JP2816562B2

JP2816562B2 - 自動変速機における油圧装置

Info

Publication number: JP2816562B2
Application number: JP11584989A
Authority: JP
Inventors: 武犬塚; 威倍加納; 文友横山; 貢龍田; 勲高瀬
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1989-05-09
Publication date: 1998-10-27
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JPH02296072A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進
４速の自動変速機構を有する自動変速機に用いられて好
適な油圧装置に係り、詳しくは回転中に開放から係合に
切換えられて回転部材を更に高速に回転するクラッチを
操作する油圧アクチュエータにおける遠心油圧キャンセ
ル装置の構造に関する。

（ロ）従来の技術近時、本出願人は、例えば特開昭62−93545号及び特
開昭62−141343号公報に示すように、シングルプラネタ
リギヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合せたプラネタ
リギヤユニットからなる前進３速又は４速の自動変速機
構を備え、前進３速及び４速の変速機構の部品及び製造
ラインを共通化し、大きなコストアップを伴うことなく
車種のワイドバリエーションへの対応を図った自動変速
機を案出した。

また、本出願人は、特開昭63−259253号公報に示すよ
うに、３速及び４速変速時に作動するワンウェイクラッ
チ（FO）に第４のクラッチ（C3）を介在し、後進方向を
機械的にロックすることを防止した自動変速機構を案出
した。

そして、上記自動変速機構は、入力軸とシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤとを接離する第１の（フォワー
ド）クラッチ、入力軸とプラネタリギヤユニットに共通
するサンギヤとを接離する第２の（リバース）クラッチ
を有しており、更に４速自動変速機構にあっては、入力
軸とデュアルプラネタリギヤのリングギヤとを接離する
第３の（オーバドライブ）クラッチを有している。

また、第１のクラッチを操作する油圧アクチュエータ
は、入力軸に固定されたクラッチドラムに嵌合する第１
のピストン部材を有しており、また第２のクラッチを操
作する油圧アクチュエータは、前記第１のピストン部材
に嵌合する第２のピストン部材を有しており、これら第
１及び第２のピストン部材が、重合構造になっている。
また、前記クラッチドラムの軸方向後側には第３のクラ
ッチを操作する油圧アクチュエータが配設されており、
該第３の油圧アクチュエータは、前記クラッチドラムの
外周面をシリンダ部材として用いている。

そして、前進１速〜３速時にあっては、第１の油圧ア
クチュエータに油圧が供給されて第１のクラッチが係合
状態にあり、この状態で適宜ブレーキ及びワンウェイク
ラッチが作動して、１速、２速が得られ、更に第３の油
圧アクチュエータに油圧が供給されて第３のクラッチが
作動し、これにより４速自動変速機構が直結となる３速
が得られる。そして、第１の油圧アクチュエータの油圧
がドレーンされて第１のクラッチが解放され、かつ第３
のクラッチを係合状態に保持すると共に、所定ブレーキ
によりサンギヤを停止して、オーバドライブからなる４
速が得られる。なお、前進状態にあっては、第２の油圧
アクチュエータはドレーン状態にあって、第２のクラッ
チは解放状態に保持されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題ところで、上述第３のクラッチは、前進１速及び２速
では、解放状態にありかつ３速及び４速時に係合するの
で、入力軸（又はデュアルプラネタリギヤのリングギ
ヤ）に連結されている第３の油圧アクチュエータは、回
転状態である２→３速切換え時に供給し、また同じく回
転状態である３→２速切換え時にドレーンされる。この
ような回転状態にあっては、油圧アクチュエータの油圧
室にあるオイルに遠心力が作用し、リターンスプリング
の戻し力では内径側部分に位置する油路からオイルが排
出することが困難であるため、一般に、遠心力及び油圧
室の油圧にて弁座に着座又は離間するように切換えられ
るチェックボールが用いられる。

しかし、該チェックボールを用いても、該チェックボ
ールに作用する遠心力及び油圧室内の遠心油圧に影響さ
れ、チェックボールの解放時間が回転数によって異な
り、速やかなドレーンが行われず、滑らかな３→２速シ
フトダウンが阻害されることがある。また、チェックボ
ールは、遠心油圧を速やかに排除しようとすると、高速
回転時における油圧供給時に、油圧上昇に時間がかかっ
てクラッチスリップ時間が長くなり、素早い２→３アッ
プシフトを阻害すると共に、クラッチ板の耐久性を低下
させる虞れを生じ、すべての回転数にて適正となるよう
にチューニングすることは困難である。

また、ピストン部材の背面に遠心油圧用キャンセル油
室を設けることも考えられるが、このものにあっては、
第３の油圧アクチュエータがクラッチドラム外面をシリ
ンダ部材として用いる等の配置構造に起因して、第３の
油圧アクチュエータ用のキャンセル油室の設置が困難で
あり、特にピストン部材に作用する遠心油圧を完全にキ
ャンセルすべく、ピストン部材の外径と略々同等な外径
からなるキャンセル油室を設けることは困難である。

また、第３の油圧アクチュエータを、クラッチドラム
から分離して独立に配設した構造も提案されているが
（例えば特願昭63−242878号；出願時未公開）、このも
のは、シリンダ部材がリヤカバーに設けたハブ部に回転
自在に支持されていると共に、デュアルプラネタリギヤ
のリングギヤに連結されている。従って、該油圧アクチ
ュエータは、該リングギヤと共に回転するため、シリン
ダ部材の回転支持面に潤滑油を必要とするが、特に該リ
ングギヤが２→３速に略々倍の回転に増速回転するた
め、２→３速アップシフト時に、上記シリンダ部材の回
転支持面に更に充分な潤滑油を供給する必要がある。

そこで、本発明は、ピストン部材の背面に遠心油圧用
キャンセル油室を設けると共に、ピストン部材の伸長に
基づくキャンセル油室から排出されるオイルを被潤滑部
材に供給し、もって回転中の切換えにも拘らず、遠心油
圧に影響されずに適正なシフトアップ又はシフトダウン
を行い、かつ被潤滑部材に充分な潤滑油を供給する自動
変速機における油圧装置を提供することを目的とするも
のである。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、回転部材（R2;第２図参
照）に連結されるシリンダ部材（21）の内周側にピスト
ン部材（22）を嵌合した油圧アクチュエータ（23）と、
該油圧アクチュエータにて操作される所定クラッチ（C
0）と、を備えなる自動変速機（Ａ）において、前記ピ
ストン部材（22）の背面にシリンダ部（24）を設け、該
シリンダ部内周面（24a）にキャンセルプレート（25）
の外径部を油密状に嵌合すると共に、該プレートの内径
部を前記シリンダ部材の内径部（21a）に軸方向移動不
能に固定して、前記シリンダ部（24）とキャンセルプレ
ート（25）にて遠心油圧用キャンセル油室（26）を形成
し、そして前記シリンダ部材の内径部（21a）を回転自
在に支持する支持部材（27）に潤滑油供給用小孔（29）
を形成し、また前記シリンダ部材の内径部（21a）に、
該小孔（29）より断面積の大きい油路（30）を形成し
て、前記潤滑油供給用小孔（29）からのオイルを該油路
（30）を介して前記遠心油圧用キャンセル油室（26）に
導くと共に、前記ピストン部材（22）の伸長に基づき該
キャンセル油室（26）から排出されるオイルが、前記油
路を通って被潤滑部材（31）に供給されれなる、ことを
特徴とする。

望ましくは、前記所定クラッチ（C0）は、前進時にお
ける回転中に解放から係合に切換えられて、前記回転部
材が更に高速に回転するように作動するクラッチであ
る。

一例として、前記キャンセルプレート（25）の外径部
に嵌合する前記シリンダ部の内周面（24a）が、前記シ
リンダ部材（21）に嵌合するピストン部材（22）の外周
面と略々同じ径からなる。

また、前記被潤滑部材が、前記シリンダ部材の内径部
（21a）と支持部材（27）との間に介在するベアリング
（31）である。

また、前記キャンセルプレート（25）が、１枚の鋼板
をプレス加工して成形されてなる。

また、前記ピストン部材（22）の背面と前記キャンセ
ルプレート（25）との間にリターンスプリング（32）を
縮設してなる。

更に、前記キャンセルプレート（25）が、垂直部（25
a）及び段付き部（25b）を備え、該垂直部及び段付き部
に、前記リターンスプリング（32）の受け金（33）を当
接・保持してなる。

また、第３図に示すように前記ピストン部材（22）
が、前記油圧アクチュエータ（23）を構成するピストン
部（22a）と、前記遠心油圧用キャンセル油室を構成す
るシリンダ部（24）とを別部材にて構成してなる。

そして具体的には、前記所定クラッチが、４速自動変
速機構の直結時及びオーバドライブ時に前記回転部材
（R2）を入力軸（１）に連結し、その他の時は該回転部
材を入力軸から解離するオーバドライブクラッチ（C0）
である。

（ホ）作用以上構成に基づき、回転中において所定変速段、例え
ば２→３速にアップシフトする際、回転部材（R2）と一
体に回転している油圧アクチュエータ（23）の油圧室
（23a）に油圧が供給され、所定クラッチ（C0）を係合
する。この際、遠心油圧用キャンセル油室（26）には、
潤滑油供給用小孔（29）及び油路（30）を介して潤滑油
が供給されて充満しており、かつ該キャンセル油室（2
6）は油圧アクチュエータ（23）と一体に回転している
ので、油圧アクチュエータ（23）からピストン部材（2
2）に作用する遠心油圧と同等の遠心油圧がピストン部
材（22）の背面に作用している。これにより、油圧アク
チュエータ油圧室（23a）に作用する遠心油圧は、常に
キャンセル油室（26）に作用する遠心油圧にて打消さ
れ、回転部材（R2）がどのような回転数にあっても常に
適正なチューニング状態で油圧が油圧室（23a）に供給
される。

従って、油圧アクチュエータ（23）のピストン部材
（22）が伸長してクラッチ（C0）が係合開始し、例えば
デュアルプラネタリギヤのリングギヤ（R2）が入力軸
（１）に接続して、油圧アクチュエータ（23）の回転速
度が急激に増加しても、油圧室（23a）の油圧は遠心力
に影響されることのない所定チューニング状態で上昇す
る。

また、該クラッチ（C0）の係合により、油圧アクチュ
エータ（23）のシリンダ部材（21）の回転が急激に増加
して、該シリンダ部材（21）を支持するベアリング（3
1）等の負荷が急激に増大するが、この際、ピストン部
材（22）の伸長に基づきキャンセル油室（26）内のオイ
ルが油路（30）から排出される。そして、該オイルは、
潤滑油供給用小孔（29）が小径からなるため、その大部
分がベアリング等の被潤滑部材（31）に圧送され、充分
な油量にて該被潤滑部材（31）を潤滑する。

一方、前進回転中にて所定変速段、例えば３→２速に
シフトダウンする際、油圧アクチュエータ（23）の油圧
室（23a）からドレーンされ、所定クラッチ（C0）が解
放する。この際も同様に、油圧室（23a）の遠心油圧は
キャンセル油室（26）の遠心油圧にて打消され、回転速
度に影響されず、従ってクラッチ（C0）が解放されて油
圧アクチュエータ（23）の回転速度が変速途中にて急激
に低下しても、油圧室（23a）の油圧が適正なチューニ
ング状態にて速やかに低下する。

（ヘ）発明の効果以上説明したように、本発明によると、デュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（R2）等の回転部材にシリンダ
部材（21）を連結し、かつ該シリンダ部の内径部（21
a）をリヤケース等の支持部材（27）に回転自在に支持
したので、ピストン部材（22）の背面に遠心油圧用キャ
ンセル油室（26）を配設するスペースを設けることがで
き、更にピストン部材の背面にシリンダ部（24）を設
け、該シリンダ部内周面（24a）にキャンセルプレート
（25）の外径部（26）を油密状に嵌合すると共に、その
内径部をシリンダ部材内径部（21a）に軸方向移動不能
に固定して、遠心油圧用キャンセル油室（26）を形成し
たので、油圧アクチュエータ（23）の回転中に油圧がド
レーン又は供給されるものでありながら、特に所定クラ
ッチ（C0）の係合・解放により油圧アクチュエータ（2
3）の回転速度が急激に変化するものであっても、油圧
室（23a）の遠心油圧がキャンセル油室（26）に打消さ
れて、回転数に何等影響を受けることなく、常に適正な
チューニング状態で油圧室（23a）から油圧をドレーン
又は供給することができ、滑らかでかつ確定なシフトア
ップ及びシフトダウンを行うことができる。

また、キャンセル油室（26）から排出されるオイルが
ベアリング等の被潤滑部材（31）に供給されるので、特
別な大流量の潤滑油路を設けることなく、被潤滑部材
（31）を潤滑することができる。

更に、支持部材（27）の潤滑油供給用小孔（29）から
シリンダ部材内径部（21a）に形成した油路（30）を通
ってキャンセル油室（26）に潤滑油が供給されるので、
キャンセル油室（26）は常に充分なオイルにて満たされ
ており、かつ該キャンセル油室（26）の内径側オイルレ
ベルは、油圧室（23a）と略々一致しており、キャンセ
ル油室（26）は、油圧室（23a）に対応して確実に遠心
油圧をキャンセルできると共に、キャンセル油室（26）
から比較的流量の大きい油路（30）を通って絞ることな
くオイルを排出でき、ピストン部材（22）の動きを妨げ
ることはない。

また、所定クラッチ（C0）が、前進時における回転中
に解放から係合に切換えられて、回転部材が更に高速に
回転するように作動するクラッチであると、該所定クラ
ッチの係合により油圧アクチュエータ（23）が高速に回
転する際、ピストン部材（22）が伸長してキャンセル油
室（26）から排出された大量のオイルがベアリング等の
被潤滑部材（31）に供給され、必要時に確実かつ充分に
被潤滑部材（31）を潤滑して、耐久性及び信頼性を向上
することができる。

更に、シリンダ部内周面（24a）を、ピストン部材（2
2）外周面と略々同じ径に構成すると、油圧アクチュエ
ータ油圧室（23a）に発生する遠心油圧を、キャンセル
油室（26）にて完全に打消すことができ、回転数による
影響を完全に排除することができる。

また、キャンセルプレート25を、その油密用Ｏリング
（28）を保持する保持部（25c）を含めて１枚の鋼板の
プレス加工にて成形すると、比較的狭いスペースにキャ
ンセル油室（26）を配置することができる。

また、ピストン部材（22）の背面とキャンセルプレー
ト（25）との間にリターンスプリング（32）を縮設する
と、リターンスプリング（32）の抜止め保持をキャンセ
ルプレート（25）及びその固定用のスナップリング（3
5）にて兼用でき、かつキャンセルプレート（25）はそ
の内径側及び外径側を保持される両持ち構造となって、
スプリング（32）を確実に保持することができる。特
に、キャンセルプレート（25）に形成した垂直部（25
a）及び段付き部（25b）に、リターンスプリング（32）
の受け金（33）を当接・保持すると、リターンスプリン
グ（32）の軸方向の垂直精度及び半径方向の位置精度を
確実かつ良好に保持することができる。

また、ピストン部材（22）を、ピストン部（22a）と
シリンダ部（24）とを別部材にて構成すると、ピストン
部材（22）がピストン部（22a）、クラッチ押圧部（22
b）及びシリンダ部（24）からなる複雑な形状を必要と
するにも拘らず、簡単なプレス製品の組合せにより容易
に製造することができる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面と対照す
るためのものであるが、何等構成を限定するものではな
く、また同一符号を用いても、特許請求の範囲に対応し
て上位概念で述べている関係上、以下に示す実施例とは
異なる名称を用いているものもある。

（ト）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸40に整列する入力軸１、カウンタ軸41及
びフロントアクスル軸42a,42bの３軸を有しており、入
力軸１上にはロックアップクラッチ43を有するトルクコ
ンバータ45及び前進４速自動変速機構46が支持され、ま
たカウンタ軸41上にはアンダードライブ機構47が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸42a,42b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置49が支持されている。

４速自動変速機構46はシングルプラネタリギヤ50及び
デュアルプラネタリギヤ51を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット52を有しており、該プラネタリギヤユニット
52は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキャリ
ヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギヤS1
に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成され
ている。そして、入力軸１とシングルプラネタリギヤ50
のリングギヤR1（小リングギヤ）とが第１の（フォワー
ド）クラッチC1を介して連結されており、また入力軸１
とサンギヤS1とが第２の（リバース）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直結係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
51のリングギヤR2（大リングギヤ）が第３のブレーキB3
により直接係止されていると共に第２のワンウェイクラ
ッチF2により一方向回転が係止されている。そして、キ
ャリヤCR1がケース隔壁に支持されているカウンタドラ
イブギヤ55に連結されており、該ギヤ55が該４速自動変
速機構46の出力部材となる。更に、上述構成に加えて、
入力軸１と大リングギヤR2とを連結する第３のクラッチ
C0、該クラッチC0の出力側部材と小リングギヤR1との間
に介在する第４のクラッチC3及び第３のワンウェイクラ
ッチF0が付設されている。

また、アンダードライブ機構47は１個のシングルプラ
ネタリギヤ57を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが第５の（ダイレクト）クラッチC
4を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されてい
ると共に第４のワンウェイクラッチF3により一方向回転
が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カウ
ンタドライブギヤ55と噛合して本アンダードライブ機構
47の入力部材となるカウンタドリブンギヤ56に連結され
ており、またキャリヤCR3がカウンタ軸41に連結されて
いる。更に、該カウンタ軸41には該アンダードライブ機
構47の出力部材となる減速ギヤ59が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置49はデフキャ
リヤ60及び左右サイドギヤ61a,61bを有しており、ギヤ
マウントケースとなるデフキャリヤ60にはリングギヤ62
が固定されている。そして、該リングギヤ62が前記減速
ギヤ59と噛合して最終減速機構を構成しており、また左
右サイドギヤ61a,61bがそれぞれ左右フロントアクスル
軸42a,42bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構46
の作動を、第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸40の回転はトルクコンバータ45を
介して又はロックアップクラッチ43を介して入力軸１に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にある。この状態あ
っては、入力軸１の回転が第１のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、かつこの状態では、大リング
ギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させながら
共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該回転
がカウンタドライブギヤ55から取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続に加えて第２のブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤS1が該ブレーキB2に基づく第１のワンウェ
イクラッチF1の作動により回転が停止され、従って入力
軸１から小リングギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正
方向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ55に２速として取出
される。なお、１→２変速時、第２のワンウェイクラッ
チF2がロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つ
かみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑ら
かにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３の
クラッチC0及び第４のクラッチC3が接続する。すると、
入力軸１から第１のクラッチC1を介して小リングギヤR1
に伝達されると共に第３のクラッチC0を介して大リング
ギヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット52が一体回
転して、直結回転がカウンタドライブギヤ55に伝達され
る。

なお、２→３変速時、第１のワンウェイクラッチF1が
ロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換
えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかにシ
フトする。また、該３速状態にあっては、第３のクラッ
チC0と共に第４のクラッチC3が接続し、入力軸１の回転
は、第３のクラッチC0、第４のクラッチC3及び第３のワ
ンウェイクラッチF0を介する経路にても小リングギヤR1
に入力軸１の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシ
フト時は、まず第１のクラッチC1が解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチC0、第４のクラッチC3
及び第３のワンウェイクラッチF0を介する経路にて小リ
ングギヤR1に回転が伝達されており、この状態におい
て、第１のブレーキB1が作動する。すると、サンギヤS1
が逆回転に対しても停止され、入力軸１から第３のクラ
ッチC0を介して伝達される大リングギヤR2の回転は、ワ
ンウェイクラッチF0がオーバランして小リングギヤR1を
高速空転しながら、キャリヤCR1からオーバドライブ回
転として取出される。この際、第１のクラッチC1は解放
状態にあって第３のワンウェイクラッチF0の作用下にて
変速が行われるので、つかみ換えによるシフトショック
を生ずることなく、滑らかにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は１レンジ等のエンジン
ブレーキ作動状態にあっては、１速時において、第３の
ブレーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対して
も停止し、また２速時において、第１のブレーキB1を作
動してサンギヤS1を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3が作動する。こ
の状態にあっては、入力軸１の回転は第２のクラッチC2
を介してサンギヤS1に伝達され、かつこの状態では大リ
ングギヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されて
いるので、小リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR
1も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ5
5に取出される。

一方、アンダードライブ機構47は、第５のブレーキB4
及び（又は）第４のワンウェイクラッチF3によりサンギ
ヤS3が停止状態にあっては、カウンタドリブンギヤ55か
らの回転はリングギヤR3からキャリヤCR3に減速（アン
ダードライブ）回転として取出される。また、第５のブ
レーキB4を解放すると共に、第５のクラッチC4を係合す
ると、キャリヤCR3とサンギヤS3とが一体となり、直結
回転がカウンタ軸41に取出される。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構46の前進
４速変速とアンダードライブ機構47の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ59及びリングギヤ62を介してフロントディファレンシ
ャル装置29に伝達され、更に左右フロントアクスル軸42
a,42bに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構46
とアンダードライブ機構47の組合せは、アンダードライ
ブ機構47を減速状態として４速自動変速機構46を作動し
てパワーモードとし、かつアンダードライブ機構47を直
結として４速自動変速機構46を作動してエコノミーモー
ドとするような、モードの切換え手段とするか、またア
ンダードライブ機構47をエキストラロー又はハイとし
て、特別な場合に作動するような手段とするか、更にア
ンダードライブ機構47を４速自動変速機構46の２速と３
速の間に入れて、前進５速とする等が考えられる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース65、トラン
スアクスルハウジング（図示せず）、リヤカバー66から
なる一体ケースを有しており、該ケースには入力軸１、
カウンタ軸41及びフロントディファレンシャル装置49の
デフキャリヤとなるリングギヤマウントケース60（第４
図参照）が回転自在に支持されている。そして、入力軸
１上にはトルクコンバータ45（第４図参照）及び４速自
動変速機構46が配設されており、またカウンタ軸41上に
はアンダードライブ機構47が配設されている。また、ト
ランスアクスルケース65にはサイドカバーにて覆われて
いるバルブボディ（図示せず）が配設されている。

４速自動変速機構46は、エンジンクランク軸40より軸
方向に後側に向かってブレーキ部（図示せず）、出力部
67、プラネタリギヤユニット52そしてクラッチ部69が順
に配置されており、更にブレーキ部とトルクコンバータ
との間部分にはオイルポンプ（図示せず）が配設されて
おり、また入力軸１に被嵌して回転自在に中空軸69が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット52は、シングルプラ
ネタリギヤ50とデュアルプラネタリギヤ51からなり（第
４図参照）、シングルプラネタリギヤ50は中空軸69に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ51は中空軸69に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤはサンギヤS1が
共に中空軸69に形成された同歯数の単一ギヤからなり、
またキャリヤCR1は一体に構成されており、またピニオ
ンP1は一体のロングピニオンにて構成されている。

一方、出力部67は、４速自動変速機構46の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ55を有しており、
該カウンタドライブギヤ55はアクスルケース65に形成さ
れた隔壁65aにダブルテーパードベアリング70を介して
回転自在に支持されており、またそのボス部が前記プラ
ネタリギヤユニット52のキャリヤCR1に連結している。
更に、前記ベアリング70のアウターレースはケース隔壁
65a内周面にスプライン係合して嵌合されていると共
に、該レース延長部外周面に第２のワンウェイクラッチ
F2が装着されており、またリングギヤR2外周とアクスル
ケース65との間には第３のブレーキB3が介在している。
また、ケース隔壁65aの一側には第３のブレーキ用油圧
アクチュエータ71が設置されており、該アクチュエータ
のピストン部材72はくし歯状に軸方向に延びて第３のブ
レーキB3を操作すると共に、その間にリターンスプリン
グ75が縮設されている。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部69は、
第１の（フォワード）クラッチC1及び第２の（リバー
ス）クラッチC2を備えており、かつ４速自動変速機構46
後端に位置してトランスアクスルリヤカバー66部分に収
納されている。また、入力軸１後端部は膨径部1aになっ
ており、更に該膨径部1aには、カバー66の中央ハブ部66
aを被嵌するようにスリーブ部1bが固定されており、か
つ該スリーブ部1bにはクラッチドラム２が一体に連結さ
れている。更に、該クラッチドラム２には第１のピスト
ン部材３がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合
されており、更に該第１のピストン部材３には第２のピ
ストン部材６が嵌合している。

そして、第１のピストン部材３は、その外径部3aが段
付き形状になっており、その小径部外周面3a₁にＯリン
グ76が保持されて、クラッチドラム２との間で第１のク
ラッチC1用油圧アクチュエータ５の油圧室5aを形成して
いる。また、第１のピストン部材３の大径部内周面3a₂
には第２のピストン部材６の外周面に保持されたＯリン
グ77が嵌合しており、第１のピストン部材３の背面と第
２のピストン部材６との間で、第１の油圧アクチュエー
タ用油圧室5aより外径の大きい従って大きい受圧面積か
らなる第２のクラッチC2用油圧アクチュエータ７の油圧
室7aが形成されている。更に、第１のピストン部材3aの
更に先端側はコルゲーション部3bとなっており、該コル
ゲーション部3bの外径側が前記クラッチドラム２の外径
部分内周面に形成されたスプライン溝2aに係合してお
り、かつ該コルゲーション部3bの内径側には第２のクラ
ッチC2の２枚の外摩擦板及びバックアッププレートが抜
止めされて係合している。また、該第２のクラッチC2の
２枚の内摩擦板は、中空軸69の先端に固定されているフ
ランジ部材79の外周部に形成されたスプラインに係合し
ており、該第２のクラッチC2は第２のピストン部材６の
外周先端部分にて操作される。なお、第１のピストン部
材３の軸方向移動により第２のピストン部材６も移動す
るが、第２のクラッチC2は第１のピストン部材のコルゲ
ーション部3bに嵌合している関係上、第２のクラッチC2
も同様に移動し、第２のピストン部材６と第２のクラッ
チC2との相対位置関係に変化はない。また、クラッチド
ラム２のスプライン溝2a先端部分には第１のクラッチC1
の外摩擦板及びバックアッププレートが抜止めされて係
合しており、また該クラッチC1の内摩擦板は小リングギ
ヤR1（第２図参照）から延びているラグ80の外周部に形
成されたスプラインに係合している。

そして、第２のピストン部材６の背面側におけるスリ
ーブ部1bにはスナップリング19によりキャンセルプレー
ト９が抜止め・固定されており、かつ該キャンセルプレ
ート９の外周面に保持されているＯリング10は第２のピ
ストン部材６の内周面6aに油密状に嵌合しており、該キ
ャンセルプレート９及び第２のピストン部材６の背面に
て、第１の油圧アクチュエータ３及び第２の油圧アクチ
ュエータ７に作用する遠心油圧用キャンセル油室11を構
成している。なお、該キャンセル油室の外径となる第２
のピストン部材６の内周面6aは、第１の油圧アクチュエ
ータ用油圧室5aの外径となる小径部外周面3a₁と略々同
じ径からなり、従って該キャンセル油室11は、油圧室5a
に作用する遠心油圧を略々完全に打消す。また、キャン
セルプレート９の内径部9bは、スリーブ部1bとの間に空
隙9a₁を有すると共に、円周上４カ所にスナップリング1
9との間に切欠き9aが形成されており、これら空隙9a₁、
及び切欠き9aは、キャンセル油室11内のオイルを素早く
排出するドレーン通路を構成している。また、該キャン
セルプレート９は内径部9bから垂直に立上って垂直部9d
となっており、更に折曲して段付き部9eを構成し、そし
て軸方向に延びる円筒部9cを構成し、更に外径方向に延
びてＯリング10を保持してなる。また、円筒部9cの内周
面には内径方向に垂下して鍔部20が形成されており、該
鍔部20は遠心力にて円筒部9c内周面に張り付いた鉄粉等
の異物がＯリング方向に移動しないように塞ぎ止める堰
を構成している。また、第１のピストン部材６の背面と
キャンセルプレート９との間にはリターンスプリング17
が縮設されており、かつ該スプリング17の受け金具18が
キャンセルプレート９の垂直部9d及び段付き部9eに当接
して支持されている。これにより、リターンスプリング
17は、両持ち構造のキャンセルプレート９により確実
に、かつ共通するスナップリング19により支持されると
共に、垂直部9dにより軸方向垂直精度を保持されて、更
に段付き部9eにより半径方向の位置決め精度を保持され
ている。

一方、第１のピストン部材３における外径段付き部3a
₃には第２の油圧アクチュエータ用油圧アクチュエータ
用油圧室7aの外径部分から外部に連通するドレーンオリ
フィス15が形成されており、また該油圧室7aへの供給油
路16がスリーブ部1bに形成されている。そして、該供給
油路16とドレーンオリフィス15との関係は、ドレーンオ
リフィス15の流量が供給油路16より所定量小さくなるよ
うに、例えばその径が0.2〜0.5の範囲内、好ましくは0.
4程度に設定してある。また、ドレーンオリフィス15に
対応するクラッチドラム２には連通孔81が形成されてお
り、ドレーンオリフィス15からのオイルを外方に排出す
る。また、クラッチドラム２にも同様なドレーンオリフ
ィス82が形成されており、該オリフィス82は第１の油圧
アクチュエータ用油圧室3aの外径部を所定流量にて外部
に連通している。

一方、本４速自動変速機構46は、上述３速自動変速機
構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。
即ち、リヤカバー66の環状ハブ部66aにスリーブ支持部
材27が嵌挿されており、該スリーブ支持部材27にはニー
ドルベアリング31を介してシリンダ部材21の内径部21a
が回転自在に嵌挿されている。更に、該シリンダ部材21
にはピストン部材22が油密状に嵌合して、第３の油圧ア
クチュエータ23を構成している。また、該シリンダ部21
の外径方向に突出する係合部21bが軸方向に延びるドラ
ム部材85のスプライン様スリット85aに係合すると共
に、該ドラム部材85が該シリンダ部材21に半径方向及び
軸方向が位置決めされて連結されており、また該ドラム
部材85のスリット85aには第３のクラッチC0の外摩擦板
及びバックアッププレートが回転方向のみを阻止されて
係合している。更に、該ドラム部材85の先端側は、第２
図に示すように、第４のクラッチC3の外摩擦板及びバッ
クアッププレートが係合されており、更に大リングギヤ
R2に連結・固定されている。そして、第３のクラッチC0
の内摩擦板はクラッチドラム２に形成された外周スプラ
イン2c（第１図参照）に係合しており、また第４のクラ
ッチC3の内摩擦板は、小リングギヤR1外周面に装着され
た第３のワンウェイクラッチF0のアウタレース86に外周
面に形成されたスプラインに係合している（第２図参
照）。また、第３のクラッチC0の先端バックアッププレ
ートと第４のクラッチC3の後端バックアッププレートと
の間にチューブ部材87が介在されており、該チューブ部
材87により両クラッチC0,C3が第３の油圧アクチュエー
タ23に基づき一体作動される。

そして、前記第３のピストン部材22はピストン部22
a、背面側に延びるシリンダ部24及び外径方向に延びる
クラッチ押圧部22bを有しており、また該ピストン部材2
2の背面におけるシリンダ部材内径部21aにはスナップリ
ング35によりキャンセルプレート25が抜止め・支持され
ている。該キャンセルプレート25は１枚の鋼板をプレス
加工により折曲された形成されてなり、その内径部分に
段付き部25aを有し、更に垂直に立上る垂直部25aを有
し、そして外径部に断面Ｘ形状等からなるＯリング28を
保持するＯリング保持部25cが形成されている。そし
て、該Ｏリング28がピストン部材のシリンダ部内周面24
aに油密状に嵌合することにより、該ピストン部材22の
背面及びキャンセルプレート25にて第３の油圧アクチュ
エータ23用の遠心油圧用キャンセル油室26を構成してい
る。なお、該キャンセル油室26の外径を構成するシリン
ダ部内周面24aは油圧アクチュエータ23の油圧室23a外径
を構成するピストン部22a外周面と略々同じ径からな
り、キャンセル油室26は油圧室23aに作用する遠心油圧
を略々完全に打消すように設定されている。また、ピス
トン部材22の背面とキャンセルプレート25との間にはリ
ターンスプリング32が縮設されており、かつ該スプリン
グ32の受け金具33がキャンセルプレートの垂直部25a及
び段付き部25bに当接・支持されている。これにより、
リターンスプリング32は、両持ち構造からなるキャンセ
ルプレート25により確実にかつ共通するスナップリング
35により支持されると共に、垂直部25aにより軸方向垂
直精度を保持されて、更に段付き部25bにより半径方向
の位置決め精度を保持されている。

また、リヤケース円筒ハブ部66aには潤滑油路87から
分岐された油路89が形成されており、（第３図参照）、
該油路89に連通して、スリーブ支持部材27には潤滑油供
給小孔29が形成されている。更に、シリンダ部材の内径
部21aには、前記小孔29に対向しかつ該小孔29より大き
な断面積からなる油路30か形成されている。なお、第１
図において符号90は入力軸１の回転数を検知するセンサ
である。

一方、アンダードライブ機構47は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ57を有している。更
に、カウンタ軸41上にベアリング91を介してカウンタド
リブンギヤ56が回転自在に支持されており、かつ該軸41
上に減速ギヤ59（第４図参照）が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ57のリングギヤR3がカウンタドリブ
ンギヤ56に連結しており、またピニオンP3を支持するキ
ャリヤCR3はカウンタ軸41を外径方向に膨出して一体に
形成されている。更に、サンギヤS3は軸41上に回転自在
に支持されたハブ92に形成されており、該ハブの外径部
に固定されたドラム93はその外周面にバンドブレーキか
らなる第５のブレーキB4が係合されている。また、該ド
ラム93の内周面とキャリヤCR3に固定されたハブとの間
には第５のクラッチC4が介在しており、更に該クラッチ
C4に隣接した前記ハブ92にはピストン部材が嵌合してク
ラッチC4用の油圧アクチュエータ95を構成している。ま
た、ハブ92の延長部とケース65との間に第４のワンウェ
イクラッチF3が介在している。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー66に形成した油
路を介して第１の油圧アクチュエータ５の油圧室5aに油
圧を供給する。すると、クラッチドラム４をシリンダと
して第１のピストン部材３がリターンスプリング17に抗
して移動し、第１の（フォワード）クラッチC1を係合す
る。この状態にあっては、入力軸１の回転は、クラッチ
ドラム２及び第１のクラッチC1を介して小リングギヤR1
に伝達され、大リングギヤR2が第２のワンウェイクラッ
チF2により係止されることと相俟って、キャリヤCR1か
ら１速回転が取出される。なお、エンジンブレーキ作動
時は、第３のブレーキB3を作動し、小リングギヤR1を直
接係止する。そして、該回転は、先に第４図の概略図に
沿って説明したように、カウンタドライブギヤ55及びカ
ウンタドリブンギヤ56を介してアンダードライブ機構47
に伝達され、更に減速ギヤ59及びリングギヤ62を介して
フロントディファレンシャル装置49に伝達され、そして
左右フロントアクスル軸42a,42bに伝達される。

また、前進２速状態においては、図示しない油圧アク
チュエータに油圧を供給して第２のブレーキB2を作動す
る。すると、第１のワンウェイクラッチF1及び中空軸69
を介してサンギヤS1が停止し、第１のクラッチC1を介し
ての小リングギヤR1の回転は、前述したようにキャリヤ
CR1から２速回転として取出される。なお、２速時にあ
って、エンジンブレーキを必要とする場合は、第１のブ
レーキB1を係合して直接サンギヤS1を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチC1用
油圧アクチュエータ５への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー66の環状ハブ部66aに形成した油路を介して第３の油
圧アクチュエータ23に油圧を供給し、ピストン部材22を
リターンスプリング32に抗して移動し、そのクラッチ押
圧部22bが第３の（オーバドライブ）クラッチC0を係合
し、更にチューブ部材87を介して第４のクラッチC3を係
合する。これにより、入力軸１の回転は、大リングギヤ
R2に伝達され、第１のクラッチC1及び第４のクラッチC3
を介しての小リングギヤR1の回転と相俟って、ギヤユニ
ット52を一体に回転した直結回転がキャリヤCR1から取
出される。

この際、遠心油圧用キャンセル油室26には、潤滑油路
及び小孔29更に油路30を介して潤滑油が導かれており、
該油室26をオイルにて満たしており、かつ該油室26は油
圧アクチュエータ23と一体に回転している。従って、油
圧アクチュエータ23の油圧室23aの回転中に油圧が供給
されるにも拘らず、該油圧室23aに作用する遠心油圧は
キャンセル油室26に作用する遠心油圧にて打消され、回
転速度の影響を受けることなく、適正なチューニング状
態にて油圧室23a内の油圧が上昇する。また、キャンセ
ル油室26の外径24aは油圧室23aの外径と同一であり、か
つキャンセル油室26の内径側オイルレベルは油圧室23a
と同様にシリンダ部材内径部21aまで一杯に満たされて
いるので、キャンセル油室26は油圧室23aの遠心油圧を
完全にキャンセルする。更に、大リングギヤR2は、２速
時にあっては入力軸１より低い回転数にて回転している
が、第３のクラッチC0が係合開始すると、入力軸１と一
体になるように約２倍の回転数に急激に増速する。従っ
て、大リングギヤR2と一体の油圧アクチュエータ23も急
激に回転を増速するが、上述したようにキャンセル油室
26により油圧室23aの遠心油圧は完全にキャンセルされ
ているため、上述回転速度の急激な変化に拘りなく、油
圧室23の油圧は滑らかに上昇して、クラッチC0を滑らか
にかつ確実に係合する。また、上述油圧アクチュエータ
23の急激な増速により、シリンダ部材内径部21aを支持
しているニードルベアリング31の負荷も急激に増大する
が、ピストン部材22の軸方向移動によりキャンセル油室
26内のオイルが油路30を介して排出され、更に該油路30
に比して供給用小孔29は大幅に小径になっているので、
油路30からの排出オイルはベアリング31に強制的に送ら
れ、該ベアリング31を充分潤滑して、該ベアリング31は
急激な負荷の増大に拘らず、確実に内径部21aを支持す
る。また、キャンセル油室26から排出されるオイルは、
油路30から絞られることなく速やかに排出されるので、
ピストン部材22の滑らかな動きを妨げることはない。

一方、前進３速から２速にダウンシフトする際、第３
の油圧アクチュエータ23用油圧室23aの油圧がドレーン
される。この際、前述したように、油圧室23aの遠心油
圧はキャンセル油室26により完全にキャンセルされてい
るので、ピストン部材22はリターンスプリング32により
素早く戻されて、回転数の変化に影響を受けることな
く、第３のクラッチC0を素早くかつ確実に解放する。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず第
１のクラッチC1用の油圧アクチュエータ５からドレーン
して第１のクラッチC1を解放する。この際、該アクチュ
エータ５の油圧室5aには、入力軸１に直結する高速回転
により大きな遠心油圧が作用しているが、該遠心油圧
は、該アクチュエータ５と共に高速回転する遠心油圧キ
ャンセル油室11内に溜められたオイルの遠心油圧により
打消されるため、第１のピストン部材３は第２のピスト
ン６と共にリターンスプリング17にてクラッチドラム２
側に速やかに移動される。従って、前記第１のクラッチ
C1用の油圧アクチュエータ５が速やかに収縮するため、
前進４速へのアップシフト時という、油圧アクチュエー
タ５の高速回転により遠心油圧が大きく作用している状
態においても、該遠心油圧に何等影響されることなく第
１のクラッチC1は直ちに解放される。

更に、該キャンセル油室11は、スリーブ部1bに形成し
た潤滑油供給油路13から潤滑油が導かれて充満されてお
り、かつその外径部が油圧室5aの外径と一致していると
共に、内径側オイルレベルは、空隙9a₁のレベルまで略
々一杯に満たされており、油圧室5aに作用する遠心油圧
を略々完全にキャンセルしている。また、第２の油圧ア
クチュエータ７はドレーン状態にあっても、バルブボデ
ィ等のリーク油が遠心力により油圧室7aに導かれるが、
該リーク油はドレーンオリフィス15から排出されて油圧
室7aに溜ることはない。これにより、第２のピストン部
材６は第１のピストン部材３の背面に直接接触する状態
に保たれ、キャンセル油室11による遠心油圧キャンセル
機能は常に第１の油圧アクチュエータ５に直接作用し、
該油圧室5aからのドレーンに際しての遠心油圧の影響を
完全かつ確実に排除する。なお、油圧室5aからのオイル
の排出に際して、その外径部に位置するドレーンオリフ
ィス82からもオイルが排出され、油圧室5aからオイルを
速やかにかつ確実にドレーンする。

一方、前進状態において４速から３速にダウンシフト
する際、第１の油圧アクチュエータ５の油圧室5aに油圧
が供給されて、第１のクラッチC1が係合する。この際も
前述同様に、油圧室5aに供給される油圧に作用する遠心
油圧が、キャンセル油室11に作用する遠心油圧により完
全に打消され、入力軸１の回転数に影響されることな
く、適正なチューニング状態にて油圧室5aに油圧が供給
され、クラッチC1を滑らかにかつ確実に係合する。また
この際、該油圧室5aへの油圧供給に基づき、第１のピス
トン部材３及び第２のピストン部材６が一体に軸方向に
移動して、キャンセル油室11の容積を減少するが、該油
室内のオイルは、キャンセルプレート内径側の空隙9a₁
及び多数の切欠き9aより絞られることなく速やかに排出
され、ピストン部材3,6の素早い移動を妨げることはな
い。

また、リバースレンジにあっては、第２の油圧アクチ
ュエータ７の油圧室7aに油圧を供給し、第１のピストン
部材３をシリンダとして第２のピストン部材６がリター
ンスプリング17に抗して移動して、第２の（リバース）
クラッチC2を係合し、かつ油圧アクチュエータ72に油圧
を供給して第３のブレーキB3を係止する。この状態にあ
っては、入力軸１の回転は、クラッチドラム２、第１の
ピストン部材３、第２のクラッチC2等を介してサンギヤ
S1に伝達され、第３のブレーキB3に基づく大リングギヤ
R2の停止と相俟って、キャリヤCR1から逆回転が取出さ
れる。この際、第２のピストン部材６は、第１のピスト
ン部材外径部3a₃により大径に構成されており、従って
大きな受圧面積を備えているため、ギヤ比に起因して大
きなトルクを伝達する第２のクラッチC2を少ない摩擦板
にて担持すべく、大きな押圧力を発生する。また、油圧
室7aへの油圧供給に際しても、ドレーンオリフィス15か
らオイルがドレーンするが、ドレーンオリフィス15から
の漏れ量は供給油路16からの供給量に比して少なく、支
障なく油圧室7aの油圧供給を行うことができる。

一方、リバースレンジから他のレンジに切換えると、
第２の油圧アクチュエータがドレーンされるが、この
際、油圧アクチュエータ７は回転状態にあってその油圧
室7aに遠心油圧が作用しているが、前述したように、該
遠心油圧はピストン部材６背面のキャンセル油室11によ
りキャンセルされ、該油圧室7a内のオイルが速やかにド
レーンされる。また、油圧室7aはピストン部材６の外周
面にて構成され、内周面6aに形成されるキャンセル油室
11のオイルにては、該油圧室7aに作用する遠心油圧を完
全にキャンセルすることはできないが、残留オイルは、
外径部に位置するドレーンオリフィス15から確実に排出
される。

ついで、第３図に沿って、一部変更した実施例につい
て説明する。

上述実施例は、ピストン部材、キャンセルプレート、
クラッチドラム等を機械加工による削り出しにより形成
しているが、本実施例は生産性を考慮してプレス加工に
より形成するものである。

即ち、クラッチドラム２は、プレス成形したドラム部
材101の外に、第３のクラッチC0係合用のスプライン鍔
部102を有しており、該鍔部102をドラム部材101に溶接
等により固定してなる。

また、第１、第２の油圧アクチュエータ3,7用のキャ
ンセルプレート９は、プレス成形された本体103を有し
ており、該本体103に別部材からなる鍔部20を固定する
と共に、Ｏリング保持用プレート105を固定してなる。

更に、第３の油圧アクチュエータ23のピストン部材22
は、ピストン本体22aを有しており、該本体22aに外径方
向に突出してクラッチ押圧部22bを一体に形成すると共
に、その背面に別体からなるシリンダ部24を配設する。
該シリンダ部24はプレス成形からなるフランジ形状から
なり、その外径部にキャンセルプレート25が嵌合するシ
リンダ内周面24aを有し、かつその内径部24bがピストン
本体22aの内径部に嵌合すると共に背面に当接して、リ
ターンスプリング32により押圧・位置決めされてなる。

なお、本発明は、上述した自動変速機に限らず、他の
自動変速機にも同様に通用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機のクラッチ部を示す断
面図、第２図はその自動変速機の一部を示す断面図であ
る。また、第３図は他の実施例によるクラッチ部を示す
断面図である。そして、第４図は本発明に係る自動変速
機全体の概略図、第５図はその４速自動変速機構部の各
クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動を示
す図である。１……入力軸、21……シリンダ部材、 21a……内径部、22……シリンダ部材、 22a……ピストン部（本体）、22b……クラッチ押圧部、
23……（第３の）油圧アクチュエータ、24……シリンダ
部、24a……内周面、25……キャンセルプレート、 25a……垂直部、25b……段付き部、 25c……Ｏリング保持部、26……遠心油圧用キャンセル
油室、27……（スリーブ）支持部材、29……潤滑油供給
用小孔、 30……油路、31……被潤滑部材（ベアリング）、32……
リターンスプリング、 33……受け金、Ａ……自動変速機、R2……回転部材（大
リングギヤ）、C0……所定（オーバドライブ）クラッ
チ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者龍田貢愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者高瀬勲愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−235728（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−52249（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 57/00 - 57/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】回転部材に連結されるシリンダ部材の内周
側にピストン部材を嵌合した油圧アクチュエータと、該
油圧アクチュエータにて操作される所定クラッチと、を
備え、てなる自動変速機において、前記ピストン部材の背面にシリンダ部を設け、該シリン
ダ部内周面にキャンセルプレートの外径部を油密状に嵌
合すると共に、該プレートの内径部を前記シリンダ部材
の内径部に軸方向移動不能に固定して、前記シリンダ部
とキャンセルプレートにて遠心油圧用キャンセル油室を
形成し、そして前記シリンダ部材の内径部を回転自在に支持する
支持部材に潤滑油供給用小孔を形成し、また前記シリン
ダ部材の内径部に、該小孔より断面積の大きい油路を形
成して、前記潤滑油供給用小孔からのオイルを該油路を
介して前記遠心油圧用キャンセル油室に導くと共に、前
記ピストン部材の伸長に基づき該キャンセル油室から排
出されるオイルが、前記油路を通って被潤滑部材に供給
されてなる、自動変速機における油圧装置。
【請求項２】前記所定クラッチは、前進時における回転
中に解放から係合に切換えられて、前記回転部材が更に
高速に回転するように作動するクラッチである、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項３】前記キャンセルプレートの外径部に嵌合す
る前記シリンダ部の内周面が、前記シリンダ部材に嵌合
するピストン部材の外周面と略々同じ径からなる、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項４】前記被潤滑部材が、前記シリンダ部材の内
径部と支持部材との間に介在するベアリングである、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項５】前記キャンセルプレートが、１枚の鋼板を
プレス加工して成形されてなる、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項６】前記ピストン部材の背面と前記キャンセル
プレートとの間にリターンスプリングを縮設してなる、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項７】前記キャンセルプレートが、垂直部及び段
付き部を備え、該垂直部及び段付き部に、前記リターン
スプリングの受け金を当接・保持してなる、請求項６記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項８】前記ピストン部材が、前記油圧アクチュエ
ータを構成するピストン部と、前記遠心油圧用キャンセ
ル油室を構成するシリンダ部とを別部材にて構成してな
る、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項９】前記所定クラッチが、４速自動変速機構の
直結時及びオーバドライブ時に前記回転部材を入力軸に
連結し、その他の時は該回転部材を入力軸から解離する
オーバドライブクラッチである、請求項２記載の自動変速機における油圧装置。