JPH02129440A - 自動変速機における入力軸の構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、入力軸上に、トルクコンバータ及び自動変速
機構部を配置してなる自動変速機に係り、詳しくはその
入力軸の構造に関する。

（［１）　　従来の技術 近時、本出願人は、特開昭６２−９３５４５号公報に示
すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネ
タリギヤを組合せてなるプラネタリギヤを備え、かつ両
プラネタリギヤのサンギヤ同士を一体に連結して構成し
、またキャリヤ同士も一体に連結して構成すると共に該
キャリヤを出力部材となるカウンタ（ドライブ）ギヤに
連結し、そして入力軸とシングルプラネタリギヤのリン
グギヤとを第１のクラッチを介して連結し、また入力軸
とサンギヤとを第２のクラッチを介して連結し、更にサ
ンギヤを第１のブレーキ又は第１のワンウェイクラッチ
を介して第２のブレーキにて係止し、またデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤを第３のブレーキ又は第２のワ
ンウェイクラッチにて係止してなり、各クラッチ及び各
ブレーキを適宜操作することにより前進３遠を得る自動
変速機構部を備えた自動変速機を提案した。

更に、本自動変速機構部は、串刺しになっている１本の
入力軸を有しており、該入力軸はその後端部がリヤカバ
ーボス部にニードルベアリングを介して支持されている
と共にその前端部がステータシャフトにブツシュを介し
て支持されている。

また、入力軸には後端部から潤滑油用の油孔が穿設され
ており、該中心油孔から所定潤滑箇所に向けて横孔が穿
設されている。また、該入力軸の前端部には、トルクコ
ンバータにおけるロックアツプクラッチを制御するコン
バータ油圧用の油孔が穿設されている。

また、本出願人は、特開昭６３−１４５８４６号公報に
示すように、入力軸を前後に分割し、該２個の分割入力
軸をスプラインで結合したものも案出している。

（Ａ）　　発明が解決しようとする課題ところで、１本
の入力軸のものであっては、その後端部に外径方向に膨
出して膨出部が形成してあり、該膨出部の後側面はスラ
ストベアリングを介してリヤカバーボス部の端面に当接
しており、また該膨出部の前側面はスラストベアリング
を介して第２のクラッチバブ側面に当接している。従っ
て、ロックアツプクラッチの接続・解除等によヮて生ず
る入力軸の軸方向力は、後方向の軸力に対しては前記リ
ヤカバーボス部が直接担持するが、前方向の軸力に対し
てはクラッチバブ、プラネタリギヤユニットの各支持部
材及びそれらの間のスラスト部材を介して、ケース支持
壁にベアリングユニットにて支持さるカウンタドライブ
ギヤにより担持される。このため、入力軸に作用する前
方向の軸力に対しては、多くの部材を介して担持される
ため、各部材間のガタが累積して比較的太きな遊びを生
じ、これに起因して、スプライン噛合長及びブツシュ摺
動部の研磨長が長くなると共に、潤滑油孔位置等の余分
な余裕長を必要と。

し、コンパクト性を損なう虞れがあり、また各部材間の
遊びが振動、騒音及びシ日ツク等の発生の原因となるこ
とがあり、更にこれにより、衝撃力等の余分な力が発生
する虞れがある。

一方、１本からなる入力軸のものは、その後端部に膨出
部がある関係上、各部品を組付けた後、入力軸アッセン
ブリを後方から串刺しにして組立てる必要があり、従っ
て入力軸は後端部を除いて同一径（又は小径）にする必
要がある。また、入力軸は、その前端部分軸芯にトルク
コンバータ油圧を供給する油孔を形成してあり、更に該
中心油孔に連通する比較的太い横孔が形成しであるため
、該横孔部分に集中応力が生じて弱い構成となっている
が、上述したように、入力軸前端部の径を太くして強度
アップを図ることは組立て上から不可能であり、高出力
のエンジンに対応すべく入力軸の強度アップを図るには
、入力軸全体の径を大きくする必要があり、装置全体に
亘る大幅な改造を必要とすると共に、コンパクト性に欠
けてしまう。

また、前述入力軸を前後に分割するものであっても、前
後入力軸はスプラインにより回転方向には一体となって
いるが、前入力軸と後入力軸との軸方向間部分に油溜り
となる空隙が形成されており、軸方向力に対しては一体
化されておらず、従って入力軸は軸方向に対して各部材
のガタが累積した遊びを有しており、前後入力軸の結合
部はトルクコンバータ油路から外れた位置にあって、強
度アップに役立っていない。

そこで、本発明は、入力軸を前後に分割すると共に、入
力軸に作用する軸力を支持部材にて直接担持し、もって
上述課題を解決した自動変速機における入力軸の構造を
提供することを目、的とするものである。

（駒　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、入力軸（５）、
（５’）土に、トルクコンバータ（２６）及び自動変速
機構部（１）を配置してなる自動変速機（Ａ）において
、前記入力軸が、前入力軸（５′）及び後入力軸（５）
に分割されると共にこれら前後両入力軸をスプライン結
合（５ａ）、（５’　Ｃ）Ｌ／てなり、後入力軸（５）
の後端部に外径方向に突出したフランジ（５ｅ）を形成
し、該フランジの後側面をスラストベアリング（６）を
介して支持部材（７ａ）に当接して、該後入力軸（５）
の後方向軸力を担持し、また、前入力軸（５′）の後端
部を外径方向に膨出すると共に、該膨出部（５’　ａ）
に外径方向に突出したフランジ（５’　ｂ）を形成し、
該フランジの前側面なスラストベアリング（９）を介し
て支持部材（２）に当接して、該前入力軸の前方向軸力
を担持し、そして前記前入力軸（５′）及び後入力軸（
５）の結合部分を互に突当て当接（５ｈ）（５’　ｈ）
Ｌ／て、前後両入力軸が圧縮方向の力に対して互に一体
になるように構成した、ことを特徴とする。

（１作用 以上構成に基づき、例えばトルクコンバータ（２６）の
ロックアツプクラッチ（２５）により前入力軸（５）に
前方向（図面右方向）の軸力が作用すると、フランジ（
ｓ’　ｂ）がスラストベアリング（９）を介して支持部
材（例えばステータシャフト）（２）に当接することに
より、該前方向軸力は直接担持される。また、前入力軸
（５′）に後方向（図面左方向）の軸力が作用すると、
前入力軸（５′）の後端面（５’　ｈ）が後入力軸（５
）の前端面（５ｈ）に突当て当接することにより、該軸
力は後入力軸（５）に伝達され、そして後入力軸の後端
部においてフランジ（５ｅ）がスラストベアリング（６
）を介して支持部材（例えばリヤカバーボス部）（７ａ
）に当接して、該後方軸力は担持される。一方、後入力
軸（５）に後方向の軸力が作用すると、フランジ（５ｅ
）がスラストベアリング（６）を介して支持部材（７ａ
）に当接することにより、該後方軸力は担持される。ま
た、後入力軸（５）に前方向軸力が作用すると、後入力
軸（５）の前端面（５ｈ）が前入力軸（５′）の後端面
（５’　ｈ）に当接することにより前入力軸（５′）に
伝達され、そして前入力軸のフランジ（ｓ’　ｂ）がス
ラストベアリング（９）を介して支持部材（２）に当接
することにより、該前方向軸力は担持される。

更に、トルクコンバータ（２６）に導かれるトルクコン
バータ油圧の横孔（５’　ｅ）は、前入力軸（５′）の
膨出部（５’　ａ）に形成し得、入力軸の強度を損なう
ことを防止し得る。なお、前入力軸（５′）に径太から
なる膨出部（５’　ａ）があっても、前入力軸（５′）
は別個に組立てられ、後入力軸（５）の組立てに支障と
なることはない。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが
、何等構成を限定するものではない。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸２１に整列する入力軸５．（５’）、カウ
ンタ軸２２及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３
軸を有しており、入力軸５上にはロックアツプクラッチ
２５を有するトルクコンバータ２６及び第１の自動変速
機構部１が支持され、またカウンタ軸２２上には第２の
自動変速機構部２７が支持され、更にフロントアクスル
軸２３ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装
置２９が支持されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット１６を有しており、該プラネタリギヤ
ユニット１６は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同
士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、
またサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオン
Ｐ１により構成されている。そして、入力軸５とシング
ルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（フ
ォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、また
入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リバース及ダイレ
クト）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サ
ンギヤＳｌが第１のブレーキＢ１により直接係止されて
いると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されてい
る。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２が第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共
に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が係
止されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔壁１
７ａに支持されているカウンタドライブギヤ１９に連結
されており、該ギヤ１９が該第１の自動変速機構部１の
出力部材となる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ１９と噛合して本自
動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブンギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウン
タ軸２２に連結されている。

更に、該カウンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出
力部材となる減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装！２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースからなるデフキャリヤ３６には
リングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギ
ヤ３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構
成しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれ
ぞれ左右フロントアクスル軸２３　ａ、　２３　ｂに連
結されている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第４図に沿って説明
する。

エンジンクランク釉２１の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あって
は、第１の自動変速機構部１は、入力軸５の回転が第１
のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０の
リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュア
ルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サ
ンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ
１が正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドラ
イブギヤ１９から取出される。そして、第２の自動変速
機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェ
イクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態にあり、
カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリングギヤＲ３
からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。従っ
て、第１の自動変速機構部１の１速回転と第２の自動変
速機構部２７の減速回転が組合されて、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従って入力軸５からリング
ギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
９に２速として取出される。更に、第２の自動変速機構
部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構部
１の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が
組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに
伝達される。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動し
て、伝達トルク反力を第１のブレーキＢ１及び第２のブ
レーキＢ２の両方にて分散・担持すると共に、コースト
時にエンジンブレーキが作動するようにしてもよい。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部１
はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部２
７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３の
クラッチＣ３を係合する。

すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが一体となり
、プラネタリギヤ３２が一体回転して、直結回転がカウ
ンタ軸２２に取出される。・この際、第４のブレーキＢ
４を第３のクラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、
第３のワンウェイクラッチＦ３により伝動不能になるこ
とを阻止しつつ切換える。従つて、第１の自動変速機構
部１の２速回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転
が組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得られ
る。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸５から第１のク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共に
第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、
プラネタリギヤユニット１６が一体回転して、直結回転
がカウンタドライブギヤ１９に伝達される。そして、該
第１の自動変速機構部１の直結回転と第２の自動変速機
構部２７の直結回転が組合され、かっカウンタドライブ
ギヤ１９とドリブンギヤ３３が所定増速関係となってい
るので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得ら
れる。なおこの際、２速、３速において第１のブレーキ
Ｂ１が作動している場合、４速へのアップシフトに際し
て該第１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワン
ウェイクラッチＦ１によりサンギヤＳ１を係止しつつ第
２のクラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフト
シ目ツクの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２，３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係正に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸５
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ１９に取出さ
れる。更に、該カウンタドライブギヤ１９の逆回転は、
第２の自動変速機構部２７により減速され、フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース１７、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー７からなる一体
ケースを有しており、該ケースには分割された入力軸５
，５′　カウンタ軸２２及びフロントディファレンシャ
ル装置２９のデフキャリヤとなるリングギヤマウントケ
ース３６が回転自在に支持されている。そして、前入力
軸５′上にはロックアツプクラッチ２５を有するトルク
コンバータ２６がまた後入力軸５上には第１の自動変速
機構部１が配設されており、またカウンタ軸２２上には
第２の自動変速機構部２７が配設されている。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット１６そしてり２ツチ部４７が順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また後入力軸１５に被嵌して回転自在に中空軸５ｏ
が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット１６は、シングルプラ
ネタリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり
（第３図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共に
中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またピニオ
ンＰ１は一体のロングとニオンにて構成されている。

一方、トルクコンバータ２６はポンプ羽根車５３、ター
ビン羽根車５５及びステータ羽根車５６を有している。

ポンプ羽根車５３はコンバータハウジング２６ａに一体
に固定されており、更にその基端部はポンプ駆動軸２６
ｂに固定され、かつ該駆動軸２６ｂはオイルポンプ４９
のロータに連結している。また、タービン羽根車５５は
、ロックアツプクラッチ２５の出力側プレート２５ａと
共にクラッチハブ５７に固定されており、かつ該ハブ５
７は前入力軸５′にスプライン結合している。そして、
ステータ羽根車５６はワンウェイクラッチ５９を介して
ステータシャフト２に連結してお°す、該ステータシャ
フト２はポンプ駆動軸２６ｂと前入力軸５′との間にて
軸方向に延び、ポンプカバー１０に圧入・固定されてい
る。

また、ブレーキ部４３は、第１図に詳示するように、オ
イルポンプ４９に隣接して配置されており、該オイルポ
ンプ４９はロータ等を内蔵するポンプボディ１１及び該
ボディにセパレータプレート１２を介してボルト１３に
より固定されているポンプカバー１０を有している。ポ
ンプカバー１０はその内面孔に前記ステータシャフト２
を圧入・固定しており、かつ内周から外径方向に向いて
それぞれ環状に、第１のブレーキＢ１用シリンダ凹溝５
１ａ及び突条１０ｄ、第２のブレーキＢ２用シリンダ凹
溝５２ａ及び突条１０ｅが形成されている。また、該ポ
ンプカバー１０のセパレータプレート１２側面には多数
の油路を構成する凹溝が形成されており、その中の１個
がバルブボディの潤滑油圧に連通ずる潤滑油供給油路１
０ｃとなっている。また、中空軸５ｏの先端側には第１
のワンウェイクラッチＦ１のインナーレース６０がスプ
ライン結合しており、該インナーレース６０に固定され
ているハブ６１と前記突条１０ｄとの間に第１のブレー
キＢ１が配設されている。更に、前記シリンダ凹溝５１
ａにはピストン５１ｂが嵌挿しており、これらシリンダ
及びピストンにて第１のブレーキ用油圧シリンダ５１を
構成している。また、前記第１のワンウェイクラッチＦ
１のアウタレース６２から外径方向にハブ６３が延びて
おり、該へプロ３と前記突条１０ｅとの間に第２のブレ
ーキＢ２が配設されている。更に、前記シリンダ凹溝５
２ａにはピストン５２ｂが嵌挿しており、これらシリン
ダ及びピストンにて第２のブレーキ用油圧シリンダ５２
を構成している。

そして、前入力軸５′の後端部は径方向に膨出しており
、該膨出部５’ａには外径に突出してフランジ５’ｂが
形成されていると共に、内周スプライン５’ｃを有する
孔が形成されている。該フランジ５’ｂはスラストワッ
シャ１７及びニードルスラストベアリング９を介して前
記インナ−レース６０端面及びステータシャフト２端面
に挟持されている。また、前入力軸５′の軸芯には前端
面に貫通しかつ後端側に閉塞してトルクコンバータ油圧
用油路５’ｄが形成されており、また該油路５’ｄの後
端側近傍でかつ該入力軸５′の膨出部５’ａにおいて、
比較的径の大きい横孔５’ｅが形成されている。一方、
後入力軸５の前端はその外周面にスプライン５ａが形成
されており、該スプライン５ａは前記前入力軸５′の内
周スプライン５’ｃにスプライン結合している。そして
、該後入力軸５の前端面５ｈは前記前入力軸５′の後端
面５’ｈと突当て当接しており、従ってこれら前後両入
力軸５．５′はスプラインにより回転方向に一体になっ
ていると共に、前記突当て当接により互に圧縮する方向
に一体になっている。

また、該スプライン部に隣接して、後入力軸５と中空軸
５０との間にブツシュ１９が介在しており、また該後入
力軸５には後端から前端近傍まで（貫通せず）潤滑油孔
５ｂが形成されている。更に、該潤滑油孔５ｂから潤滑
必要箇所に多数の横孔が形成されており、横孔５Ｃは前
記プツシ、Ｌ１９及びインナーレース６０の油孔６０ａ
を通って第１のワンウェイクラッチＦ１に、更にスライ
ドワッシャ１７に潤滑油を供給している。また、潤滑油
孔５ｂの先端からスプライン部の空隙ｅに向けて斜めに
細い油孔５ｄが形成されており、該油孔５ｄからスプラ
イン部５ａ、５’　ｃ、更に前入力軸５′に形成した細
油孔ｇを通ってニードルベアリング９に潤滑油を供給し
ている。そして、前入力軸５′の膨出部５’ａとステー
タシャフト２の内周面との間にはブツシュ１４が介在し
ており、該ブツシュ１４にて前入力軸５′の後端部が支
持部材であるステータシャフト２に回転自在に支持され
ている。また、該ブツシュ１４は、その外周部が鋼等の
強度部材（地金）からなり、また該地金の内周に多孔質
青銅等のすべり軸受材料が焼結されてなる。更に、地金
の外周面には幅方向略々中央部にて全周に亘って凹溝が
形成されており、また該凹溝の底面からブツシュ内周面
に貫通して所定数の孔が形成されている。一方、前記ポ
ンプカバー１０の内周面に一部所定長さの凹溝１０ｂが
形成されており、該凹溝１０ｂと前記潤滑油供給用の凹
溝１０ｃとは油孔１０ａにて連通されている。更に、ス
テータシャフト２には貫通孔２ａが形成されており、該
貫通孔２ａの外周側は前記凹溝１０ｂに連通し、かつそ
の内周側は前記ブツシュ１４の凹溝に開口している。

一方、出力部４５は、第２図に示すように、第１の自動
変速機構部１の略々中央部に位置しており、カウンタド
ライブギヤ１９を備えている。カウンタドライブギヤ１
９は、所定長さのボス部を有しており、該ボス部外周面
がベアリングユニット２０を介してトランスアクスルケ
ース１７に形成された支持壁１７ａに回転自在に支持さ
れており、かつ該ボス部内周面のスプラインが前記キャ
リヤＣＲＩのボス部に係合している。そして、ベアリン
グユニット２０は２列のインナーレース、同じく２列の
テーパートローラ及び１個のアウターレースを有するダ
ブルテーパートローラベアリングからなり、カウンタギ
ヤボス部の外周面に、塑性スペーサを挟んで２列のイン
ナーレース嵌合され、かつネジにナツトが締付けられて
、所定プレートロードな付与されて装着されている。ま
た、アウターレースはケース支持壁１７ａの支持面に嵌
合する嵌合部及び嵌合部の後端側にて所定長さ延出する
延長部を有しており、該延長部の外周上には第２のワン
ウェイクラッチＦ２のインナーレースがスプライン係合
・支持されている。また、該ワンウェイクラッチＦ２の
アウターレースはデュアルプラネタリギヤ３１のリング
ギヤＲ２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２には
円板状の支持部材４１がスプライン係合しかつスナップ
リングにて抜止めされている。そして、該支持部材４１
はスラストベアリングを介してギヤボス部の端とキャリ
ヤＣＲＩとの間に挟持されており、これによりリングギ
ヤＲ２及びアウターレースが軸方向及び半径方向に位置
決めされて支持されている。また、リングギヤＲ２外周
とアクスルケース１７との間には第３のブレーキＢ３が
介在しており、かつ支持壁１７ａの一側壁面部にはシリ
ンダが形成されて、かつ該シリンダにはピストンからな
る油圧アクチュエータ６５が第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２との間で挟まれるように配設されている。更に、該
油圧アクチュエータ６５は円筒状のくし歯形状からなる
アームを有しておリ、該アームは第２のワンウェイクラ
ッチＦ２の外径側を通って軸方向に延びて、第３のブレ
ーキＢ３を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプ
リングが配設される。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部１後端に位置してリ
ヤカバー７部分に収納されている。また、後入力軸５後
端部は半径方向に膨出してフランジ部５ｅとなっており
、該フランジ部５ｅ先端にスリーブ５ｆか固定されてい
る。そして、後入力軸５の後端部５ｇがニードルベアリ
ング４０介してカバー７のボス部７ａ内周面に回転自在
に支持されており、またスリーブ５ｆかボス部７ａ外周
面に被嵌しており、更にフランジ部５ｅがスラストニー
ドルベアリング６及び４４を介してボス部７ａ先端及び
クラッチハブ５０ａとの間に挟持されている。また、前
記スリーブ部５ｆにはクラッチドラム６７が一体に連結
されている。更に、該クラッチドラム６７には可動部材
６９がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合され
ており、更に該可動部材６９にはピストン部材７０が嵌
合している。また、可動部材６９はクラッチドラム６７
内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１の
クラッチＣ１用の油圧アクチュエータ７１を構成してい
る。一方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面から
なるシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチ
Ｃ２用の油圧アクチュエータ７２を構成している。更に
、該ピストン部材７０とスリーブ部５ｆに固着されたリ
ングとの間にはスプリング７３が縮設されており、該ス
プリング７３は両油圧アクチュエータ７１．７２のピス
トン部材６９．７０に共通する戻しスプリングを構成し
ている。また、第１のクラッチＣ１はクラッチドラム６
７の外径部内周面に形成されたスプラインとリングギヤ
Ｒ１の外周面に形成されたスプラインとの間に介在して
おり、また第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外径部
内周面に形成されたスプラインと中空軸５０に固定され
たへブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間に
介在している。また、シングルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１には円板状の支持部材４２が固定されており、
該支持部材４２はスラストニードルベアリングを介して
前記クラッチハブ５０ａ及びキャリヤＣＲＩの先端側に
挟持されている。従って、クラッチハブ５０ａ、支持部
材４２、プラネタリギヤユニット１６のキャリヤＣＲＩ
及び支持部材４１は、各部材の間にスラスト部材を介し
て、後入力軸５のフランジ５ｅ及びカウンタドライブギ
ヤ１９の端面との間に挟持され、そしてフランジ５ｅが
リヤカバーボス部７ａにて軸方向を担持されかつドライ
ブギヤ１９がベアリングユニット２０を介して支持壁１
７ａにて軸方向を担持されることに基づき、前記各部材
は、各部材間のガタの累積による所定遊び関係にて軸方
向に位置決めされている。

一方、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有している。更に、カウンタ軸２２上
にベアリング７５を介してカウンタドリブンギヤ３３が
回転自在に支持されており、かつ該軸２２上に減速ギヤ
３５が固定されている。そして、プラネタリギヤ３２の
リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ３３に連結して
おり、またピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカ
ウンタ軸２２を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤＳ３は軸２２上に回転自在に支持さ
れたハブ７６に形成されており、該ハブの外径部に固定
されたドラム７７はその外周面にバンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４が係合されている。また、該ドラ
ム７７の内周面のフランジとキャリヤＣＲ３に固定され
たハブとの間には第３のクラッチＣ３が介在しており、
更に該クラッチＣ３に隣した前記ハブ７６にはピストン
が嵌合してクラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を
構成している。また、ハブ７６の延長部とケース６との
間に第３のワンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース１７に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に
支持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイ
ドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そ
して、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、エンジンが
始動すると、トルクコンバータハウジング２６ａ及びポ
ンプ駆動軸２６ｂが回転してオイルポンプ４９を駆動す
ると共に、トルクコンバータ２６を介して前入力軸５′
更にスプライン５′ｃ、５ｄを介して後入力軸５が回転
する。そして、ポンプ４９からの吐出圧は、バルブボデ
ィにてライン圧、コンバータ圧及び潤滑油圧等となり、
ライン圧は各油圧アクチュエータ５１．５２．６５，７
１，７２．７９等に適宜供給され、またコンバータ圧は
コンバータ油路５’ｄ、５’ｅに適宜供給され、そして
、潤滑油圧はりャカバー７から後入力軸５の潤滑油孔５
ｂに供給されると共に、ポンプカバー１０の供給油路１
０ｃに供給される。更に、潤滑油孔５ｂに供給された潤
滑油は所定横孔を通って潤滑必要箇所、例えば横孔５ｃ
を通ってブツシュ１９、第１のワンウェイクラッチＦ１
及びスラストワッシャ１７へ、また傾斜油５ｄ及び空隙
ｅ、油孔ｇを介してニードルベアリング９に供給される
。また、ポンプカバー１０の供給油路５ｃからの潤滑油
は油孔１０ａ、凹溝１０ｂ及びステータシャフト２の貫
通するる油孔２ａを通ってブツシュ１４の凹溝に供給さ
れ、更に所定数の孔を通ってブツシュ内面のすべり軸受
材料の全面に亘りその中央部から供給される。

また、前後入力軸５′、５はスプライン結合されている
と共に、突当て接合されており、回転方向に対して一体
になっていると共に、互に圧縮する方向にも一体になっ
ている。そして、前入力軸５′の前方向（図面右方向）
の軸力が作用すると、フランジ５’ｂがスラストベアリ
ング９を介して支持部材であるステータシャフト２の後
端に当接することにより、該前方向軸力は直接担持され
る。また、前入力軸５′に後方向（図面左方向）の軸力
が作用すると、前入力軸５′の後端面５’ｈが後入力軸
５の前端面５ｈに突当て当接することにより、該軸力は
後入力軸５に伝達され、そして後入力軸の後端部におい
てフランジ５ｅかスラストベアリング６を介して支持部
材であるリヤカバーボス部７ａに当接して、該後方軸力
は担持される。一方、後入力軸５に後方向の軸力が作用
すると、フランジ５ｅがスラストニードルベアリング６
を介してリヤカバーボス部７ａに当接することにより、
該後方軸力は直接担持される。

また、後入力軸（５）に前方向軸力が作用すると、後入
力軸（５）の前端面（５ｈ）が前入力軸（５′）の後端
面（５’　ｈ）に当接することにより前入力軸（５′）
に伝達され、そして前入力軸のフランジ（５’ｂ）がス
ラストニードルベアリング（９）を介してステータシャ
フト（２）端面に当接することにより、該前方向軸力は
担持される。従って、ロックアツプクラッチ２５の接続
又は解放、ギヤ噛合に基づくスラスト力等により、前入
力軸５′及び後入力軸５に前方向及び後方向の軸力が作
用しても、フランジ５’ｂ及び５ｅにより直接固定支持
部材であるリヤカバーボス部７ａ又はステータシャフト
２にて担持され、入力軸の軸方向の遊びは極めて僅かに
押えられる。

また、比較的径の大きい孔からなるトルクコンバータ油
圧用の横孔５’ｅは、前入力軸５′の膨出部５’ａに穿
設されており、該横孔５’ｅに基づく集中応力も軸径の
増大により充分に吸収し得る。

更に、前入力軸５′は、トランスアクスルハウジング４
１、オイルポンプ４９及びトルクコンバータ２６、そし
てポンプカバー１０に組付けられるブレーキ部４３の一
部と共に、自動変速機構部１とは別個に組立てられる。

そして、自動変速機構部１は、トランスアクスルケース
１７に各部品が組付けられた後、リヤカバー７と共に後
入力軸５が後方から挿入され、該後入力軸５のスプライ
ン５ａが前入力軸５′のスプライン５’ｃに係合すると
共に、その前端面５ｈが前入力軸の後端面５′、ｈに突
当て当接して、組立てられる。

なお、上述実施例は、前進３速からなる自動変速機構部
１について説明したが、前進４速からなる自動変速機構
部の入力軸にも同様に適用できることは勿論であり、更
に他のタイプの自動変速機の入力軸にも同様に適用でき
る。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、前入力軸（５′）
及び後入力軸（５）に作用する前後方向の軸力な、フラ
ンジ（５’　ｂ）、（５ｅ）及びスラストベアリング（
９）、（６）を介して支持部分（２）、（７ａ）にて直
接担持するので、入力軸の軸方向遊びを極めて小さくす
ることができ、スプライン嵌合長及びブツシュ摺動部研
磨長は必要最小限で足り、かつ潤滑油用油孔に対する軸
方向の余裕も小さくて足り、コストダウンを図ることが
できると共に、軸方向寸法の短縮化な図ることができ、
更に遊びに伴う振動、騒音及びショック、そして衝撃力
等の余分の力の発生を防止できる。

また、入力軸を前後入力軸（５’）、（５）に分割して
、前入力軸（５′）に膨出部（５’　ａ）を形成したの
で、組立性能及びコンパクト性を損なうことなく、かつ
自動変速機の大幅な改造を伴うことなく、入力軸の強度
アップを図ることができる。特に、該膨出部（５’　ａ
）に、トルクコンバータ油圧用横孔（５’ｅ）を形成す
ると、該横孔（５′θ）が比較的大きく従って大きな集
中応力が生じるにもかかわらず、軸径を大きくして強度
アップを図り、入力軸全体の軸径増大を伴うことなく、
エンジントルク容量の増大等に対応することができる。

更に、入力軸に形成したフランジ（ｓ’　ｂ）。

（５ｅ）を利用して隣接した部材、例えば第１のワンウ
ェイクラッチ（Ｆｌ）及び第１のブレーキ（Ｂ１）用ハ
ブ（６１）の軸方向の位置決め・支持を容易に行うこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機における入力軸の結合
部分を示す拡大断面図、第２図はその自動変速機全体を
示す断面図、第３図はその自動変速機の概略図、第４図
はその作動を示す図である。 第１図 １・・・（第１の）自動変速機構部 ２・・・支持部材（ステータシャフト）５・・・後入力
軸　　　５ａ・・・スプライン５ｆ・・・前端面　　　
５′・・・前入力軸５’ａ・・・膨出部　　　５’ｂ・
・・フランジ５’ｃ・・・スプライン　　　５’ｄ・・
・トルクコンバータ油圧用油路　　　５’ｅ・・・横孔
６・・・スラストに一ドル）ベアリング７・・・リヤカ
バー　　　７ａ・・・支持部材（リヤカバーボス部）　
　　９・・・スラスト（ニードル）ベアリング　　　２
６・・・トルクコンバータＡ・・・自動変速機 第３ 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸上に、トルクコンバータ及び自動変速機構部
   を配置してなる自動変速機におい て、 前記入力軸が、前入力軸及び後入力軸に分 割されると共にこれら前後両入力軸をスプライン結合し
   てなり、 後入力軸の後端部に外径方向に突出したフ ランジを形成し、該フランジの後側面をスラストベアリ
   ングを介して支持部材に当接し て、該後入力軸の後方向軸力を担持し、 また、前入力軸の後端部を外径方向に膨出 すると共に、該膨出部に外径方向に突出したフランジを
   形成レ、該フランジの前側面をスラストベアリングを介
   して支持部材に当接して、該前入力軸の前方向軸力を担
   持し、 そして前記前入力軸及び後入力軸の結合部 分を互に突当て当接して、前後両入力軸が圧縮方向の力
   に対して互に一体になるように構成した、 自動変速機における入力軸の構造。 ２、前記入力軸の膨出部に、トルクコンバータ油圧連通
   用の横孔を形成してなる、 請求項１記載の自動変速機における入力軸 の構造。