JP3475807B2

JP3475807B2 - スナップリング装着装置及びそれに用いられるスナップリング

Info

Publication number: JP3475807B2
Application number: JP26211098A
Authority: JP
Inventors: 正信谷本; 健吾野村; 義久山本; 正明西田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1998-09-16
Filing date: 1998-09-16
Publication date: 2003-12-10
Anticipated expiration: 2018-09-16
Also published as: JP2000084751A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スナップリング装
着装置及びそれに用いられるスナップリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、押圧力が作用する部材を支持部材
に抜け止めするためにスナップリングが用いられてお
り、例えば自動車用自動変速機のキャリア等の回転部材
を係止・開放する多板ブレーキに使用される摩擦板の抜
け止め用としてスナップリングが使用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このスナップリングは
環状の装着溝に嵌合されており、ブレーキを作動させる
度に回転部材側から回転力が摩擦板を介して作用し、ス
ナップリングが装着溝内で徐々に回転移動してゆき、そ
のオリジナルな装着位置から円周方向に大幅にずれてし
まうことがある。

【０００４】自動車用自動変速機のケーシングに形成さ
れたスナップリング用装着溝には、組立て及びオイル循
環などの理由から切欠き部分がある場合が多く、そうし
た切欠き部分にスナップリングの合い口が位置するとス
ナップリングが外れやすくなる不都合が生じる。

【０００５】また、ケーシングの切欠き部分に過度の応
力が作用し、ケーシングの耐久性が低下する不都合も生
じる。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑み、回転部材側か
ら回転力が作用しても過度に回転してしまうことのな
い、スナップリング装着装置及びそれに用いられるスナ
ップリングを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（図１、図２、図３、図４参照）、環状の本体（７３
ｂ）の一部を切欠いた合い口（７３ａ）を有するスナッ
プリング（７３）と、支持部材（１６）に形成された円
環状の装着溝（１６ｈ）と、を備え、前記スナップリン
グをそのバネ力により前記装着溝に装着して、前記支持
部材の内方からの押圧力が作用する押圧部材（７２）を
前記スナップリングが抜止め・保持してなり、かつ前記
円環状の装着溝は、前記スナップリングに作用する押圧
力を担持する側壁（１６ｉ）が切欠かれた開放部を有し
てなる、スナップリング装着装置において、前記支持部
材（１６）に、前記装着溝（１６ｈ）より深いスプライ
ン溝（ａ）が多数形成されて、該スプライン溝部分は、
前記側壁（１６ｉ）が切欠かれて開放部を構成すると共
に、隣接する前記スプライン溝間が空いて比較的長い側
壁からなる無スプライン部分（ｂ）を有し、前記スナッ
プリング（７３）は、前記本体の肉厚が減少した肉厚減
少部（７３ｆ）において前記本体の外周部（７３ｄ）か
ら半径方向外側に突出して一体に形成された１個の突起
とからなる係合部（７３ｃ）を有し、前記合い口が前記
無スプライン部分（ｂ）に位置するように、前記係合部
（７３ｃ）を前記スプライン溝（ａ）の１個に係合して
なる。

【０００８】

【０００９】

【００１０】請求項２に係る本発明は（図３参照）、前
記装着溝の開放部は、前記スプライン溝の外に所定長さ
に亘る切欠き（１６ｇ）を更に有し、前記係合部（７３
ｃ）は、前記合い口（７３ａ）が前記切欠き（１６ｇ）
から離れた位置になるように前記スプライン溝（ａ）に
係合してなる。

【００１１】請求項３に係る本発明は（図２参照）、前
記押圧部材は、多板摩擦係合装置（Ｂ５）の摩擦板（７
２）である。

【００１２】請求項４に係る本発明は（図１、図２参
照）、前記支持部材は、自動変速機のケーシング（１
６）であり、前記押圧部材は、多板ブレーキ装置の摩擦
板（７２）である。

【００１３】

【００１４】請求項５に係る本発明は（図４、図５、図
６参照）、請求項１ないし４のいずれか記載のスナップ
リング装着装置に用いられ、前記係合部（７３ｃ）は、
前記本体の一部にプレス加工を施すことにより形成され
てなる。

【００１５】請求項６に係る本発明は（図４、図５、図
６参照）、請求項５記載のスナップリングにおいて、前
記係合部（７３ｃ）は、前記合い口（７３ａ）の近傍に
形成されてなる。

【００１６】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。以下の
［作用］及び［発明の効果］に関しても同様である。

【００１７】［作用］上記した構成により、本発明は、
装着溝（１６ｈ）に形成された被係合部（ａ）とスナッ
プリングの係合部（７３ｃ）が係合することにより、ス
ナップリングの装着溝内での回転が防止され、スナップ
リング本体の端部（７３ａ）が、前記装着溝（１６ｈ）
の前記側壁（１６ｉ）がある部分に位置するように保持
される。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に係る発明によると、係合部
（７３ｃ）により、押圧部材からを作用する回転力によ
りスナップリング（７３）が装着溝（１６ｈ）内で徐々
に回転移動して、合い口（７３ａ）を形成する端部と装
着溝（１６ｈ）の側壁（１６ｉ）が面接触する安定係合
状態にあるオリジナルな装着位置からスナップリングが
円周方向に大幅にずれてしまう事態の発生を未然に防止
することが出来る。

【００１９】また、スナップリング（７３）の移動によ
り支持部材（１６）側に過度の応力が作用し、その耐久
性が低下してしまうような事態の発生も防止することが
出来る。

【００２０】更に、合い口（７３ａ）を形成する端部が
装着溝の側壁（１６ｉ）がある部分に配置されるので、
当該端部の変形などが装着溝の側壁により防止され、ス
ナップリングが装着溝から外れてしまう事態の発生を確
実に保持することが出来る。また、合い口を形成する端
部が開放部（ａ）に配置されないので、該端部の過度の
変形を防止することが出来、開放部（ａ）部分にスナッ
プリング側から過度の応力が作用することを防止するこ
とが出来、支持部材の耐久性を維持することが出来る。

【００２１】更に、合い口（７３ａ）を形成する端部ば
かりか、合い口部分も装着溝の側壁がある部分に配置さ
れるので、合い口部分の変形などが装着溝の側壁により
防止され、スナップリングが装着溝（１６ｈ）からの外
れてしまう事態の発生を確実に保持することが出来る。
また、合い口が開放部（ａ）に配置されないので、合い
口部分の過度の変形を防止することが出来、開放部
（ａ）部分にスナップリング側から過度の応力が作用す
ることを防止することが出来、支持部材の耐久性を維持
することが出来る。

【００２２】また、スプライン溝を利用して被係合部と
することが出来るので、支持部材に更に被係合部を形成
する必要をなくすことが出来、装置構成の簡略化、製造
コストの低減に寄与することが出来る。

【００２３】請求項２に係る発明によると、合い口（７
３ａ）が切欠き（１６ｇ）に配置されることを防止する
ことが出来、切欠きの存在によるスナップリング（７
３）の脱落の可能性を低くすることが出来る。また、合
い口が切欠き部分に配置されないので、合い口部分の過
度の変形を防止することが出来、切欠き（１６ｇ）部分
にスナップリング側から過度の応力が作用することを防
止することが出来、ケーシング等の支持部材（１６）の
耐久性を維持することが出来る。

【００２４】請求項３に係る発明によると、多板ブレー
キ装置、クラッチ装置等の摩擦板（７２）から伝達され
る回転力によりスナップリング（７３）が装着溝内で回
転ししまう事態の発生を防止することが出来る。

【００２５】請求項４に係る発明によると、自動変速機
にあって、スナップリングの移動によりケーシング（１
６）側に過度の応力が作用し、その耐久性が低下してし
まうような事態の発生も防止することが出来る。

【００２６】請求項１又は５に係る発明によると、突起
（７３ｃ）が本体の半径方向外側に突出しているので、
突起の存在にも係わらず、スナップリング（７３）を板
厚方向に多数積層することが出来るので、輸送及び当該
スナップリングを対象物へロボット等により自動装着す
る際のセッティングが容易で、作業効率が高い。

【００２７】また、肉厚減少部（７３ｆ）により、本体
（７３ｂ）の一部をプレス加工して肉厚減少部を形成す
ることで容易に突起（７３ｃ）を形成することが出来、
スナップリングの製造が容易となり、コスト低減を図る
ことが出来る。

【００２８】請求項６に係る発明によると、係合部（７
３ｃ）が作用してスナップリング（７３）の回転を防止
する際に、係合部（７３ｃ）から作用する曲げモーメン
トが合い口部分で開放されるので、当該曲げモーメント
により本体（７３ｂ）が過度に変形するような事態の発
生を防止することが出来る。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００３０】５速自動変速機１は、図１及び図７に示す
ように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速
副変速機構５及びディフアレンシヤル８を備えており、
かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるトラン
スアクスルハウジング３０、トランスミッショケース１
９及びリヤカバー１６からなる一体ケースに収納されて
いる。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップク
ラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト軸
１３から、トルクコンバータ４内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチ４ａによる機械的接続を介して主変
速機構２内に伝動する。そして、一体ケースにはクラン
クシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的
には入力軸３ａ）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カ
ウンタ軸６ａ）及び第３軸１４（左右軸１４ａ、１４
ｂ）が回転自在に支持されており、また該ケースの外側
にバルブボディ２９が配設されていると共に、該バルブ
ボディはバルブケース３２にて油密状に覆われている。

【００３１】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳｌ、リングギヤＲｌ、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰｌを支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サン
ギヤＳｌと異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギ
ヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及
びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプ
ルプラネタリギヤ７のピニオンＰｌと共に支持する共通
キャリヤＣＲからなる。

【００３２】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３ａ
は、第１の（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲｌに連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳｌに連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢｌにて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦｌを介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１８に連結している。

【００３３】一方、副変速機構５は、第２軸６を構成す
るカウンタ軸６ａの軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ
６２、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシ
ンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、また
カウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケースに回転
自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプ
ラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからな
る。

【００３４】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリプンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支
持されているスリーブ軸１２に固定されている。そし
て、ピニオンＰ５はカウンタ軸６ａに一体に連結された
フランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、ま
た該ピニオンＰ５の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵ
ＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結してい
る。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、その
サンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第
１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結され
ており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結
されている。

【００３５】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のプレーキＢ５にて係止
し得る。

【００３６】一方、リヤカバー１６には、前記カウンタ
軸支持用のローラベアリング６３を支持する環状の鍔部
１６ｅが第２軸６と同軸状に形成されており、またその
外縁部１６ｂの内周側には接合面Ａから更にミッション
ケース１９内に突出する延出部１６ｆが形成されてい
る。該延出部１６ｆは、図３に示すように、外縁部１６
ｂ内径側に沿って略々円環状に形成されており、かつ円
環状部を構成する該延出部１６ｆの内周面にスプライン
溝ａが多数形成されている。更に、該延出部１６ｆは、
上記スプライン溝ａを形成するために、その外周側も凹
凸状に形成されており、該スプライン溝ａ部分はリヤカ
バー１６及びミッションケース１９接合用の孔ｄのため
に肉厚に構成されているリヤカバー１６及びミッション
ケース１５の肉厚部ｅを避けて配置されている。即ち、
スプライン溝ａは、全周に亘り等間隔ではなく、上記肉
厚部ｅは、隣接するスプライン溝間が空けられて、スプ
ライン溝ａが形成されていない無スプライン部ｂとなっ
ている。そして、上記延出部１６ｆの略々円環部は、図
３右下部分に切欠き１６ｇが形成されている。

【００３７】そして、図２に示すように、前記第２のシ
ンプルプラネタリギヤ１１と軸方向略々同じ位置でかつ
そのリングギヤＲ４の外径側に配置された第５のブレー
キＢ５は、交互に配置された複数の内側摩擦板７１及び
外側摩擦板７２（最外端側の圧力板７２１を含む）を有
する多板ブレーキからなり、内側摩擦板７１の内周面に
形成されたスプラインがインナハブ７０の外周面に形成
されたスプライン７０ａに係合しており、また外側摩擦
板７２の外周面に形成されたスプライン歯７２ａ（図３
参照）が前記延出部１６ｆのスプライン溝ａに係合して
いる。また、第５のブレーキＢ５のインナハブ７０は前
記第４のシンプルプラネタリギヤのキャリアＣＲから半
径方向に延びていると共に、そのリングギヤＲ４の外径
側にて軸方向に平行に延びており、該第４のシンプルプ
ラネタリギヤ１１と軸方向に略々整列して配置されてい
る。なお、延出部１６ｆの図２最右方の外摩擦板７２の
更に右方の先端部分には装着溝となる係合溝１６ｈが切
欠き１６ｇ部分を除いて全周にわたり形成されており、
係合溝１６ｈにはスナップリング７３が半径方向に縮設
された形で嵌合して、該第５のブレーキＢ５の内側及び
外側摩擦板７１、７２の、該摩擦板の配列方向である図
中左右方向における抜け止めが図られている。係合溝１
６ｈ部分の前記スプライン溝ａに対応した部分は、その
側壁１６ｉ部分がスプライン溝ａの一部を形成する形で
切り欠かれて開放部を形成している。即ち、スプライン
溝ａは、上記係合溝１６ｈよりも深く形成されている。

【００３８】スナップリング７３は、図４に示すよう
に、断面が四角形の鉄材により全体が略円環状に形成さ
れた本体７３ｂを有しており、該本体７３ｂの一部は切
り欠かれて合い口７３ａを形成している。合い口７３ａ
の近傍の図４左方には、回り止め突起７３ｃが本体７３
ｂの外周部７３ｄよりも半径方向外側に突出した形で形
成されており、回り止め突起７３ｃは、図５及び図６に
示すように、本体７３ｂの一部をプレスによるアプセッ
ト（すえ込み）加工するで形成されている。従って、回
り止め突起７３ｃは、本体７３ｂの図５左側の側面７３
ｇからその肉厚が減少した形で凹んだ肉厚減少部７３ｆ
に形成されている。

【００３９】スナップリング７３は、係合溝１６ｈ中
で、その合い口７３ａを、図３左方に向けた形で、かつ
合い口７３ａを形成する本体端部の本体側面７３ｇをト
ランスミッションケース１５の一部であるリアカバー１
６の延出部１６ｆの係合溝１６ｈの側壁１６ｉと面接触
させ、また合い口７３ａも係合溝２６ａの側壁１６ｉが
形成されている部分に配置される形で装着されている。
更に、回り止め突起７３ｃは、該合い口７３ａが位置す
る部分に最も近接したスプライン溝ａ部分で、係合溝１
６ｈよりもスプライン溝ａ内に外周方向に突出する形で
係合し、本体７３ｂは、突起７３ｃがスプライン溝ａの
両側面ａ１，ａ１に当接して、矢印Ａ、Ｂ方向に所定量
ＧＰ以上回動しないように装着されている。

【００４０】また、リヤカバー１６の前記鍔部１６ｅ及
び延出部１６ｆの環状の間部分には、シリンダ７５が形
成されており、該シリンダ７５にはピストン７６が油密
状に嵌合し、かつ該ピストン７６の外径側背面に形成さ
れた環状突部７６ａが前記第５のブレーキＢ５の多板ブ
レーキに対面して配置され、該ブレーキ用の油圧サーボ
７７を構成している。また、リヤカバーの鍔部１６ｅの
外周面にはスナップリングにより受け金具７９が抜止め
・装着されており、該金具７９と前記ピストン７６の背
面との間に戻しスプリング９０が縮設されている。

【００４１】また、前車軸からなる第３軸１４には、図
７に示すように、ディフアレンシヤル装置８が配置され
ており、該ディフアレンシヤル装置８は、出力ギヤ６２
からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４ａ、１４
ｂに伝達する。

【００４２】ついで、本実施の形態の作用について説明
する。図７は、上記自動変速機１のスケルトンを示す図
で、図８は、各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラ
ッチの作動を示す図である。

【００４３】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ
第５のブレーキＢ５汲び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシン
プルプラネタリギヤのリングギヤＲｌに伝達され、かつ
ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止
状態にあるので、両サンギヤＳｌ、Ｓ２を逆方向に空転
させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転さ
れる。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
おける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３
に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５
により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４
が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速
回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギ
ヤ６２から出力する。

【００４４】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢｌ）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦｌに作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦｌにより停止され、
従って入力軸３ａからフォワードクラッチＣｌを介して
伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌの
回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ
２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減
速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，
１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速
機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレ
ーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と
１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得ら
れる。なおこの際、第１のブレーキＢｌも作動状態とな
るが、コーストダウンにより２速になる場合、該第１の
ブレーキＢｌは解放される。

【００４５】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌ並びに第１のブレーキＢｌはそのまま係合状
態に・保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放され
ると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速
機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時
の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５
に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプル
プラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサン
ギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転として
キャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速
と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得
られる。

【００４６】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦｌ並びに第１のブレーキＢ
ｌが係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００４７】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌ
及びサンギヤＳｌに共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢｌが解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
ｌが空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００４８】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００４９】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣｌ
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦｌによりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００５０】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣｌ
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００５１】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢｌが作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦｌのオーバランによるサンギヤＳｌ
の回転を阻止する。

【００５２】そして、前記出力ギヤ６２の回転は、リン
グギヤ９７を介してディフアレンシヤル装置８に伝達さ
れ、更に該ディフアレンシヤル装置により負荷トルクに
応じて分岐されて左右車軸１４ａ，１４ｂを介して左右
前輪に伝達される。

【００５３】また、前記１速、２速、３速ロー、後進及
びニュートラル（Ｎ）時、図２に示すように、第５のブ
レーキＢ５が作動状態にあって、油圧サーボ７７の油圧
室に作用した油圧に基づきピストン７６が伸長して、突
出部７６ａを介して内側及び外側摩擦板７１、７２を圧
接する。この際、内側摩擦板７１は、シフト状態に応じ
て正逆両方向に回転するため、外側摩擦板７２にも同様
に正逆方向に回転力が作用し、それら内側及び外側摩擦
板７１、７２を保持するスナップリング７３にも同様な
回転力が正逆方向、即ち図３矢印Ａ、Ｂ方向に作用す
る。図３中スナップリング７３の側面７３ｇと面接触し
ている外側摩擦板７２とスナップリング７３は共に鉄製
であり、スナップリング７３を収納するリヤカバー１６
の延出部１６ｆは、例えばアルミ合金製であるために、
外側摩擦板７２とスナップリング７３間の摩擦係数と、
スナップリング７３と延出部１６ｆ間の摩擦係数は、外
側摩擦板７２とスナップリング７３間の摩擦係数の相違
が大きく、これにより、スナップリング７３は係合溝１
６ｈ内で矢印Ａ、Ｂ方向に回転しようとする。しかし、
スナップリング７３の回り止め突起７３ｃがスプライン
溝ａ内に係合しているので、スナップリング７３の矢印
Ａ、Ｂ方向への回転は、回り止め突起７３ｃがスプライ
ン溝ａの両側の壁面ａｌに当接した段階で阻止され、ス
ナップリング７３がそのオリジナルな装着位置から過度
に矢印Ａ、Ｂ方向に回転してしまうようなことは未然に
防止される。

【００５４】なお、上述実施の形態は、５速自動変速機
について説明したが、これに限らず、副変速機構に異な
るタイプの機械を用いたもの、更に４速自動変速機又は
５速段以上の自動変速機、ＦＲ用の縦置き自動変速機等
にも適用可能である。

【００５５】また、スナップリング７３の本体７３ｂに
設ける回り止め手段は、本体７３ｂの矢印Ａ、Ｂ方向の
過度の回転を防止することが出来る限り、回り止め突起
７３ｃ等の突起に限らず、ピン及び軸方向に突出する凸
部など、任意のものを採用することが出来る。

【００５６】更に、その装着位置も、本体７３ｂの外周
部７３ｄに限らず、側面７３ｇ側、更には、内周側に設
けることも可能である。

【００５７】更に、スナップリング７３の係合部として
の突起７３ｃが係合する装着溝を構成する係合溝１６ｈ
側の被係合部もスプライン溝ａに限らず、スナップリン
グ側の係合部と係合してスナップリングの回転を防止し
得る限り、どのような形態を取ることも可能である。

【００５８】また、本発明によるスナップリングは、自
動変速機に限らず、オリジナルな装着位置よりも過度に
回転しては不都合な箇所にスナップリングを装着する場
合に有効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される自動変速機の一例を示す概
略図。

【図２】図１の自動変速機の第５のブレーキ付近の部分
拡大図。

【図３】第５のブレーキ付近の拡大側面図。

【図４】スナップリングの一例を示す図。

【図５】図４のスナップリングの回り止め突起部分の断
面図。

【図６】図４のスナップリングの回り止め突起部分の拡
大図。

【図７】図１の自動変速機のスケルトン図。

【図８】図７の自動変速機の作動図。

【符号の説明】

１６支持部材（ケーシング、リアカバー）１６ｇ切欠き１６ｈ装着溝（係合溝）１６ｉ側壁７２摩擦板（外側摩擦板）７３スナップリング７３ａ合い口７３ｂ本体７３ｃ係合部（突起）７３ｆ肉厚減少部ａ被係合部、開放部（スプライン溝）Ｂ５多板摩擦係合装置（ブレーキ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者西田正明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献実開昭63−142413（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B23P 19/02 F16B 21/18

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】環状の本体の一部を切欠いた合い口を有
するスナップリングと、支持部材に形成された円環状の
装着溝と、を備え、前記スナップリングをそのバネ力に
より前記装着溝に装着して、前記支持部材の内方からの
押圧力が作用する押圧部材を前記スナップリングが抜止
め・保持してなり、かつ前記円環状の装着溝は、前記ス
ナップリングに作用する押圧力を担持する側壁が切欠か
れた開放部を有してなる、スナップリング装着装置にお
いて、前記支持部材に、前記装着溝より深いスプライン溝が多
数形成されて、該スプライン溝部分は、前記側壁が切欠
かれて開放部を構成すると共に、隣接する前記スプライ
ン溝間が空いて比較的長い側壁からなる無スプライン部
分を有し、前記スナップリングは、前記本体の肉厚が減少した肉厚
減少部において前記本体の外周部から半径方向外側に突
出して一体に形成された１個の突起とからなる係合部を
有し、前記合い口が前記無スプライン部分に位置するように、
前記係合部を前記スプライン溝の１個に係合してなる、スナップリング装着装置。
【請求項２】前記装着溝の開放部は、前記スプライン
溝の外に所定長さに亘る切欠きを更に有し、前記係合部
は、前記合い口が前記切欠きから離れた位置になるよう
に前記スプライン溝に係合してなる、請求項１記載のスナップリング装着装置。
【請求項３】前記押圧部材は、多板摩擦係合装置の摩
擦板である、請求項１又は２記載のスナップリング装着装置。
【請求項４】前記支持部材は、自動変速機のケーシン
グであり、前記押圧部材は、多板ブレーキ装置の摩擦板
である、請求項３記載のスナップリング装着装置。
【請求項５】請求項１ないし４のいずれか記載のスナ
ップリング装着装置に用いられ、前記係合部は、前記本体の一部にプレス加工を施すこと
により形成されてなる、スナップリング。
【請求項６】前記係合部は、前記合い口の近傍に形成
されてなる、請求項５記載のスナップリング。