JPH07198037A - 自動変速機の摩擦係合装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 半径方向に多段に配置された摩擦係合装置
の、特に外側の摩擦係合装置に十分な潤滑油を供給する
と共に、コストを低減し、ドラム部材等の強度を低下さ
せない。 【構成】 内側に配置される第１クラッチＫ１１１のド
ラム部材を、ピストン２０と共に係合力発生部Ｘ1 を構
成する第１ドラム部材１６と、外側に配置される第３ク
ラッチＫ１１３のクラッチハブを兼用する第２ドラム部
材１８とで構成する。第２ドラム部材１８は、内側及び
外側にスプライン２８、２９が形成され、これにより内
側の第１クラッチＫ１１１の摩擦係合要素１２を保持す
る一方、外側の第３クラッチＫ１１３の摩擦係合要素３
２を保持する。更に、第２ドラム部材には、潤滑孔１８
Ａを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の摩擦係合
装置の取付構造、特に、その潤滑性能を向上させると共
にコスト低減を図るようにした自動変速機の摩擦係合装
置の取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特に車両用自動変速機において、
その軸方向長を短縮するために複数の摩擦係合装置を半
径方向に多段にして配置する構成が提案されている。

【０００３】このように、摩擦係合装置を半径方向に多
段に配置した場合、一般に外側に配置した摩擦係合装置
への潤滑が困難となる。

【０００４】そこで、例えば特開平２−２４８７４８号
公報では、内側の摩擦係合装置のドラム部及びクラッチ
ハブを包み込むように外側の摩擦係合装置のクラッチハ
ブを配置し、外側摩擦係合装置では、通常の潤滑油路か
らの潤滑に加え、内側摩擦係合装置の潤滑に使用した潤
滑油も、この包み込むように形成した外側のクラッチハ
ブの案内によって外側摩擦係合装置へと供給するように
した構成を提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな潤滑は、外側摩擦係合装置の摩擦係合部が内側の摩
擦係合装置の摩擦係合部の丁度外周に位置する時には有
効な手段となるものの、例えば、外側摩擦係合装置の摩
擦係合部が内側摩擦係合装置のピストン部の外周に位置
するような場合には、前記内側摩擦係合装置の潤滑に使
用した潤滑油を外側摩擦係合装置の特に内周側に供給す
るのが困難となり、やはり潤滑油量の確保が問題とな
る。

【０００６】又、摩擦係合装置が近接しているにもかか
わらず、製造の困難なスプライン形成部材が別途に製造
されており、それだけコストアップを招いているという
問題もあった。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、摩擦係合装置の軸方向に多少ず
れて半径方向に多段に配置されているような場合であっ
ても、外側の摩擦係合装置に十分な潤滑油を供給するこ
とができ、且つ、製造コストも低減することのできる自
動変速機の摩擦係合装置の取付構造を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数の摩擦係合装置を半径方向に多段に配置した自
動変速機の摩擦係合装置の取付構造において、内側に配
置される摩擦係合装置のドラム部材を、ピストンと共に
係合力発生部を構成する第１ドラム部材と、内側及び外
側にスプラインが形成され、該内側スプラインにより内
側に配置される摩擦係合装置の摩擦係合要素を保持する
一方、外側スプラインにより外側に配置される摩擦係合
装置の摩擦係合要素を保持する第２ドラム部材との２つ
の部材で構成し、且つ、該第２ドラム部材に、前記外側
に配置される摩擦係合装置の摩擦係合要素を潤滑する潤
滑油を供給するための潤滑孔を形成したことにより、上
記課題を解決したものである。

【０００９】又、請求項２に記載の発明は、前記第２ド
ラム部材が、前記第１ドラム部材に対して前記内側に配
置される摩擦係合装置の摩擦係合要素を保持する側と軸
方向で反対側に延在され、該延在された部位に、前記潤
滑孔に前記係合力発生部の軸方向外側を流れる潤滑油を
導くための開口が形成されたことにより、外側摩擦係合
装置の潤滑油を更に十分に確保し得るようにしたもので
ある。

【００１０】

【作用】複数の摩擦係合装置を半径方向に多段に配置し
た場合、特に、内側及び外側の摩擦係合装置の摩擦係合
要素の軸方向位置がずれていると、内側の摩擦係合装置
に使用した潤滑油を外側の摩擦係合装置の特に内周側に
供給することが非常に困難になる。

【００１１】この場合、その１つの解決策として、例え
ば図４に示されるように、内側の摩擦係合装置２のドラ
ム部材４、及び外側の摩擦係合装置６のクラッチハブ８
にそれぞれ潤滑孔４a 、６a を設けるようにする構成が
考えられる。

【００１２】この構成は、潤滑の面だけから考えるとか
なり良好な結果が期待できるが、内側の摩擦係合装置２
のクラッチドラム４はこれが係合している時において左
右に強く引張られるため、特に段差部に設けられた潤滑
孔４a の付近は非常に高い応力を受けることになる。そ
の結果、変形や破損の危険がそれだけ高くなり、耐久性
の面で新たな問題が生じる。又、スプラインを形成する
部材が２つあるため、コストの低減もうまくなされてい
ない。

【００１３】本発明は、この点を考慮し、内側に配置さ
れる摩擦係合装置のドラム部材を第１ドラム部材と第２
ドラム部材とに分け、これを結合するようにした。第１
ドラム部材には、ピストンと共に係合力発生部を構成さ
せる。一方、第２ドラム部材には、内側及び外側にスプ
ラインを形成し、この内側スプラインにより内側に配置
される摩擦係合装置の摩擦係合要素を保持させると共
に、外側スプラインにより外側に配置させる摩擦係合装
置の摩擦係合要素を保持させる。その上で、該第２ドラ
ム部材に、前記外側に配置される摩擦係合装置の摩擦係
合要素を潤滑するための潤滑孔を形成するようにした。

【００１４】この結果、係合力発生部を構成する第１ド
ラム部材には応力集中の恐れがある段差部での潤滑孔を
全く形成しなくてもよくなり、（平坦な）第２ドラム部
材の方に潤滑孔を形成できるようになったため、耐久性
を十分確保できるようになった。又、この第２ドラム部
材の側に内側及び外側スプラインを形成し、内側及び外
側の双方の摩擦係合要素をこの第２ドラム部材で保持さ
せるようにしたため、スプライン形成部材を１つの部材
にまとめることができ、製造も容易になった。

【００１５】しかも、第２ドラム部材に形成した潤滑孔
を介して内側の摩擦係合装置で使用した潤滑油を効率良
く外側の摩擦係合装置にその内周側から供給することが
でき、外側の摩擦係合装置の潤滑油量の確保という初期
の目的を十分に達成することができる。

【００１６】請求項２に記載の発明は、この第２ドラム
部材を軸方向に延在し、この延在した部分に、前記潤滑
孔に係合力発生部の軸方向外側を流れる潤滑油を導くた
めの開口を形成するようにしたので、外側の摩擦係合装
置は内側の摩擦係合装置で使用した前記潤滑孔からの潤
滑油の他に係合力発生部の軸方向外側を流れる潤滑油を
も利用することができるようになり、一層良好な潤滑性
能を確保することができる。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００１８】図１〜図３に本発明が適用された車両用自
動変速機を示す。

【００１９】この実施例に係る自動変速機は、シングル
ピニオン型の第１遊星歯車機構１１１とダブルピニオン
型の第２遊星歯車機構１２１とを備える。

【００２０】図２に示されるように、第１遊星歯車機構
１１１は、サンギヤＳ１１１とリングギヤＲ１１１と、
これらに噛合したピニオンギヤＰ１１１を保持したキャ
リヤＣ１０１とを回転要素とする。

【００２１】これに対し第２遊星歯車機構１２１は、サ
ンギヤＳ１２１とリングギヤＲ１２１との間に、サンギ
ヤＳ１２１に噛合するショートピニオンギヤＰＳ１２１
と、このショートピニオンギヤＰＳ１２１及びリングギ
ヤＲ１２１に噛合するピニオンギヤＰ１２１とを備え
る。ピニオンギヤＰ１２１が第１遊星歯車機構１１１の
ピニオンギヤＰ１１１と一体化されてロングピニオンと
なっている。更に、第１遊星歯車機構１１１と第２遊星
歯車機構１２１とのキャリヤＣ１０１が共通化されてい
る。又、出力部材であるドライブギヤ１３１が第２遊星
歯車機構１２１におけるリングギヤＲ１２１に一体的に
連結されている。

【００２２】入力軸１４１は、キャリヤＣ１０１と第２
遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ１２１とに選択的に連
結される。そのための摩擦係合装置として入力軸１４１
とキャリヤＣ１０１との間に第１クラッチＫ１１１が設
けられている。

【００２３】又、第１遊星歯車機構１１１のサンギヤＳ
１１１とリングギヤＲ１１１との間には、互いに直列に
配置された第２クラッチＫ１１２と第１一方向クラッチ
Ｆ１１１とが配置されている。

【００２４】更に、入力軸１４１とサンギヤＳ１２１と
の間に第３速のエンジンブレーキとリバースレンジを確
保するための第３クラッチＫ１１３が設けられている。

【００２５】一方、ブレーキ手段として、第１遊星歯車
機構１１１のサンギヤＳ１１１とハウジング１５１との
間には、第２クラッチＫ１１２と直列に第１ブレーキＢ
１１１が設けられている。第１ブレーキＢ１１１のクラ
ッチ側のメンバは一方向クラッチＦ１１１を介して第１
遊星歯車機構１１１のリングギヤＲ１１１と連結されて
いる。このリングギヤＲ１１１は第３ブレーキＢ１１３
を介してケーシング１５１と連結されている。

【００２６】又第２遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ１
２１とハウジング１５１との間には第２ブレーキＢ１１
２が設けられている。

【００２７】この第２ブレーキＢ１１２と並列に、互い
に直列に配列された第４ブレーキＢ１１４と第２一方向
クラッチＦ１１２とが配置されている。

【００２８】なお、この第２一方向クラッチＦ１１２
は、サンギヤＳ１２１が逆回転しようとする際に係合す
るように設定されている。

【００２９】この自動変速機の各摩擦係合装置の作動表
は図３のとおりである。

【００３０】以下、この実施例に係る自動変速機で設定
される各変速段について説明する。

【００３１】まず第１速は、第１クラッチＫ１１１と第
１ブレーキＢ１１１を係合させることに伴って第１一方
向クラッチＦ１１１が係合することによって設定され
る。即ちキャリヤ１０１が入力軸１４１と共に回転する
と、第２遊星歯車機構１２１のリングギヤＲ１２１に出
力側の負荷がかかっているために第１遊星歯車機構１１
１のリングギヤＲ１１１が逆回転しようとするが、この
リングギヤＲ１１１に逆回転方向のトルクがかかると第
１一方向クラッチＦ１１１が係合する。その結果リング
ギヤＲ１１１の回転が阻止され（即ちリングギヤＲ１１
１に反力トルクが与えられ）、出力部材である第２遊星
歯車機構１２１のリングギヤＲ１２１が入力軸１４１に
対して大きく減速されて正回転する。

【００３２】この第１速での変速比は第１遊星歯車機構
１１１のギヤ比をρ１２、第２遊星歯車機構１２１のギ
ヤ比をρ２２、第２遊星歯車機構１２１の外周側のピニ
オンギヤとリングギヤの歯数比をγ２２とすれば、 （１−ρ１２）／（１−ρ１２−２・γ２２） …（１） で表わされる。

【００３３】なおこの第１速でエンジンブレーキを効か
せるためには、第１一方向クラッチＦ１１１と並列に設
けられた第３ブレーキＢ１１３を係合させ、第１一方向
クラッチＦ１１１が空転する方向のリングギヤＲ１１１
の回転を阻止する。

【００３４】一方、第２速は、第１クラッチＫ１１１と
第４ブレーキＢ１１４とを係合させることに伴って第２
一方向クラッチＦ１１２が係合すると共に第１一方向ク
ラッチＦ１１１が空転することによって設定される。即
ち、キャリヤＣ１０１が入力軸１４１と共に回転する
と、第２遊星歯車機構１２１のリングギヤＲ１２１に出
力側の負荷がかかってサンギヤＳ１２１が逆転しようと
し、そのために第２一方向クラッチＦ１１２が係合して
サンギヤＳ１２１が固定され（サンギヤＳ１２１に反力
トルクが与えられ）、その結果出力部材であるリングギ
ヤＲ１２１は入力軸１４１の回転を第２遊星歯車機構１
２１で連結した回転数で正回転する。従って、この第２
速の変速比は、 １／（１−ρ２２） …（２） で表わされる。なお、この場合第１一方向クラッチＦ１
１１はそれまでの係合状態から空転状態へと変化し、第
１遊星歯車機構１１１のリングギヤＲ１１１の正回転を
許容する。

【００３５】この第２速は第２一方向クラッチＦ１１２
を係合させて設定する関係上、エンジンブレーキを効か
せる場合には、その第２一方向クラッチＦ１１２が空転
する方向のサンギヤＳ１２１の回転を阻止するために、
第２ブレーキＢ１１２を係合させる。

【００３６】この実施例では、第４ブレーキＢ１１４及
び第２一方向クラッチＦ１１２が設けられていることか
ら、第１速から第２速への変速は、この第４ブレーキＢ
１１４を新たに係合させることによって達成でき、従っ
て変速ショックの少ないワンウェイクラッチ ツー ブ
レーキによるスムーズな変速を行うことができる。

【００３７】第３速は、第１クラッチＫ１１１及び第２
クラッチＫ１１２を係合させることに伴って第１一方向
クラッチＦ１１１が再び係合することにより設定され
る。即ち、第２クラッチＫ１１２が係合することで第１
遊星歯車機構１１１のサンギヤＳ１１１が正回転とな
り、第１一方向クラッチＦ１１１が係合し、その結果第
１遊星歯車機構１１１ではキャリヤＣ１０１、サンギヤ
Ｓ１１１、リングギヤＲ１１１が入力軸１４１と共に回
転するため、その全体が一体となって回転する。従って
出力部材であるリングギヤＲ１２１は入力軸１４１と等
速度で正回転し、変速比が「１」の直結段となる。

【００３８】なお、この場合も、第１一方向クラッチＦ
１１１を係合させているため、エンジンブレーキを効か
せる場合には第３クラッチＫ１１３を係合させる。又、
第２一方向クラッチＦ１１２はこれを連結してある第２
遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ１２１がこの第３速で
正転するまで空転状態となり、従って第３速において第
４ブレーキＢ１１４を係合させても第４ブレーキＢ１１
４は動力の伝達には関与しない。従って第４ブレーキＢ
１１４は変速のために同期解放が必要なものではないた
め、第２速から第３速への変速は第２クラッチＫ１１２
を新たに係合させるだけで達成できる。

【００３９】第４速は、第１クラッチＫ１１１、第２ク
ラッチＫ１１２、及び第１ブレーキＢ１１１を係合させ
ることによって設定される。即ち、キャリヤＣ１０１は
第１遊星歯車機構１１１と第２遊星歯車機構１２１とで
共通化されているため、キャリヤＣ１０１が入力軸１４
１と共に回転すると、第１遊星歯車機構１１１では第１
ブレーキＢ１１１及び第２クラッチＫ１１２で固定して
いるサンギヤＳ１１１が反力トルクを受け、その結果共
通化されているキャリヤＣ１０１がサンギヤＳ１２１の
周りを正回転し、第２遊星歯車機構１２１のリングギヤ
Ｒ１２１が入力軸１４１に対して増設されて正回転す
る。即ち変速比が「１」より小さいオーバードライブ段
が達成される。この場合の変速比は、 （１−ρ１２）／（１−ρ１２＋２・ρ１２・γ２２） …（３） で表わされる。

【００４０】又この場合、第２遊星歯車機構１２１のサ
ンギヤＳ１２１は、入力軸１４１より速く正回転するた
め、第４ブレーキＢ１１４を係合させておいても、一方
向クラッチＦ１１１、Ｆ１１２が空転するため該第４ブ
レーキＢ１１４は動力の伝達に関与しない。従って第３
速から第４速への変速は第１ブレーキＢ１１１を新たに
係合させるだけで達成でき、円滑な変速が可能である。

【００４１】一方、後進段は、第３クラッチＫ１１３及
び第３ブレーキＢ１１３を係合させることにより設定さ
れる。即ち第２遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ１２１
が入力軸１４１と共に回転すると、共通化されているキ
ャリヤＣ１０１に出力側の負荷がかかっている上に、第
１遊星歯車機構１１１のピニオンギヤＰ１１１がロング
ピニオン化されているため、第１遊星歯車機構１１１の
リングギヤＲ１１１が正回転しようとするが、これがブ
レーキＢ１１１で固定されていて反力トルクを受け、そ
の結果第２遊星歯車機構１２１のリングギヤＲ１２１が
逆回転する。この場合の変速比は、 （２・γ２２−ρ２２＋ρ１２・ρ２２）／ （ρ２２−ρ１２・ρ２２−２・ρ２２・γ２２） …（４） で表わされる。

【００４２】なお、この実施例では、キャリヤＣ２０１
の配置を工夫して回転数差の大きな両サンギヤＳ２１
１、Ｓ２２１が直接隣り合うのを防止し、もってこの部
分に配置するスラストベアリングの耐久性が低下するの
を防止するようにしている。即ち、キャリヤＣ２０１
は、第１遊星歯車機構２１１のサンギヤＳ２１１と第２
遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１との間に配置さ
れている。このため、それぞれの摺動部位における相対
回転差は半減され、安価なスラストベアリングを介在さ
せるだけで足りるようになっている。

【００４３】この実施例では、本発明を第１クラッチＫ
１１１及び第３クラッチＫ１１３の取付けに適用してい
る。図１から明らかなように、この例では第１クラッチ
Ｋ１１１が内側の摩擦係合装置、第３クラッチＫ１１３
が外側の摩擦係合装置にそれぞれ対応している。

【００４４】第１クラッチＫ１１１は、摩擦係合要素で
あるクラッチディスク１０及びセパレートプレート１２
と、クラッチハブ１４と、第１ドラム部材１６及び第２
ドラム部材１８とからなるドラム部材と、ピストン２０
と、該ピストン２０を押圧するオイルが供給される油室
２４と、リターンスプリング２６とから主に構成され
る。

【００４５】前記第１ドラム部材１６は、ピストン２０
と共に油室２４に供給された油圧により摩擦係合要素１
０、１２を一体回転させるべく、係合力発生部Ｘ1 にお
いて所定の摩擦係合力を発生させるためのものである。
なお、ピストン２０は、第１クラッチＫ１１１が係合さ
れているときでも潤滑油を良好に第３クラッチＫ１１３
側に供給するために溝２０Ａが形成されている。

【００４６】この第１ドラム部材１６には、摩擦係合要
素としてのクラッチディスク１０、セパレートプレート
１２のどちらもスプライン結合されない。

【００４７】第２ドラム部材１８は、第１ドラム部材１
６と溶接等で結合されており、内側に第１クラッチＫ１
１１の摩擦係合要素であるセパレートプレート１２を固
定するためのスプライン２８を備えると共に、外側に第
３クラッチＫ１１３の摩擦係合要素であるクラッチディ
スク３２を固定するためのスプライン２９を備える。即
ち、この第１クラッチＫ１１１の第２ドラム部材１８
は、第３クラッチＫ１１３のいわゆるクラッチハブを兼
用していることになる。

【００４８】又、この第２ドラム部材１８は、第３クラ
ッチＫ１１３のクラッチディスク３２とスプライン嵌合
する部位に潤滑孔１８Ａが形成されており、更に第１ク
ラッチＫ１１１の摩擦係合要素１０、１２を保持する側
と軸方向で反対側に延在部１８Ｂを備え、この延在部１
８Ｂに開口１８Ｃが形成されている。この開口１８Ｃ
は、前記潤滑孔１８Ａに係合力発生部（より具体的には
第１ドラム部材１６）の軸方向外側を流れる潤滑油を導
く機能を果たす。

【００４９】なお、第３クラッチＫ１１３は、セパレー
トプレート３０、クラッチディスク３２からなる摩擦係
合要素と、クラッチドラム３４と、ピストン３６と、リ
ターンスプリング３８とを備え、油室４０に供給された
油圧によってピストン３６を摩擦係合要素３０、３２の
方向に移動させ、該摩擦係合要素３０及び３２を一体回
転させる構成とされている。ここで、前述したように、
前記第１クラッチＫ１１１の第２ドラム部材１８がこの
第３クラッチＫ１１３のクラッチハブとして兼用されて
いる。

【００５０】なお、図１において、符号６０はトルクコ
ンバータのステータシャフト、６２はオイルポンプのボ
ディ、６４は第３クラッチＫ１１３の係合油圧油路、６
６は第１クラッチＫ１１１の係合油圧油路をそれぞれ示
している。

【００５１】次にこの取付構成の作用を説明する。

【００５２】油路６６から矢印で示した経路を辿って第
１クラッチＫ１１１の摩擦係合要素１０、１２に供給さ
れた潤滑油は、第１ドラム部材１６と第２ドラム部材１
８の間を該第２ドラム部材１８のスプライン溝２８を通
り、更に潤滑孔１８Ａを通って第３クラッチＫ１１３の
摩擦係合要素３０、３２を潤滑する。

【００５３】前進時は、前述したとおり、この第１クラ
ッチＫ１１１は、常に係合しており、第１ドラム部材１
６には強い引張り応力が発生しているが、この第１ドラ
ム部材１６には、スプラインも潤滑孔も形成されていな
いため、応力の集中を回避でき、耐久性を向上できる。

【００５４】又、ピストン２０にはその先端部に溝２０
Ａが形成されているため、第１クラッチＫ１１１が常に
係合していたとしても、この溝２０Ａを介して潤滑油が
潤滑孔１８Ｃに向かうことができ、第３クラッチＫ１１
３の潤滑が確保される。

【００５５】一方、第３クラッチＫ１１３の中心部より
供給された潤滑油は、スラストベアリング６８を潤滑し
た後、開口１８Ｃより第２ドラム部材１８の内側に入
り、潤滑孔１８Ｃより第３クラッチＫ１１３の摩擦係合
要素３０、３２に供給される。

【００５６】このように、第３クラッチＫ１１３は、潤
滑孔１８Ｃを介し第１クラッチＫ１１１の係合、解放の
如何に拘らず常に十分な潤滑油の供給を受けることがで
きる。

【００５７】なお、本発明は、特に外側の摩擦係合装置
と内側の摩擦係合装置の各々の摩擦係合要素の軸方向位
置が（実施例のように）ずれている場合に最も有効であ
るが、ずれていない場合にも無論適用可能である。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
摩擦係合装置が半径方向に多段にどのように配置されて
いる場合であっても、外側に位置する摩擦係合装置に常
に十分な潤滑油を供給することができるようになると共
に、そのために内側の摩擦係合装置のドラム部材の強度
が低下したりするのを確実に防止することができ、更に
スプラインを形成する部材の共用化によりコスト低減も
図ることができるようになるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された自動変速機の摩擦係合装置
を示す要部拡大断面図

【図２】上記自動変速機のギヤトレンの全体を示すスケ
ルトン図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合要素の係合状態を
示す線図

【図４】本発明の開発段階で考えられた改良案の一例を
示す要部断面図

【符号の説明】

Ｋ１１１…第１クラッチ（内側の摩擦係合装置） Ｋ１１３…第３クラッチ（外側の摩擦係合装置） １０、１２、３０、３２…摩擦係合要素 １６…第１ドラム部材 １８…第２ドラム部材 １８Ａ…潤滑孔 １８Ｂ…延在部 １８Ｃ…開口 ２０、３６…ピストン ２８、２９…スプライン部 Ｘ1 、Ｘ2 …係合力発生部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の摩擦係合装置を半径方向に多段に配
   置した自動変速機の摩擦係合装置の取付構造において、 内側に配置される摩擦係合装置のドラム部材を、ピスト
   ンと共に係合力発生部を構成する第１ドラム部材と、内
   側及び外側にスプラインが形成され、該内側スプライン
   により内側に配置される摩擦係合装置の摩擦係合要素を
   保持する一方、外側スプラインにより外側に配置される
   摩擦係合装置の摩擦係合要素を保持する第２ドラム部材
   との２つの部材で構成し、且つ、 該第２ドラム部材に、前記外側に配置される摩擦係合装
   置の摩擦係合要素を潤滑する潤滑油を供給するための潤
   滑孔を形成したことを特徴とする自動変速機の摩擦係合
   装置の取付構造。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記第２ドラム部材が、前記第１ドラム部材に対して前
   記内側に配置される摩擦係合装置の摩擦係合要素を保持
   する側と軸方向で反対側に延在され、 該延在された部位に、前記潤滑孔に前記係合力発生部の
   軸方向外側を流れる潤滑油を導くための開口が形成され
   たことを特徴とする自動変速機の摩擦係合装置の取付構
   造。