JPH02102964A - 自動変速機における油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
クラッチ作動用の油圧アクチュエータからドレーンする
際に用いる油圧装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号及
び特開昭６２−１４１３４３号公報に示すように、シン
グルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合
せたプラネタリギヤユニットからなる前進３速又は４速
の自動変速機構を備え、前進３速及び４速の変速機構の
部品及び製造ラインを共通化し、大きなコストアップを
伴うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図
った自動変速機を案出した。

また、本出願人は、３速及び４速変速時に介在するワン
ウェイクラッチ（ＦＯ）に第４のクラッチ（Ｃ３）を介
在し、ｆ＆進方向を機械的にロックすることを防止した
自動変速機構を提案した（特願昭６２−９４８６８号：
未公開）。

そして、該自動変速機構１′は、第５図に示すように、
３←４変速時に作動するワンウェイクラッチＦＯ１複数
の回転要素Ｒ１，３１にそれぞれ連結する複数のクラッ
チＣＩ、Ｃ２、第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチ
Ｃ３、更にそれらの操作用油圧アクチュエータ３，１２
．５４がまとめて自動変速機の先端のクラッチ部に配置
されている。更に、該クラッチ部４７は、第１の（フォ
ワード）クラッチＣ１が、クラッチドラム４の外径部内
周面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向
延出部面に形成されたスプラインとの間に介在しており
、かつ第２の（リバース）クラッチＣ２が、可動部材７
の外径部内周面に形成されたスプラインと中空軸５０に
固定されたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプライン
との間に介在している。そして、前記クラッチドラム４
には可動部材７がスプラインにより軸方向のみ摺動自在
に嵌合されており、かつ該可動部材７にはピストン部材
１５が嵌合している。また、該可動部材７はクラッチド
ラム４内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して
第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３を構成し
ており、更にピストン部材１５は可動部材７内周面から
なるシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラ・フ
チＣ２用の油圧アクチュエータ１２を構成している。そ
して、ピストン部材１５とスリーブ部５ａにスナップリ
ングにて固定されたスプリング受は部材１６との間には
スプリング１０が縮設されており、該スプリング１０は
両油圧アクチュエータ３，１２のピストン部材７．１５
に共通する戻しスプリングを構成している。

そして、前記第１の（フォワード）クラッチＣ１を係合
・作動するにあたつて、前記スリーブ部５ａに形成した
油孔１３から導入する油圧により、クラッチ０１作動時
のピストンとなる可動部材７をクラッチドラム４内で摺
動し、また、前記第２のクラッチＣ２を係合・作動する
にあたっては、前記スリーブ部５ａに形成した油孔１４
から導入する油圧によりピストン部材１５を移動する。

また、前記第１のクラッチＣ１の解放時には、バルブを
切換えると共にスプリング１０にてピストン１５と可動
部材７をクラッチドラム４側に摺動し、油圧アクチュエ
ータ３をドレーンして収縮作動している。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、上述した本出願人にて提案されている自動変
速機１′は、３速までは第１のくフォワード）クラッチ
Ｃ１を係合し、４速にシフトアップする際に該クラッチ
Ｃ１を解放するように構成されており、これによると４
速に移行する際の高速回転時に油圧アクチュエータ３を
速やかにドレーンしてクラッチＣ１を直ちに解放するこ
とが必要となるが、この際、アクチュエータ３は入力軸
５と共に高速回転して遠心油圧が大きく作用しているた
め、圧油の排出を円滑に行うことが困難になってしまう
。このため、可動部材７に多数のチエツクボールを設置
して遠心油圧を速やかに抜くことも考えられるが、これ
によると高速回転時での油圧供給時に、油圧上昇に時間
がかかってクラッチのスリップ時間が長くなってしまっ
たり、更には油圧上昇が多数のボールに作用する遠心力
に打ち勝つことができず、油圧の立上がりを不能にして
クラッチＣ１の接続ができなくなる虞れがある。

そこで、本発明は、第１のクラッチＣ１用の油圧アクチ
ュエータを収縮する際に同時に作動するピストン戻し用
油圧アクチュエータを設け、該アクチュエータにより前
記クラッチＣ１用油圧アクチュエータを積極的に収縮作
動するように構成し、もって上述課題を解消した油圧装
置を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、回転部材（５）に配設した
クラッチ用油圧アクチュエータ（３）を有し、該油圧ア
クチュエータ（３）にて所定クラッチ（Ｃ１）を適宜係
合して、前記回転部材（５）を他の回転要素（例えばシ
ングルプラネタリギヤのリングギヤＲ１）に接続してな
る自動変速機における油圧装置において、前記クラッチ
用油圧アクチュエータ（３）に隣接して隔壁部材（６）
を設け、かつ該アクチュエータ（３）のピストン部材（
７）裏面と該隔壁部材（６）とでピストン戻し用油圧ア
クチュエータ（９）を構成し、前記クラッチ用油圧アク
チュエータ（３）からドレーンする際、該ピストン戻し
用油圧アクチュエータ（９）に油圧を供給して、前記ク
ラッチ用油圧アクチュエータ（３）のピストン部材（７
）を戻り方向に押圧するように構成したことを特徴とす
るものである。

一例として、前記クラッチを、１速から直結状態まで接
続され、かつオーバドライブ時に解放する第１のクラッ
チ（Ｃ１）とする。

（ホ）作用 以上構成に基づき、クラッチ用油圧アクチュエータ（３
）を作動して所定クラッチ（ｃｌ）を係合している所定
速走行時において例えばシフトアップする場合、まず、
クラッチ用油圧アクチュエータ（３）をドレーンしてク
ラッチ（ｃｌ）を解放する。この際、該アクチュエータ
（３）には遠心油圧が作用しているが、ピストン戻し用
油圧アクチュエータ（９）が油圧の導入によりクラッチ
用油圧アクチュエータ（３）の作動に伴って作動して、
ピストン部材（７）をその戻り方向に押圧するため、該
クラッチ用油圧アクチュエータ（３）は遠心油圧にかか
わらず、速やかに収縮作動し、前記所定クラッチ（Ｃ１
）を直ちに解放する。

また、クラッチ用油圧アクチュエータ（３）の作動にて
係合する所定クラッチが、１速から直結状態まで接続さ
れかっオーバドライブ時に解放する第１のクラッチ（Ｃ
１）である場合には、例えばＤレンジにおいて油圧アク
チュエータ（３）を作動して第１のクラッチ（Ｃ１）を
係合している前進３速時から前進４速時へのアップシフ
トにあたって、高速回転による大きな遠心油圧が作用し
ても、該油圧アクチュエータ（３）はその収縮作動に伴
って作動するピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）
によりピストン部材（７）をその戻り方向に強く押圧さ
れるため、大きな遠心油圧の作用にかかわらず、第１の
クラッチ（Ｃ１）を直ちに解放し得る。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸１９に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１が
支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライブ
機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が支
持されている。

４速自動変速機構１はシングルプラネタリギヤ５５及び
デュアルプラネタリギヤ５６を組合せてなるプラネタリ
ギヤユニット５７を有しており、該プラネタリギヤユニ
ット５７は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士及
びキャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、また
サンギヤｓ１に噛合するピニオンがロングピニオンＰ１
により構成されている。そして、入力軸５とシングルプ
ラネタリギヤ５５のリングギヤＲ１（小リングギヤ）と
が第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結され
ており、また入力軸５とサンギヤＳ１とが第２のくリバ
ース）クラッチｃ２を介して連結されている。また、サ
ンギヤＳ１か第１のブレーキＢ１により直結係止されて
いると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェ
イクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されてい
る。また、デュアルプラネタリギヤ５６のリングギヤＲ
２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接係
止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２によ
り一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲ
Ｉがケース隔壁に支持されているカウンタドライブギヤ
５９に連結されており、該ギヤ５９が該４速自動変速機
構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラ・シチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側
部材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されて
いる。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ２と噛合して本アン
ダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドリブ
ンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカ
ウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸２
２には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる減
速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機１ｉＪ
１の作動を、第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸１９の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状愈に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ５９から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５から小リングギヤＲ１の回転は、大リング
ギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を正
方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５９
に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２の
ワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン状
態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生
ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３が接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
５７が一体回゛転じて、直結回転がカウンタドライブギ
ヤ５９に伝達される。

なお、２→３変速時、第１のワンウェイクラッチＦ１が
ロック状態からオーバラン状態に切換えられ、つかみ換
えによるシフトシミツクを生ずることなく、滑らかにシ
フトする。また、該３速状態にあっては、第３のクラッ
チＣＯと共に第４のクラッチＣ３が接続し、入力軸５の
回転は、第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３及び
第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路にても小リ
ングギヤＲ１に入力軸５の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路に
て小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状態
において、第１のブレーキＢ１か作動する。すると、サ
ンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５から
第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤＲ
２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯのオーバランして
小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲＩ
からオーバドライブ回転として取出される。この際、第
１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェイ
クラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つかみ
換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らかに
シフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲ１も逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ５９に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第５のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第５のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される０例えば、前記４速自動変速機構１
とアンダードライブ機構２７の組合せは、アンダードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機横１を作
動してパワーモードとし、かつアンダードライブ機構２
７を直結として４速自動変速機構１を作動してエコノミ
ーモードとするような、モードの切換え手段とするか、
またアンダードライブ機構２７をエキストラロー又はハ
イとして、特別な場合に作動するような手段とするか、
更にアンダードライブ機構２７を４速自動変速機構１の
２速と３速の間に入れて、前進５速とする等が考えられ
る。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置！２９の
デフキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回
転自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロッ
クアツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及
び４速自動変速機ｔｍ　ｉが配設されており、またカウ
ンタ軸２２上には第２のアンダードライブ機構２７が配
設されている。また、トランスアクスルケース４０には
サイドカバー４８にて覆われているバルブボディ４４が
配設されている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸１９より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット５７そしてクラッチ部４７が順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット５７は、シングルプラ
ネタリギヤ５５とデュアルプラネタリギヤ５６からなり
（第３図参照）、シングルプラネタリギヤ５５は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ５６は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリ
ンクギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ５５゜５６はサンギヤＳ１が共に
中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニオ
ンＰ１は一体のロングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。そして、前記オイルポンプ４９
のオイルポンプカバー後側にはその内径側から環状に順
次第１のブレーキ用油圧アクチュエータ６０、第２のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５１が形成されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ５９を有しており
、該カウンタドライブギヤ５９はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング５
３を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット５７のキャリヤＣＲＩに
連結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレ
ースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌
合されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワ
ンウェイクラッチＦ２が装着されており、またリングギ
ヤＲ２外周とアクスルケースス４０との間には第３のブ
レーキＢ３が介在している。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバー
ス）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速機構
１後端に位置してトランスアクスルカバー１７部分に収
納されている。また、入力軸５後端部はカバー１７の中
央ボス部１７ａを被嵌するようにスリーブ部５ａとなワ
ており、かつ該スリーブ部５ａにクラッチドラム４が一
体に連結されている。更に、該クラッチドラム４には可
動部材７がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合
されており、更に該可動部材７にはピストン部材１５が
嵌合している。そして、可動部材７はクラッチドラム４
内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１の
クラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３を構成している
。また、前記ピストン部材７はその中央部が折曲して段
部な形成されており、前記可動部材７の裏面には該段部
内周側に張り出して突出部７ａが形成されている。更に
、前記スリーブ部５ａには隔壁部材６がその内周端を軸
方向摺動不能かつ油密状にして設置され、かつ該隔壁部
材６の外周端は前記突出部７ａの内周面に油密状に摺接
しており、これにより前記可動部材７の裏面、突出部７
ａの内周面及び隔壁部材６にてピストン戻し用油圧アク
チュエータ９が構成されている。そして、該ピストン戻
し用油圧アクチュエータ９は前記油圧アクチュエータ３
の収縮時、油孔１１からの油圧の供給により可動部材７
をクラッチドラム４側に押圧する。

更に、ピストン部材１５は可動部材７内周面からなるシ
リンダ及び隔壁部材６との間にて油室を形成し第２のク
ラッチＣ２用の油圧アクチュエータ１２を構成している
。更に、ピストン部材１５と、スリーブ部５ａにスナッ
プリングにて固定されたスプリング受は部材１６との間
にはスプリング１０が縮設されており、該スプリング１
０は両油圧アクチュエータ３，１２のピストン部材７゜
１５に共通する戻しスプリングを構成している。

また、第１のクラッチＣ１は、クラッチドラム４の外径
部内周面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸
方向延出部面に形成されたスプラインとの間に介在して
おり、また第２のクラッチＣ２は可動部材７の外径部内
周面に形成されたスプラインと中空軸５０に固定された
ハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間に介
在している。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機
構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。

即ち、リヤケース１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ部
材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５にはフラ
ンジ部材７６が固定されて、第３のクラッチＣ２用の油
圧アクチュエータ５４のシリンダを構成している。また
、油圧アクチュエータ５４のフランジ部材７６の外径ｆ
ｉｌｌに設けたドラム部材７０の他端部分には溝７０ｂ
が形成されており、該溝７０ａには第４のクラッチＣ３
を構成するセパレータプレート９２が係合している。そ
して、該ドラム部材７ｏの内径側に平行して、突張り部
材を構成する環状のチューブ７１が前記第３のクラッチ
Ｃ３用セパレータプレートと第４のクラッチＣ３用セパ
レータプレート９２との間に組込まれている。そして、
第１のクラッチＣ１の抜止め用スナップリング９６と前
記ドラム部材連結用スナップリング９１との間には第３
のワンウェイクラッチＦＯのアウターレース１００が配
設されている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かっ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第５のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチｃ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４ｏとの間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７　ａ、　３７　ｂが回転自在に支持さ
れている。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ３に油圧を供給する。す
ると、クラッチドラム４をシリンダとして可動部材７が
スプリング１０に抗して移動し、第１のクラッチＣ１を
係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は、ク
ラッチドラム４及び第１のクラッチＣ１を介して小リン
グギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２ワンウ
エイクラツチＦ２により係止されることと相俟って、キ
ャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。

なお、エンジンブレーキ作動時は、第３のブレーキＢ３
を作動し、小リングギヤＲ１を直接係止する。そして、
該回転は、先に第３図の概略図に沿って説明したように
、カウンタドライブギヤ５９及びカウンタドリブンギヤ
３３を介してアンダードライブ機構２７に伝達され、更
に減速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントデ
ィファレンシャル装置２９に伝達され、そして左右フロ
ントアクスル軸２３ａ、２３に伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ６０に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ３への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー１７の環状ボス部１７ｂに形成した油路な介して油圧
アクチュエータ５４に油圧を供給して作動し、第３のク
ラッチＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は
、大リングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ１を
介しての小リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニ
ット５７を一体に回転した直結回転かキャリヤＣＲ１か
ら取出される。

更に、前３１！４速時へのアップシフトに先立ち、まず
油圧アクチュエータ３をドレーンして第１のクラッチＣ
１を解放する。この際、該アクチュエータ３は油孔１８
からドレーンして収縮し第１のクラッチＣ１を解放しよ
うとするが、これに伴いピストン戻し用油圧アクチュエ
ータ９が油孔１１から圧油を供給されて作動するため、
その押圧力とピストン１５を介して作用するスプリング
１０゜の付勢力とが相俟って可動部材７をその戻り方向
に強く押圧する。従って、前進４速時へのアップシフト
という、第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３
が高速回転して遠心油圧が大きく作用している状態にお
いて、該油圧アクチュエータ３は遠心油圧に何等影響さ
れることなく速やかに収縮するため、第１のクラッチＣ
１は直ちに解放される。

この状態にあっては、小リングギヤＲ１は、専ら第３の
クラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３そして第３のワン
ウェイクラッチＦＯを介して動力伝達されている。そし
て、この状態において、油圧アクチュエータ６０．５１
に油圧供給して第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキ
Ｂ２を作動し、サンギヤＳ１を停止すると、入力軸５の
回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム部材７０を介し
て大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウェイクラッチＦ
Ｏをオーバランしながら小リングギヤＲ１を高速空転し
て、キャリヤＣＲＩからオーバドライブ回転が取出され
る。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路スリーブ部５ａの油孔１９から油圧アク、チ
ュエータ１２に油圧を供給し、可動部材７をシリンダと
してピストン部材１５をスフリング１０に抗して移動し
て第２のクラッチＣ２を係合し、かつ第３のブレーキＢ
３を係止する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチドラ
ム４、可動部材７、第２のクラッチ０２等を介してサン
ギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大リ
ングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲ１から逆回転
が取出される。

なお、上述実施例は、シングルプラネタリギヤ及びデュ
アルプラネタリギヤを組合せてギヤユニットからなる自
動変速機構１における第１のクラッチＣ１用油圧アクチ
ュエータ３に適用したものについて説明したが、これに
限らず、他の自動変速機構の油圧アクチュエータにも適
用できることは勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、ピストン部材（７
）裏面に形成した突出部（７ａ）と隔壁部材（６）とで
構成したピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）によ
り、クラッチ用油圧アクチュエータ（３）からドレーン
する際、前記ピストン部材（７）を戻り方向に押圧する
ように構成したので、簡単な構成からなるものでありな
がら、クラッチ用油圧アクチュエータ（３）の収縮作動
時に遠心油圧が作用していても、該油圧アクチュエータ
（３）の作動に伴って作動するピストン戻し用油圧アク
チュエータ９により、ピストン部材（７）をその戻り方
向に向けて強制的に押圧し、遠心油圧にかかわらずクラ
ッチ用油圧アクチュエータ（３）を速やかに収縮して、
クラッチ（Ｃ１）を直ちに解放することができる。また
、ピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）を構成する
にあたって、突出部（７ａ）と隔壁部材（６）を、在来
の空間を有効に利用して設けていることにより、自動変
速機全体として特に軸方向寸法が長大化することを防止
できる。

また、前記クラッチが、１速から直結状態まで接続され
、かつオーバドライブ時に解放する第１のクラッチ（Ｃ
１）であると、例えばＤレンジにおいて油圧アクチュエ
ータ（３）を作動し第１のクラッチ（Ｃ１）を係合して
いる前進３速時から前進４速時にアップシフトするにあ
たって、高速回転による大きな遠心油圧が作用していて
も、油圧アクチュエータ（３）は、その収縮に伴って作
動するピストン戻し用油圧アクチュエータ（９）により
ピストン部材（７）をその戻り方向に強く押圧されるた
め、大きな遠心油圧にかかわらず、第１のクラッチ（Ｃ
１）を直ちに解放することができ、高速での変速時にお
いてクラッチを引きする等の不具合を確実に防止して、
シフトスムーズを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機における油圧装置の主
要部を示す断面図、第２図はその自動変速機全体を示す
断面図、第３図はその概略図、第４図はその４速自動変
速機構の作動を示す図である。そして、第５図は本出願
人が既に提案した自動変速機構を示す断面図である。 ３・・・クラッチ用油圧アクチュエータ（第１のクラッ
チＣ１用の油圧アクチュエータ）　　　５・・・回転部
材（入力軸）　　　６・・・隔壁部材７・・・ピストン
部材（可動部材）　　　９・・・ピストン戻し用油圧ア
クチュエータ　　　Ａ・・・自動変速機　　　Ｃ１・・
・第１の（フォワード）クラッチ　　　Ｒ１・・・シン
グルプラネタリギヤの（小）リングギヤ　　　Ｒ２・・
・デュアルプラネタリギヤの（大）リングギヤ 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、回転部材に配設したクラッチ用油圧アクチュエータ
   を有し、該油圧アクチュエータにて所定クラッチを適宜
   係合して、前記回転部材を他の回転要素に接続してなる
   自動変速機における油圧装置において、 前記クラッチ用油圧アクチュエータに隣接して隔壁部材
   を設け、かつ該アクチュエータのピストン部材裏面に形
   成した突出部と該隔壁部材とでピストン戻し用油圧アク
   チュエータを構成し、前記クラッチ用油圧アクチュエー
   タからドレーンする際、該ピストン戻し用油圧アクチュ
   エータに油圧を供給して、前記クラッチ用油圧アクチュ
   エータのピストン部材を戻り方向に押圧するように構成
   したことを特徴とする、 自動変速機における油圧装置。 ２、前記クラッチが、１速から直結状態まで接続され、
   かつオーバドライブ時に解放する第１のクラッチである
   、 請求項１記載の自動変速機における油圧装置。