JP2875264B2 - 自動変速機における油圧装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進
４速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しく
はクラッチ作動用の油圧アクチュエータからドレーンす
る際に用いる油圧装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭62−93545号および
特開昭62−141343号公報に示すように、シングルプラネ
タリギヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合せたプラネ
タリギヤユニットからなる前進３速又は４速の自動変速
機構を備え、前進３速及び４速の変速機構の部品及び製
造ラインを共通化し、大きなコストアップを伴うことな
く車種のワイドバリエーションへの対応を図った自動変
速機を案出した。

また、本出願人は、３速及び４速変速時に介在するワ
ンウェイクラッチ（F0）に第４のクラッチ（C3）を介在
し、後進方向を機械的にロックすることを防止した自動
変速機構を提案した（特願昭62−94868号；未公開）。

そして、該自動変速機構１′は、第５図に示すよう
に、３←４変速時に作動するワンウェイクラッチF0、複
数の回転要素R1,S1にそれぞれ連結する複数のクラッチC
1,C2,第３のクラッチC0及び第４のクラッチC3、更にそ
れらの操作用油圧アクチュエータ3,12,54がまとめて自
動変速機の先端のクラッチ部に配置されている。更に、
該クラッチ部47は、第１の（フォワード）クラッチC1
が、クラッチドラム４の外径部内周面に形成されたスプ
ラインとリングギヤR1の軸方向延出部面に形成されたス
プラインとの間に介在したおり、かつ第２の（リバー
ス）クラッチC2が、可動部材７の外径部内周面に形成さ
れたスプラインと中空軸50に固定されたハブ部50a外周
面に形成されたスプラインとの間に介在している。そし
て、前記クラッチドラム４には可動部材７がスプライン
により軸方向のみ慴動自在に嵌合されており、かつ該可
動部材７にはピストン部材15が嵌合している。また、該
可動部材７はクラッチドラム４内周面からなるシリンダ
との間で油室を構成して第１のクラッチC1用の油圧アク
チュエータ３を構成しており、更にピストン部材15は可
動部材７内周面からなるシリンダとの間にて油室を構成
して第２のクラッチC2用の油圧アクチュエータ12を構成
している。そして、ピストン部材15とスリーブ部5aにス
ナップリングにて固定されたスプリング受け部材16との
間にはスプリング10が縮設されており、該スプリング10
は両油圧力アクチュエータ3,12のピストン部材7,15に共
通する戻しスプリングを構成している。

そして、前記第１の（フォワード）クラッチC1を係合
・作動するにあたって、前記スリーブ部5aに形成した油
孔13から導入する油圧により、クラッチC1作動時のピス
トンとなる可動部材７をクラッチドラム４内で慴動し、
また、前記第２のクラッチC2を係合・作動するにあたっ
ては、前記スリーブ部5aに形成した油孔14から導入する
油圧によりピストン部材15を移動する。また、前記第１
のクラッチC1の解放時には、バブルを切換えると共にス
プリング10にてピストン15と可動部材７をクラッチドラ
ム４側に慴動し、油圧アクチュエータ３をドレーンして
収縮作動している。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、上述した本出願人にて提案されている自動
変速機１′は、３速までは第１の（フォワード）クラッ
チC1を係合し、４速にシフトアップする際に該クラッチ
C1を解放するように構成されており、これによると４速
に移行する際の高速回転時に油圧アクチュエータ３を速
やかにドレーンしてクラッチC1を直ちに解放することが
必要となるが、この際、アクチュエータ３は入力軸５と
共に高速回転して遠心油圧が大きく作用しているため、
圧油の排出を円滑に行うことが困難になってしまう。こ
のため、可動部材７にチェックボールを設置して遠心油
圧を速やかに抜くことも考えられるが、これによると高
速回転時での油圧供給時に、油圧上昇に時間がかかって
クラッチのスリップ時間が長くなってしまい、変速フィ
ーリングが悪化してまう可能性がある。

そこで、本発明は、第１のクラッチC1用の油圧アクチ
ュエータを収縮する際に同時に作動するピストン戻し用
油圧アクチュエータを設け、該アクチュエータにより前
記クラッチC1用油圧アクチュエータを積極的に収縮作動
するように構成し、もって上述課題を解消した油圧装置
を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に艦みなされたものであって、回
転部材（５）に配設したクラッチ用油圧アクチュエータ
（３）を有し、該油圧アクチュエータにて所定クラッチ
（C1）を適宜係合して、前記回転部材を他の回転要素
（R1）に接続してなる自動変速機における油圧装置にお
いて、 前記クラッチ用油圧アクチュエータのピストン部材
（７）裏面に、該ピストン部材に前記クラッチ用油圧ア
クチュエータから作用する油圧面積に対して小面積に作
用するピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）を設
け、前記クラッチ用油圧アクチュエータ（３）からドレ
ーンする際、該ピストン戻し用油圧アクチュエータに油
圧を供給して、前記クラッチ用油圧アクチュエータのピ
ストン部材を戻り方向に押圧するように構成したことを
特徴とする。

一例として、前記ピストン戻し用油圧アクチュエータ
（９）は、前記クラッチ用油圧アクチュエータ（３）の
ピストン部材（７）裏面に形成された突出部（7a）と、
該クラッチ用油圧アクチュエータに隣接して配置された
前記隔壁部材（６）とにより構成されることを特徴とす
る。

更に、前記自動変速機（Ａ）は、入力部材（５）と出
力部材（59）との間で多数段の変速段に切換えるプラネ
タリギヤユニット（57）を備え、前記第１の油圧アクチ
ュエータ（３）の作動で係合・解放するクラッチは、該
プラネタリギヤユニットが一体に回転となる直結状態に
おいて接続され、かつ入力部材より出力部材が高速回転
となるオーバドライブ時に解放する第１のクラッチ（C
1）に適用すると好ましい。

（ホ）作用 以上構成に基づき、所定クラッチ（C1）を解決すべ
く、油圧アクチュエータ（３）をドレーンする際、該油
圧アクチュエータは、回転部材（５）と共に回転して遠
心油圧が作用するが、前記ドレーンに際して、ピストン
戻し用油圧アクチュエータ（９）に油圧が作用して、ピ
ストン部材（７）を戻り方向に積極的に押圧して、上記
油圧アクチュエータ（３）の油圧を、強制的にドレーン
する。

この際、ピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）
は、積極的に油圧を供給してピストン部材（７）を強制
的に戻し方向に移動するので、ドレーン状態にあって遠
心油圧のみ作用しているクラッチ用油圧アクチュエータ
（３）に比して、その油圧作用面積は小さくて足りる。

また、クラッチ用油圧アクチュエータ（３）の作動に
て係合する所定クラッチが、自動変速機の直結状態にお
いて接続されかつオーバードライブ時に解放する第１の
クラッチ（C1）である場合には、例えばＤレンジにおい
て油圧アクチュエータ（３）を作動して第１のクラッチ
（C1）を係合している前進３速時から前進４速時へのア
ップシフトにあたって、高速回転による大きな遠心油圧
が作用しても、該油圧アクチュエータ（３）はその収縮
作動に伴って作動するピストン戻し用油圧アクチュエー
タ（９）によりピストン部材（７）をその戻り方向に強
く押圧されるため、大きな遠心油圧の作用にかかわら
ず、第１のクラッチ（C1）を直ちに解放し得る。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品
と対照するものであって、何等構成を限定するものでは
ない。

（ヘ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸19に整列する入力軸５、カウンタ軸22及
びフロントアクスル軸23a,23bの３軸を有しており、入
力軸５上にはロックアップクラッチ25を有するトルクコ
ンバータ26及び前進４速自動変速機構１が支持され、ま
たカウンタ軸22上にはアンダードライブ機構27が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸23a,23b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置29が支持されている。

４速自動変速機構１はシングルプラネタリギヤ55及び
デュアルプラネタリギヤ56を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット57を有しており、該プラネタリギヤユニット
57は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキャリ
ヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギヤS1
に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成され
ている。そして、入力軸５とシングルプラネタリギヤ55
のリングギヤR1（小リングギヤ）とが第１の（フォワー
ド）クラッチC1を介して連結されており、また入力軸５
とサンギヤS1とが第２の（リバース）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直結係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
56のリングギヤR2（大リングギヤ）が第３のブレーキB3
により直接係止されていると共に第２のワンウェイクラ
ッチF2により一方向回転が係止されている。そして、キ
ャリヤDR1がケース隔壁に支持されているカウンタドラ
イブギヤ59に連結されており、該ギヤ59が該４速自動変
速機構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチC1,C2及びブレーキB1,B2、ワン
ウェイクラッチF1,F2は、３速自動変速機構と同様であ
るが、本４速自動変速機構１にあっては、上述構成に加
えて、入力軸５と大リングギヤR2とを連結する第３のク
ラッチC0、該クラッチC0の出力側部材と小リングギヤR1
との間に介在する第４のクラッチC3及び第３のワンウェ
イクラッチF0が付設されている。

また、アンダードライブ機構27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが第５の（ダイレクト）クラッチC
4を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されてい
ると共に第４のワンウェイクラッチF3により一方向回転
が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カウ
ンタドライブギヤ２と噛合して本アンダードライブ機構
27の入力部材となるカンタドリブンギヤ33に連結されて
おり、またキャリアCR3がカウンタ軸22に連結されてい
る。更に、該カウンタ軸22には該アンダードライブ機構
27の出力部材となる減速ギヤ35が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サイドギヤ37a,37bを有しており、ギヤ
マウントケースとなるデフキャリヤ36にはリングギヤ39
が固定されている。そして、該リングギヤ39が前記減速
ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、また左
右サイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右フロントアクスル
軸23a,23bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１
の作動を、第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸19の回転はトルクコンバータ26を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸５に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にある。この状態あ
っては、入力軸５の回転が第１のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、かつこの状態では、大リング
ギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させながら
共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該回転
がカウンタドライブギヤ59から取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続に加えて第２のブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤS1が該ブレーキB2に基づく第１のワンウェ
イクラッチF1の作動により回転が停止され、従って入力
軸５から小リングギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正
方向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ59に２速として取出
される。なお、１→２変速時、第２のワンウェイクラッ
チF2がロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つ
かみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑ら
かにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３の
クラッチC0及び第４のクラッチC3が接続する。すると、
入力軸５から第１のクラッチC1を介して小リングギヤR1
に伝達されると共に第３のクラッチC0を介して大リング
ギヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット57が一体回
転して、直結回転がカウンタドライブギヤ59に伝達され
る。

なお、２→３変速時、第１のワンウェイクラッチF1が
ロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換
えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかにシ
フトする。また、該３速状態にあっては、第３のクラッ
チC0と共に第４のクラッチC3が接続し、入力軸５の回転
は、第３のクラッチC0、第４のクラッチC3及び第３のワ
ンウェイクラッチF0を介する経路にても小リングギヤR1
に入力軸５の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシ
フト時は、まず第１のクラッチC1が解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチC0、第４のクラッチC3
及び第３のワンウェイクラッチF0を介する経路にて小リ
ングギヤR1に回転が伝達されており、この状態におい
て、第１のブレーキB1が作動する。すると、サンギヤS1
が逆回転に対しても停止され、入力軸５から第３のクラ
ッチC0を介して伝達される大リングギヤR2の回転は、ワ
ンウェイクラッチF0のオーバランして小リングギヤR1を
高速空転しながら、キャリヤCR1からオーバドライブ回
転として取出される。この際、第１のクラッチC1は解放
状態にあとって第３のワンウェイクラッチF0の作用下に
て変速が行われるので、つかみ換えによるシフトショッ
クを生ずることなく、滑らかにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は１レンジ等のエンジン
ブレーキ作動状態にあっては、１速時において、第３の
ブレーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対して
も停止し、また２速時において、第１のブレーキB1を作
動してサンギヤS1を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3が作動する。こ
の状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチC2
を介してサンギヤS1に伝達され、かつこの状態では大リ
ングギヤR2が第３ブレーキB3の作動により固定されてい
るので、小リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR1
も逆転し、該キャリヤの逆転からカウンタドライブギヤ
59に取出される。

一方、アンダードライブ機構27は、第５のブレーキB4
及び（又は）第４のワンウェイクラッチF3によりサンギ
ヤS3が停止状態にあっては、カウンタドリブンギヤ33か
らの回転はリングギヤR3からキャリヤCRに減速（アンダ
ードライブ）回転として取出される。また、第５のブレ
ーキB4を解放すると共に、第５のクラッチC4を係合する
と、キャリヤCR3とサンギヤS3とが一体となり、直結回
転がカウンタ軸22に取出される。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進
４速変速とアンダードライブ機構27の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディファレンシ
ャル装置29に伝達され、更に左右フロントアクスル軸23
a,23bに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構１
とアンダードライブ機構27の組合せは、アンダードライ
ブ機構27を減速状態として４速自動変速機構１を作動し
てパワーモードとし、かつアンダードライブ機構27を直
結として４速自動変速機構１を作動してエコノミーモー
ドとするような、モードの切換え手段とするか、またア
ンダードライブ機構27をエキストラロー又はハイとし
て、特別な場合に作動するような手段とするか、更にア
ンダードライブ機構27を４速自動変速機構１の２速と３
速の間に入れて、前進５速とする等が考えられる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース40、トラン
スアクスルハウジング41、リヤカバー17からなる一体ケ
ースを有しており、該ケースには入力軸５、カウンタ軸
22及びフロントディフアレンシャル装置29のデフキャリ
ヤとなるリングギヤマウントケース36が回転自在に支持
されている。そして、入力軸５上にはロックアップクラ
ッチ25を有するトルコンバータ26及び４速自動変速機構
１が配設されており、またカウンタ軸22上には第２のア
ンダードライブ機構27が配設されている。また、トラン
スアクスルケース40にはサイドカバー48にて覆われてい
るバルブボディ44が配設されている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸19より軸
方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラネ
タリギヤユニット57そしてクラッチ部47が順に配置され
ており、更にブレーキ部43とトルクコンバータ26との間
部分にはオイルポンプ49が配置されており、また入力軸
５に被嵌して回転自在に中空軸50が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット57は、シングルプラ
ネタリギヤ55とデュアルプラネタリギヤ56からなり（第
３図参照）、シングルプラネタリギヤ55は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ56は中空軸50に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ55,56はサンギ
ヤS1が共に中空軸50に形成された同歯数の単一ギヤから
なり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、また
ピニオンP1は一体のロングピニオンにて構成されてい
る。

また、ブレーキ部43には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキから
なる第１のブレーキB1そして多板ブレーキからなる第２
のブレーキB2が配設されている。そして、第１のワンウ
ェイクラッチF1はそのインナーレースに前記中空軸50の
先端がスプライン係合しており、またそのアウターレー
スに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固定されてい
る。また、該ワンウェイクラッチF1のインナーレースの
前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブが固定さ
れている。そして、前記オイルポンプ49のオイルポンプ
カバー後側にはその内径側から環状に順次第１のブレー
キ用油圧アクチュエータ60、第２のブレーキ用油圧アク
チュエータ51が形成されている。

一方、出力部45は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ59を有しており、
該カウンタドライブギヤ59はアクスルケース40に形成さ
れた隔壁40aにダブルテーパードベアリング53を介して
回転自在に支持されており、またそのボス部が前記プラ
ネタリギヤユニット57のキャリヤCR1に連結している。
更に、前記ベアリング53のアウターレースはケース隔壁
40a内周面にスプライン係合して嵌合されていると共
に、該レース延長部外周面に第２のワンウェイクラッチ
F2が装着されており、またリングギヤR2外周とアクスル
ケースス40との間には第３のブレーキB3が介在してい
る。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部47は、
第１の（フォワード）クラッチC1及び第２の（リバー
ス）クラッチC2を備えており、かつ４速自動変速機構１
後端に位置してトランスアクスルカバー17部分に収納さ
れている。また、入力軸５後端部はカバー17の中央ボス
部17aを被嵌するようにスリーブ部5aとなっており、か
つ該スリーブ部5aにクラッチドラム４が一体に連結され
ている。更に、該クラッチドラム４には可動部材７がス
プラインにより軸方向のみ慴動自在に嵌合されており、
更に該可動部材７にはピストン部材15が嵌合している。
そして、可動部材７はクラッチドラム４内周面からなる
シリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチC1用の
油圧アクチュエータ３を構成している。また、前記ピス
トン部材７はその中央部が折曲して段部を形成されてお
り、前記可動部材７の裏面には該段部内周側に張り出し
て突出部7aが形成されている。更に、前記スリーブ部5a
には隔壁部材６がその内周端を軸方向摺動不能かつ油密
状にして設置され、かつ該隔壁部材６の外周端は前記突
出部7aの内周面に油密状に摺接しており、これにより前
記可動部材７の裏面、突出部7aの内周面及び隔壁部材６
にてピストン戻し用油圧アクチュエータ９が構成されて
いる。そして、該ピストン戻し用油圧アクチュエータ９
は前記油圧アクチュエータ３の収縮時、油孔11からの油
圧の供給により可動部材７をクラッチドラム４側に押圧
する。

更に、ピストン部材15は可動部材７内周面からなるシ
リンダ及び隔壁部材６との間に油室を形成し第２のクラ
ッチC2用の油圧アクチュエータ12を構成している。更
に、ピストン部材15と、スリーブ部5aにスナップリング
にて固定されたスプリング受け部材16との間にはスプリ
ング10が縮設されており、該スプリング10は両油圧アク
チュエータ3,12のピストン部材7,15に共通する戻しスプ
リングを構成している。また、第１のクラッチC1は、ク
ラッチドラム４の外径部内周面に形成されたスプライン
とリングギヤR1の軸方向延出部面に形成されたスプライ
ンとの間に介在しており、また第２のクラッチC2は可動
部材７の外径部内周面に形成されたスプライン中空軸50
に固定されたハブ部50a外周面に形成されたスプライン
との間に介在している。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速
機構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されてい
る。即ち、リヤケース17の環状ボス部17bにスリーブ部
材75が嵌挿されており、該スリーブ部材にはフランジ部
材76が固定されて、第３のクラッチC0用の油圧アクチュ
エータ54のシリンダを構成している。また、油圧アクチ
ュエータ54のフランジ部材76の外径側に設けたドラム部
材70の他端部分には溝70bが形成されており、該溝70aに
は第４のクラッチC3を構成するセパレータプレート92が
係合している。そして、該ドラム部材70の内径側に平行
して、突張り部材を構成する環状のチューブ71が前記第
３のクラッチC0用セパレータプレートと第４のクラッチ
C3用セパレータプレート92との間に組込まれている。そ
して、第１のクラッチC1の抜止め用スナップリング96と
の前記ドラム部材連結用スナップリング91との間には第
３のワンウェイクラッチF0のアウターレース100が配設
されている。

一方、アンダードライブ機構27は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ32を有している。更
に、カウンタ軸22上にベアリング103を介してカウンタ
ドリブンギヤ33が回転自在に支持されており、かつ該軸
22上に減速ギヤ35が固定されている。そして、プラネタ
リギヤ32のリングギヤR3がカウンタドリブンギヤ33に連
結しており、またピニオンP3を支持するキャリヤDR3は
カウンタ軸22を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤS3は軸22上に回転自在に支持された
ハブ105に形成されており、該ハブの外径部に固定され
たドラム106はその外周面にバンドブレーキからなる第
５のブレーキB4が係合されている。また、該ドラム106
の内周面とキャリヤCR3に固定されたハブとの間には第
５のクラッチC4が介在しており、更に該クラッチC4に隣
した前記ハブ105にはピストンが嵌合してクラッチC4用
の油圧アクチュエータ107を構成している。また、ハブ1
05の延長部とケース40との間に第４のワンウェイクラッ
チF3が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており、
該ケース36はベアリングを介してハウジング41及びケー
ス40に回転自在に支持されている。更に、該マウントケ
ース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大径のリングギ
ヤ39が固定されており、またその内部にはピニオン軸11
0によりピニオンギヤ111が回転自在に支持されていると
共に、該ギヤ111に噛合する左右サイドギヤ37a,37bが回
転自在に支持されている。そして、該サイドギヤ37a,37
bには左右フロントアクスル軸23a,23bがそれぞれ嵌合・
連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１即状態においては、リヤカバー17に形成した油
路を介して油圧アクチュエータ３に油圧を供給する。す
ると、クラッチドラム４をシリンダとして可動部材７が
スプリング10に抗して移動し、第１のクラッチC1を係合
する。この状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッ
チドラム４及び第１のクラッチC1を介して小リングギヤ
R1に伝達され、大リングギヤR2が第２ワンウェイクラッ
チF2により係止されることと相俟って、キャリヤCR1か
ら１速回転が取出される。なお、エンジンブレーキ作動
時は、第３のブレーキB3を作動し、小リングギヤR1を直
接係止する。そして、該回転は、先に第３図の概略図に
沿って説明したように、カウンタドライブギヤ59及びカ
ウンタドリブンギヤ33を介してアンダードライブ機構27
に伝達され、更に減速ギヤ35及びリングギヤ39を介して
フロントディファレンシャル装置29に伝達され、そして
左右フロントアクスル軸23a,23に伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ
51に油圧を供給して第２のブレーキB2を作動する。する
と、第１のワンウェイクラッチF1及び中空軸50を介して
サンギヤS1が停止し、第１のクラッチC1を介しての小リ
ングギヤR1の回転は、前述したようにキャリヤCR1から
２速回転として取出される。なお、２速時にあって、エ
ンジンブレーキを必要とする場合は、油圧アクチュエー
タ60に油圧を供給して直接サンギヤS1を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチC1用
油圧アクチュエータ３への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー17の環状ボス部17bに形成した油路を介して油圧アク
チュエータ54に油圧を供給して作動し、第３のクラッチ
C0を係合する。これにより、入力軸５の回転は、大リン
グギヤR2に伝達され、第１のクラッチC1を介しての小リ
ングギヤR1の回転と相俟って、ギヤユニット57を一体に
回転した直結回転がキャリヤCR1から取出される。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油
圧アクチュエータ３をドレーンして第１のクラッチC1を
解放する。この際、該アクチュエータ３は油孔18からド
レーンして収縮し第１のクラッチC1を解放しようとする
が、これに伴いピストン戻し用油圧アクチュエータ９が
油孔11から圧油を供給されて作動するため、その押圧力
とピストン15を介して作用するスプリング10の付勢力と
が相俟って可動部材７をその戻り方向に強く押圧する。
従って、前進４速時へのアップシフトという、第１のク
ラッチC1用の油圧アクチュエータ３が高速回転して遠心
油圧が大きく作用している状態において、該油圧アクチ
ュエータ３は遠心油圧に何等影響されることなく速やか
に収縮するため、第１のクラッチC1は直ちに解放され
る。

この状態にあっては、小リングギヤR1は、専ら第３の
クラッチC0及び第４のクラッチC3そして第３のワンウェ
イクラッチF0を介して動力伝達されている。そして、こ
の状態において、油圧アクチュエータ60,51に油圧供給
して第１のブレーキB1及び第２のブレーキB2を作動し、
サンギヤS1を停止すると、入力軸５の回転は、第３のク
ラッチC0及びドラム部材70を介して大リングギヤR2に伝
達され、ワンウェイクラッチF0をオーバランしながら小
リングギヤR1を高速空転して、キャリヤCR1からオーバ
ドライブ回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー17に形
成した油路スリーブ部5aの油孔19から油圧アクチュエー
タ12に油圧を供給し、可動部材７をシリンダとしてピス
トン部材15をスプリング10に抗して移動して第２のクラ
ッチC2を係合し、かつ第３のブレーキB3を係止する。こ
の状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチドラム
４、可動部材７、第２のクラッチC2等を介してサンギヤ
S1に伝達され、第３のブレーキB3に基づく大リングギヤ
R2の停止により、キャリヤCR1から逆回転が取出され
る。

なお、上述実施例は、シングルプラネタリギヤ及びデ
ュアルプラネタリギヤを組合せてギヤユニットからなる
自動変速機構１における第１のクラッチC1用油圧アクチ
ュエータ３に適用したものについて説明したが、これに
限らず、他の自動変速機構の油圧アクチュエータにも適
用できることは勿論である。

（ト）発明の効果 以上説明したように、本発明によると、ピストン部材
（７）裏面に形成したピストン戻し用油圧アクチュエー
タ（９）により、クラッチ用油圧アクチュエータ（３）
からドレーンする際、前記ピストン部材（７）を戻り方
向に押圧するように構成したので、簡単な構成からなる
ものでありながら、クラッチ用油圧アクチュエータ
（３）の収縮作動時に遠心油圧が作用していても、該油
圧アクチュエータ（３）の作動に伴って作動するピスト
ン戻し用油圧アクチュエータ９により、ピストン部材
（７）をその戻り方向に向けて強制的に押圧し、遠心油
圧にかかわらずクラッチ用油圧アクチュエータ（３）を
速やかに収縮して、クラッチ（C1）を直ちに解放するこ
とができる。また、ピストン戻し用油圧アクチュエータ
（９）は、クラッチ用油圧アクチュエータ（３）に比し
て小さな油圧作用面積で足り、自動変速機の大型化、例
えば他のクラッチ（C2）用油圧アクチュエータ（12）と
軸方向に並列配置することにより軸方向の長大化を防止
することができる。また、前記ピストン戻し用油圧アク
チュエータ（９）を、ピストン部材（７）裏面に形成し
た突出部（7a）と隔壁部材（６）とにより構成すると、
在来の空間を利用して構成することができ、（６）を、
在来の空間を有効に利用して設けていることにより、自
動変速機全体として特に軸方向寸法が長大化することを
防止できる。

また、前記クラッチが、自動変速機の直結状態におい
て接続され、かつオーバドライブ時に解放する第１のク
ラッチ（C1）であると、例えばＤレンジにおいて油圧ア
クチュエータ（３）を作動し第１のクラッチ（C1）を係
合している前進３速時から前進４速時にアップシフトす
るにあたって、高速回転による大きな遠心油圧が作用し
ていても、油圧アクチュエータ（３）は、その収縮に伴
って作動するピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）
によりピストン部材（７）をその戻り方向に強く押圧さ
れるため、大きな遠心油圧にかかわらず、第１のクラッ
チ（C1）を直ちに解放することができ、高速での変速時
においてクラッチを引きずる等の不具合を確実に防止し
て、シフトスムーズを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機における油圧装置の主
要部を示す断面図、第２図はその自動変速機全体を示す
断面図、第３図はその概略図、第４図はその４速自動変
速機構の作動を示す図である。そして、第５図は本出願
人が既に提案した自動変速機構を示す断面図である。 ３……クラッチ用油圧アクチュエータ（第１のクラッチ
C1の油圧アクチュエータ）、５……回転部材（入力部
材、入力軸）、６……隔壁部材、７……ピストン部材
（可動部材）、９……ピストン戻し用油圧アクチュエー
タ、Ａ……自動変速機、57……プラネタリギヤユニッ
ト、59……出力部材（カウンタドライブギヤ）、C1……
第１の（フォワード）クラッチ、R1……シングルプラネ
タリギヤの（小）リングギヤ、R2……デュアルブラネタ
リギヤの（大）リングギヤ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高瀬 勲 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−52249（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/26 - 63/38

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回転部材に配設したクラッチ用油圧アクチ
   ュエータを有し、該油圧アクチュエータにて所定クラッ
   チを適宜係合して、前記回転部材を他の回転要素に接続
   してなる自動変速機における油圧装置において、 前記クラッチ用油圧アクチュエータのピストン部材裏面
   に、該ピストン部材に前記クラッチ用油圧アクチュエー
   タから作用する油圧面積に対して小面積に作用するピス
   トン戻し用油圧アクチュエータを設け、前記クラッチ用
   油圧アクチュエータからドレーンする際、該ピストン戻
   し用油圧アクチュエータに油圧を供給して、前記クラッ
   チ用油圧アクチュエータのピストン部材を戻り方向に押
   圧するように構成したことを特徴とする、 自動変速機における油圧装置。
2. 【請求項２】前記ピストン戻し用油圧アクチュエータ
   は、前記クラッチ用油圧アクチュエータのピストン部材
   裏面に形成された突出部と、該クラッチ用油圧アクチュ
   エータに隣接して配置された前記隔壁部材とにより構成
   されることを特徴とする、 請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
3. 【請求項３】前記自動変速機は、入力部材と出力部材と
   の間で多数段の変速段に切換えるプラネタリギヤユニッ
   トを備え、前記クラッチは、該プラネタリギヤユニット
   が一体に回転となる直結状態において接続され、かつ入
   力部材より出力部材が高速回転となるオーバードライブ
   時に開放する第１のクラッチである、 請求項２記載の自動変速機における油圧装置。