JP2016068925A - ハイブリッド車両用変速装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】コンパクトな構成を可能とし、パーキング衝撃が低減できるハイブリッド車両用変速装置を提供する。【解決手段】本発明による変速装置は、変速機ハウジング内でエンジンの動力が入力される入力軸の軸線上に配置された第１、第２モータ／ジェネレータと、遊星ギヤセットと、第１、第２出力ギヤと、第１、第２クラッチとを含み、変速装置は、エンジンの動力または第１モータ／ジェネレータの動力を第２出力ギヤに伝達するように入力軸の半径外側に配置された中空軸と、第２モータ／ジェネレータの動力を第１出力ギヤに伝達するように中空軸の半径外側に配置された外郭軸と、変速機ハウジングの後端部に結合されるリヤカーバーと、をさらに含むことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両用変速装置に係り、より詳しくは、電気自動車モード（ＥＶモード）、連続モード、直結およびオーバードライブ（ＯＤ）を含む並列モードを実現するハイブリッド車両用変速装置に関する。
一般に、ハイブリッド車両は、互いに異なる二種類以上の動力源を効率的に組み合わせて駆動する車両である。
このようなハイブリッド車両は、通常、エンジンとモータ／ジェネレータを動力源として使用する。ハイブリッド車両は、低速では相対的に低速トルク特性が良いモータ／ジェネレータを主動力源として使用し、高速では相対的に高速トルク特性が良いエンジンを主動力源として使用する。
これにより、ハイブリッド車両は、低速区間で化石燃料を使用するエンジンの作動が停止し、モータ／ジェネレータを使用するため、燃費改善と排気ガスの低減に優れた効果がある。
そして、このようなハイブリッド車両用変速装置は、単一モード方式と多重モード方式とに分類される。
単一モード方式は、変速制御のためのクラッチ、およびブレーキのようなトルク伝達機構が不要という長所はあるが、高速走行時に効率が低下して燃費が低く、大型車両に適用するためには、付加的なトルク増倍装置が必要となるという短所がある。
多重モード方式は、高速走行時の効率が高く、自体的なトルク増倍が可能に設計することができ、中大型車両にも適用可能な長所がある。
これにより、最近は、単一モード方式よりも多重モード方式が主に採用されており、それに伴う研究が活発に行われている。
多重モード方式の変速装置は、遊星ギヤセット、モータおよび発電機として使用される複数のモータ／ジェネレータ、遊星ギヤセットの回転要素を制御できるトルク伝達機構（摩擦要素）、およびモータ／ジェネレータの動力源として使用されるバッテリーなどを含んで構成される。
このような多重モード方式の変速装置は、遊星ギヤセット、モータ／ジェネレータ、およびトルク伝達機構の連結構成によって異なった作動メカニズムを有する。
また、多重モード方式の変速装置は、その連結構成によって耐久性、動力伝達効率、サイズなどが異なる特性があるので、ハイブリッド車両用変速装置の分野では、より堅固で、動力損失が少なく、コンパクトな動力伝達構造を実現するための研究開発が続けられている。
特開２０００−０９４９７３号公報 特開２０１３−１１９２８０号公報
本発明は、上記問題点を解決するためになされてものであって、本発明の目的は、入力軸線上に配置される遊星ギヤセットを変速機ハウジング内の最後方に位置させて、サンギヤをリヤカーバーに固定しやすいようにすると共に、軸方向荷重をリヤカーバーが支持するようにしてコンパクトな構成を可能にしたハイブリッド車両用変速装置を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、遊星ギヤセットのリングギヤと第１モータ／ジェネレータを別の連結軸なしで連結できるハイブリッド車両用変速装置を提供することにある。
また、本発明のさらに他の目的は、イナーシャが大きい外郭軸にパーキングギヤを配置することによって、パーキング衝撃を低減するハイブリッド車両用変速装置を提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、バルブボディーと、チャーニングオイル（ｃｈｕｒｎｉｎｇ ｏｉｌ）を捕集するための捕集タンクを、第２モータ／ジェネレータとエンジンとの間に配置された第１クラッチの上部に配置して、ＥＶ走行時に第２モータ／ジェネレータに冷却オイルを容易に供給すると同時に、変速機ハウジング内の空間を効率的に活用できるハイブリッド車両用変速装置を提供することにある。
本発明のハイブリッド車両用変速装置は、変速機ハウジング内でエンジンの動力が入力される入力軸の軸線上に配置された第１、第２モータ／ジェネレータと、遊星ギヤセットと、第１、第２出力ギヤと、第１、第２クラッチとを含むハイブリッド車両用変速装置において、
前記変速装置は、前記エンジンの動力または第１モータ／ジェネレータの動力を前記第２出力ギヤに伝達するように前記入力軸の半径外側に配置された中空軸と、
前記第２モータ／ジェネレータの動力を第１出力ギヤに伝達するように前記中空軸の半径外側に配置された外郭軸と、
前記変速機ハウジングの後端部に結合されるリヤカーバーと、
をさらに含み、
前記遊星ギヤセットは、サンギヤ、遊星キャリア、そしてリングギヤをその回転要素として含み、変速機ハウジング内で入力軸の後端部に配置し、前記サンギヤが前記リヤカーバーに直接固定されることを特徴とする。
前記エンジン側から後方に、第１クラッチ、第２出力ギヤ、第１出力ギヤ、第２モータ／ジェネレータ、第２クラッチ、第１モータ／ジェネレータ、及び遊星ギヤセットが順に配置されることを特徴とする。
前記第１出力ギヤと第２出力ギヤとの間に配置され、前記外郭軸に連結されるパーキングギヤをさらに含むことを特徴とする。
前記外郭軸には、前記パーキングギヤを軸方向に固定するためのスナップリングと、前記スナップリングを軸方向および径方向に固定するための固定リングとが設けられることを特徴とする。
前記遊星ギヤセットのサンギヤは、前記リヤカーバーから軸方向に一体に突出した固定軸にスプライン結合されることを特徴とする。
前記遊星ギヤセットの遊星キャリアは、前記サンギヤの外周面にボールベアリングを通じて回転可能に支持されることを特徴とする。
前記第１クラッチは、前記第２出力ギヤを基準に第１出力ギヤの反対側で前記入力軸にスプライン結合されることを特徴とする。
前記第２クラッチは、前記第１、第２モータ／ジェネレータの間で前記入力軸と外郭軸にそれぞれボールベアリングを通じて回転可能に支持されることを特徴とする。
前記外郭軸には、前記第２モータ／ジェネレータと連結されたハブを軸方向に固定するためのスナップリングと、前記スナップリングを軸方向および径方向に固定するための固定リングとが設けられることを特徴とする。
前記第２クラッチは、前記第１モータ／ジェネレータに連結されたハブを通じて前記遊星ギヤセットのリングギヤに連結されることを特徴とする。
変速機ハウジング内部の第１クラッチの上部にバルブボディーとチャーニングオイルを捕集する捕集タンクとが配置されることを特徴とする。
本発明によれば、入力軸ＩＳ上に配置される遊星ギヤセットＰＳを、変速機ハウジングＨの最後方に配置して、サンギヤＳをリヤカーバーＲＣにスプライン結合させる。これにより、軸方向荷重をリヤカーバーＲＣが支持するようになり、全体的な変速機ハウジングＨの電装が縮小できる利点がある。
また、第２クラッチＣＬ２を第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の間に配置して、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲと第１モータ／ジェネレータＭＧ１に別の連結軸なしで連結することによって、部品数及び重量を減らせる利点がある。
また、パーキングギヤＰＧを比較的にイナーシャーが大きい外郭軸ＭＳ２に連結することによって、パーキング衝撃が低減できる効果がある。
さらに、チャーニング（ｃｈｕｒｎｉｎｇ）による変速機オイルを捕集するための捕集タンクＴＫ及びバルブボディーＶＢを第１クラッチＣＬ１の上部に配置して、ＥＶ走行時の第２モータ／ジェネレータＭＧ２への冷却オイルの供給が効果的に行われるようにし、変速機ハウジングＨ内部の空間を効率的に活用することができる。
本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の断面図である。 図２のＡ部分の拡大断面図である。 図２のＢ部分の拡大断面図である。 図２のＣ部分の拡大断面図である。
以下、本発明の実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の構成図である。
図１に示す通り、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、エンジンＥｎｇと第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の動力を車両の走行状態によって変化させ、変化した動力を第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２を通じて出力する。
前記変速装置は、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、遊星ギヤセットＰＳと、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２と、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２と、減速ギヤ手段ＣＧＵと、を含む。
第１モータ／ジェネレータＭＧ１及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、それぞれ独立した動力源であって、モータまたはジェネレータの機能を有する。
第１モータ／ジェネレータＭＧ１は、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲと直接連結されて、エンジンを始動させるためのスタートモータとして作動し、リングギヤＲを通じて伝達されたエンジンの回転動力を利用して、電気を生成する発電機の役割を果たすこともできる。
第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、外郭軸ＭＳ２を通じて第１出力ギヤＯＧ１と直接連結されて、第１出力ギヤＯＧ１に回転動力を供給するモータとして作動する。
このために、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の固定子及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２の固定子は、それぞれ変速機ハウジングＨに固定され、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転子及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転子は、それぞれ遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲと第１出力ギヤＯＧ１に連結される。
第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２及び遊星ギヤセットＰＳは、入力軸ＩＳ上に配置される。
このとき、第１出力ギヤＯＧ１は、第２モータ／ジェネレータの動力を出力する出力ギヤとして作動し、第２出力ギヤＯＧ２は、遊星ギヤセットＰＳを通じて伝達されたエンジンＥｎｇの動力を出力する出力ギヤとして作動する。
また、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２は、油圧によって摩擦結合される多板式油圧摩擦結合ユニットからなり、回転体と他の回転体とを選択的に連結する摩擦部材である。
以下、ハイブリッド車両用変速装置についてより具体的に説明する。
遊星ギヤセットＰＳは、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、サンギヤＳと、サンギヤＳと外接で噛み合うピニオンＰを回転可能に支持する遊星キャリアＰＣと、ピニオンＰと内接で噛み合うリングギヤＲと、を回転要素として含む。
遊星ギヤセットＰＳは、サンギヤＳが固定要素として作動し、遊星キャリアＰＣが入力軸ＩＳに連結され、リングギヤ（Ｒ）が出力要素として作動すると同時に第１モータ／ジェネレータＭＧ１に連結される。
第１モータ／ジェネレータＭＧ１は、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲと連結されて、リングギヤＲを駆動させるモータまたはリングギヤＲの回転動力によって発電する発電機として作動し、中空軸ＭＳ１を通じて第２出力ギヤＯＧ２に選択的に連結される。
第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、第１出力ギヤＯＧ１と連結して第１出力ギヤＯＧ１に動力を伝達する。
第１クラッチＣＬ１は、アンダードライブ（ＵＤ；ＵＮＤＥＲ ＤＲＩＶＥ）で作動するクラッチであって、入力軸ＩＳと第２出力ギヤＯＧ２との間に配置されている。第１クラッチＣＬ１は、入力軸ＩＳと第２出力ギヤＯＧ２を選択的に連結して、エンジンＥｎｇの回転動力を速度変化なしで第２出力ギヤＯＧ２に伝達する。
第２クラッチＣＬ２は、オーバードライブ（ＯＤ：ＯＶＥＲ ＤＲＩＶＥ）で作動するクラッチであって、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲと第１モータ／ジェネレータに連結された中空軸ＭＳ１と第２出力ギヤＯＧ２との間に配置されている。第２クラッチＣＬ２は、中空軸ＭＳ１と第２出力ギヤＯＧ２を選択的に連結して、エンジンＥｎｇの回転速度を遊星ギヤセットＰＳを通じて増加させて、増加された回転速度を第２出力ギヤＯＧ２に入力する。
そして、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２の回転速度は、減速ギヤ手段ＣＧＵを通じて減速され、減速された回転速度がデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
減速ギヤ手段ＣＧＵは、入力軸ＩＳとデファレンシャルＤＩＦＦとの間に配置される。減速ギヤ手段ＣＧＵは、入力軸ＩＳに平行に配置された中間軸ＣＳと、中間軸ＣＳの一側に固定的に配置され、第１出力ギヤＯＧ１に噛み合わされる第１中間ギヤＣＧ１と、中間軸ＣＳの中央部に固定的に配置され、第２出力ギヤＯＧ２に噛み合わされる第２中間ギヤＣＧ２と、を含む。
また、中間軸ＣＳの他側には、駆動ギヤＤＧが固定的に配置されてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧと噛合う。
このとき、第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２の直径は、駆動ギヤＤＧの直径に比べて大きいため、減速ギヤ手段ＣＧＵは、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２の回転速度を減速し、減速された回転速度を終減速ギヤＦＧに伝達する。
ハイブリッド車両用変速装置は、ＥＶモード、連続モード、直結およびＯＤを含む並列モードを実現することができる。
ＥＶモードと連続モードでは、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２が全て解除され、並列モードの直結時には、第１クラッチＣＬ１が作動し、並列モードのＯＤ時には、第２クラッチＣＬ２が作動する。
このとき、並列モードの直結では、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２にそれぞれ噛み合う減速ギヤ手段ＣＧＵの第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２と、駆動ギヤＤＧのギヤ比によってアンダードライブ（ＵＤ；ＵＮＤＥＲ ＤＲＩＶＥ）、１：１、及びオーバードライブ（ＯＤ：ＯＶＥＲ ＤＲＩＶＥ）を実現することができる。
これをより具体的に見てみると、ＥＶモードでは全てのクラッチが解除されている。
ＥＶモードでは、エンジンＥｎｇが停止した状態を維持し、遊星ギヤセットＰＳが直接的に変速に関与しない。また、第１出力ギヤＯＧ１に伝達される第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力によって電子的無段変速が行われる。
即ち、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が、外郭軸ＭＳ２、第１出力ギヤＯＧ１、第１中間ギヤＣＧ１、駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
連続モードにおいても全てのクラッチが解除されている。
ＥＶモード状態でエンジンＥｎｇが駆動されると、連続モードが具現される。このとき、第１モータ／ジェネレータＭＧ１で発電した電気は、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の駆動電源として供給される。
一方、エンジンＥｎｇは、第１モータ／ジェネレータＭＧ１によって始動される。
即ち、第１モータ／ジェネレータＭＧ１が作動して遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲに第１モータ／ジェネレータＭＧ１の動力が入力されると、サンギヤＳが固定要素として作動して遊星キャリアＰＣに減速が出力される。
この場合、遊星キャリアＰＣと連結された入力軸ＩＳを通じて、エンジンＥｎｇに回転動力が入力されてエンジンＥｎｇが始動する。
エンジンＥｎｇが始動した後には、第１モータ／ジェネレータＭＧ１はリングギヤＲを通じてエンジンＥｎｇの回転動力を受けて発電を行う。
連続モードでは、遊星ギヤセットＰＳが直接的に変速に関与せず、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力によって電子的無段変速が行われる。
このとき、遊星ギヤセットＰＳは、エンジンＥｎｇの始動と第１モータ／ジェネレータＭＧ１の発電に関係する。
連続モードでは、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が、外郭軸ＭＳ２、第１出力ギヤＯＧ１、第１中間ギヤＣＧ１、駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
このとき、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の駆動電源として第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）で発電された電気を利用するようになり、余った電気はバッテリーに充電される。
並列モードの直結では第１クラッチＣＬ１が作動する。
並列モードの直結ではエンジンＥｎｇの回転動力が主動力として使用され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が補助動力として使用される。
第１クラッチＣＬ１の作動により、エンジン（Ｅｎｇ）の回転動力が入力軸ＩＳを通じて第２出力ギヤＯＧ２に主動力として伝達され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が第１出力ギヤＯＧ１に補助動力として伝達される。
このとき、エンジンＥｎｇの回転動力は、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の発電のために使用してもよい。
このような並列モードの直結は、遊星ギヤセットＰＳが直接的に変速に関与せず、入力軸ＩＳを通じて第２出力ギヤＯＧ２に伝達されるエンジンＥｎｇの回転動力と、外郭軸ＭＳ２を通じて第１出力ギヤＯＧ１に伝達されるる第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力とによって行われる。
このように、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２に入力されたエンジンＥｎｇ及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２、駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
並列モードのＯＤでは、第２クラッチＣＬ２が作動する。
並列モードのＯＤでは、エンジンＥｎｇの回転動力が主動力として使用され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が補助動力として使用される。
即ち、第２クラッチＣＬ２の作動により、エンジンＥｎｇの回転動力が入力軸ＩＳを通じて遊星ギヤセットＰＳの遊星キャリアＰＣに入力されると、サンギヤＳが固定要素として作動して、増速された回転速度がリングギヤＲを通じて第２出力ギヤＯＧ２に伝達される。同時に、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が第１出力ギヤＯＧ１に伝達される。
このとき、エンジンＥｎｇの回転動力は、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の発電のために使用することもできる。
並列モードのＯＤは、遊星ギヤセットＰＳが直接変速に関与せず、入力軸ＩＳ、遊星ギヤセットＰＳを通じて第２出力ギヤＯＧ２に伝達されるエンジンＥｎｇの回転動力と、第１出力ギヤＯＧ１に伝達される第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力とによって行われる。
このように、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２に入力されたエンジンＥｎｇ及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２、駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
以下、ハイブリッド車両用変速装置についてより詳しく説明する。
図２は本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の断面図であり、図３〜図５は図２のＡ部分、Ｂ部分、Ｃ部分の拡大断面図である。
図２に示す通り、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、エンジンＥｎｇの回転動力が入力される入力軸ＩＳの軸線上に第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、遊星ギヤセットＰＳ、第２モータ／ジェネレータＭＧ２用の第１出力ギヤＯＧ１、エンジンＥｎｇ用の第２出力ギヤＯＧ２、アンダードライブＵＤ用の第１クラッチＣＬ１、及びオーバードライブＯＤ用の第２クラッチＣＬ２が配置される。
このとき、入力軸ＩＳの軸線上には、エンジンＥｎｇから後側に第１クラッチＣＬ１、第２出力ギヤＯＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、第２モータ／ジェネレータＭＧ２、第２クラッチＣＬ２、第１モータ／ジェネレータＭＧ１、及び遊星ギヤセットＰＳが順に配置される。
また、入力軸ＩＳと同軸に、エンジンＥｎｇの動力または第１モータ／ジェネレータＭＧ１の動力を、第２出力ギヤＯＧ２に伝達するための中空軸ＭＳ１が入力軸ＩＳの半径外側に配置され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の動力を、第１出力ギヤＯＧ１に伝達するための外郭軸ＭＳ２が中空軸ＭＳ１の半径外側に配置される。
このとき、図３に示す通り、第１出力ギヤＯＧ１と第２出力ギヤＯＧ２との間にはパーキングギヤＰＧが配置されており、パーキングギヤＰＧは外郭軸ＭＳ２にスプライン結合して連結される。
即ち、パーキングギヤＰＧは、比較的にイナーシャーが大きい外郭軸ＭＳ２に連結され、パーキング衝撃を低減するようになっている。
また、外郭軸ＭＳ２に連結されたパーキングギヤＰＧは、外郭軸ＭＳ２に装着されたスナップリングＳＲ１によって軸方向の動きが制限され、スナップリングＳＲ１は、固定リングＬＲ１によって外郭軸ＭＳ２に軸方向および径方向で固定されて、高速回転時のスナップリングＳＲ１の離脱を防止する。
図４に示す通り、遊星ギヤセットＰＳは、入力軸ＩＳ上でエンジンＥｎｇの反対側（即ち、最後方）に配置されており、サンギヤＳが固定要素として作動するように、変速機ハウジングＨの後端部に装着されたリヤカーバーＲＣに固定される。
このとき、サンギヤＳは、リヤカーバーＲＣから軸方向に一体に突出した固定軸１１にスプライン結合される。
また、遊星ギヤセットＰＳの遊星キャリアＰＣは、サンギヤＳの延長部外周面にボールベアリングＢ１を通じて回転可能に支持される。
また、図５に示す通り、外郭軸ＭＳ２にスプライン結合して第２モータ／ジェネレータＭＧ２のロータＲＴ２と連結されたハブ１５は、外郭軸ＭＳ２に装着されたスナップリングＳＲ２によって軸方向の動きが制限され、スナップリングＳＲ２は、再度固定リングＬＲ２によって外郭軸ＭＳ２に軸方向および径方向で固定される。したがって、高速回転時のスナップリングＳＲ２の離脱が防止される。
また、図３に示す通り、第１クラッチＣＬ１は、第２出力ギヤＯＧ２を基準に第１出力ギヤＯＧ１の反対側で入力軸ＩＳにスプライン結合し、図４に示す通り、第２クラッチＣＬ２は、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の間で、入力軸ＩＳと外郭軸ＭＳ２にそれぞれボールベアリングＢ２、Ｂ３を通じて回転可能に支持される。
図４に示す通り、第２クラッチＣＬ２は、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の間に配置されており、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のロータＲＴ１と連結されたハブ１３を通じて、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲと第１モータ／ジェネレータＭＧ１のロータＲＴ１に連結される。
また、図２に示す通り、変速機ハウジングＨの内部において、第２モータ／ジェネレータＭＧ２とエンジンＥｎｇとの間の第１クラッチＣＬ１の上部に、バルブボディーＶＢとチャーニングオイルを捕集する捕集タンクＴＫとが配置されている。従って、変速機ハウジングＨ内部の空間を効果的に活用しつつ第２モータ／ジェネレータＭＧ２への冷却オイルの供給が有利になるように構成される。
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
１１ 固定軸
１３、１５ ハブ
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ベアリング
ＣＬ１、ＣＬ２ 第１、第２クラッチ
ＩＳ 入力軸
ＬＲ１、ＬＲ２ 固定リング
ＭＳ１ 中空軸
ＭＳ２ 外郭軸
ＭＧ１、ＭＧ２ 第１、第２モータ／ジェネレータ
ＯＧ１、ＯＧ２ 第１、第２出力ギヤ
ＰＳ 遊星ギヤセット
ＰＣ 遊星キャリア
ＰＧ パーキングギヤ
Ｒ リングギヤ
ＲＣ リヤカーバー
Ｓ サンギヤ
ＳＲ１、ＳＲ２ スナップリング

Claims (11)

  1. 変速機ハウジング内でエンジンの動力が入力される入力軸の軸線上に配置された第１、第２モータ／ジェネレータと、遊星ギヤセットと、第１、第２出力ギヤと、第１、第２クラッチとを含むハイブリッド車両用変速装置において、
    前記変速装置は、前記エンジンの動力または第１モータ／ジェネレータの動力を前記第２出力ギヤに伝達するように前記入力軸の半径外側に配置された中空軸と、
    前記第２モータ／ジェネレータの動力を第１出力ギヤに伝達するように前記中空軸の半径外側に配置された外郭軸と、
    前記変速機ハウジングの後端部に結合されるリヤカーバーと、
    をさらに含み、
    前記遊星ギヤセットは、サンギヤ、遊星キャリア、そしてリングギヤをその回転要素として含み、変速機ハウジング内で入力軸の後端部に配置し、前記サンギヤが前記リヤカーバーに直接固定されることを特徴とするハイブリッド車両用変速装置。
  2. 前記エンジン側から後方に、第１クラッチ、第２出力ギヤ、第１出力ギヤ、第２モータ／ジェネレータ、第２クラッチ、第１モータ／ジェネレータ、及び遊星ギヤセットが順に配置されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  3. 前記第１出力ギヤと第２出力ギヤとの間に配置され、前記外郭軸に連結されるパーキングギヤをさらに含むことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  4. 前記外郭軸には、前記パーキングギヤを軸方向に固定するためのスナップリングと、前記スナップリングを軸方向および径方向に固定するための固定リングとが設けられることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  5. 前記遊星ギヤセットのサンギヤは、前記リヤカーバーから軸方向に一体に突出した固定軸にスプライン結合されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  6. 前記遊星ギヤセットの遊星キャリアは、前記サンギヤの外周面にボールベアリングを通じて回転可能に支持されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  7. 前記第１クラッチは、前記第２出力ギヤを基準に第１出力ギヤの反対側で前記入力軸にスプライン結合されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  8. 前記第２クラッチは、前記第１、第２モータ／ジェネレータの間で前記入力軸と外郭軸にそれぞれボールベアリングを通じて回転可能に支持されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  9. 前記外郭軸には、前記第２モータ／ジェネレータと連結されたハブを軸方向に固定するためのスナップリングと、前記スナップリングを軸方向および径方向に固定するための固定リングとが設けられることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  10. 前記第２クラッチは、前記第１モータ／ジェネレータに連結されたハブを通じて前記遊星ギヤセットのリングギヤに連結されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  11. 変速機ハウジング内部の第１クラッチの上部にバルブボディーとチャーニングオイルを捕集する捕集タンクとが配置されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用変速装置。
JP2014229851A 2014-09-23 2014-11-12 ハイブリッド車両用変速装置 Active JP6457787B2 (ja)

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