力軸15内の部位にはベアリング潤滑用の油穴2
34が形成されている。
する入力軸15内の部位にはベアリング潤滑用の油穴2
34が形成されている。
【0026】次に、図3及び図4に基づいて、本発明の
変速装置のスケルトン図及び変速機の作動表を参照しな
がら各変速段における作動を説明する。リバース時に
は、車速が所定の値より小さい時は、C2クラッチ、C3
クラッチ及びB2ブレーキが係合され車速が所定の値よ
り大きい時はC2クラッチ及びC3クラッチが係合され
る。
変速装置のスケルトン図及び変速機の作動表を参照しな
がら各変速段における作動を説明する。リバース時に
は、車速が所定の値より小さい時は、C2クラッチ、C3
クラッチ及びB2ブレーキが係合され車速が所定の値よ
り大きい時はC2クラッチ及びC3クラッチが係合され
る。
【0027】Dレンジにおいては、1速時にC1クラッ
チのみが係合される。しかも、第1及び第2のワンウェ
イクラッチF1,F0が係合し、入力軸15の回転は第1
のクラッチC1及び、第2のワンウェイクラッチF0を介
して小リングギヤR1に伝達され、かつ、この状態では
第1のワンウェイクラッチF1により、第2のリングギ
ヤR2の回転が阻止されているので、サンギヤSを空転
させながらキャリヤCRは大巾に減速され減速回転が出
力ギヤ13から取り出される。そして、出力ギヤ13の
回転は減速機構51にて減速され、更にディファレンシ
ャル装置52により左右アクセルシャフト59a,59
bに伝達される。
チのみが係合される。しかも、第1及び第2のワンウェ
イクラッチF1,F0が係合し、入力軸15の回転は第1
のクラッチC1及び、第2のワンウェイクラッチF0を介
して小リングギヤR1に伝達され、かつ、この状態では
第1のワンウェイクラッチF1により、第2のリングギ
ヤR2の回転が阻止されているので、サンギヤSを空転
させながらキャリヤCRは大巾に減速され減速回転が出
力ギヤ13から取り出される。そして、出力ギヤ13の
回転は減速機構51にて減速され、更にディファレンシ
ャル装置52により左右アクセルシャフト59a,59
bに伝達される。
【0028】又、2速状態では、第1のブレーキB1の
バンドが締めつけられる。入力ギヤ15の回転は、第1
のクラッチC1及び第2のワンウェィクラッチF0を介し
て小リングギヤR1に伝達されかつ、第1のブレーキB1
によりサンギヤSが係止されているので小リングギヤR
1 の回転は大リングギヤR2 を空転しながらキャリヤC
Rから2速回転として取り出される。
バンドが締めつけられる。入力ギヤ15の回転は、第1
のクラッチC1及び第2のワンウェィクラッチF0を介し
て小リングギヤR1に伝達されかつ、第1のブレーキB1
によりサンギヤSが係止されているので小リングギヤR
1 の回転は大リングギヤR2 を空転しながらキャリヤC
Rから2速回転として取り出される。
【0029】なお、1−2変速にあっては第1のワンウ
ェイクラッチF1 がオーバーランしてつかみ換えによる
シフトショックの発生を防止している。
ェイクラッチF1 がオーバーランしてつかみ換えによる
シフトショックの発生を防止している。
【0030】更に、2−3変速に際しては第4クラッチ
C0 の係合と第1ブレーキB1 の解放のタイミングが適
正に行われる。
C0 の係合と第1ブレーキB1 の解放のタイミングが適
正に行われる。
【0031】第1のクラッチC1に加えて第3のクラッ
チC3及び第4のクラッチC0が係合し、かつ、第1のブ
レーキB1が解放する3速状態にあっては、入力軸15
の回転は第2のワンウェイクラッチF0及び第3のクラ
ッチC3を介して小リングギヤR1に伝達されるととも
に、第4のクラッチC0を介して大リングギヤR2に伝
達され、プラネタリギヤユニット12が一体となる一体
回転がキャリヤCRから出力ギヤ13に取り出される。
チC3及び第4のクラッチC0が係合し、かつ、第1のブ
レーキB1が解放する3速状態にあっては、入力軸15
の回転は第2のワンウェイクラッチF0及び第3のクラ
ッチC3を介して小リングギヤR1に伝達されるととも
に、第4のクラッチC0を介して大リングギヤR2に伝
達され、プラネタリギヤユニット12が一体となる一体
回転がキャリヤCRから出力ギヤ13に取り出される。
【0032】この際、第4のクラッチC0及び第1のブ
レーキB1とのつかみ換えを生ずるが、上述したように
適正なタイミングがとられるとともに他の変速段を経由
する変速は阻止されシフトショックを生ずることはな
い。
レーキB1とのつかみ換えを生ずるが、上述したように
適正なタイミングがとられるとともに他の変速段を経由
する変速は阻止されシフトショックを生ずることはな
い。
【0033】次に、4速状態においては第1のクラッチ
C1及び第4のクラッチC0が係合状態にあるとともに、
第1のブレーキB1が係止状態に切り換えられ、かつ、
第3のクラッチC3が解放状態に切り換えられる4速状
態にあっては入力軸15の回転は、第4のクラッチC0
を介して大リングギヤR2に伝達され、かつ、第1のブ
レーキB1によりサンギヤSが係止されているので大リ
ングギヤR2の回転はリングギヤR1を空転しながらキャ
リヤCRを高速回転し、この回転が出力ギヤ13に伝達
される。
C1及び第4のクラッチC0が係合状態にあるとともに、
第1のブレーキB1が係止状態に切り換えられ、かつ、
第3のクラッチC3が解放状態に切り換えられる4速状
態にあっては入力軸15の回転は、第4のクラッチC0
を介して大リングギヤR2に伝達され、かつ、第1のブ
レーキB1によりサンギヤSが係止されているので大リ
ングギヤR2の回転はリングギヤR1を空転しながらキャ
リヤCRを高速回転し、この回転が出力ギヤ13に伝達
される。
【0034】なお、この際第1のブレーキB1の係止と
ともに第3のクラッチC3の解放が行われるが第3のク
ラッチC3を早めに解放しても第2のワンウェイクラッ
チF 0により、3速状態は維持され、したがって、第1
のブレーキB1の係止を遅めに制御することによりつか
み換えによるシフトショックの発生は防止される。
ともに第3のクラッチC3の解放が行われるが第3のク
ラッチC3を早めに解放しても第2のワンウェイクラッ
チF 0により、3速状態は維持され、したがって、第1
のブレーキB1の係止を遅めに制御することによりつか
み換えによるシフトショックの発生は防止される。
【0035】一方、4−3速ダウンシフトする際は、第
1のブレーキB1が解放されると共に、第3のクラッチ
C3が係合されるが、この際、第1のブレーキB1の解放
が制御されることにより第2のワンウェイクラッチF0
のオーバランから係止に切り換わるためシフトスムーズ
を行うことができる。
1のブレーキB1が解放されると共に、第3のクラッチ
C3が係合されるが、この際、第1のブレーキB1の解放
が制御されることにより第2のワンウェイクラッチF0
のオーバランから係止に切り換わるためシフトスムーズ
を行うことができる。
【0036】又、3−2速ダウンシフトする場合、第4
のクラッチC0 の解放が第1のブレーキB1 の係止に対
して遅くなり、第4のクラッチC0 及び第1のブレーキ
B1が共に解放され1速状態を経由する変速、すなわち
3−1−2速のような変速作動が防止される。
のクラッチC0 の解放が第1のブレーキB1 の係止に対
して遅くなり、第4のクラッチC0 及び第1のブレーキ
B1が共に解放され1速状態を経由する変速、すなわち
3−1−2速のような変速作動が防止される。
【0037】以下、本発明のシャフトによるクラッチシ
リンダーのセンタリング構造の作動について説明する。
クラッチC1インナーシリンダー208はC3クラッチ及
びC0クラッチを内包せしめるため軸方向に長く延在し
ている。一方延在部222は入力軸15とのスプライン
連結による動力伝達の機能を有する部位であるが更に先
端部に支持部226を配設してなるためインナーシリン
ダー208の支持機能をも有することとなる。
リンダーのセンタリング構造の作動について説明する。
クラッチC1インナーシリンダー208はC3クラッチ及
びC0クラッチを内包せしめるため軸方向に長く延在し
ている。一方延在部222は入力軸15とのスプライン
連結による動力伝達の機能を有する部位であるが更に先
端部に支持部226を配設してなるためインナーシリン
ダー208の支持機能をも有することとなる。
【0038】即ち、入力軸15と延在部222及び支持
部226との間のスプライ連結又は支持構造によってイ
ンナーシリンダー208の支持部(支持部226と反対
方向)がクラッチの回転にともなって、スリーブ236
との間で摺動摩擦を生ずることなく相対回転が可能とな
る。
部226との間のスプライ連結又は支持構造によってイ
ンナーシリンダー208の支持部(支持部226と反対
方向)がクラッチの回転にともなって、スリーブ236
との間で摺動摩擦を生ずることなく相対回転が可能とな
る。
【0039】インナーシリンダー208の先端部の摺動
摩擦はインナーシリンダー208の軸方向寸法、スプラ
イン部又は先端部226の軸方向寸法と回転時、特に変
速過度期に生じる。インナーシリンダー208及び延在
部222等のたわみにより生ずるものであるからできる
だけ軸による支持部はインナーシリンダー208先端部
より離れた位置に存在し、かつ、支持部の長さは軸方向
に長く配設されることが望ましい。
摩擦はインナーシリンダー208の軸方向寸法、スプラ
イン部又は先端部226の軸方向寸法と回転時、特に変
速過度期に生じる。インナーシリンダー208及び延在
部222等のたわみにより生ずるものであるからできる
だけ軸による支持部はインナーシリンダー208先端部
より離れた位置に存在し、かつ、支持部の長さは軸方向
に長く配設されることが望ましい。
【0040】その為、リングギヤフランジ201に凹部
230を形成すると共にサンギヤSに切欠き204を形
成し、ベアリング203配設用として、径方向寸法の小
さい部位に形成したのでサンギヤSの焼入れ等による変
形のおそれもなく軸方向寸法を増加することができる。
230を形成すると共にサンギヤSに切欠き204を形
成し、ベアリング203配設用として、径方向寸法の小
さい部位に形成したのでサンギヤSの焼入れ等による変
形のおそれもなく軸方向寸法を増加することができる。
【0041】特に、延在部222の先端にはベアリング
と当接できる程度に径方向寸法を小さくしてサンギヤの
径方向内側に切欠きを設ける程度にしたことにより組付
性、コンパクト性の面で大いに有利な構造となってい
る。
と当接できる程度に径方向寸法を小さくしてサンギヤの
径方向内側に切欠きを設ける程度にしたことにより組付
性、コンパクト性の面で大いに有利な構造となってい
る。
【図1】本発明の変速装置に関する発明の要部を示す断
面図である。
面図である。
【図2】本発明に関する変速装置の全断面図である。
【図3】本発明の変速装置のスケルトンを示す図であ
る。
る。
【図4】本発明の変速機の作動表である。
【図5】本発明の他の実施例を示す要部の断面図であ
る。
る。
12 プラネタリギヤユニット 13 出力軸 15 入力軸 206 サポート手段(ボス部) 208 インナーシリンダー 207 アウターシリンダー 210 側壁 211 ピストン 222 延在部 237 支持手段 201 リングギヤフランジ S サンギヤ 203、228、231 スラストベアリング 204 サンギヤの切欠き 230 リングギヤフランジの凹部(切欠き) 227 当接部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、 該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、 該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数の変
速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、 前記プラネタリギヤユニットの一要素に連結される出力
軸とからなる車両用変速装置において、 前記入力軸を径方向内側で支持せしめるサポート手段
と、 該サポート手段の径方向外側に油圧サーボへの油を供給
せしめるべく相対回転自在に配設されるインナーシリン
ダーと、 該インナーシリンダーと同心的に配設されるアウターシ
リンダーと、 前記インナー及びアウターシリンダー間を連結せしめる
側壁と、 前記インナー及びアウターシリンダーの間で摺動自在に
配設されるピストンとからなるクラッチシリンダーとを
備え、 前記インナーシリンダーより径方向内側に延在せしめら
れ前記入力軸にスプライン連結せしめられる延在部を有
し、 該延在部と前記インナーシリンダーとの間に段差部を設
け、 該段差部と前記サポ−ト手段の先端部との間にスラスト
ベアリングを配設せしめ、 前記プラネタリギヤユニットはリングギヤに連結される
リングギヤフランジを前記延在部とサンギヤとの間に配
設せしめ、 前記リングギヤフランジと前記延在部およびサンギヤと
の間に各々スラストベアリングを径方向内側に配設せし
め前記延在部の軸方向寸法を増大せしめ、 前記延在部と入力軸との間の支持手段の為の軸方向寸法
を増大せしめて前記リングギヤフランジ及びサンギヤに
スラストべアリング支持用の切欠きを形成せしめたこと
を特徴とする車両用変速装置。 - 【請求項2】 前記支持手段は延在部と入力軸との間の
スプライン結合の構造を有することを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の車両用変速装置。 - 【請求項3】 前記支持手段は、延在部と入力軸との間
に形成された軸方向摺動自在な当接部であることを特徴
とする特許請求の範囲第1項記載の車両用変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4328862A JP2844038B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4328862A JP2844038B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06159453A true JPH06159453A (ja) | 1994-06-07 |
JP2844038B2 JP2844038B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=18214930
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4328862A Expired - Fee Related JP2844038B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2844038B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007058028A1 (ja) * | 2005-11-17 | 2007-05-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | 自動変速機における圧油供給装置 |
US7648013B2 (en) | 2005-11-17 | 2010-01-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Oil pressure supply in an automatic transmission |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP4328862A patent/JP2844038B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007058028A1 (ja) * | 2005-11-17 | 2007-05-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | 自動変速機における圧油供給装置 |
JP2007139065A (ja) * | 2005-11-17 | 2007-06-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における圧油供給装置 |
US7648013B2 (en) | 2005-11-17 | 2010-01-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Oil pressure supply in an automatic transmission |
DE112006002240B4 (de) * | 2005-11-17 | 2012-09-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Drucköl-Zuführvorrichtung in einem Automatikgetriebe |
DE112006002240B8 (de) * | 2005-11-17 | 2012-12-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Drucköl-Zuführvorrichtung in einem Automatikgetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2844038B2 (ja) | 1999-01-06 |
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