JPH02296072A - 自動変速機における油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に用いられて好適
な油圧装置に係り、詳しくは回転中に解放から係合に切
換えられて回転部材を更に高速に回転するクラッチを操
作する油圧アクチュエータにおける遠心油圧キャンセル
装置の構造に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号及
び特開昭６２−１４１３４３号公報に示すように、シン
グルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合
せたプラネタリギヤユニットからなる前進３速又は４速
の自動変速機構を備え、前進３速及び４速の変速機構の
部品及び製造ラインを共通化し、大きなコストアップを
伴うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図
った自動変速機を案出した。

また、本出願人は、特開昭６３−２５９２５３号公報に
示すように、３速及び４速変速時に作動するワンウェイ
クラッチ（ＦＯ）に第４のクラッチ（Ｃ３）を介在し、
後進方向を機械的にロックすることを防止した自動変速
機構を案出した。

そして、上記自動変速機構は、入力軸とシングルプラネ
タリギヤのリングギヤとを接離する第１の（フォワード
）クラッチ、入力軸とプラネタリギヤユニットに共通す
るサンギヤとを接離する第２の（リバース）クラッチを
有しており、更に４速自動変速機構にあっては、入力軸
とデュアルプラネタリギヤのリングギヤとを接離する第
３の（オーバドライブ）クラッチを有している。

また、第１のクラッチを操作する油圧アクチュエータは
、入力軸に固定されたクラッチドラムに嵌合する第１の
ピストン部材を有しており、また第２のクラッチを操作
する油圧アクチュエータは、前記第１のピストン部材に
嵌合する第２のピストン部材を有しており、これら第１
及び第２のピストン部材が、重合構造になっている。ま
た、前記クラッチドラムの軸方向後側には第３のクラッ
チを操作する油圧アクチュエータが配設されており、該
第３の油圧アクチュエータは、前記クラッチドラムの外
周面をシリンダ部材として用いている。

そして、前進１速〜３速時にあっては、第１の油圧アク
チュエータに油圧が供給されて第１のクラッチが係合状
態にあり、この状態で適宜ブレーキ及びワンウェイクラ
ッチが作動して、１速、２速が得られ、更に第３の油圧
アクチュエータに油圧が供給されて第３のクラッチが作
動し、これにより４速自動変速機構が直結となる３速か
得られる、そして、第１の油圧アクチュエータの油圧が
ドレーンされて第１のクラッチか解放され、かつ第３の
クラッチを係合状態に保持すると共に、所定ブレーキに
よりサンギヤを停止して、オーバドライブからなる４速
が得られる。なお、前進状態にあっては、第２の油圧ア
クチュエータはドレーン状態にあって、第２のクラッチ
は解放状態に保持されている。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 ところで、上述第３のクラッチは、前進１速及び２速で
は、解放状態にありかっ３速及び４速時に係合するので
、入力軸（又はデュアルプラネタリギヤのリングギヤ）
に連結されている第３の油圧アクチュエータは、回転状
態である２→３速切換え時に供給し、また同じく回転状
態である３→２速切換え時にドレーンされる。このよう
な回転状態にあっては、油圧アクチュエータの油圧室に
あるオイルに遠心力か作用し、リターンスプリングの戻
し力では内径側部分に位置する油路からオイルが排出す
ることが困難であるため、一般に、遠心力及び油圧室の
油圧にて弁座に着座又は離間するように切換えられるチ
エツクボールが用いられる。

しかし、該チエツクボールを用いても、該チエツクボー
ルに作用する遠心力及び油圧室内の遠心油圧に影響され
、チエツクボールの解放時間が回転数によって異なり、
速やかなドレーンが行われず、滑らかな３→２速シフト
ダウンが阻害されることがある。また、チエツクボール
は、遠心油圧を速やかに排除しようとすると、高速回転
時における油圧供給時に、油圧上昇に時間かかかってク
ラッチスリップ時間が長くなり、素早い２→３アツプシ
フトを阻害すると共に、クラッチ板の耐久性を低下させ
る虞れを生じ、すべての回転数にて適正となるようにチ
ューニングすることは困難である。

また、ピストン部材の背面に遠心油圧用キャンセル油室
を設けることも考えられるが、このものにあっては、第
３の油圧アクチュエータがクラッチドラム外面をシリン
ダ部材として用いる等の配置構造に起因して、第３の油
圧アクチュエータ用のキャンセル油室の設置が困難であ
り、特にピストン部材に作用する遠心油圧を完全にキャ
ンセルすべく、ピストン部材の外径と略々間等な外径か
らなるキャンセル油室な設けることは困難である。

また、第３の油圧アクチュエータを、クラッチドラムか
ら分離して独立に配設した構造も提案されているが（例
えば特願昭６３−２４２８７８号：出願時未公開）、こ
のものは、シリンダ部材がリヤカバーに設けたハブ部に
回転自在に支持されていると共に、デュアルプラネタリ
ギヤのリングギヤに連結されている。従って、該油圧ア
クチュエータは、該リングギヤと共に回転するため、シ
リンダ部材の回転支持面に潤滑油を必要とするが、特に
該リングギヤが２→３速に略々倍の回転に増速回転する
ため、２→３速アップシフト時に、上記シリンダ部材の
回転支持面に更に充分な潤滑油を供給する必要がある。

そこで、本発明は、ピストン部材の背面に遠心油圧用キ
ャンセル油室を設けると共に、ピストン部材の伸長に基
づくキャンセル油室から排出されるオイルを被潤滑部材
に供給し、もって回転中の切換えにも拘らず、遠心油圧
に影響されずに適正なシフトアップ又はシフトダウンを
行い、かつクラッチ係合時に油圧アクチュエータが増速
回転することに対応して、被潤滑部材に充分な潤滑油を
供給する自動変速機における油圧装置を提供することを
目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、回転部材（Ｒ２；第２図参
照）に連結されるシリンダ部材（２１）の内周側にピス
トン部材（２２）を嵌合した油圧アクチュエータ（２３
）と、該油圧アクチュエータにて操作される所定クラッ
チ（ＣＯ）と、を備え、該所定クラッチ（Ｃｏ）が、前
進時における回転中に解放から係合に切換えられて前Ｊ
己回転部材（Ｒ２）を更に高速に回転するように作動し
てなる自動変速機（Ａ）において、前記ビストン部材（
２２）の背面にシリンダ部（２４）を設け、該シリンダ
部内周面（２４ａ）にキャンセルプレート（２５）の外
径部を油密状に嵌合すると共に、該プレートの内径部を
前記シリンダ部材の内径部（２１ａ）に軸方向移動不能
に固定して、前記シリンダ部（２４）とキャンセルプレ
ート（２５）にて遠心油圧用キャンセル油室（２６）を
形成し、そして前記シリンダ部材の内径部（２１ａ）を
回転自在に支持する支持部材（２７）に潤滑油供給用小
孔（２９）を形成し、また前記シリンダ部材の内径部（
２１ａ）に、該小孔（２９）より断面積の大きい油路（
３０）を形成して、前記潤滑油供給用小孔（２９）から
のオイルを該油路（３０）を介して前記遠心油圧用キャ
ンセル油室（２６）に導くと共に、前記ピストン部材（
２２）の伸長に基づき該キャンセル油室（２６）から排
出されるオイルが、前記油路を通って被潤滑部材（３１
）に供給されてなる、ことを特徴とする。

一例として、前記キャンセルプレート（２５）の外径部
に嵌合する前記シリンダ部の内周面（２４ａ）が、前記
シリンダ部材（２１）に嵌合するピストン部材（２２）
の外周面と略々同じ径からなる。

また、前記被潤滑部材が、前記シリンダ部材の内径部（
２１ａ）と支持部材（２７）との間に介在するベアリン
グ（３１）である。

また、前記キャンセルプレート（２５）が、１枚の羽根
なプレス加工して成形されてなる。

また、前記ピストン部材（２２）の背面と前記キャンセ
ルプレート（２５）との間にリターンスプリング（３２
）を縮設してなる。

更に、前記キャンセルブレー）（２５）が、垂直部（２
５ａ）及び段付き部（２５ｂ）を備え、該垂直部及び段
付き部に、前記リターンスプリング（３２）の受け金（
３３）を当接・保持してなる。

また、第３図に示すように前記ピストン部材（２２）が
、前記油圧アクチュエータ（２３）を構成するピストン
部（２２ａ）と、前記遠心油圧用キャンセル油室を構成
するシリンダ部（２４）とを別部材にて構成してなる。

そして具体的には、前記所定クラッチが、４速自動変速
機構の直結時及びオーバドライブ峙に前記回転部材（Ｒ
２）を入力軸（１）に連結し、その他の時は註回転部材
を入力軸から解離するオーバドライブクラッチ（Ｃｏ）
である。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、回転中において所定変速段、例えば
２→３速にアップシフトする際、回転部材（Ｒ２）と一
体に回転している油圧アクチュエータ（２３）の油圧室
（２３ａ）に油圧が供給され、所定クラッチ（Ｃｏ）を
係合する。この際、遠心油圧用キャンセル油室（２６）
には、潤滑油供給用小孔（２９）及び油路（３０）を介
して潤滑油が供給されて充満しており、かつ該キャンセ
ル油室（２６）は油圧アクチュエータ（２３）と一体に
回転しているので、油圧アクチュエータ（２３）からピ
ストン部材（２２）に作用する遠心油圧と同等の遠心油
圧がピストン部材（２２）の背面に作用している。これ
により、油圧アクチュエータ油圧室（２３ａ）に作用す
る遠心油圧は、常にキャンセル油室（２６）に作用する
遠心油圧にて打消され、回転部材（Ｒ２）がどのような
回転数にあっても常に適正なチューニング状態で油圧が
油圧室（２３ａ）に供給される。

従って、油圧アクチュエータ（２３）のピストン部材（
２２）が伸長してクラッチ（ＣＯ）が係合開始し、例え
ばデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）が入力
軸（１）に接続して、油圧アクチュエータ（２３）の回
転速度が急激に増加しても、油圧室（２３ａ）の油圧は
遠心力に影響されることのない所定チューニング状態で
上昇する。

また、該クラッチ（ＣＯ）の係合により、油圧アクチュ
エータ（２３）のシリンダ部材（２１）の回転が急激に
増加して、該シリンダ部材（２１）を支持するベアリン
グ（３１）等の負荷が急激に増大するが、この際、ピス
トン部材（２２）の伸長に基づきキャンセル油室（２６
）内のオイルが油路（３０）から排出される。そして、
該オイルは、潤滑油供給用小孔（２９）が小径からなる
ため、その大部分がベアリング等の被潤滑部材（３１）
に圧送され、充分な油量にて該被潤滑部材（３１）を潤
滑する。

一方、前進回転中にて所定変速段、例えば３→２速にシ
フトダウンする際、油圧アクチュエータ（２３）の油圧
室（２３ａ）からドレーンされ、所定クラッチ（ＣＯ）
が解放する。この際も同様に、油圧室（２３ａ）の遠心
油圧はキャンセル油室（２６）の遠心油圧にて打消され
、回転速度に影響されず、従ってクラッチ（ＣＯ）が解
放されて油圧アクチュエータ（２３）の回転速度が変速
途中にて急激に低下しても、油圧室（２３ａ）の油圧が
適正なチューニング状態にて速やかに低下する。

（へ）　発明の詳細 な説明したように、本発明によると、デュアルプラネタ
リギヤのリングギヤ（Ｒ２）等の回転部材にシリンダ部
材（２１）を連結し、かつ該シリンダ部の内径部（２１
ａ）をリヤケース等の支持部材（２７）に回転自在に支
持したので、ピストン部材（２２）の背面に遠心油圧用
キャンセル油室（２６）を配設するスペースを設けるこ
とができ、更にピストン部材の背面にシリンダ部（２４
）を設け、該シリンダ部内周面（２４ａ）にキャンセル
プレート（２５）の外径部（２６）を油密状に嵌合する
と共に、その内径部をシリンダ部材内径部（２１ａ）に
軸方向移動不能に固定して、遠心油圧用キャンセル油室
（２６）を形成したので、油圧アクチュエータ（２３）
の回転中に油圧がドレーン又は供給されるものでありな
がら、特に所定クラッチ（Ｃｏ）の係合・解放により油
圧アクチュエータ（２３）の回転速度か急激に変化する
ものでありながら、油圧室（２３ａ）の遠心油圧がキャ
ンセル油室（２６）に打消されて、回転数に何等影響を
受けることなく、常に適正なチューニング状態で油圧室
（２３ａ）から油圧をドレーン又は供給することができ
、滑らかでかつ確定なシフトアップ及びシフトダウンを
行うことができる。

また、所定変速段、例えば２→３速のアップシフト時、
クラッチ（ＣＯ）が係合して油圧アクチュエータ（２３
）の回転速度が急激に増加するが、キャンセル油室（２
６）から排出されるオイルがベアリング等の被潤滑部材
（３１）に大量に供給されるので、特別な大流量の潤滑
油路を設けることなく、必要時に確実にかつ充分に被潤
滑部材（３１）を潤滑して、耐久性及び信頼性を向上す
ることができる。

更に、支持部材（２７）の潤滑油供給用小孔（２９）か
らシリンダ部材内径部（２１ａ）に形成した油路（３０
）を通ってキャンセル油室（２６）に潤滑油が供給され
るので、キャンセル油室（２６）は常に充分なオイルに
て満たされており、かつ該キャンセル油室（２６）の内
径側オイルレベルは、油圧室（２３ａ）と略々一致して
おり、キャンセル油室（２６）は、油圧室（２３ａ）に
対応して確実に遠心油圧をキャンセルできると共に、キ
ャンセル油室（２６）から比較的流量の大きい油路（３
０）を通って絞ることなくオイルを排出でき、ピストン
部材（２２）の動きを妨げることはない。

更に、シリンダ部内周面（２４ａ）を、ピストン部材（
２２）外周面と略々同じ径に構成すると、油圧アクチュ
エータ油圧室（２３ａ）に発生する遠心油圧を、キャン
セル油室（２６）にて完全に打消すことができ、回転数
による影響を完全に排除することができる。

また、キャンセルプレート２５を、その油密用０リング
（２８）を保持する保持部（２５ｃ）を含めて１枚の鋼
板のプレス加工にて成形すると、比較的狭いスペースに
キャンセル油室（２６）を配置することができる。

また、ピストン部材（２２）の背面とキャンセルプレー
ト（２５）との間にリターンスプリング（３２）を縮設
すると、リターンスプリング（３２）の抜止め保持をキ
ャンセルプレート（２５）及びその固定用のスナップリ
ング（３５）にて兼用でき、かつキャンセルプレート（
２５）はその内径側及び外径側を保持される両持ち構造
となって、スブリンク（３２）を確実に保持することが
できる。特に、キャンセルプレート（２５）に形成した
垂直部（２５ａ）及び段付き部（２５ｂ）に、リターン
スプリング（３２）の受け金（３３）を当接・保持する
と、リターンスプリング（３２）の軸方向の垂直精度及
び半径方向の位置精度を確実かつ良好に保持することが
できる。

また、ピストン部材（２２）を、ピストン部（２２ａ）
とシリンダ部（２４）とを別部材にて構成すると、ピス
トン部材（２２）がピストン部（２２ａ）、クラッチ押
圧部（２２ｂ）及びシリンダ部（２４）からなる複雑な
形状を必要とするにも拘らず、簡単なプレス製品の組合
せにより容易に製造することができる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面と対照する
ためのものであるが、同等構成を限定するものではなく
、また同一符号を用いても、特許請求の範囲に対応して
上位概念で述べている関係上、以下に示す実施例とは異
なる名称を用いているものもある。

（ト）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸４０に整列する入力軸１、カウンタ軸４１
及びフロントアクスル軸４２ａ、４２ｂの３軸を有して
おり、入力軸１上にはロックアツプクラッチ４３を有す
るトルクコンバータ４５及び前進４速自動変速機構４６
か支持され、またカウンタ軸４１上にはアンダードライ
ブ機構４７が支持され、更にフロントアクスル軸４２ａ
、４２ｂ上にはフロントディファレンシャル装置４９が
支持されている。

４速自動変速機構４６はシングルプラネタリギヤ５０及
びデュアルプラネタリギヤ５１を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット５２を有しており、該プラネタリギヤユ
ニット５２は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士
及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するビニオンがロングピニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸１とシングル
プラネタリギヤ５０のリングギヤＲ１（小リングギヤ）
とが第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結さ
れており、また入力軸１とサンギヤＳ１とが第２の（リ
バース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、
サンギヤＳ１か第１のブレーキＢ１により直結係止され
ていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されて
いる。また、デュアルプラネタリギヤ５１のリングギヤ
Ｒ２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接
係止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２に
よ゛り一方向回転が係止されている。そして、キャリヤ
ＣＲ１がケース隔壁に支持されているカウンタドライブ
ギヤ５５に連結されており、該ギヤ５５が該４速自動変
速機構４６の出力部材となる。更に、上述構成に加えて
、入力軸１と大リングギヤＲ２とを連結する第３のクラ
ッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側部材と小リングギヤ
Ｒ１との間に介在する第４のクラッチＣ３及び第３のワ
ンウェイクラッチＦＯが付設されている。

また、アンダードライブ機構４７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ５７を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤｓ３とが第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンタードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ５５と噛合して本ア
ンダードライブ機構４７の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ５６に連結されており、またキャリヤＣＲ３が
カウンタ軸４１に連結されている。更に、註カウンタ軸
４１には該アンダードライブ機構４７の出力部材となる
減速ギヤ５９が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置４９はデフキャ
リヤ６０及び左右サイドギヤ６１ａ、６１ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ６０にはリ
ングギヤ６２が固定されている。そして、該リングギヤ
６２が前記減速ギヤ５９と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ６１ａ、６１ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸４２ａ、４２ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構４６
の作動を、第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸４０の回転はトルクコンバータ４５
を介して又はロックアツプクラッチ４３を介して入力軸
１に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラ・ソチＣ１が接続状態にある。こ
の状態あっては、入力軸１の回転が第１のクラッチＣ１
を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させなから共通キャリヤＣＲ１が正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ５５から
取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸１から小リングギヤＲ１の回転は、大リング
ギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを正
方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５５
に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２の
ワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン状
態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生
ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３が接続する。すると
、入力軸１から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
５２が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ
５５に伝達される。

なお、２→３変速時、第１のワンウェイクラッチＦ１が
ロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換
えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかにシ
フトする。また、該３速状態にあっては、第３のクラッ
チＣＯと共に第４のクラッチＣ３が接続し、入力軸１の
回転は、第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３及び
第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路にても小リ
ングギヤＲ１に入力軸１の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラ・ソチＣ１が解放する。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、
サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸１か
ら第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯがオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
１からオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸１の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ５５に取出される。

一方、アンダードライブ機構４７は、第５のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ５５からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第５のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸４１に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構４６の前進
４速変速とアンダードライブ機構４７の減速及び直結と
が適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速
ギヤ５９及びリングギヤ６２を介してフロントディファ
し゛ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸４２ａ、４２ｂに伝達される。例えば、前記４
速自動変速機構４６とアンダードライブ機構４７の組合
せは、アンダードライブ機構４７を減速状態として４速
自動変速機構４６を作動してパワーモードとし、かつア
ンダードライブ機構４７を直結として４速自動変速機構
４６を作動してエコノミーモードとするような、モード
の切換え手段とするか、またアンダードライブ機構４７
をエキストラロー又はハイとして、特別な場合に作動す
るような手段とするか、更にアンダードライブ機構４７
を４速自動変速機構４６の２速と３速の間に入れて、前
進５速とする等が考えられる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６５、トラン
スアクスルハウジング（図示せず）、リヤカバー６６か
らなる一体ケースを有しており、該ケースには入力軸１
、カウンタ軸４１及びフロントディファレンシャル装置
４９のデフキャリヤとなるリングギヤマウントケース６
０（第４図参照）が回転自在に支持されている。そして
、入力軸１上にはトルクコンバータ４５（第４図参照）
及び４速自動変速機構４６が配設されており、またカウ
ンタ軸４１上にはアンダードライブ機ｆ１１４７が配設
されている。また、トランスアクスルケース６５にはサ
イドカバーにて覆われているバルブボディ（図示せず）
が配設されている。

４速自動変速機構４６は、エンジンクランク軸４０より
軸方向に後側に向がってブレーキ部（図示せず）、出力
部６７、プラネタリギヤユニット５２そしてクラッチ部
６９が順に配置されており、更にブレーキ部とトルクコ
ンバータとの間部分にはオイルポンプ（図示せず）が配
設されており、また入力軸１に被嵌して回転自在に中空
軸６９が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット５２は、シングルプラ
ネタリギヤ５ｏとデュアルプラネタリギヤ５１からなり
（第４図参照）、シングルプラネタリギヤ５０は中空軸
６９に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１，及び
これらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ５１は中
空軸６９に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤはサンギヤＳ１が共に中空軸６９
に形成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤ
ＣＲＩは一体に構成されており、またビニオンＰ１は一
体のロングビニオンにて構成されている。

一方、出力部６７は、４速自動変速機構４６の略々中央
部に位置しているカウンタドライブギヤ５５を有してお
り、該カウンタドライブギヤ５５はアクスルケース６５
に形成された隔壁６５ａにダブルチーバードベアリング
７０を介して回転自在に支持されており、またそのボス
部が前記プラネタリギヤユニット５２のキャリヤＣＲＩ
に連結している。更に、前記ベアリング７０のアウター
レースはケース隔壁６５ａ内周面にスプライン係合して
嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第２の
ワンウェイクラッチＦ２が装着されており、またリング
ギヤＲ２外周とアクスルケース６５との間には第３のブ
レーキＢ３が介在している。また、ケース隔壁６５ａの
一側には第３のブレーキ用油圧アクチュエータ７１が設
置されており、該アクチュエータのピストン部材７２は
くし歯状に軸方向に延びて第３のブレーキＢ３を操作す
ると共に、その間にリターンスプリング７５が縮設され
ている。

そして、第１図に詳ホするように、クラッチ部６９は、
第１の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバー
ス）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速機ｆ
Ｉｌ！４６　ｆ＆端に位置してトランスアクスルリヤカ
バー６６部分に収納されている。また、入力軸１後端部
は膨径部１ａになっており、更に該膨径部１ａには、カ
バー６６の中央ハブ部６６ａを被嵌するようにスリーブ
部１ｂが固定されており、かつ該スリーブ部１ｂにはク
ラッチドラム２が一体に連結されている。更に、該クラ
ッチドラム２には第１のピストン部材３がスプラインに
より軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該第１
のピストン部材３には第２のピストン部材６が嵌合して
いる。

そして、第１のピストン部材３は、その外径部３ａが段
付き形状になっており、その小径部外周面３ａ＋にＯリ
ング７６が保持されて、クラッチドラム２との間で第１
のクラッチＣ１用油圧アクチュエータ５の油圧室５ａを
形成している。また、第１のピストン部材３の大径部内
周面３ａ２には第２のピストン部材６の外周面に保持さ
れたＯリング７７が嵌合しており、第１のピストン部材
３の背面と第２のピストン部材６との間で、第１の油圧
アクチュエータ用油圧室５ａより外径の大きい従って大
きい受圧面積からなる第２のクラッチＣ２用油圧アクチ
ユエータフの油圧室７ａが形成されている。更に、第１
のピストン部材３ａの更に先端側はコルゲーション部３
ｂとなっており、該コルゲーション部３ｂの外径側が前
記クラッチドラム２の外径部分内周面に形成されたスプ
ライン溝２ａに係合しており、かつ該コルゲーション部
３ｂの内径側には第２のクラッチＣ２の２枚の外摩擦板
及びバックアッププレートが抜止めされて係合している
。また、該第２のクラッチＣ２の２枚の内１！擦板は、
中空軸６９の先端に固定されているフランジ部材７９の
外周部に形成されたスプラインに係合しており、該第２
のクラッチＣ２は第２のピストン部材６の外周先端部分
にて操作される。なお、第１のピストン部材３の軸方向
移動により第２のピストン部材６も移動するが、第２の
クラッチＣ２は第１のピストン部材のコルゲーション部
３ｂに嵌合している関係上、第２のクラッチＣ２も同様
に移動し、第２のピストン部材６と第２のクラッチＣ２
との相対位置関係に変化はない、また、クラッチドラム
２のスプライン溝２ａ先端部分には第１のクラッチＣ１
の外摩擦板及びバックアッププレートが抜止めされて係
合しており、また該クラッチＣ１の内摩擦板は小リング
ギヤＲ１（第２図参照）から延びているラグ８０の外周
部に形成されたスプラインに保合している。

そして、第２のピストン部材６の背面側におけるスリー
ブ部１ｂにはスナップリング１９によりキャンセルプレ
ート９が抜止め・固定されており、かつ該キャンセルプ
レート９の外周面に保持されているＯリング１０は第２
のピストン部材６の内周面６ａに油密状に嵌合しており
、該キャンセルプレート９及び第２のピストン部材６の
背面にて、第１の油圧アクチュエータ３及び第２の油圧
アクチュエータ７に作用する遠心油圧用キャンセル油室
１１を構成している。なお、該キャンセル油室の外径と
なる第２のピストン部材６の内周面６ａは、第１の油圧
アクチュエータ用油圧室５ａの外径となる小径部外周面
３　ａ　ｓと略々同じ径からなり、従って該キャンセル
油室１１は、油圧室５ａに作用する遠心油圧な略々完全
に打消す。

また、キャンセルプレート９の内径部９ｂは、スリーブ
部１ｂとの間に空隙９ａ＋を有すると共に、円周上４カ
所にスナップリング１９との間に切欠き９ａか形成され
ており、これら空隙９ａ　ｒ　ｓ及び切欠き９ａは、キ
ャンセル油室１１内のオイルを素早く排出するドレーン
通路を構成している。また、該キャンセルプレート９は
内径部９ｂから垂直に立上って垂直部９ｄとなっており
、更に折曲して段付き部９ｅを構成し、そして軸方向に
延びる円筒部９Ｃを構成し、更に外径方向に延びてＯリ
ング１０を保持してなる。また、円筒部９ｃの内周面に
は内径方向に垂下して鍔部２０が形成されており、該鍔
部２０は遠心力にて円筒部９ｃ内周面に張り付いた鉄粉
等の異物か０リング方向に移動しないように塞ぎ止める
堰を構成している。また、第１のピストン部材６の背面
とキャンセルプレート９との間にはリターンスプリング
１７が縮設されており、かつ該スプリング１７の受け金
具１８がキャンセルプレート９の垂直部９ｄ及び段付き
部９ｅに当接して支持されている。これにより、リター
ンスプリング１７は、両持ち構造のキャンセルプレート
９により確実に、かつ共通するスナップリング１９によ
り支持されると共に、垂直部９ｄにより軸方向垂直精度
を保持されて、更に段付き部９ｅにより半径方向の位置
決め精度を保持されている。

一方、第１のピストン部材３における外径段付き部３ａ
３には第２の油圧アクチュエータ用油圧アクチュエータ
用油圧室７ａの外径部分から外部に連通ずるドレーンオ
リフィス１５が形成されており、また該油圧室７ａへの
供給油路１６がスリーブ部１ｂに形成されている。そし
て、該供給油路１６とドレーンオリフィス１５との関係
は、ドレーンオリフィス１５の流量が供給油路１６より
所定量小さくなるように、例えばその径が０．２〜０．
５の範囲内、好ましくは０．４枚度に設定しである。ま
た、ドレーンオリフィス１５に対応するクラッチドラム
２には連通孔８１が形成されており、ドレーンオリフィ
ス１５からのオイルを外方に排出する。また、クラッチ
ドラム２にも同様なドレーンオリフィス８２が形成され
ており、該オリフィス８２は第１の油圧アクチュエータ
用油圧室３ａの外径部を所定流量にて外部に連通してい
る。

一方、本４速自動変速機構４６は、上述３速自動変速機
構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。

即ち、リヤカバー６６の環状ハブ部６６ａにスリーブ支
持部材２７が嵌挿されており、該スリーブ支持部材２７
にはニードルベアリング３１を介してシリンダ部材２１
の内径部２１ａが回転自在に嵌挿されている。更に、該
シリンダ部材２１にはピストン部材２２が油密状に嵌合
して、第３の油圧アクチュエータ２３を構成している。

また、該シリンダ部２１の外径方向に突出する係合部２
１ｂが軸方向に延びるドラム部材８５のスプライン様ス
リット８５　ａに係合すると共に、該ドラム部材８５が
該シリンダ部材２１に半径方向及び軸方向が位置決めさ
れて連結されており、また該ドラム部材８５のスリ°ッ
ト８５ａには第３のクラッチＣＯの外摩擦板及びバック
アッププレートが回転方向のみを阻止されて係合してい
る。更に、該ドラム部材８５の先端側は、第２図に示す
ように、第４のクラッチＣ３の外摩擦板及びバックアッ
ププレートが係合されており、更に大リンクギヤＲ２に
連結・固定されている。そして、第３のクラッチＣＯの
内摩擦板はクラッチドラム２に形成された外周スプライ
ン２ｃ（第１図参照）に係合しており、また第４のクラ
ッチＣ３の内摩擦板は、小リングギヤＲ１外周面に装着
された第３のワンウェイクラッチＦＯのアウタレース８
６に外周面に形成されたスプラインに係合している（第
２図参照）　また、第３のクラッチＣＯの先端バックア
ッププレートと第４のクラッチＣ３の後端バックアップ
プレートとの間にチューブ部材８７が介在されており、
該チューブ部材８７により両クラッチＣｏ、Ｃ３が第３
の油圧アクチュエータ２３に基づき一体作動される。

そして、前記第３のピストン部材２２はピストン部２２
ａ、背面側に延びるシリンダ部２４及び外径方向に延び
るクラッチ押圧部２２ｂを有しており、また該ピストン
部材２２の背面におけるシリンダ部材内径部２１ａには
スナップリング３５によりキャンセルプレート２５が抜
止め・支持されている。該キャンセルプレート２５は１
枚の鋼板をプレス加工により折曲された形成されてなり
、その内径部分に段付き部２５ａを有し、更に垂直に立
上る垂直部２５ａを有し、そして外径部に断面Ｘ形状等
からなる０リング２８を保持するＯリング保持部２５ｃ
か形成されている。そして、該Ｏリング２８がピストン
部材のシリンダ部内周面２４ａに油密状に嵌合すること
により、該ピストン部材２２の背面及びキャンセルプレ
ート２５にて第３の油圧アクチュエータ２３用の遠心油
圧用キャンセル油室２６を構成している。なお、該キャ
ンセル油室２６の外径を構成するシリンダ部内周面２４
ａは油圧アクチュエータ２３の油圧室２３ａ外径を構成
するピストン部２２ａ外周面と略々同じ径からなり、キ
ャンセル油室２６は油圧室２３ａに作用する遠心油圧な
略々完全に打消すように設定されている。また、ピスト
ン部材２２の背面とキャンセルプレート２５との間には
リターンスプリング３２が縮設されており、かつ該スブ
リンク３２の受け金具３３がキャンセルプレートの垂直
部２５ａ及び段付き部２５ｂに当接・支持されている。

これにより、リターンスフリンク３２は、両持ち構造か
らなるキャンセルプレート２５により確実にかつ共通す
るスナップリンク３５により支持されると共に、垂直部
２５ａにより軸方向垂直精度を保持されて、更に段付き
部２５ｂにより半径方向の位置決め精度を保持されてい
る。

また、リヤケース円筒ハブ部６６ａには潤滑油路８７か
ら分岐された油路８９が形成されており（第３図参照）
、該油路８９に連通して、スリーブ支持部材２７には潤
滑油供給小孔２９が形成されている。更に、シリンダ部
材の内径部２１ａには、前記小孔２９に対向しかつ該小
孔２９より大きな断面積からなる油路３０が形成されて
いる。

なお、第１図において符号９０は入力軸１の回転数を検
知するセンサである。

一方、アンダードライブ機構４７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ５７を有している。

更に、カウンタ軸４１上にベアリング９１を介してカウ
ンタドリブンギヤ５６が回転自在に支持されており、か
っ該軸４１上に減速ギヤ５９（第４図参照）が固定され
ている。そして、プラネタリギヤ５７のリングギヤＲ３
がカウンタドリブンギヤ５６に連結しており、またピニ
オンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸４１を
外径方向に膨出して一体に形成されている。更に、サン
ギヤＳ３は軸４１上に回転自在に支持されたハブ９２に
形成されており、該ハブの外径部に固定されたドラム９
３はその外周面にバンドブレーキからなる第５のブレー
キＢ４が係合されている。また、該ドラム９３の内周面
とキャリヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のク
ラッチＣ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣接
した前記ハブ９２にはピストン部材が嵌合してクラッチ
Ｃ４用の油圧アクチュエータ９５を構成している。また
、ハブ９２の延長部とケース６５との間に第４のワンウ
ェイクラッチＦ３が介在している。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー６６に形成した油
路な介して第１の油圧アクチュエータ５の油圧室５ａに
油圧を供給する。すると、クラッチドラム４をシリンダ
として第１のピストン部材３がリターンスプリング１７
に抗して移動し、第１の（フォワード）クラッチＣ１を
係合する。この状態にあっては、入力軸１の回転は、ク
ラッチドラム２及び第１のクラッチｃ１を介して小リン
グギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２のワン
ウェイクラッチＦ２により係止されることと相俟って、
キャリヤＣＲＩから１速回転か取出される。なお、エン
ジンブレーキ作動時は、第３のブレーキＢ３を作動し、
小リングギヤＲ１を直接係止する。そして、該回転は、
先に第４図の概略図に沿って説明したように、カウンタ
ドライブギヤ５５及びカウンタドリブンギヤ５６を介し
てアンダードライブａ構４７に伝達され、更に減速ギヤ
５９及びリングギヤ６２を介してフロントディファレン
シャル装置４９に伝達され、そして左右フロントアクス
ル軸４２ａ、４２ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、図示しない油圧アクチ
ュエータに油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動す
る。すると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸
６９を介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ
１を介しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したよう
にキャリヤＣＲ１から２速回転として取出される。なお
、２速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合
は、第１のブレーキＢ１を係合して直接サンギヤＳ１を
固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ５への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー６６の環状ハブ部６６ａに形成した油路を介して第３
の油圧アクチュエータ２３に油圧を供給し、ピストン部
材２２をリターンスプリング３２に抗して移動し、その
クラッチ押圧部２２ｂが第３の（オーバドライブ）クラ
ッチＣＯを係合し、更にチューブ部材８７を介して第４
のクラッチＣ３を係合する。これにより、入力軸１の回
転は、大リングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ
１及び第４のクラッチＣ３を介しての小リンクギヤＲ１
の回転と相俟って、ギヤユニット５２を一体に回転した
直結回転がキャリヤＣＲ１から取出される。

この際、遠心油圧用キャンセル油室２６には、潤滑油路
及び小孔２９更に油路３０を介して潤滑油が導かれてお
り、該油室２６をオイルにて満たしており、かつ該油室
２６は油圧アクチュエータ２３と一体に回転している。

従って、油圧アクチュエータ２３の油圧室２３ａの回転
中に油圧が供給されるにも拘らず、該油圧室２３ａに作
用する遠心油圧はキャンセル油室２６に作用する遠心油
圧にて打消され、回転速度の影響を受けることなく、適
正なチューニング状態にて油圧室２３ａ内の油圧が上昇
する。また、キャンセル油室２６の外径２４ａは油圧室
２３ａの外径と同一であり、かつキャンセル油室２６の
内径側オイルレベルは油圧室２３ａと同様にシリンダ部
材内径部２１ａまで一杯に満たされているので、キャン
セル油室２６・は油圧室２３ａの遠心油圧を完全にキャ
ンセルする。更に、大リングギヤＲ２は、２速時にあっ
ては入力軸１より低い回転数にて回転しているが、第３
のクラッチＣＯが係合開始すると、入力軸１と一体にな
るように約２倍の回転数に急激に増速する。従って、大
リングギヤＲ２と一体の油圧アクチュエータ２３も急激
に回転を増速するが、上述したようにキャンセル油室２
６により油圧室２３ａの遠心油圧は完全にキャンセルさ
れているため、上述回転速度の急激な変化に拘りなく、
油圧室２３の油圧は滑らかに上昇して、クラッチＣＯを
滑らかにかつ確実に係合する。また、上述油圧アクチュ
エータ２３の急激な増速により、シリンダ部材内径部２
１ａを支持しているニードルベアリング３１の負荷も急
激に増大するが、ピストン部材２２の軸方向移動により
キャンセル油室２６内のオイルが油路３０を介して排出
され、更に該油路３０に比して供給用小孔２９は大幅に
小径になっているので、油路３０からの排出オイルはベ
アリング３１に強制的に送られ、該ベアリング３１を充
分潤滑して、該ベアリング３１は急激な負荷の増大に拘
らず、確実に内径部２１ａを支持する。また、キャンセ
ル油室２６から排出されるオイルは、油路３０から絞ら
れることなく速やかに排出されるので、ピストン部材２
２の滑らかな動きを妨げることはない。

一方、前進３速から２速にダウンシフトする際、第３の
油圧アクチュエータ２３用油圧室２３ａの油圧がドレー
ンされる。この際、前述したように、油圧室２３ａの遠
心油圧はキャンセル油室２６により完全にキャンセルさ
れているので、ピストン部材２２はリターンスプリング
３２により素早く戻されて、回転数の変化に影響を受け
ることなく、第３のクラッチＣＯを素早くかつ確実に解
放する。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず第１
のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ５からトレーン
して第１のクラッチＣ１を解放する。この際、該アクチ
ュエータ５の油圧室５ａには、入力軸１に直結する高速
回転により大きな遠心油圧か作用しているが、該遠心油
圧は、該アクチュエータ５と共に高速回転する遠心油圧
キャンセル油室１１内に溜められたオイルの遠心油圧に
より打消されるため、第１のピストン部材３は第２のピ
ストン６と共にリターンスプリング１７にてクラッチド
ラム２側に速やかに移動される。従って、前記第１のク
ラッチＣ１用の油圧アクチュエータ５か速やかに収縮す
るため、前進４速へのアップシフト時という、油圧アク
チュエータ５の高速回転により遠心油圧が大きく作用し
ている状態においても、該遠心油圧に同等影響されるこ
となく第１のクラッチＣ１は直ちに解放される。

更に、該キャンセル油室１１は、スリーブ部１ｂに形成
した潤滑油供給油路１３から潤滑油が導かれて充満され
ており、かつその外径部が油圧室５ａの外径と一致して
いると共に、内径側オイルレベルは、空隙９ａ、のレベ
ルまで略々−杯に満たされており、油圧室５ａに作用す
る遠心油圧を略々完全にキャンセルしている。また、第
２の油圧アクチュエータ７はドレーン状態にあっても、
バルブボディ等のリーク油が遠心力により油圧室７ａに
導かれるが、該リーク油はドレーンオリフィス１５から
排出されて油圧室７ａに溜ることはない。これにより、
第２のピストン部材６は第１のピストン部材３の背面に
直接接触する状態に保たれ、キャンセル油室１１による
遠心油圧キャンセル機能は常に第１の油圧アクチュエー
タ５に直接作用し、該油圧室５ａからのドレーンに際し
ての遠心油圧の影響を完全かつ確実に排除する。なお、
油圧室５ａからのオイルの排出に際して、その外径部に
位置するドレーンオリフィス８２からもオイルが排出さ
れ、油圧室５ａからオイルを速やかにかつ確実にドレー
ンする。

一方、前進状態において４速から３速にダウンシフトす
る際、第１の油圧アクチュエータ５の油圧室５ａに油圧
が供給されて、第１のクラッチＣ１が係合する。この際
も前述同様に、油圧室５ａに供給される油圧に作用する
遠心油圧が、キャンセル油室１１に作用する遠心油圧に
より完全に打消され、入力軸１の回転数に影響されるこ
となく、適正なチューニング状態にて油圧室５ａに油圧
が供給され、クラッチＣ１を滑らかにかつ確実に係合す
る。またこの際、該油圧室５ａへの油圧供給に基づき、
第１のピストン部材３及び第２のピストン部材６が一体
に軸方向に移動して、キャンセル油室１１の容積を減少
するが、該油室内のオイルは、キャンセルプレート内径
側の空隙９ａ、及び多数の切欠き９ａより絞られること
なく速やかに排出され、ピストン部材３．６の素早い移
動を妨げることはない。

また、リバースレンジにあっては、第２の油圧アクチュ
エータ７の油圧室７ａに油圧を供給し、第１のピストン
部材３をシリンダとして第２のピストン部材６がリター
ンスプリング１７に抗して移動して、第２の（リーバス
）クラッチＣ２を係合し、かつ油圧アクチュエータ７２
に油圧を供給して第３のブレーキＢ３を係止する。この
状態にあっては、入力軸１の回転は、クラッチドラム２
、第１のピストン部材３、第２のクラッチ０２等を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づ
く大リングギヤＲ２の停止と相俟って、キャリヤＣＲ１
から逆回転が取出される。

この際、第２のピストン部材６は、第１のピストン部材
外径部３ａｚにより大径に構成されており、従って大き
な受圧面積を備えているため、ギヤ比に起因して大きな
トルクを伝達する第２のクラッチＣ２を少ない摩擦板に
て担持すべく、大きな押圧力を発生する。また、油圧室
７ａへの油圧供給に際しても、ドレーンオリフィス１５
からオイルがドレーンするが、ドレーンオリフィス１５
からの漏れ量は供給油路１６からの供給量に比して少な
く、支障なく油圧室７ａの油圧供給を行うことができる
。

一方、リバースレンジから他のレンジに切換えると、第
２の油圧アクチュエータがドレーンされるが、この際、
油圧アクチュエータ７は回転状態にあってその油圧室７
ａに遠心油圧が作用しているが、前述したように、該遠
心油圧はピストン部材６背面のキャンセル油室１１によ
りキャンセルされ、該油圧室７ａ内のオイルが速やかに
ドレーンされる。また、油圧室７ａはピストン部材６の
外周面にて構成され、内周面６ａに形成されるキャンセ
ル油室１１のオイルにては、該油圧室７ａに作用する遠
心油圧を完全にキャンセルすることはできないが、残留
オイルは、外径部に位置するドレーンオリフィス１５か
ら確実に排出される。

ついで、第３図に沿って、一部変更した実施例について
説明する。

上述実施例は、ピストン部材、キャンセルプレート、ク
ラッチドラム等を機械加工による削り出しにより形成し
ているが、本実施例は生産性を考慮してプレス加工によ
り形成するものである。

即ち、クラッチドラム２は、プレス成形したドラム部材
１０１の外に、第３のクラッチＣＯ係合用のスプライン
鍔部１０２を有しており、該鍔部１０２をトラム部材１
０１に溶接等により固定してなる。

また、第１、第２の油圧アクチュエータ３．７用のキャ
ンセルプレート９は、プレス成形された本体１０３を有
しており、該本体１０３に別部材からなる鍔部２０を固
定すると共に、Ｏリング保持用プレート１０５を固定し
てなる。

更に、第３の油圧アクチュエータ２３のピストン部材２
２は、ピストン本体２２ａを有しており、該本体２２ａ
に外径方向に突出してクラッチ押圧部２２ｂを一体に形
成すると共に、その背面に別体からなるシリンダ部２４
を配設する。該シリンダ部２４はプレス成形からなるフ
ランジ形状からなり、その外径部にキャンセルプレート
２５が嵌合するシリンダ内周面２４ａを有し、かつその
内径部２４ｂがピストン本体２２ａの内径部に嵌合する
と共に背面に当接して、リターンスプリング３２により
押圧・位置決めされてなる。

なお、本発明は、上述した自動変速機に限らず、他の自
動変速機にも同様に通用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機のクラッチ部を示す断
面図、第２図はその自動変速機の一部を示す断面図であ
る。また、第３図は他の実施例によるクラッチ部を示す
断面図である。そして、第４図は本発明に係る自動変速
機全体の概略図、第５図はその４速自動変速機構部の各
クラ・ソチ、ツレーキ及びワンウェイクラッチの作動を
示す図である。 第３図 １・・・入力軸　　　２１・・・シリンダ部材２１ａ・
・・内径部　、　２２・・・シリンダ部材２２　ａ・・
・ピストン部（本体）　　　　２２ｂ・・・クラッチ押
圧部　　　２３・・・（第３の）油圧アクチュエータ　
、　　２４・・・シリンダ部　　　２４ａ・・・内周面
　　　２５・・・キャンセルプレート、２５ａ・・・垂
直部　、　２５ｂ・・・段付き部２５ｃ・・・０リング
保持部　　　２６・・・遠心油圧用キャンセル油室　　
　２７・・・（スリーブ）支持部材　　　２９・・・潤
滑油供給用小孔３０・・・油路　　　３１・・・被潤滑
部材（ベアリング）　　　　３２・・・リターンスプリ
ング３３・・・受け金　　　Ａ・・・自動変速機　、　
Ｒ２・・・回転部材（大リングギヤ）　　　ＣＯ・・・
所定（オーバドライブ）クラッチ 第４ 図 Ｉ：ｌり 第５ 図 さンＢ１係＠−１ｚ先ユｊ群〃に

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、回転部材に連結されるシリンダ部材の内周側にピス
   トン部材を嵌合した油圧アクチュエータと、該油圧アク
   チュエータにて操作される所定クラッチと、を備え、該
   所定クラッチが、前進時における回転中に解放から係合
   に切換えられて前記回転部材を更に高速に回転するよう
   に作動してなる自動変速機におい て、 前記ピストン部材の背面にシリンダ部を設 け、該シリンダ部内周面にキャンセルプレートの外径部
   を油密状に嵌合すると共に、該プレートの内径部を前記
   シリンダ部材の内径部に軸方向移動不能に固定して、前
   記シリンダ部とキャンセルプレートにて遠心油圧用キャ
   ンセル油室を形成し、 そして前記シリンダ部材の内径部を回転自 在に支持する支持部材に潤滑油供給用小孔を形成し、ま
   た前記シリンダ部材の内径部に、該小孔より断面積の大
   きい油路を形成して、前記潤滑油供給用小孔からのオイ
   ルを該油路を介して前記遠心油圧用キャンセル油室に導
   くと共に、前記ピストン部材の伸長に基づき該キャンセ
   ル油室から排出されるオイルが、前記油路を通って被潤
   滑部材に供給されてなる、 自動変速機における油圧装置。 ２、前記キャンセルプレートの外径部に嵌合する前記シ
   リンダ部の内周面が、前記シリンダ部材に嵌合するピス
   トン部材の外周面と略々同じ径からなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧装 置。 ３、前記被潤滑部材が、前記シリンダ部材の内径部と支
   持部材との間に介在するベアリングである、 請求項１記載の自動変速機における油圧装 置。 ４、前記キャンセルプレートが、１枚の鋼板をプレス加
   工して成形されてなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧装 置。 ５、前記ピストン部材の背面と前記キャンセルプレート
   との間にリターンスプリングを縮設してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧装 置。 ６、前記キャンセルプレートが、垂直部及び段付き部を
   備え、該垂直部及び段付き部に、前記リターンスプリン
   グの受け金を当接・保持してなる、 請求項５記載の自動変速機における油圧装 置。 ７、前記ピストン部材が、前記油圧アクチュエータを構
   成するピストン部と、前記遠心油圧用キャンセル油室を
   構成するシリンダ部とを別部材にて構成してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧装 置。 ８、前記所定クラッチが、４速自動変速機構の直結時及
   びオーバドライブ時に前記回転部材を入力軸に連結し、
   その他の時は該回転部材を入力軸から解離するオーバド
   ライブクラッチである、 請求項１記載の自動変速機における油圧装 置。