JP2808578B2

JP2808578B2 - 自動変速機における油圧装置

Info

Publication number: JP2808578B2
Application number: JP11585089A
Authority: JP
Inventors: 武犬塚; 威倍加納; 春樹竹本; 守新美; 光孝伊藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1989-05-09
Publication date: 1998-10-08
Anticipated expiration: 2013-10-08
Also published as: JPH02296073A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進
４速の自動変速機構を有する自動変速機に用いられて好
適な油圧装置に係り、詳しくは第１のピストン部材の内
周に第２のピストン部材が嵌合して重合配置される油圧
アクチュエータにおける遠心油圧キャンセル装置の構造
に関する。

（ロ）従来の技術近時、本出願人は、例えば特開昭62−93545号及び特
開昭62−141343号公報に示すように、シングルプラネタ
リギヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合せたプラネタ
リギヤユニットからなる前進３速又は４速の自動変速機
構を備え、前進３速及び４速の変速機構の部品及び製造
ラインを共通化し、大きなコストアップを伴うことなく
車種のワイドバリエーションへの対応を図った自動変速
機を案出した。

また、本出願人は、特開昭63−259253号公報に示すよ
うに、３速及び４速変速時に作動するワンウェイクラッ
チ（FO）に第４のクラッチ（C3）を介在し、後進方向を
機械的にロックすることを防止した自動変速機構を案出
した。

そして、上記自動変速機構は、入力軸とシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤとを接離する第１の（フォワー
ド）クラッチ、入力軸とプラネタリギヤユニットに共通
するサンギヤとを接離する第２の（リバース）クラッチ
を有しており、更に４速自動変速機構にあっては、入力
軸とデュアルプラネタリギヤのリングギヤとを接離する
第３の（オーバドライブ）クラッチを有している。

また、第１のクラッチを操作する油圧アクチュエータ
は、入力軸に固定されたクラッチドラムに嵌合する第１
のピストン部材を有しており、また第２のクラッチを操
作する油圧アクチュエータは、前記第１のピストン部材
に嵌合する第２のピストン部材を有しており、これら第
１及び第２のピストン部材が、重合構造になっている。
また、前記クラッチドラムの軸方向後側には第３のクラ
ッチを操作する油圧アクチュエータが配設されている。

そして、前進１速〜３速時にあっては、第１の油圧ア
クチュエータに油圧が供給されて第１のクラッチが係合
状態にあり、この状態で適宜ブレーキ及びワンウェイク
ラッチが作動して、１速、２速が得られ、更に第３のク
ラッチ（又は第２のクラッチ）が作動して３速が得ら
れ、そして前進４速にあっては、第１の油圧アクチュエ
ータの油圧がドレーンされて第１のクラッチが解放さ
れ、かつこの状態にあっては第３の油圧アクチュエータ
に油圧が供給されて第３のクラッチが係合している。な
お、前進状態にあっては、第２の油圧アクチュエータは
ドレーン状態にあって、第２のクラッチは解放状態に保
持されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題ところで、上述第１のクラッチは、前進１〜３速に係
合しかつ４速時に解放するので、入力軸に連結されてい
る第１の油圧アクチュエータは、高速回転状態である３
→４速切換え時にドレーンし、また同じく高速回転状態
である４→３速切換え時に供給される。このような高速
回転状態にあっては、油圧アクチュエータの油圧室にあ
るオイルに遠心力が作用し、リターンスプリングの戻し
力では内径側部分に位置する油路からオイルが排出する
ことが困難であるため、一般に、遠心力及び油圧室の油
圧にて弁座に着座又は離間するように切換えられるチェ
ックボールが用いられる。

しかし、該チェックボールを用いても、該チェックボ
ールに作用する遠心力及び油圧室内の遠心油圧に影響さ
れ、チェックボールの解放時間が回転数によって異な
り、速やかなドレーンが行われず、滑らかな３→４速シ
フトアップが阻害されることがある。また、チェックボ
ールは、遠心油圧を速やかに排除しようとすると、高速
回転時における油圧供給時に、油圧上昇に時間がかかっ
てクラッチスリップ時間が長くなり、素早い４→３ダウ
ンシフトを阻害すると共に、クラッチ板の耐久性を低下
させる虞れがある。

また、ピストン部材の背面に遠心油圧用キャンセル油
室を設けることも考えられるが、このものにあっては、
第１のピストン部材及び第２のピストン部材が重合配置
されていることに起因して、第１の油圧アクチュエータ
用のキャンセル油室の設置が困難であり、特に第１のピ
ストン部材に作用する遠心油圧を完全にキャンセルすべ
く、第１のピストン部材の外径と略々同等な外径からな
るキャンセル油室を設けることは困難である。

一方、第２の油圧アクチュエータは、前進時はドレー
ン状態にあるが、該アクチュエータのシリンダを構成す
る第１のピストン部材が常に回転状態にあるため、バル
ブボディ等からリークしてくるオイルが、遠心力により
該油圧アクチュエータの油圧室に溜って第２のピストン
部材を押圧する。該遠心油圧による押圧力Ｘは、第６図
に示すように入力軸の回転数Ｎに応じて２次関数で増大
するが、リターンスプリングにより戻し力は一定Ｓであ
るため、所定回転数ｎ以上にあっては第２のピストン部
材が戻りきらない状態となる。これにより、第２のクラ
ッチに引きずりトルクを発生したり、また第１のピスト
ン部材の動きに影響を及ばし、３→４速の素早いシフト
を阻害する虞れがある。

そこで、本発明は、第１のピストン部材を段付き形状
とし、第２の油圧アクチュエータの油圧室にドレーンオ
リフィスを形成すると共に、第２のピストン部材背面に
第１の油圧アクチュエータに対応する遠心油圧用キャン
セル油室を形成し、もって上述課題を解決した自動変速
機における油圧装置を提供することを目的とするもので
ある。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、入力軸（１）と同軸状に
配設したクラッチドラム（２）の内周に第１のピストン
部材（３）を嵌合した第１の油圧アクチュエータ（５）
と、該第１のピストン部材の内周に第２のピストン部材
（６）を嵌合した第２の油圧アクチュエータ（７）と、
を備え、前記第１の油圧アクチュエータ（５）が、前進
時における高速回転中に係合解放作動される第１のク
ラッチ（C1）を操作し、かつ前記第２のアクチュエータ
（７）が、少なくとも前記第１のクラッチ（C1）の係合
解放作動状態にあっては解放されている第２のクラッ
チ（C2）を操作してなる自動変速機（Ａ）において、前
記第１のピストン部材（３）の外径部（3a）を段付き形
状として、その小径部外周面（3a₁）を前記クラッチド
ラム（２）に嵌合して前記第１の油圧アクチュエータ用
油圧室（5a）を構成すると共に、その大径部内周面（3a
₂）に前記第２のピストン部材（６）を嵌合して前記第
２の油圧アクチュエータ用油圧室（7a）を構成し、更に
該第２のピストン部材（６）の内周面（6a）にキャンセ
ルプレート（９）の外径部（10）を油密状に嵌合すると
共に、該プレートの内径部（9b）を前記入力軸（１）に
軸方向移動不能に配置して、該第２のピストン部材
（６）背面とキャンセルプレート（９）にて遠心油圧用
キャンセル油室（11）を形成し、そして前記第１のピス
トン部材（３）の段付き部分（3a₃）に、前記第２の油
圧アクチュエータ用油圧室（7a）の外径部分から外部に
連通するドレーンオリフィス（15）を形成してなる、こ
とを特徴とする。

望ましくは、前記キャンセル油室（11）は、その内径
側に潤滑油供給孔（13）が配設されると共に、前記キャ
ンセルプレート（９）は、その内径側端部分にドレーン
通路（９…）が形成される。

一例として、前記キャンセルプレート（９）の外径部
（10）に嵌合する前記第２のピストン部材内周面（6a）
が、前記クラッチドラム（２）に嵌合する前記第１のピ
ストン部材（３）の小径部外周面（3a₁）と略々同じ径
からなる。

また、前記ドレーンオリフィス（15）の径が、前記第
２の油圧アクチュエータ用油圧室（7a）に油圧を供給す
る供給油路（16）の径の0.2〜0.5の範囲にある。

更に、前記第２のピストン部材（６）の受圧面積が、
前記第１のピストン部材（３）の受圧面積より大であ
る。

また、前記第２のピストン部材（６）背面と前記キャ
ンセルプレート（９）との間にリターンスプリング（1
7）を縮設してなる。

また、前記キャンセルプレート（９）に形成したドレ
ーン通路が、該プレート固定用スナップリング（19）の
間における円周多数箇所に形成した切欠き（9a…）であ
る。

また、前記キャンセルプレート（９）が、その中間部
分軸方向に延びる円筒部（9c）を有し、かつ該円筒部に
内径方向に垂下する鍔部（20）を設けてなる。

そして具体的には、前記第１のクラッチが、最高速段
時を除く前進時に係合するフォワードクラッチ（C1）で
あり、かつ前記第２のクラッチが、前進時に解放すると
共に後進時に係合するリバースクラッチ（C2）である。

（ホ）作用以上構成に基づき、前進高速状態において所定変速
段、例えば３→４速にアップシフトする際、入力軸
（１）と一体に高速回転している第１の油圧アクチュエ
ータ（５）の油圧室（5a）から油圧がドレーンされ、第
１のクラッチ（C1）が解放する。この際、遠心油圧用キ
ャンセル油室（11）には、その内径側油路（13）から潤
滑油が供給されて充満しており、かつ該キャンセル油室
（11）は入力軸と一体に回転しているので、第１の油圧
アクチュエータの油圧室（5a）から第１のピストン部材
（３）に作用する遠心油圧と同等の遠心油圧が第２のピ
ストン部材（６）の背面に作用している。これにより、
第１の油圧アクチュエータ油圧室（5a）の遠心油圧は、
キャンセル油室（11）の遠心油圧により打消され、該油
圧室（5a）内の油圧は、高速回転状態にあるにも拘らず
速やかに排出される。

また、前進高速状態において所定変速段、例えば４→
３速にダウンシフトする際、第１の油圧アクチュエータ
（５）の油圧室（5a）に油圧が供給されて、第１のクラ
ッチ（C1）が係合するが、この際も同様に、該油圧室
（5a）に供給される油圧に作用する遠心油圧が、キャン
セル油室（11）の遠心油圧に打消され、入力軸（１）の
回転数に影響されることのない適正チューニング状態に
て前記油圧室（5a）に油圧が供給される。更に、該油圧
室（5a）への油圧供給に基づき、第１のピストン部材
（３）及び第２のピストン部材（６）が軸方向に移動し
て、キャンセル油室（11）の容積を減少するが、この
際、該キャンセル油室内のオイルは、キャンセルプレー
ト（９）の内径側部分のドレーン通路（9a…）から絞り
状態となることなく速やかに排出される。

一方、上述所定変速段へのアップシフト又はダウンシ
フト状態にあっては、第２の油圧アクチュエータ（７）
はドレーン状態にあるが、バルブボディ内のリーク等に
よりその油圧室（7a）にオイルが導かれる。しかし、該
オイルは、ドレーンオリフィス（15）から常に排出され
て該油圧室（7a）に溜ることはなく、遠心力の作用下に
あっても、該油圧室（7a）に遠心油圧が作用して第１の
油圧アクチュエータ（５）の作動に影響を及ぼすことは
ない。

また、所定変速状態、例えばリバース状態にあって
は、第２の油圧アクチュエータ（７）の油圧室（7a）に
油圧が供給され、第２のクラッチ（C2）が係合し、また
該所定変速状態から他の状態にシフトする際、該油圧室
（7a）の油圧がドレーンして該第２のクラッチ（C2）が
解放する。この際も前述と同様に、油圧室（7a）に作用
する遠心油圧がキャンセル油室（11）の遠心油圧に打消
されて、素早く第２のピストン部材（６）を移動する。
また、該油圧室（7a）への油圧供給に際しても、ドレー
ンオリフィス（15）からオイルが排出されるが、その量
は供給量に比して僅かであり、第２のピストン部材
（６）による第２のクラッチ（C2）の係合は支障なく行
われる。また、油圧室（7a）からのドレーンに際し、該
第２のピストン部材（６）の外周からなる油圧室（7a）
に作用する遠心油圧は、その内周面（6a）からなるキャ
ンセル油室（11）の遠心油圧によっては完全に打消すこ
とはできないが、ドレーンオリフィス（15）からの残油
の排出により速やかにかつ確実にドレーンする。

（ヘ）発明の効果以上説明したように、本発明によると、第１のピスト
ン部材（３）の外径部（3a）を段付き形状とし、その小
径部外周面（3a₁）にて第１の油圧アクチュエータ用油
圧室（5a）を構成すると共に、その大径部内周面（3
a₂）にて第２の油圧アクチュエータ用油圧室（7a）を構
成したので、該第２の油圧アクチュエータ（７）のピス
トン部材（６）の背面に、第１の油圧アクチュエータ用
油圧室（3a）に対応した外径からなる遠心油圧用キャン
セル油室（11）を配設することができ、これにより高速
回転状態にあってオイルが供給又は排出される第１の油
圧アクチュエータ（３）にあっても、遠心油圧を影響を
排除して確実にかつ素早く油圧を供給することができる
と共に、回転数に影響されることなく常に適正なチュー
ニング状態で油圧をドレーンすることができ、高速回転
中例えば３→４速アップシフト及び４→３速ダウンシフ
トを、正確かつ滑らかに行うことができる。

また、第１のピストン部材（３）の段付き部分（3
c₃）にドレーンオリフィス（15）を形成したので、第２
の油圧アクチュエータ（７）がドレーン状態にある時、
例えば前進時、該アクチュエータ用油圧室（7a）にリー
クしたオイルが溜ることはなく、キャンセル油室（11）
による遠心油圧打消し作用は機械的接続により直接第１
の油圧アクチュエータ用ピストン部材（３）に作用し
て、上述キャンセル油室（11）による遠心油圧キャンセ
ル機能を常に確実に発揮することができ、また第２の油
圧アクチュエータ（７）のドレーン時においても、該油
圧室（7a）の外径がキャンセル油室（11）の外径より大
きくて完全に遠心油圧を打消すことができない構造であ
っても、油圧室（7a）の外径部からドレーンオリフィス
（15）を通って油圧を外部に排出して、確実でかつ素早
いドレーンを行うことができ、所定シフト作動例えば後
進から前進へのシフトを確実にかつ素早く行うことがで
きる。

更に、キャンセル油室（11）の内径側（1b）に潤滑油
供給孔（13）を配設すると共に、キャンセルプレート
（９）の内径部分にドレーン通路（9a…）を形成する
と、キャンセル油室（11）に常にオイルを充満すること
ができ、第１の油圧アクチュエータ（５）及び第２の油
圧アクチュエータ（７）に作用する遠心油圧を確実に打
消すことができると共に、該キャンセル油室（11）のオ
イルをドレーン通路（9a…）から絞ることなく素早く排
出することができ、ピストン部材（３），（６）の動き
を阻害することはない。

また、キャンセル油室（11）の外径部を構成する第２
のピストン部材内周面（6a）を、第１の油圧アクチュエ
ータ用油圧室（5a）の外径部を構成する第１のピストン
部材の小径部外周面（3a₁）と略々同じ径にすると、油
圧室（5a）に作用する遠心油圧を完全に打消すことがで
き、回転数による影響を完全に排除することができる。

更に、ドレーンオリフィス（15）の径を、供給油路
（16）の径の0.2〜0.5に設定すると、第２の油圧アクチ
ュエータ（７）への油圧供給時には何等支障なく供給で
き、かつドレーン時にリークして溜るオイルは確実に排
出して、該溜りオイルによる遠心油圧の影響を確実に排
除することができる。

また、第１のピストン部材外径部（3a）を段付き構造
にすることにより、第２のピストン部材（６）の受圧面
積を第１のピストン部材（３）のそれよりも大とするこ
とができ、これにより、例えば第２のピストン部材が後
進時に係合するリバースクラッチ（C2）を操作すると、
ギヤ比の関係で該クラッチ（C2）に大きなトルクが作用
するにも拘らず、第２のピストン部材（６）から大きな
押圧力を作用して、該クラッチの摩擦板の枚数を減少す
ることができ、自動変速機のコンパクト化、特に軸方向
寸法を短縮することができる。

また、第２のピストン部材（６）の背面とキャンセル
プレート（９）との間にリターンスプリング（17）を縮
設すると、リターンスプリング（17）の抜止め保持をキ
ャンセルプレート（９）及びその固定用のスナップリン
グ（19）にて兼用でき、かつキャンセルプレート（９）
はその内径側及び外径側を保持される両持ち構造となっ
て、スプリング（17）を確実に保持することができる。
特に、キャンセルプレート（９）に形成した垂直部（9
d）及び段付き部（9e）に、リターンスプリング（17）
の受け金（18）を当接・保持すると、リターンスプリン
グ（17）の軸方向の垂直精度及び半径方向の位置決め精
度を確実かつ良好に保持することができる。

更に、ドレーン通路が、キャンセルプレート固定用ス
ナップリング（19）の間における円周多数箇所に形成し
た切欠き（9a…）であると、キャンセル油室（11）の内
径側を油圧室（5a），（7a）の内径側と略々一致して、
キャンセル油室（11）に油圧室に対応した充分な内径側
オイルレベルを保持することができると共に、キャンセ
ル油室（11）からのオイル排出時は、円周上の多数箇所
から大流量で確実かつ素早く排出することができる。

また、キャンセルプレート（９）の円筒部（9c）に内
径方向に垂下する鍔部（20）を設けると、キャンセル油
室（11）に入り込んだ鉄粉等の異物が、遠心力にて円筒
部（9c）に張り付くと共に、鍔部（20）に塞き止められ
たＯリング（10）に流れるのを阻止され、異物によるＯ
リングの損傷及びピストン部材（６）の摺動不良を防止
することができる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面と対照す
るためのものであるが、何等構成を限定するものではな
く、また同一符号を用いても、特許請求の範囲に対応し
て上位概念で述べてる関係上、以下に示す実施例とは異
なる名称を用いているものもある。

（ト）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸40に整列する入力軸１、カウンタ軸41及
びフロントアクスル軸42a,42bの３軸を有しており、入
力軸１上にはロックアップクラッチ43を有するトルクコ
ンバータ45及び前進４速自動変速機構46が支持され、ま
たカウンタ軸41上にはアンダードライブ機構47が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸42a,42b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置49が支持されている。

４速自動変速機構46はシングルプラネタリギヤ50及び
デュアルプラネタリギヤ51を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット52を有しており、該プラネタリギヤユニット
52は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキャリ
ヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギヤS1
に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成され
ている。そして、入力軸１とシングルプラネタリギヤ50
のリングギヤR1（小リングギヤ）とが第１の（フォワー
ド）クラッチC1を介して連結されており、また入力軸１
とサンギヤS1とが第２の（リバース）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直結係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
51のリングギヤR2（大リングギヤ）が第３のブレーキB3
により直接係止されていると共に第２のワンウェイクラ
ッチF2により一方向回転が係止されている。そして、キ
ャリヤCR1がケース隔壁に支持されているカウンタドラ
イブギヤ55に連結されており、該ギヤ55が該４速自動変
速機構46の出力部材となる。更に、上述構成に加えて、
入力軸１と大リングギヤR2とを連結する第３のクラッチ
C0、該クラッチC0の出力側部材と小リングギヤR1との間
に介在する第４のクラッチC3及び第３のワンウェイクラ
ッチF0が付設されている。

また、アンダードライブ機構47は１個のシングルプラ
ネタリギヤ57を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが第５の（ダイレクト）クラッチC
4を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されてい
ると共に第４のワンウェイクラッチF3により一方向回転
が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カウ
ンタドライブギヤ55と噛合して本アンダードライブ機構
47の入力部材となるカウンタドリブンギヤ56に連結され
ており、またキャリヤCR3がカウンタ軸41に連結されて
いる。更に、該カウンタ軸41には該アンダードライブ機
構47の出力部材となる減速ギヤ59が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置49はデフキャ
リヤ60及び左右サイドギヤ61a,61bを有しており、ギヤ
マウントケースとなるデフキャリヤ60にはリングギヤ62
が固定されている。そして、該リングギヤ62が前記減速
ギヤ59と噛合して最終減速機構を構成しており、また左
右サイドギヤ61a,61bがそれぞれ左右フロントアクスル
軸42a,42bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構46
の作動を、第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸40の回転はトルクコンバータ45を
介して又はロックアップクラッチ43を介して入力軸１に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にある。この状態あ
っては、入力軸１の回転が第１のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、かつこの状態では、大リング
ギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させながら
共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該回転
がカウンタドライブギヤ55から取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続に加えて第２のブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤS1が該ブレーキB2に基づく第１のワンウェ
イクラッチF1の作動により回転が停止され、従って入力
軸１から小リングギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正
方向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ55に２速として取出
される。なお、１→２変速時、第２のワンウェイクラッ
チF2がロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つ
かみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑ら
かにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３の
クラッチC0及び第４のクラッチC3が接続する。すると、
入力軸１から第１のクラッチC1を介して小リングギヤR1
に伝達されると共に第３のクラッチC0を介して大リング
ギヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット52が一体回
転して、直結回転がカウンタドライブギヤ55に伝達され
る。

なお、２→３変速時、第１のワンウェイクラッチF1が
ロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換
えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかにシ
フトする。また、該３速状態にあっては、第３のクラッ
チC0と共に第４のクラッチC3が接続し、入力軸１の回転
は、第３のクラッチC0、第４のクラッチC3及び第３のワ
ンウェイクラッチF0を介する経路にても小リングギヤR1
に入力軸１の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシ
フト時は、まず第１のクラッチC1が解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチC0、第４のクラッチC3
及び第３のワンウェイクラッチF0を介する経路にて小リ
ングギヤR1に回転が伝達されており、この状態におい
て、第１のブレーキB1が作動する。すると、サンギヤS1
が逆回転に対しても停止され、入力軸１から第３のクラ
ッチC0を介して伝達される大リングギヤR2の回転は、ワ
ンウェイクラッチF0がオーバランして小リングギヤR1を
高速空転しながら、キャリヤCR1からオーバドライブ回
転として取出される。この際、第１のクラッチC1は解放
状態にあって第３のワンウェイクラッチF0の作用下にて
変速が行われるので、つかみ換えによるシフトショック
を生ずることなく、滑らかにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は１レンジ等のエンジン
ブレーキ作動状態にあっては、１速時において、第３の
ブレーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対して
も停止し、また２速時において、第１のブレーキB1を作
動してサンギヤS1を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3が作動する。こ
の状態にあっては、入力軸１の回転は第２のクラッチC2
を介してサンギヤS1に伝達され、かつこの状態では大リ
ングギヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されて
いるので、小リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR
1も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブキヤ
ツプ55に取出される。

一方、アンダードライブ機構47は、第５のブレーキB4
及び（又は）第４のワンウェイクラッチF3によりサンギ
ヤS3が停止状態にあっては、カウンタドリブンギヤ55か
らの回転はリングギヤR3からキャリヤCR3に減速（アン
ダードライブ）回転として取出される。また、第５のブ
レーキB4を解放すると共に、第５のクラッチC4を係合す
ると、キャリヤCR3とサンギヤS3とが一体となり、直結
回転がカウンタ軸41に取出される。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構46の前進
４速変速とアンダードライブ機構47の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ59及びリングギヤ62を介してフロントディファレンシ
ャル装置29に伝達され、更に左右フロントアクスル軸42
a,42bに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構46
とアンダードライブ機構47の組合せは、アンダードライ
ブ機構47を減速状態として４速自動変速機構46を作動し
てパワーモードとし、かつアンダードライブ機構47を直
結として４速自動変速機構46を作動してエコノミーモー
ドとするような、モードの切換え手段とするか、またア
ンダードライブ機構47をエキストラロー又はハイとし
て、特別な場合に作動するような手段とするか、更にア
ンダードライブ機構47を４速自動変速機構46の２速と３
速の間に入れて、前進５速とする等が考えられる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース65、トラン
スアクスルハウジング（図示せず）、リヤカバー66から
なる一体ケースを有しており、該ケースには入力軸１、
カウンタ軸41及びフロントディファレンシャル装置49の
デフキャリヤとなるリングギヤマウントケース60（第４
図参照）が回転自在に支持されている。そして、入力軸
１上にはトルクコンバータ45（第４図参照）及び４速自
動変速機構46が配設されており、またカウンタ軸41上に
はアンダードライブ機構47が配設されている。また、ト
ランスアクスルケース65にはサイドカバーにて覆われて
いるバルブボディ（図示せず）が配設されている。

４速自動変速機構46は、エンジンクランク軸40より軸
方向に後側に向かってブレーキ部（図示せず）、出力部
67、プラネタリギヤユニット52そしてクラッチ部69が順
に配置されており、更にブレーキ部とトルクコンバータ
との間部分にはオイルポンプ（図示せず）が配設されて
おり、また入力軸１に被嵌して回転自在に中空軸69が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット52は、シングルプラ
ネタリギヤ50とデュアルプラネタリギヤ51からなり（第
４図参照）、シングルプラネタリギヤ50は中空軸69に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ51は中空軸69に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤはサンギヤS1が
共に中空軸69に形成された同歯数の単一ギヤからなり、
またキャリヤCR1は一体に構成されており、またピニオ
ンP1は一体のロングピニオンにて構成されている。

一方、出力部67は、４速自動変速機構46の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ55を有しており、
該カウンタドライブギヤ55はアクスルケース65に形成さ
れた隔壁65aにダブルテーパードベアリング70を介して
回転自在に支持されており、またそのボス部が前記プラ
ネタリギヤユニット52のキャリヤCR1に連結している。
更に、前記ベアリング70のアウターレースはケース隔壁
65a内周面にスプライン係合して嵌合されていると共
に、該レース延長部外周面に第２のワンウェイクラッチ
F2が装着されており、またリングギヤR2外周とアクスル
ケース65との間には第３のブレーキB3が介在している。
また、ケース隔壁65aの一側には第３のブレーキ用油圧
アクチュエータ71が設置されており、該アクチュエータ
のピストン部材72はくし歯状に軸方向に延びて第３のブ
レーキB3を操作すると共に、その間にリターンスプリン
グ75が縮設されている。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部69は、
第１の（フォワード）クラッチC1及び第２の（リバー
ス）クラッチC2を備えており、かつ４速自動変速機構46
後端に位置してトランスアクスルリヤカバー66部分に収
納されている。また、入力軸１後端部は膨径部1aになっ
ており、更に該膨径部1aには、カバー66の中央ハブ部66
aを被嵌するようにスリーブ部1bが固定されており、か
つ該スリーブ部1bにはクラッチドラム２が一体に連結さ
れている。更に、該クラッチドラム２には第１のピスト
ン部材３がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合
されており、更に該第１のピストン部材３には第２のピ
ストン部材６が嵌合している。

そして、第１のピストン部材３は、その外径部3aが段
付き形状になっており、その小径部外周面3a₁にＯリン
グ76が保持されて、クラッチドラム２との間で第１のク
ラッチC1用油圧アクチュエータ５の油圧室5aを形成して
いる。また、第１のピストン部材３の大径部内周面3a₂
には第２のピストン部材６の外周面に保持されたＯリン
グ77が嵌合しており、第１のピストン部材３の背面と第
２のピストン部材６との間で、第１の油圧アクチュエー
タ用油圧室5aより外径の大きい従って大きい受圧面積か
らなる第２のクラッチC2用油圧アクチュエータ７の油圧
室7aが形成されている。更に、第１のピストン部材3aの
更に先端側はコルゲーション部3bとなっており、該コル
ゲーション部3bの外径側が前記クラッチドラム２の外径
部分内周面に形成されたスプライン溝2aに係合してお
り、かつ該コルゲーション部3bの内径側には第２のクラ
ッチC2の２枚の外摩擦板及びバックアッププレートが抜
止めされて係合している。また、該第２のクラッチC2の
２枚の内摩擦板は、中空軸69の先端に固定されているフ
ランジ部材79の外周部に形成されたスプラインに係合し
ており、該第２のクラッチC2は第２のピストン部材６の
外周先端部分にて操作される。なお、第１のピストン部
材３の軸方向移動により第２のピストン部材６も移動す
るが第２のクラッチC2は第１のピストン部材のコルゲー
ション部3bに嵌合している関係上、第２のクラッチC2も
同様に移動し、第２のピストン部材６と第２のクラッチ
C2との相対位置関係に変化はない。また、クラッチドラ
ム２のスプライン溝2a先端部分には第１のクラッチC1の
外摩擦板及びバックアッププレートが抜止めされて係合
しており、また該クラッチC1の内摩擦板は小リングギヤ
R1（第２図参照）から延びているラグ80の外周部に形成
されたスプラインに係合している。

そして、第２のピストン部材６の背面側におけるスリ
ーブ部1bにはスナップリング19によりキャンセルプレー
ト９が抜止め・固定されており、かつ該キャンセルプレ
ート９の外周面に保持されているＯリング10は第２のピ
ストン部材６の内周面6aに油密状に嵌合しており、該キ
ャンセルプレート９及び第２のピストン部材６の背面に
て、第１の油圧アクチュエータ３及び第２の油圧アクチ
ュエータ７に作用する遠心油圧用キャンセル油室11を構
成している。なお、該キャンセル油室の外径となる第２
のピストン部材６の内周面6aは、第１の油圧アクチュエ
ータ用油圧室5aの外径となる小径部外周面3a₁と略々同
じ径からなり、従って該キャンセル油室11は、油圧室5a
に作用する遠心油圧を略々完全に打消す。また、キャン
セルプレート９の内径部9bは、スリーブ部1bとの間に空
隙9a₁を有すると共に、円周上４カ所にスナップリング1
9との間に切欠き9aが形成されており、これら空隙9a₁、
及び切欠き9aは、キャンセル油室11内のオイルを素早く
排出するドレーン通路を構成している。また、該キャン
セルプレート９は内径部9bから垂直に立上って垂直部9d
となっており、更に折曲して段付き部9eを構成し、そし
て軸方向に延びる円筒部9cを構成し、更に外径方向に延
びてＯリング10を保持してなる。また、円筒部9cの内周
面には内径方向に垂下して鍔部20が形成されており、該
鍔部20は遠心力にて円筒部9c内周面に張り付いた鉄粉等
の異物がＯリング方向に移動しないように塞ぎ止める堰
を構成している。また、第１のピストン部材６の背面と
キャンセルプレート９との間にはリターンスプリング17
が縮設されており、かつ該スプリング17の受け金具18が
キャンセルプレート９の垂直部9d及び段付き部9eに当接
して支持されている。これにより、リターンスプリング
17は、両持ち構造のキャンセルプレート９により確実
に、かつ共通するスナップリング19により支持されると
共に、垂直部9dにより軸方向垂直精度を保持されて、更
に段付き部9eにより半径方向の位置決め精度を保持され
ている。

一方、第１のピストン部材３における外径段付き部3a
₃には第２の油圧アクチュエータ用油圧アクチュエータ
用油圧室7aの外径部分から外部に連通するドレーンオリ
フィス15が形成されており、また該油圧室7aへの供給油
路16がスリーブ部1bに形成されている。そして、該供給
油路16とドレーンオリフィス15との関係は、ドレーンオ
リフィス15の流量が供給油路16より所定量小さくなるよ
うに、例えばその径が0.2〜0.5の範囲内、好ましくは0.
4程度に設定してある。また、ドレーンオリフィス15に
対応するクラッチドラム２には連通孔81が形成されてお
り、ドレーンオリフィス15からのオイルを外方に排出す
る。また、クラッチドラム２にも同様なドレーンオリフ
ィス82が形成されており、該オリフィス82は第１の油圧
アクチュエータ用油圧室3aの外径部を所定流量にて外部
に連通している。

一方、本４速自動変速機構46は、上述３速自動変速機
構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。
即ち、リヤカバー66の環状ハブ部66aにスリーブ支持部
材27が嵌挿されており、該スリーブ支持部材27にはニー
ドルベアリング31を介してシリンダ部材21の内径部21a
が回転自在に嵌挿されている。更に、該シリンダ部材21
にはピストン部材22が油密状に嵌合して、第３の油圧ア
クチュエータ23を構成している。また、該シリンダ部21
の外径方向に突出する係合部21bが軸方向に延びるドラ
ム部材85のスプライン様スリット85aに係合すると共
に、該ドラム部材85が該シリンダ部材21に半径方向及び
軸方向が位置決めされて連結されており、また該ドラム
部材85のスリット85aには第３のクラッチC0の外摩擦板
及びバックアッププレートが回転方向のみを阻止されて
係合している。更に、該ドラム部材85の先端側は、第２
図に示すように、第４のクラッチC3の外摩擦板及びバッ
クアッププレートが係合されており、更に大リングギヤ
R2に連結・固定されている。そして、第３のクラッチC0
の内摩擦板はクラッチドラム２に形成された外周スプラ
イン2c（第１図参照）に係合しており、また第４のクラ
ッチC3の内摩擦板は、小リングギヤR1外周面に装着され
た第３のワンウェイクラッチF0のアウタレース86に外周
面に形成されたスプラインに係合している（第２図参
照）。また、第３のクラッチC0の先端バックアッププレ
ートと第４のクラッチC3の後端バックアッププレートと
の間にチューブ部材87が介在されており、該チューブ部
材87により両クラッチC0,C3が第３の油圧アクチュエー
タ23に基づき一体作動される。

そして、前記第３のピストン部材22はピストン部22
a、背面側に延びるシリンダ部24及び外径方向に延びる
クラッチ押圧部22bを有しており、また該ピストン部材2
2の背面におけるシリンダ部材内径部21aにはスナップリ
ング35によりキャンセルプレート25が抜止め・支持され
ている。該キャンセルプレート25は１枚の鋼板をプレス
加工により折曲された形成されてなり、その内径部分に
段付き部25aを有し、更に垂直に立上る垂直部25aを有
し、そして外径部に断面Ｘ形状等からなるＯリング28を
保持するＯリング保持部25cが形成されている。そし
て、該Ｏリング28がピストン部材のシリンダ部内周面24
aに油密状に嵌合することにより、該ピストン部材22の
背面及びキャンセルプレート25にて第３の油圧アクチュ
エータ23用の遠心油圧用キャンセル油室26を構成してい
る。なお、該キャンセル油室26の外径を構成するシリン
ダ部内周面24aは油圧アクチュエータ23の油圧室23a外径
を構成するピストン部22a外周面と略々同じ径からな
り、キャンセル油室26は油圧室23aに作用する遠心油圧
を略々完全に打消すように設定されている。また、ピス
トン部材22の背面とキャンセルプレート25との間にはリ
ターンスプリング32が縮設されており、かつ該スプリン
グ32の受け金具33がキャンセルプレートの垂直部25a及
び段付き部25bに当接・支持されている。これにより、
リターンスプリング32は、両持ち構造からなるキャンセ
ルプレート25により確実にかつ共通するスナップリング
35により支持されると共に、垂直部25aにより軸方向垂
直精度を保持されて、更に段付き部25bにより半径方向
の位置決め精度を保持されている。

また、リヤケース円筒ハブ部66aには潤滑油路87から
分岐された油路89が形成されており（第３図参照）、該
油路89に連通して、スリーブ支持部材27には潤滑油供給
小孔29が形成されている。更に、シリンダ部材の内径部
21aには、前記小孔29に対向しかつ該小孔29より大きな
断面積からなる油路30が形成されている。なお、第１図
において符号90は入力軸１の回転数を検知するセンサで
ある。

一方、アンダードライブ機構47は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ57を有している。更
に、カウンタ軸41上にベアリング91を介してカウンタド
リブンギヤ56が回転自在に支持されており、かつ該軸41
上に減速ギヤ59（第４図参照）が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ57のリングギヤR3がカウンタドリブ
ンギヤ56に連結しており、またピニオンP3を支持するキ
ャリヤCR3はカウンタ軸41を外径方向に膨出して一体に
形成されている。更に、サンギヤS3は軸41上に回転自在
に支持されたハブ92に形成されており、該ハブの外径部
に固定されたドラム93はその外周面にバンドブレーキか
らなる第５のブレーキB4が係合されている。また、該ド
ラム93の内周面とキャリヤCR3に固定されたハブとの間
には第５のクラッチC4が介在しており、更に該クラッチ
C4に隣接した前記ハブ92にはピストン部材が嵌合してク
ラッチC4用の油圧アクチュエータ95を構成している。ま
た、ハブ92の延長部とケース65との間に第４のワンウェ
イクラッチF3が介在している。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー66に形成した油
路を介して第１の油圧アクチュエータ５の油圧室5aに油
圧を供給する。すると、クラッチドラム４をシリンダと
して第１のピストン部材３がリターンスプリング17に抗
して移動し、第１の（フォワード）クラッチC1を係合す
る。この状態にあっては、入力軸１の回転は、クラッチ
ドラム２及び第１のクラッチC1を介して小リングギヤR1
に伝達され、大リングギヤR2が第２のワンウェイクラッ
チF2により係止されることと相俟って、キャリヤCR1か
ら１速回転が取出される。なお、エンジンブレーキ作動
時は、第３のブレーキB3を作動し、小リングギヤR1を直
接係止する。そして、該回転は、先に第４図の概略図に
沿って説明したように、カウンタドライブギヤ55及びカ
ウンタドリブンギヤ56を介してアンダードライブ機構47
に伝達され、更に減速ギヤ59及びリングギヤ62を介して
フロントディファレンシャル装置49に伝達され、そして
左右フロントアクスル軸42a,42bに伝達される。

また、前進２速状態においては、図示しない油圧アク
チュエータに油圧を供給して第２のブレーキB2を作動す
る。すると、第１のワンウェイクラッチF1及び中空軸69
を介してサンギヤS1が停止し、第１のクラッチC1を介し
ての小リングギヤR1の回転は、前述したようにキャリヤ
CR1から２速回転として取出される。なお、２速時にあ
って、エンジンブレーキを必要とする場合は、第１のブ
レーキB1を係合して直接サンギヤS1を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチC1用
油圧アクチュエータ５への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー66の環状ハブ部66aに形成した油路を介して第３の油
圧アクチュエータ23に油圧を供給し、ピストン部材22を
リターンスプリング32に抗して移動し、そのクラッチ押
圧部22bが第３の（オーバドライブ）クラッチC0を係合
し、更にチューブ部材87を介して第４のクラッチC3を係
合する。これにより、入力軸１の回転は、大リングギヤ
R2に伝達され、第１のクラッチC1及び第４のクラッチC3
を介しての小リングギヤR1の回転と相俟って、ギヤユニ
ット52を一体に回転した直結回転がキャリヤCR1から取
出される。

この際、遠心油圧用キャンセル油室26には、潤滑油路
及び小孔29更に油路30を介して潤滑油が導かれており、
該油室26をオイルにて満たしており、かつ該油室26は油
圧アクチュエータ23と一体に回転している。従って、油
圧アクチュエータ23の油圧室23aの回転中に油圧が供給
されるにも拘らず、該油圧室23aに作用する遠心油圧は
キャンセル油室26に作用する遠心油圧にて打消され、回
転速度の影響を受けることなく、適正なチューニング状
態にて油圧室23a内の油圧が上昇する。また、キャンセ
ル油室26の外径24aは油圧室23aの外径と同一であり、か
つキャンセル油室26の内径側オイルレベルは油圧室23a
と同様にシリンダ部材内径部21aまで一杯に満たされて
いるので、キャンセル油室26は油圧室23aの遠心油圧を
完全にキャンセルする。更に、大リングギヤR2は、２速
時にあっては入力軸１より低い回転数にて回転している
が、第３のクラッチC0が係合開始すると、入力軸１と一
体になるように約２倍の回転数に急激に増速する。従っ
て、大リングギヤR2と一体の油圧アクチュエータ23も急
激に回転を増速するが、上述したようにキャンセル油室
26により油圧室23aの遠心油圧は完全にキャンセルされ
ているため、上述回転速度の急激な変化に拘りなく、油
圧室23の油圧は滑らかに上昇して、クラッチC0を滑らか
にかつ確実に係合する。また、上述油圧アクチュエータ
23の急激な増速により、シリンダ部材内径部21aを支持
しているニードルベアリング31の負荷も急激に増大する
が、ピストン部材22の軸方向移動によりキャンセル油室
26内のオイルが油路30を介して排出され、更に該油路30
に比して供給用小孔29は大幅に小径になっているので、
油路30からの排出オイルはベアリング31に強制的に送ら
れ、該ベアリング31を充分潤滑して、該ベアリング31は
急激な負荷の増大に拘らず、確実に内径部21aを支持す
る。また、キャンセル油室26から排出されるオイルは、
油路30から絞られることなく速やかに排出されるので、
ピストン部材22の滑らかな動きを妨げることはない。

一方、前進３速から２速にダウンシフトする際、第３
の油圧アクチュエータ23用油圧室23aの油圧がドレーン
される。この際、前述したように、油圧室23aの遠心油
圧はキャンセル油室26により完全にキャンセルされてい
るので、ピストン部材22はリターンスプリング32により
素早く戻されて、回転数の変化に影響を受けることな
く、第３のクラッチC0を素早くかつ確実に解放する。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず第
１のクラッチC1用の油圧アクチュエータ５からドレーン
して第１のクラッチC1を解放する。この際、該アクチュ
エータ５の油圧室5aには、入力軸１に直結する高速回転
により大きな遠心油圧が作用しているが、該遠心油圧
は、該アクチュエータ５と共に高速回転する遠心油圧キ
ャンセル油室11内に溜められたオイルの遠心油圧により
打消されるため、第１のピストン部材３は第２のピスト
ン６と共にリターンスプリング17にてクラッチドラム２
側に速やかに移動される。従って、前記第１のクラッチ
C1用の油圧アクチュエータ５が速やかに収縮するため、
前進４速へのアップシフト時という、油圧アクチュエー
タ５の高速回転により遠心油圧が大きく作用している状
態においても、該遠心油圧に何等影響されることなく第
１のクラッチC1は直ちに解放される。

更に、該キャンセル油室11は、スリーブ部1bに形成し
た潤滑油供給油路13から潤滑油が導かれて充満されてお
り、かつその外径部が油圧室5aの外径と一致していると
共に、内径側オイルレベルは、空隙9a₁のレベルまで略
々一杯に満たされており、油圧室5aに作用する遠心油圧
を略々完全にキャンセルしている。また、第２の油圧ア
クチュエータ７はドレーン状態にあっても、バルブボデ
ィ等のリーク油が遠心力により油圧室7aに導かれるが、
該リーク油はドレーンオリフィス15から排出されて油圧
室7aに溜ることはない。これにより、第２のピストン部
材６は第１のピストン部材３の背面に直接接触する状態
に保たれ、キャンセル油室11による遠心油圧キャンセル
機能は常に第１の油圧アクチュエータ５に直接作用し、
該油圧室5aからのドレーンに際しての遠心油圧の影響を
完全かつ確実に排除する。なお、油圧室5aからのオイル
の排出に際して、その外径部に位置するドレーンオリフ
ィス82からもオイルが排出され、油圧室5aからオイルを
速やかにかつ確実にドレーンする。

一方、前進状態において４速から３速にダウンシフト
する際、第１の油圧アクチュエータ５の油圧室5aに油圧
が供給されて、第１のクラッチC1が係合する。この際も
前述同様に、油圧室5aに供給される油圧に作用する遠心
油圧が、キャンセル油室11に作用する遠心油圧により完
全に打消され、入力軸１の回転数に影響されることな
く、適正なチューニング状態にて油圧室5aに油圧が供給
され、クラッチC1を滑らかにかつ確実に係合する。また
この際、該油圧室5aへの油圧供給に基づき、第１のピス
トン部材３及び第２のピストン部材６が一体に軸方向に
移動して、キャンセル油室11の容積を減少するが、該油
室内のオイルは、キャンセルプレート内径側の空隙9a₁
及び多数の切欠き9aより絞られることなく速やかに排出
され、ピストン部材3,6の素早い移動を妨げることはな
い。

また、リバースレンジにあっては、第２の油圧アクチ
ュエータ７の油圧室7aに油圧を供給し、第１のピストン
部材３をシリンダとして第２のピストン部材６がリター
ンスプリング17に抗して移動して、第２の（リーバス）
クラッチC2を係合し、かつ油圧アクチュエータ72に油圧
を供給して第３のブレーキB3を係止する。この状態にあ
っては、入力軸１の回転は、クラッチドラム２、第１の
ピストン部材３、第２のクラッチC2等を介してサンギヤ
S1に伝達され、第３のブレーキB3に基づく大リングギヤ
R2の停止と相俟って、キャリヤCR1から逆回転が取出さ
れる。この際、第２のピストン部材６は、第１のピスト
ン部材外径部3a₃により大径に構成されており、従って
大きな受圧面積を備えているため、ギヤ比に起因して大
きなトルクを伝達する第２のクラッチC2を少ない摩擦板
にて担持すべく、大きな押圧力を発生する。また、油圧
室7aへの油圧供給に際しても、ドレーンオリフィス15か
らオイルがドレーンするが、ドレーンオリフィス15から
の漏れ量は供給油路16からの供給量に比して少なく、支
障なく油圧室7aの油圧供給を行うことができる。

一方、リバースレンジから他のレンジに切換えると、
第２の油圧アクチュエータがドレーンされるが、この
際、油圧アクチュエータ７は回転状態にあってその油圧
室7aに遠心油圧が作用しているが、前述したように、該
遠心油圧はピストン部材６背面のキャンセル油室11によ
りキャンセルされ、該油圧室7a内のオイルが速やかにド
レーンされる。また、油圧室7aはピストン部材６の外周
面にて構成され、内周面6aに形成されるキャンセル油室
11のオイルにては、該油圧室7aに作用する遠心油圧を完
全にキャンセルすることはできないが、残留オイルは、
外径部に位置するドレーンオリフィス15から確実に排出
される。

ついで、第３図に沿って、一部変更した実施例につい
て説明する。

上述実施例は、ピストン部材、キャンセルプレート、
クラッチドラム等を機械加工による削り出しにより形成
しているが、本実施例は生産性を考慮してプレス加工に
より形成するものである。

即ち、クラッチドラム２は、プレス成形したドラム部
材101の外に、第３のクラッチC0係合用のスプライン鍔
部102を有しており、該鍔部102をドラム部材101に溶接
等により固定してなる。

また、第１、第２の油圧アクチュエータ3,7用のキャ
ンセルプレート９は、プレス成形された本体103を有し
ており、該本体103に別部材からなる鍔部20を固定する
と共に、Ｏリング保持用プレート105を固定してなる。

更に、第３の油圧アクチュエータ23のピストン部材22
は、ピストン本体22aを有しており、該本体22aに外径方
向に突出してクラッチ押圧部22bを一体に形成すると共
に、その背面に別体からなるシリンダ部24を配設する。
該シリンダ部24はプレス成形からなるフランジ形状から
なり、その外径部にキャンセルプレート25が嵌合するシ
リンダ内周面24aを有し、かつその内径部24bがピストン
本体22aの内径部に嵌合すると共に背面に当接して、リ
ターンスプリング32により押圧・位置決めされてなる。

なお、本発明は、上述した自動変速機に限らず、他の
自動変速機にも同様に通用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機のクラッチ部を示す断
面図、第２図はその自動変速機の一部を示す断面図であ
る。また、第３図は他の実施例によるクラッチ部を示す
断面図である。そして、第４図は本発明に係る自動変速
機全体の概略図、第５図はその４速自動変速機構部の各
クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動を示
す図である。更に、第６図は回転数と第２のピストンに
作用する遠心油圧の関係を示す図である。１……入力軸、２……クラッチドラム、３……第１のピ
ストン部材、3a……外径部、3a₁……小径部外周面、3a₂
……大径部内周面、3a₃……段付き部、５……第１の油
圧アクチュエータ、5a……油圧室、６……第２のピスト
ン部材、6a……内周面、９……キャンセルプレート、9a
……ドレーン通路（切欠き）、9b……内径部、9c……円
筒部、9d……垂直部、9e……段付き部、10……外径部
（Ｏリング）、11……遠心油圧用キャンセル油室、13…
…潤滑油供給孔、15……ドレーンオリフィス、16……供
給油路、17……リターンスプリング、19……スナップリ
ング、20……鍔部、Ａ……自動変速機、C1……第１の
（フォワード）クラッチ、C2……第２の（リバース）ク
ラッチ。

フロントページの続き (72)発明者新美守愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者伊藤光孝愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−235728（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−52249（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 57/00 - 57/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸と同軸状に配設したクラッチドラム
の内周に第１のピストン部材を嵌合した第１の油圧アク
チュエータと、該第１のピストン部材の内周に第２のピ
ストン部材を嵌合した第２の油圧アクチュエータと、を
備え、前記第１の油圧アクチュエータが、前進時におけ
る高速回転中に係合解放作動される第１のクラッチを
操作し、かつ前記第２のアクチュエータが、少なくとも
前記第１のクラッチの係合解放作動状態にあっては解
放されている第２のクラッチを操作してなる自動変速機
において、前記第１のピストン部材の外径部を段付き形状として、
その小径部外周面を前記クラッチドラムに嵌合して前記
第１の油圧アクチュエータ用油圧室を構成すると共に、
その大径部内周面に前記第２のピストン部材を嵌合して
前記第２の油圧アクチュエータ用油圧室を構成し、更に該第２のピストン部材の内周面にキャンセルプレー
トの外径部を油密状に嵌合すると共に、該プレートの内
径部を前記入力軸に軸方向移動不能に配置して、該第２
のピストン部材背面とキャンセルプレートにて遠心油圧
用キャンセル油室を形成し、そして前記第１のピストン部材の段付き部分に、前記第
２の油圧アクチュエータ用油圧室の外径部分から外部に
連通するドレーンオリフィスを形成してなる自動変速機における油圧装置。
【請求項２】前記キャンセル油室は、その内径側に潤滑
油供給孔が配設されると共に、前記キャンセルプレート
は、その内径側端部分にドレーン通路が形成される、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項３】前記キャンセルプレートの外径部に嵌合す
る前記第２のピストン部材内周面が、前記クラッチドラ
ムに嵌合する前記第１のピストン部材の小径部外周面と
略々同じ径からなる、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項４】前記ドレーンオリフィスの径が、前記第２
の油圧アクチュエータ用油圧室に油圧を供給する供給油
路の径の0.2〜0.5の範囲にある、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項５】前記第２のピストン部材の受圧面積が、前
記第１のピストン部材の受圧面積より大である、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項６】前記第２のピストン部材背面と前記キャン
セルプレートとの間にリターンスプリングを縮設してな
る、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項７】前記キャンセルプレートに形成したドレー
ン通路が、該プレート固定用スナップリングの間におけ
る円周多数箇所に形成した切欠きである、請求項２記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項８】前記キャンセルプレートが、その中間部分
軸方向に延びる円筒部を有し、かつ該円筒部に内径方向
に垂下する鍔部を設けた、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。
【請求項９】前記第１のクラッチが、最高速段時を除く
前進時に係合するフォワードクラッチであり、かつ前記
第２のクラッチが、前進時に解放すると共に後進時に係
合するリバースクラッチである、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。