JPH02163568A - 自動変速機におけるアクチュエータ支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機におけるアク
チュエータ支持装置に係り、詳しくは油圧アクチュエー
タのシリンダを構成する内周部の径方向を位置決めする
アクチュエータ支持装置に関する。

（０）従来の技術 従来、自動変速機は、特開昭６２−８０３３６号公報に
Ｃ示すように、複数のプラネタリギャユニッ１へを有し
ており、これらブラネタリキャユニッＩ・その各ギヤの
作動を制御すべく多数のクラッチ及びツレーキ（摩擦係
合要素）か配設されＣいる。

そして、これら摩擦係合要素の内の所定摩擦係合要素、
例えばタイレフ１へクラッチＣ２は、第５図及び第６図
に示すように、入力軸５を被嵌する環状ボス部９２外周
に回転自在にして配置されており、かつボ１記タイレク
１〜クラッチＣ２は、ビス１〜ン部材９３どて該クラッ
チ０２作動用の油圧アクチュエータ９５を構成するクラ
ッチトラム９６に収納されており、更に該クラッチトラ
ム９６ば、その内周部９６ａを前記環状ボス部９２の外
周面に軸と直角方向摺動自在にして配設されている。更
に、該内周部９６ａには、前記アクチュエータ９５に油
圧を供給するための油孔９７か形成されており、かつ前
記環状ホス部９２の該油孔９７に対向する部分には、切
換えバルブに連通ずる油孔９８が形成されている。そし
て、該油孔９８の軸方向両側には油溝９９，１００か形
成され、かつこれら油溝９９，１００にはそれぞれシー
ルリング１０１．．１０２が嵌込まれており、該シール
リンク１０１，１０２により、前記油孔９７と９８の間
での油密性か保持されている。

（ハ）　発明か解決しようとする課題 ところで、自動変速機にあっては、搭載スペースの関係
上、制限されたスペースの中に多数の部品を設置する必
要があり、特にその軸方向の寸法か長くなることは好ま
しくないのであるか、」二連自動変速機における油圧ア
クチュエータ９５は、そのクラッチトラム９６の軸芯度
を調節して該ドラム９６の円滑な回転を支持するだめの
ブツシュ１０３が、該トラム９６と同じ側であるシール
リンク１０１に隣接して、内周部９６ａと環状ホス部９
２の間に嵌挿され°Ｃいるため、軸方向の」法か長くな
ってしまい、自動変速機のコンパクト化を困難にしてい
る。

そこて、本発明は、クラッチトラムの内周部先端を、軸
受ボス部の端部な包み込むように折曲し、かつ該軸受ボ
ス部裏面と前記折曲部との間にブツシュを介在するよう
に構成し、もって上述課題を解消したアクチュエータ支
持装置を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に３Ｅｊみなされたものてあって、
例えば第１図を参照して示すと、ブラネタリギャユニッ
ｌへ（９）と、該ギャユニッＩ−（９）の所定要紫と入
力部材（５）を接離するクラッチ（ＣＯ）と、該クラッ
チ（ＣＯ）を作動しかつカバー（：３）に形成した環状
ボス部（３ｂ）に回転自在に配置した油圧アクチュエー
タ（２）と、を備えてなる自動変速機（Ａ）において、
前記油圧アクチュエータ（２）のシリンダ内周部（１０
）の端部に、前記環状ボス部端部な覆うように延びかつ
該環状ボス部（３ｂ）の内周面に嵌挿するハブ部（ｌｌ
ａ）を有する支持部材（１１）を固定し、該支持部材（
１１）のハブ部外周面と前記環状ボス部内周面（３Ｃ）
との間にブツシュ（１２）を介在し、前記シリンダ内周
部（１０）の径方向を位置決めするように構成したこと
を特徴とする。

（ホ）作用 以上構成に基づき、油圧アクチュエータ（２）はそのシ
リンダ内周部（１０）か、支持部材（１１）のハブ部外
周面と環状ボス部（３ｂ）の内周面（３ｃ）との間にブ
ツシュ（１２）を介在されることによりその軸芯度を適
正にされて、該ブツシュ（１２）内周面にハブ部（ｌｌ
ａ）外周面を摺接しながら円滑に回転する。また、ブツ
シュ（１２）は、環状ボス部（３ｂ）の内周側において
支持部材（］、　］、　）　、即ち油圧アクチュエータ
（２）のシリンダ径方向の位置決めをしているので、自
動変速機の軸方向寸法を長くすることはない なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものてはな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸６２に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロン１〜アクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有し
ており、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有
するトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１
が支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライ
ブ機構２７か支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂ上にはフロン１〜ディファレンシャ爪装置２９
か支持されている。

４速自動変速機構１はシンクルプラネタリギヤ６及びデ
ュアルプラネタリギヤ７を糾合せてなるブラネタリギャ
ユニッＩ−９を有しており、該プラネタリギヤユニット
９は前記両プラネタリキャのサンギヤ８１同士及びキャ
リヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤｓ１に噛合するビニオンかリンクビニオンＰ１により
構成されている。そして、入ツノ軸５とシンクルプラネ
タリギヤ６のリンクギヤＲ］、　（小小リングギヤとが
第１の（フォワード）クラッチｃ１を介して連結されて
おり、また入力軸５とサンギヤｓ１どか第２の（リバー
ス）クラッチｃ２を介して連結されている。また、サン
ギヤｓ１か第１のブレーキＢ１により直結係止されてい
ると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイ
クラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されている
。また、デュアルプラネタリギヤ７のリンクギヤＲ２（
大リンクギヤ）か第３のブレーキＢ３により直接係止さ
れていると共に第２のワンウェイクラッチ））２により
一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲＩ
かケース隔壁４０ａに支持されているカウンタドライブ
ギヤ４６に連結されており、該ギヤ４６が該４速自動変
速機構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ］、、　、　Ｃ２及びブレーキ
Ｂｌ、Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１．．Ｆ２は、３速
自動変速機構と同様であるが、木４速自動変速機構１に
あっては、上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤ
Ｒ２とを連結する第３のクラッヂＣＯ１該クラッヂＣＯ
の出力側部材ど小リングギヤＲ１との間に介在する第４
のクラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付
設されている。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシンクルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（タイｌツク１へ
）クラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギ
ヤＳ３が第４の（アンタートライツ）ブレーキＥ−３４
にて直接係止されているど共に第４のワンウェイクラッ
チＦ３により一方向回転が係止されている。そして、リ
ンクギヤＲ３が、前記カウンタドライブギヤ４６ど噛合
して木アンダー１〜ライブ機構２７の入力部材となるカ
ウンタドリツンキャ３３に連結されており、またキャリ
ヤＣＲ３がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該
カウンタ軸２２には該アンダードライブ機構２７の出力
部材となる減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にばリ
ンクギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が首記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂかそれぞ
れ左右フロン１〜アクスル軸２３ａ、２３ｂに連結され
ている。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第３図及び第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸６２の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、ＩＩ）　Ｉノンシにおりる１
速状態にあっては、第１のクラッチＣ１か接続状態にあ
る。この状態あっては、人力軸５の回転か第１のクラッ
チ０１を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの
状態ては、大リンクギヤＲ２が第２のワンウェイクラッ
チＦ２により回転が阻止されているのて、サンギヤ８１
を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ］が正方向
に大幅減速回転され、該回転かカウンタドライブギヤ４
６から取出される。

また、Ｉ〕レンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チＣ１の接続に加えて第２のブレーキ＋１３２か作動す
る。すると、サンギヤＳ１か該ブレーキ＋３２に基つく
第１のワンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止
１−され、従って人力軸５からの小リングギヤＲ１の回
転（Ｊ、大リンクギヤＲ２を正方向に空転させなからキ
ャリヤＣＲ１を１Ｆ方向に減速回転し、該回転かカウン
タドライブギヤ４６に２速として取出される。なお、１
→２変速時、第２のワンウェイクラッチＦ２がロック状
態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換えによる
シフトショックを生ずることなく、滑らかにシフＩ〜す
る。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３か接続する。すると
、入ツノ軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リンク
ギヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介し
て大リンクギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニッ
ト９が一体回転して、直結回転かカウンタドライブギヤ
４６に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウ
ェイクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切
換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにシフ１〜する。また、該３速状態にあ
っては、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３
が接続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第
４のクラッチＣ３及１】 ひ第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路にても小
リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
）・貯は、まず第１のクラッチＣ１が解放される。この
状態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラ
ッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経
路にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この
状態において、第１のブレーキＢ１か作動する。すると
、サンギヤＳ１か逆トルクに対し°Ｃも停止され、入力
軸５から第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リン
グギヤＲ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバ
ランして小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリ
ヤＣＲＩからオーハトライツ回転どして取出される。こ
の際、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワ
ンウェイクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので
、つかみ換えによるシフトショックを生ずることなく、
滑らかにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンシ等の工ンジンツレ
ーキ作動状態にあっては、］速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆トルクに対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギヤＳ１を逆トルクに対しても停止する
。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のプレー−ｉ−８３か作動す
る。この状態にあっては、人力軸５の回転は第２のクラ
ッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状
態ては大リンクギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動に
より固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させ
ながらキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ４６に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７ば、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタトリツンギ
′ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ
３に減速（アンタードライブ）回転として取出される。

また、第４のプレー−ｉ−８４を解放すると共に、第５
のクラッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３とか一体どなり、直結回転かカウンタ軸２２に取
出される。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンタードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される。例えは、前記４速自動変速機構１
とアンタードライブ機構２７の組合せは、アンダードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構１を作
動してパワーモートとし、かつアンタードライブ機構２
７を直結として４速自動変速機構１を作動してエコノミ
ーモードどするような、モードの切換え手段とするか、
またアンダードライブ機構２７をエキストラロー又はハ
イとして、特別な場合に作動するような手段とするか、
更にアンタードライブ機構２７を４速自動変速機構１の
２速と３速の間に入れて、前進５速とする等か考えられ
る。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウシンク４１、リヤカバー３からなる一体
ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウンタ
軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデフ
キャリヤとなるリングギヤマウントケース３６か回転自
在に支持されている。そして、入力軸５上にはロックア
ラツクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び４
速自動変速機構１か配設されており、またカウンタ軸２
２上にはアンダードライブ機構２７が配設されている。

また、１ヘランスアクスルケース４０にはサイドカバー
４８にて覆われているハルツボディ４４が配設されてい
る。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸６２より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、ブ
ラネタリキャユニット９そしてりラッチ部４７か順に配
置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバータ
２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されており
、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０か支持
されている。

そして、ブラネタリキャユニッｌ−９は、シングルプラ
ネタリギヤ６とテユアルプラネタリギャ７からなり（第
３図参照）、シンクルプラネタリギヤ６は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤ■（１、及びこれ
らギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲ
Ｉからなり、またデュアルブラネタリキャ７は中空軸５
０に形成されたサンギヤＳ１、リンクギヤＲ２、並びに
サンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリングギ
ヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合するよう
に支持するキャリヤＣＲ１からなる。そして、これら両
プラネタリギヤ６．７はサンギヤＳ１が共に中空軸５０
に形成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤ
ＣＲ１は一体に構成されており、またビニオンＰ１は一
体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２か配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１ばそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延ひる第２ツレーキ用パノか固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカストからなるボンフカバーをポンププレートを
挟んでポンプホディにポル１〜にて一体に固定したオイ
ルポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポン
プカバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油
圧アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタｌ（ライツギャ４６を有してお
り、該カウンタ１〜ライツギヤ４６はアクスルケース４
０に形成された隔壁４０ａにタツルテーパートへアリン
ク５３を介して回転自在に支持され°Ｃおり、またその
ボス部が前記ブラネタリキャユニッ１〜９のキャリヤＣ
ＲＩに連結している。更に、前記ベアリング５３のアウ
ターレースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合
して嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第
２のワンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（ソオワー１−’　）クラッチＣ１及び第２の（
リバース）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変
速機構１後端に位置してトランスアクスルカバー（リヤ
カバー）３部分に収納されている。また、入力軸５後端
部はカバー３の中央ボス部３ａを被嵌するようにスリー
ソ部５ａとなっており、かつ該スリーツ部５ａにクラッ
チトラム４２が一体に連結されている。更に、該クララ
ヂドラム４２には可動部材６９かスプラインにより軸方
向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動部材６９
にはピストン部材７０が油密状に嵌合している。また、
可動部材６９はクラッチドラム４２内周面からなるシリ
ンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油
圧アクチュエータ５９を構成している。一方、ビス１−
ン部材７０は可動部材６９内周面からなるシリンダとの
間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油圧アク
チュエータ５７を構成している。更に、該ピストン部材
７０どスリーブ部５ａにスナップリングにて固定された
スプリング受は部材７１との間にはスプリング７３が縮
設されており、該スプリング７３は両油圧アクチュエー
タ５７．５９のピストン部材６９．７０に共通ずる戻し
スプリングを構成している。また、第１のクラッチＣ１
はクラッチドラム４２の外径部内周面に形成されたスフ
ラインとリンクギヤＲ１の軸方向延出部面に形成された
スプラインどの間に介在しており、また第２のクラッチ
Ｃ２ば可動部材６９の外径部内周面に形成されたスプラ
インと中空軸５０に固定された八ツ部５０ａ外周面に形
成されたスプラインとの間に介在している。

そして、木４速自動変速機構１（、ｔ、−ト述３速自動
変速機構との共通部品に加えて、以下の装置がイ」加さ
れＣいる。即ち、リヤカバー３の環状ボス部３ｂにスリ
ーブ部材１０が嵌挿されており、該スリーブ部材１０に
はクラッチ１へラム１３か固定されて、第３のクラッチ
ＣＯ用油圧アクチュエータ２のシリンダを構成している
。該シリンダにはピストン１５か油密状に嵌合している
と共に、クラッチドラム１３の外周部はくし歯状に溝孔
１３ａか形成されており、該溝孔１．３　ａに貫通して
第３のクラッヂＣＯ用のセパレータプレート７９が配置
されている。更に、前記スリーブ部ｊＡ’　１０には油
孔１０ａか形成されており、該油孔１．　Ｏａは環状ボ
ス部３ｂに形成した油孔３１からの油圧を前記油圧アク
チュエータ２に供給する。また、該油孔３１の軸方向両
側にはシーリンク６３を嵌込んた油溝か形成されており
、該シーリンク６３により１１１記油孔１．、　Ｏａと
油孔３１を油密状に連通している。また、スリーブ部材
１，０の先端部分にはスナップリンク８２によりスプリ
ング受は部材８３が装着されており、該受は部材８３の
一面とピストン１５との間には戻しスプリング８５が縮
設されており、かつ該受は部材８３の他面とクラッチド
ラム４２の立」−り部との間にはスラス１ヘワッシャ８
６か介在している。

更に、スリーブ部材１０の先端部には、環状ボス部３ｂ
端部な覆うように延びかつ該環状ボス部３ｂの内周面に
嵌挿する八ツ１１　ａを有する支持部材］１か固着され
ており、該支持部材１１はそのハブ部１−１８の外周面
と、環状ボス部３ｂの内周面３ｃとの間で所定の間隙を
有するように構成されている。そして、該間隙にはブッ
シュ１２か介在されており、これにより油圧アクチュエ
ータ２は径方向の位置決めをされてその軸芯度を適正に
され、環状ボス部３ｂの回りに円滑に回転し得る。また
、前記クラッチトラム４２の段部にハブ８０か固定され
ており、該ハブ８０に係合してりラッヂプレ−１へ８１
か配置され、該クラッチブレ−１−８１及ヒ”ｌ’ｌ　
Ｎ己セハレータ−ｆレ−１−７９により、前記油圧アク
チュエータ２に隣接した第３のクラッチＣＯが構成され
ている。

一′方、油圧アクチュエータ２のクラッチトラム１３の
外径側にはトラム部材６０が軸方向に延びており、該ト
ラム部材６０の一端ばクラッチトラム１３に固定されて
いるリンク状プレート８７がスナップリンク８９により
係止されている。また、該ドラム部材６０の他端部は内
方に折曲しており、該折曲先端部に形成された孔に大リ
ングキャ）で２の突出部９０か係合すると共にスナップ
リング９１にて抜止め・係止されている。更に、該ドラ
ム部材６０の一端部分内周面にはスプライン様の７／ｌ
　６０　ｖか形成されており、該ｉｌｌ　６０　ａに前
記第３のクラッチ用セパレータプレー１〜７９が係合し
ている。また、該Ｉ−ラム部材６０の他端部分にも溝６
０ｂが形成されており、該溝６０ｂには第４のクラッチ
Ｃ３を構成するセパレータプレー１へ９２か係合し°Ｃ
いる。ぞして、該ｌ〜クラム材６０の内径側に平行して
、連結部材を構成する環状のデユープ６１が前記第３の
クラッチＣ３用セパレータプレート７９と第４のクラッ
チＣ３用セパレータプレート９２との間に組込まれてい
る。なおドラム部材６０及びデユープ６１には所定数の
孔が形成されており、内径側から飛散される潤滑油を溜
めてクラッチＣＩ、Ｃ２等の潤滑を図ると共に、孔から
潤滑油を排出して放熱をも図っている。

一方、アンタードライツ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシンクルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２−ｆ二にベアリンク１０３を介し
てカウンタドリツンキャ３３が回転自在に支持されてお
り、かつ該軸２２−１−に減速キャ３５か固定されてい
る。そして、ブラネタリキャ３２のリンクギヤＲ３がカ
ウンタドライブギヤ３３に連結しており、またビニオン
Ｐ３を支持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径
方向に膨出して一体に形成されている。更に、サンギヤ
Ｓ３は軸２２」二に回転自在に支持された中空軸１０５
に形成されており、該中空軸の外径部に固定されたＩ・
ラム１０６はその外周面にパンドラレーキからなる第４
のブレーキＢ４が係合されている。また、該ドラム］、
　０６の内周面とキャリヤＣＲ３に固定されたハソとの
間には第５のクラッチＣ４か介在しており、更に該クラ
ッチＣ４に隣した前記中空軸１０５にはピストンが嵌合
してクラッチＣ４用の油圧アクチュエータ１０７を構成
している。また、中空軸１０５の延長部とケース４０と
の間に第４のワンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリンクギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリンクギヤ３９か固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１か回転自
在に支持されていると共に、該キャ１１１に噛合する左
右サイトキャ３７　ａ　、　３７　ｂが回転自在に支持
されている。そして、該サイドキャ３７ａ。

３７ｂには左右フロン１〜アクスル軸２３ａ、２３ｂか
それぞれ嵌合・連結される。

ついて、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー３に形成した油路
な介して油圧アクチュエータ５９に油圧を供給する。す
ると、クラッチ１へラム４２をシリンダとして可動部材
６９がスブリンク７３に抗して移動し、第１のクラッチ
Ｃ１を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転
は、クラッチドラム４２及び第１のクラッチＣ１を介し
て小リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第
２ワンウエイクラツチＦ２により係止されることと相俟
って、キャリヤＣＲＩか６１速回転か取出される。なお
、エンジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ６５
に油圧を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、大リン
グギヤＲ２を直接係止する。そして、該回転は、先に第
３図の概略図に沿って説明したように、カウンタドライ
ブギヤ４６及びカウンタトリゾンキャ３３を介してアン
ダードライツ機構２７に伝達され、更に減速ギヤ３５及
びリンクギヤ３９を介してフロントディファレンシャル
装置２９に伝達され、そして左右フロントアクスル軸２
３ａ、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要どする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ５９への油圧供給に加えて、リヤカ
バー３の環状ボス部３ｂに形成した油孔３１を介して油
圧アクチュエータ２に油圧を供給する。すると、ピスト
ン１５がスプリンク８５に抗して移動し、第３のクラッ
チＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は、ク
ラッチトラム４２、ハヅ８０、第３のクラッチＣ０（８
０，８１）及びドラム部材６０を介して大リングギヤＲ
２に伝達され、第１のクラッチＣ１を介しての小リング
キャＲ１０回転と相俟って、キャユニッ１へ９を一体に
回転した直結回転かキャリヤＣＲ］から取出される。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるセパレータプレ
ート７９の移動は、チューブ６１．を介して第４のクラ
ッチＣ３のセパレータプレート９２に伝達され、該クラ
ッチＣ３を係合する。すると前述同様に第３のクラッチ
ＣＯを介して伝達されるドラム部材６０の回転は、第４
のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチＦＯ
のアウターレースに伝達され、更に該ワンウェイクラッ
チＦＯを介して小リンクギヤＲ１に伝達される。

更に、前進４速時へのアップシフ１〜に先立ち、まず油
圧アクチュエータ５９をトレーンし°Ｃ第１のクラッチ
Ｃ１を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ
１ば、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３
そして第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達
されている。そして、この状態において、油圧アクチュ
エータ５２．５１に油圧供給して第１のツレーギＢ１及
υ・第２のソレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止
すると、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びド
ラム部材６０を介して大リンクギヤＲ２に伝達され、ワ
ンウェイクラッチＦＯをオーバランしながら小リンクギ
ヤＲ１を高速空転して、キャリヤＣＲＩからオーバドラ
イブ回転か取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー３に形成
した油路から油圧アクチュエータ５７に油圧を供給し、
可動部材６９をシリンダとしてビス１−ン部材７０をス
ブリンク７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給し
て、第３のプレー　−Ｘ−Ｂ　３を係１１７する。この
状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチトラム４
２、可動部材６９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０
ａを介してサンギヤＳ１に伝達され、第３のプレー−Ｖ
−１３３に基づく大リングギヤＲ２の停止により、ギヤ
リヤＣＲＩから逆回転か取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−をＤレンジに操作して第１のクラッチＣ１か係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リンクギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことば防止さ
れる。

そして、前述した第３のクラッヂＣＯ用油圧アクヂュエ
ータ２は、そのスリーブ部材１ｏが支持部材１１のハブ
部内周面と、環状ボス部３ｂ内周面３ｃとの間にブツシ
ュ１２か介在されてその軸芯度が適正にされているため
、ブツシュ１２の内周面に八ツ部１１ａ外周面を摺接し
ながら円滑に回転する。また、ブツシュ１２は、環状ボ
ス部３ｂの内周側において支持部材１１、即ち油圧アク
チュエータ２のシリンダ径方向の位置決めをしているた
め、軸方向寸法が長くなることはなく、これにより自動
変速機構１はコンパクト化が図られている。

け）発明の効果 以」二説明したように、本発明によると、シリンダ内周
部（１０）の端部に環状ボス部（３ｂ）端部な覆うよう
に支持部材（１１）を設け、該支持部材（１１）のハブ
部（１１，ａ）と環状ホス部内周面（３ｃ）との間にブ
ツシュ（１２）を介在したので、簡単な構成からなるも
のでありながら、油圧アクチュエータ（２）のシリンダ
の軸芯度を容易かつ適正に設定することかてきると共に
、環状ボス部（３ｂ）の内周側において該シリンダの径
方向位置決めをすることができることにより、軸方向の
寸法を小さくして装置のコンパクト化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１−図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面
図、第２図はその自動変速機全体を示す断面図、第３図
はその概略図、第４図はその４速自動変速機構の作動を
示す図である。そして、第５図は木用願人か案出した自
動変速機構の要部を示す断面図であり、第６図はそのク
ラッチｌ（ラムの軸受ホス部への設置状態を示す拡大断
面図である。 １・・・自動変速機構（前進４速自動変速機構）、２・
・・油圧アクチュエータ（第３のクラッチＣＯ用油圧ア
クチュエータ） ３・・・カバー（フロン１〜アクスルリヤカバー）、３
ｂ・・・環状ボス部　、　　３ｃ・・・環状ボス部内周
面　、　　５・・・入力部材、　９・・・プラネタリキ
ャユニッ１〜　、　１０・・・シリンダ内周部（スリー
ブ部材）　　　　１１・・・支持部材　　　１１ａ・・
・ハブ部　、　　１２・・・ブツシュ　　　Ａ・・・自
動変速機、　ＣＯ・・・クラッチ（第３のクラッチ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニットと、該ギヤユニットの所定
   要素と入力部材を接離するクラッチと、該クラッチを作
   動しかつカバーに形成した環状ボス部に回転自在に配置
   した油圧アクチュエータと、を備えてなる自動変速機に
   おいて、 前記油圧アクチュエータのシリンダ内周部端部に、前記
   環状ボス部端部を覆うように延びかつ該環状ボス部の内
   周面に嵌挿するハブ部を有する支持部材を固定し、該支
   持部材のハブ部外周面と前記環状ボス部内周面との間に
   ブッシュを介在し、前記シリンダ内周部の径方向を位置
   決めするように構成したことを特徴とする、 自動変速機におけるアクチュエータ支持装置。