JP2017222198A - トランスアクスル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行パターンを増やすとともに、トランスアクスル装置の大型化を抑制しながらドライブシャフトの接続用スペースを確保する。
【解決手段】エンジン２，第一の回転電機３及び第二の回転電機４を装備し、エンジン２及び第一の回転電機３の動力を個別に駆動輪側の出力軸１２に伝達するとともにエンジン２の動力を第二の回転電機４にも伝達するハイブリッド車両のトランスアクスル装置１であって、出力軸１２に介装されたデファレンシャルギヤ１８と、エンジン２から出力軸１２への動力伝達経路上に介装され、ハイギヤ段１１Ｈ，１５Ｈとローギヤ段１１Ｌ，１５Ｌとを切り替える切替機構２０と、を備える。このハイギヤ段１１Ｈ，１５Ｈは、トランスアクスル装置１のケーシング１Ｃ内において、ローギヤ段１１Ｌ，１５Ｌに対しデファレンシャルギヤ１８の逆側に配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと二つの回転電機とを装備したハイブリッド車両に用いられるトランスアクスル装置に関する。

従来、エンジンと回転電機（モータ，ジェネレータ，モータジェネレータ）とを装備したハイブリッド車両において、走行モードを切り替えながら走行する車両が実用化されている。走行モードには、バッテリの充電電力を用いてモータのみで走行するEVモードや、エンジンによってジェネレータを駆動し、発電しながらモータのみで走行するシリーズモード、エンジンとモータとを併用して走行するパラレルモード等が含まれる。走行モードの切り替えは、トランスアクスル装置内における動力伝達経路上に介装されたスリーブやクラッチ等の機構が制御されることで実施される。この機構は、例えばエンジンとジェネレータとの間の動力伝達経路内の軸上や、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路内の軸上に配置される（特許文献１，２参照）。

特開平１１−１７０８７７号公報 特開２０１３−１８０６８０号公報

ところで、走行モードを切り替えることなく、運転者の要求する出力や車速等に応じて変速段を切り替えることができれば、走行パターンが増えることになり、ドライバビリティの向上や燃費改善といった効果が見込まれる。これを実現するためには、トランスアクスル装置内に複数の変速段を切り替え可能に設ければよい。しかしながら、トランスアクスル装置内にはデファレンシャルギヤ（以下「デフ」と呼ぶ）が設けられるため、複数の変速段とこれを切り替える機構も内蔵させた場合には、トランスアクスル装置が大型化しやすいという課題がある。

また、デフが介装された出力軸には、トランスアクスル装置のケーシングの外側からドライブシャフトが接続されるため、ケーシング外における出力軸の延長線上には、ドライブシャフトを接続するためのスペースが必要となる。したがって、複数の変速段やこれを切り替える機構をケーシング内に設ける場合には、このスペースを確保したうえで、トランスアクスル装置の大型化を抑制しうる構造の提案が望まれる。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、走行パターンを増やすとともに、トランスアクスル装置の大型化を抑制しながらドライブシャフトの接続用スペースを確保することができるようにした、トランスアクスル装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示するトランスアクスル装置は、エンジン，第一の回転電機及び第二の回転電機を装備し、前記エンジン及び前記第一の回転電機の動力を個別に駆動輪側の出力軸に伝達するとともに前記エンジンの動力を前記第二の回転電機にも伝達するハイブリッド車両のトランスアクスル装置であって、前記出力軸に介装されたデファレンシャルギヤと、前記エンジンから前記出力軸への動力伝達経路上に介装され、ハイギヤ段とローギヤ段とを切り替える切替機構と、を備え、前記ハイギヤ段が、前記トランスアクスル装置のケーシング内において、前記ローギヤ段に対し前記デファレンシャルギヤの逆側に配置されたことを特徴としている。なお、前記第一の回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも電動機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は電動機を意味する。また、前記第二の回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも発電機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は発電機を意味する。

（２）前記切替機構は、前記動力伝達経路に対して、前記ハイギヤ段を接続又は切断するハイ側クラッチと前記ローギヤ段を接続又は切断するロー側クラッチとを有することが好ましい。
（３）前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチが組み合わされた一体ものであることが好ましい。
（４）あるいは、前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチが異なる軸上であって軸方向と直交方向において互いに重なる位置に介装されていることが好ましい。

（５）前記エンジンの回転軸と同軸上に接続された入力軸を備え、前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチの少なくとも一方が前記入力軸上であって軸方向と直交方向において前記デファレンシャルギヤと重なる位置に介装されていることが好ましい。
（６）前記エンジンの回転軸と同軸上に接続された入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路上に配置されたカウンタ軸と、前記第一の回転電機及び前記第二の回転電機が取り付けられる取付面に、前記カウンタ軸の周囲に軸方向に沿って外方へ突設され、前記第一の回転電機とも前記第二の回転電機とも干渉しない筒状部を有するケーシングと、を備え、前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチの少なくとも一方が前記筒状部内に配置されていることが好ましい。

（７）前記エンジンの回転軸と同軸上に接続された入力軸と、前記第二の回転電機の回転軸と同軸上に接続された第二の回転電機軸と、を備え、前記切替機構が、前記入力軸と一体回転する要素を有し、前記要素には、前記第二の回転電機軸に固定された固定ギヤと常時噛合するギヤが固定されていることが好ましい。

ハイギヤ段とローギヤ段とを切り替える切替機構によって、走行パターンを増やすことができる。また、ハイギヤ段とローギヤ段との位置関係によって、トランスアクスル装置の大型化を抑制しながらドライブシャフトを接続するためのスペースを確保することができる。

実施形態に係るトランスアクスル装置を搭載した車両の内部構成を例示する上面図である。 図１のトランスアクスル装置を備えたパワートレインの模式的な側面図である。 図１のトランスアクスル装置を動力伝達経路に沿って軸方向に切断した断面図である。 図３のトランスアクスル装置を備えたパワートレインを示すスケルトン図である。 第一変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第二変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第三変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第四変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第五変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第六変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第七変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。 第八変形例に係るパワートレインを示すスケルトン図である。

図面を参照して、実施形態としてのトランスアクスル装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
本実施形態のトランスアクスル１（トランスアクスル装置）は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、エンジン２と走行用のモータ３（電動機，第一の回転電機）と発電用のジェネレータ４（発電機，第二の回転電機）とを装備したハイブリッド車両である。ジェネレータ４はエンジン２に連結され、モータ３の作動状態とは独立して作動可能とされる。また、車両１０にはEVモード，シリーズモード，パラレルモードの三種類の走行モードが用意される。これらの走行モードは、図示しない電子制御装置によって、車両状態や走行状態，運転者の要求出力等に応じて択一的に選択され、その種類に応じてエンジン２，モータ３，ジェネレータ４が使い分けられる。なお、モータ３は発電機能（ジェネレータの機能）を有していてもよいし、また、ジェネレータ４は電動機能（モータの機能）を有していてもよい。

EVモードは、エンジン２及びジェネレータ４を停止させたまま、図示しない駆動用のバッテリの充電電力を用いてモータ３のみで車両１０を駆動する走行モードである。EVモードは、走行負荷，走行速度が低い場合やバッテリの充電レベルが高い場合に選択される。シリーズモードは、エンジン２でジェネレータ４を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ３で車両１０を駆動する走行モードである。シリーズモードは、走行負荷，走行速度が中程度の場合やバッテリの充電レベルが低い場合に選択される。パラレルモードは、おもにエンジン２で車両１０を駆動し、必要に応じてモータ３で車両１０の駆動をアシストする走行モードであり、走行負荷，走行速度が高い場合に選択される。

駆動輪８には、トランスアクスル１を介してエンジン２及びモータ３が並列に接続され、エンジン２及びモータ３のそれぞれの動力が個別に伝達される。また、エンジン２には、トランスアクスル１を介してジェネレータ４及び駆動輪８が並列に接続され、エンジン２の動力が駆動輪８に加えてジェネレータ４にも伝達される。

トランスアクスル１は、デファレンシャルギヤ１８（差動装置、以下「デフ１８」と呼ぶ）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。本実施形態のトランスアクスル１は、ハイロー切替（高速段，低速段の切替）が可能に構成されており、パラレルモードでの走行時において、電子制御装置によって走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。

エンジン２は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。このエンジン２は、クランクシャフト２ａ（回転軸）の向きが車両１０の車幅方向に一致するように横向きに配置されたいわゆる横置きエンジンであり、トランスアクスル１の右側面に対して固定される。クランクシャフト２ａは、駆動輪８のドライブシャフト９に対して平行に配置される。エンジン２の作動状態は、電子制御装置で制御される。

モータ３及びジェネレータ４はいずれも、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。モータ３は、おもに電動機として機能して車両１０を駆動し、回生時には発電機として機能する。ジェネレータ４は、エンジン２を始動させる際に電動機（スターター）として機能し、エンジン２の作動時にはエンジン動力で発電を実施する。モータ３及びジェネレータ４の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（図示略）が設けられる。モータ３及びジェネレータ４の各回転速度は、インバータを制御することで制御される。なお、モータ３，ジェネレータ４，各インバータの作動状態は、電子制御装置で制御される。

本実施形態のモータ３は、その外形が回転軸３ａを中心軸とした円筒状に形成され、その底面をトランスアクスル１側に向けた姿勢でトランスアクスル１の左側面（取付面）に対して固定される。また、本実施形態のジェネレータ４は、その外形が回転軸４ａを中心軸とした円筒状に形成され、モータ３と同様に、その底面をトランスアクスル１側に向けた姿勢でトランスアクスル１の左側面に対して固定される。

図２は、エンジン２，モータ３，ジェネレータ４，トランスアクスル１を含むパワートレイン７を左側から見た側面図である。なお、この側面図ではエンジン２を省略している。図２に示すように、トランスアクスル１の左側面には、モータ３及びジェネレータ４に加えてポンプ５が固定される。ポンプ５は、駆動輪８側の動力を利用して、作動油や潤滑油といった機能を持つオイルを図示しない油圧回路に圧送する油圧発生装置である。

［２．トランスアクスル］
図３は、本実施形態のトランスアクスル１を動力伝達経路に沿って軸方向に切断した断面図であり、図４はこのトランスアクスル１を備えたパワートレイン７のスケルトン図である。なお、図４以降のスケルトン図では、ポンプ５とトランスアクスル１とを一体化させて（ポンプ５をケーシング１Ｃに内蔵させて）図示する。

図２〜図４に示すように、トランスアクスル１には、互いに平行に配列された六つの軸１１〜１６が設けられる。以下、クランクシャフト２ａと同軸上に接続される回転軸を入力軸１１と呼ぶ。同様に、ドライブシャフト９，モータ３の回転軸３ａ，ジェネレータ４の回転軸４ａのそれぞれと同軸上に接続される回転軸を、出力軸１２，モータ軸１３（第一の回転電機軸），ジェネレータ軸１４（第二の回転電機軸）と呼ぶ。また、入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第一カウンタ軸１５と呼び、モータ軸１３と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第二カウンタ軸１６と呼ぶ。

図３に示すように、六つの軸１１〜１６はいずれも、両端部が軸受１１ｅ〜１６ｅを介してケーシング１Ｃに軸支される。また、入力軸１１，出力軸１２，モータ軸１３，ジェネレータ軸１４のそれぞれの軸上に位置するケーシング１Ｃの側面には開口が形成されており、これらの開口を通じてクランクシャフト２ａ等と接続される。なお、クランクシャフト２ａ上には、過大トルクを遮断して動力伝達機構を保護する機能を持ったトルクリミッタ６が介装される。また、図４に示すように、第一カウンタ軸１５には、ポンプ５の回転軸が接続される。

トランスアクスル１の内部には、三つの動力伝達経路が形成される。具体的には、図２中に二点鎖線で示すように、入力軸１１から出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第一経路５１」と呼ぶ）と、モータ軸１３から出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第二経路５２」と呼ぶ）と、入力軸１１からジェネレータ軸１４に至る動力伝達経路（以下「第三経路５３」と呼ぶ）とが形成される。

第一経路５１（第一機構）は、エンジン２から駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、エンジン２の作動時における動力の伝達を担うものである。第一経路５１の中途には、その動力伝達の断接とハイロー切替とを実施する後述の切替機構２０が介装される。第二経路５２（第二機構）は、モータ３から駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、モータ３の動力伝達を担うものである。第三経路５３（第三機構）は、エンジン２からジェネレータ４への動力伝達に係る経路であり、エンジン始動時の動力伝達及びエンジン２による発電時の動力伝達を担うものである。

次に、図３及び図４を用いてトランスアクスル１の構成を詳述する。なお、以下の説明において、「固定ギヤ」とは、軸と一体に設けられ、軸に対して相対回転不能な歯車を意味する。また、「遊転ギヤ」とは、軸に対して相対回転可能に枢支された歯車を意味する。
入力軸１１には、二つの固定ギヤ１１Ｈ，１１Ｌが設けられる。二つの固定ギヤ１１Ｈ，１１Ｌは、互いに異なる歯数を持ち、第一カウンタ軸１５に設けられた互いに歯数の異なる二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌのそれぞれと常時噛合している。

本実施形態では、歯数が少ない一方の固定ギヤ１１Ｌが右側（デフ１８側）に配置され、歯数が多い他方の固定ギヤ１１Ｈが左側（一方の固定ギヤ１１Ｌに対してデフ１８の逆側）に配置される。歯数が少ない一方の固定ギヤ１１Ｌは、歯数が多い一方の遊転ギヤ１５Ｌと噛み合ってローギヤ段を形成する。反対に、歯数が多い他方の固定ギヤ１１Ｈは、歯数が少ない他方の遊転ギヤ１５Ｈと噛み合ってハイギヤ段を形成する。なお、固定ギヤ１１Ｌは、ジェネレータ軸１４に設けられた固定ギヤ１４ａと常時噛合しており、エンジン２とジェネレータ４との間で動力を伝達する。

第一カウンタ軸１５には、デフ１８に近い側に大径な遊転ギヤ１５Ｌが配置され、デフ１８から離れた位置に小径な遊転ギヤ１５Ｈが配置される。第一カウンタ軸１５は、デフ１８が介装される出力軸１２に隣接することから、このようなギヤの配置とすることで、例えば、ケーシング１Ｃにおける第一カウンタ軸１５に沿った部分を、外側（デフ１８から離れる方向）に向かって縮径させることができる。あるいは、出力軸１２の開口が形成されるケーシング側面を、大径な遊転ギヤ１５Ｌと小径な遊転ギヤ１５Ｈとの間に設けた場合には、ケーシング１Ｃにおける第一カウンタ軸１５に沿った部分を、全体的に小さくすることができる。これらのような構成により、ケーシング１Ｃ外における出力軸１２の延長線上に、ドライブシャフト９を接続するためのスペースが確保される。

本実施形態のケーシング１Ｃは、モータ３及びジェネレータ４が取り付けられる左側面に、第一カウンタ軸１５の周囲に軸方向に沿って外方（左側）へ突設された筒状部１Ｄを有する。筒状部１Ｄは、筒状に形成されたケーシング１Ｃの一部であり、モータ３ともジェネレータ４とも干渉しない配置及び形状とされる。筒状部１Ｄは、パワートレイン７を左側から見て（側面視で）、モータ３の回転軸３ａ（モータ軸１３）とジェネレータ４の回転軸４ａ（ジェネレータ軸１４）との間の領域内に配置される。なお、ここでいう「間の領域」とは、側面視で、二つの軸３ａ，４ａを結んだ直線に対して直交するとともに各軸３ａ，４ａを通る二直線で挟まれた領域を意味する。なお、筒状部１Ｄの外端面（左側の端面）には、ポンプ５が取り付けられる。

本実施形態の二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌは、同軸（第一カウンタ軸１５）上に配置されるとともに、二重管構造をなしている。具体的には、ロー側の遊転ギヤ１５Ｌが右部に固定ギヤ１１Ｌと噛み合う歯面部を有し、この歯面部の左側に突設された円筒部（すなわち遊転ギヤ１５Ｌの左部）の先端に切替機構２０の係合要素２１Ｌが固定される。また、ハイ側の遊転ギヤ１５Ｈは、固定ギヤ１１Ｈと噛み合う歯面部の左側に切替機構２０の係合要素２１Ｈが固定される。さらに、この遊転ギヤ１５Ｈは、ロー側の遊転ギヤ１５Ｌの円筒部の外周に相対回転可能に枢支される。

切替機構２０は、エンジン２の動力の断接状態を制御するとともにハイギヤ段とローギヤ段とを切り替えるものであり、第一カウンタ軸１５に介装されるとともに筒状部１Ｄ内に配置される。本実施形態の切替機構２０は、第一経路５１に対してハイギヤ段を接続，切断するハイ側の多板式クラッチ（ハイ側クラッチ）と、第一経路５１に対してローギヤ段を接続，切断するロー側の多板式クラッチ（ロー側クラッチ）とが組み合わされた一体ものとして設けられる。各クラッチの作動油圧は、第一カウンタ軸１５に設けられた二つの油路入口５ａ，５ａ′からそれぞれ供給される。

本実施形態の切替機構２０は、ハイ側クラッチを構成する二つの係合要素２１Ｈ，２２Ｈと、ロー側クラッチを構成する二つの係合要素２１Ｌ，２２Ｌとを有する。駆動側の係合要素２１Ｈ，２１Ｌは、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌのそれぞれに固定されており、エンジン２からの動力が入力される。一方、被駆動側の係合要素２２Ｈ，２２Ｌは、第一カウンタ軸１５にそれぞれ固定されており、駆動輪８側に動力を出力する。ハイ側の係合要素２１Ｈ，２２Ｈ及びロー側の係合要素２１Ｌ，２２Ｌのそれぞれは、油路入口５ａ′，５ａから流入したオイルの油圧に応じて互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。なお、ポンプ５から圧送されたオイルを適切な油圧に調圧する調圧装置を油圧回路上に設けてもよい。調圧装置は、例えば複数のソレノイド弁（オンオフソレノイド弁，リニアソレノイド弁等）から構成される。

切替機構２０の全ての係合要素２１Ｈ，２２Ｈ，２１Ｌ，２２Ｌが切断された場合には、二つの遊転ギヤ１５Ｈ，１５Ｌはいずれも空転状態となる。この場合には、エンジン２が作動していても、エンジン２の動力（入力軸１１の回転）は出力軸１２へは伝達されない。つまり、この場合はエンジン２の駆動輪８側への動力伝達が遮断された状態となる。一方、切替機構２０のハイ側及びロー側のクラッチの一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択されて、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。

すなわち、ハイ側クラッチの係合要素２１Ｈ，２２Ｈが係合され、ロー側クラッチの係合要素２１Ｌ，２２Ｌが切断されると、ハイギヤ段が選択される。この場合、エンジン２の動力が固定ギヤ１１Ｈ及び遊転ギヤ１５Ｈを介して駆動輪８側へと伝達される。反対に、ロー側クラッチの係合要素２１Ｌ，２２Ｌが係合され、ハイ側クラッチの係合要素２１Ｈ，２２Ｈが切断されると、ローギヤ段が選択される。この場合、エンジン２の動力が固定ギヤ１１Ｌ及び遊転ギヤ１５Ｌを介して駆動輪８側へと伝達される。

なお、第一カウンタ軸１５には、ロー側の遊転ギヤ１５Ｌの右側に隣接して固定ギヤ１５ａが設けられる。この固定ギヤ１５ａは、出力軸１２に設けられたデフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。
また、第二カウンタ軸１６には、二つの固定ギヤ１６ａ，１６ｂとパーキングギヤ１９とが設けられる。ケーシング１Ｃの右側面寄りに配置された固定ギヤ１６ａは、モータ軸１３に設けられた固定ギヤ１３ａと常時噛合している。一方、ケーシング１Ｃの左側面寄りに配置された固定ギヤ１６ｂは、デフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。すなわち、モータ３の動力は、固定ギヤ１３ａ，１６ａ，１６ｂ及びデフ１８を介して出力軸１２へと伝達される。

パーキングギヤ１９は、パーキングロック装置を構成する要素であり、第二カウンタ軸１６に固定される。パーキングギヤ１９は、運転者によりＰレンジが選択されると、図示しないパーキングスプラグと係合し、第二カウンタ軸１６（すなわち出力軸１２）の回転を禁止する。
なお、デフ１８は、図３に示すように、リングギヤ１８ａに伝達された動力を、デフケース１８ｂ，ピニオンシャフト１８ｃ，デフピニオン１８ｄ，サイドギヤ１８ｅを介して出力軸１２に伝達する。

［３．作用，効果］
（１）上述したトランスアクスル１には切替機構２０が設けられ、パラレルモードでの走行時に、走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。つまり、パラレルモードにおいて、エンジン２の動力を二段階に切り替えて伝達（出力）することができるため、走行パターンを増やすことができ、ドライバビリティの向上や燃費改善といった効果が得られ、車両商品性を向上させることができる。

また、上述したトランスアクスル１では、ケーシング１Ｃ内において、ハイギヤ段（固定ギヤ１１Ｈ，遊転ギヤ１５Ｈ）が、ローギヤ段（固定ギヤ１１Ｌ，遊転ギヤ１５Ｌ）に対しデフ１８の逆側に配置される。すなわち、出力軸１２に隣接する軸（第一カウンタ軸１５）上には、デフ１８に近い側に大径なギヤ（遊転ギヤ１５Ｌ）が配置され、デフ１８から離れた位置に小径なギヤ（遊転ギヤ１５Ｈ）が配置されるため、ケーシング１Ｃにおける第一カウンタ軸１５に沿った部分を、例えば外側（デフ１８から離れる方向）に向かって縮径させたり、全体的に小さくしたりすることができる。つまり、上述したトランスアクスル１によれば、トランスアクスル１の大型化を抑制しつつ、ケーシング１Ｃ外における出力軸１２の延長線上にドライブシャフト９を接続するためのスペースを確保することができる。

さらに、上述した車両１０では、エンジン２及びモータ３の動力を個別に出力可能であるため、ハイロー切替時におけるトルク抜けをモータ３の動力でカバーすることができる。これにより、変速ショックを抑制することができる。

（２）上述したトランスアクスル１では、ハイ側クラッチ及びロー側クラッチを有する切替機構２０によってハイロー切替が実施されるため、構成を簡素化することができる。
（３）また、上述したトランスアクスル１では、切替機構２０がハイ側クラッチ及びロー側クラッチを組み合わせた一体ものとして設けられることから、トランスアクスル１のコンパクト化を図ることができる。

（４）上述したトランスアクスル１では、切替機構２０がケーシング１Ｃの筒状部１Ｄ内に配置される。この筒状部１Ｄは、モータ３及びジェネレータ４が取り付けられる左側面に突設された部位であり、モータ３ともジェネレータ４とも干渉しないように設けられることから、この筒状部１Ｄ内に切替機構２０を内蔵させることで、パワートレイン７を大型化することなく切替機構２０をトランスアクスル１に組み込むことができる。

［４．変形例］
上述したトランスアクスル１は一例であって、その構成は上述したものに限られない。以下、トランスアクスル１の変形例について、図５〜図１２を用いて説明する。図５〜図１２は、第一変形例〜第八変形例に係るトランスアクスル１を備えたパワートレイン７を示すスケルトン図である。なお、上述した実施形態やそれまでに説明した変形例と同様の構成については、上述した実施形態や変形例の符号と同一の符号又は同様の符号（同一の数字に異なるアルファベット等）を付し、重複する説明は省略する。

［４−１．第一変形例］
図５に示すように、第一変形例に係るトランスアクスル１は、遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′及び切替機構２０′の配置が異なる点を除いて、上述した実施形態と同様に構成される。本変形例では、ハイ側の遊転ギヤ１１Ｈ′及びロー側の遊転ギヤ１１Ｌ′がいずれも入力軸１１に設けられるとともに二重管構造をなし、さらに切替機構２０′がこれらと同軸（入力軸１１）上に介装される。

ハイ側の遊転ギヤ１１Ｈ′は、ロー側の遊転ギヤ１１Ｌ′に対しデフ１８の逆側（左側）に配置され、第一カウンタ軸１５に設けられたハイ側の固定ギヤ１５Ｈ′と常時噛合している。ロー側の遊転ギヤ１１Ｌ′は、入力軸１１に設けられた固定ギヤ１１ａと隣接配置され、第一カウンタ軸１５に設けられたロー側の固定ギヤ１５Ｌ′と常時噛合している。なお、固定ギヤ１１ａは、ケーシング１Ｃの右側面寄りに配置され、ジェネレータ軸１４の固定ギヤ１４ａと常時噛合している。つまり、入力軸１１とジェネレータ軸１４とは、二つの固定ギヤ１１ａ，１４ａを介して連結されており、エンジン２とジェネレータ４との間で動力伝達可能とされる。

本変形例の切替機構２０′も、ハイ側クラッチとロー側クラッチとが組み合わされた一体ものである。切替機構２０′は、駆動側の係合要素２１Ｈ′，２１Ｌ′がいずれも入力軸１１に固定され、被駆動側の係合要素２２Ｈ′，２２Ｌ′のそれぞれが遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′に固定される。ハイ側クラッチの係合要素２１Ｈ′，２２Ｈ′及びロー側クラッチの係合要素２１Ｌ′，２２Ｌ′のそれぞれは、ポンプ５から圧送されたオイルが入力軸１１に設けられた油路入口５ｂ，５ｂ′から供給され、各油圧に応じて（あるいは調圧された油圧に応じて）互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。

切替機構２０′の全ての係合要素２１Ｈ′，２２Ｈ′，２１Ｌ′，２２Ｌ′が切断された場合には、二つの遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′はいずれも空転状態となり、エンジン２の駆動輪８側への動力伝達が遮断される。一方、ハイ側クラッチ及びロー側クラッチのいずれか一方が係合されて他方が切断された場合には、ハイギヤ段又はローギヤ段が選択されて、エンジン２の動力が出力軸１２へと伝達される。このような構成によっても、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本変形例に係るトランスアクスル１には、第二経路５２の中途である第二カウンタ軸１６上に、モータ３からの動力伝達を断接する断接機構が設けられる。断接機構は、遊転ギヤ１６ｃ及びモータ側クラッチ１７を有する。遊転ギヤ１６ｃは、モータ側クラッチ１７の第一係合要素１７ａに固定されるとともに、モータ軸１３に設けられた固定ギヤ１３ａと常時噛合し、モータ軸１３の回転に追従して回転する。モータ側クラッチ１７は、モータ３の動力の断接状態を制御する多板式クラッチであり、第一係合要素１７ａと、第二カウンタ軸１６に固定された第二係合要素１７ｂとを有する。なお、モータ側クラッチ１７は、ケーシング１Ｃの右側面寄りに配置される。

第一係合要素１７ａはモータ３からの動力が入力されるものであり、第二係合要素１７ｂは駆動輪８側に動力を出力するものである。これらの係合要素１７ａ，１７ｂは、ポンプ５から圧送されたオイルが油路入口５ｃから供給され、その油圧に応じて（あるいは調圧された油圧に応じて）互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。モータ側クラッチ１７が係合されると、モータ３の動力が固定ギヤ１３ａ及び遊転ギヤ１６ｃを介して駆動輪８側へと伝達されるとともに、駆動輪８側の回転がモータ３へと伝わる。つまり、モータ側クラッチ１７が係合された状態では、モータ３による力行駆動，回生発電が可能となる。

反対に、エンジン２での走行時（モータ３の停止時）にモータ側クラッチ１７が切断されると、遊転ギヤ１６ｃが空転し、駆動輪８側の回転がモータ３に伝わることがないため、モータ３が連れ回されることがなくなり抵抗が小さくなる。なお、ポンプ５及び多板式のモータ側クラッチ１７に代えて、電制カップリングを設けて、電子制御装置によって動力の断接が制御される断接機構としてもよい。これらのような断接機構を設けることで、モータ３の連れ回りを防止でき、走行抵抗を小さくすることができる。
なお、断接機構は必須の構成ではなく、省略してもよい。また、本変形例ではパーキングギヤ１９が第二カウンタ軸１６に設けられているが、パーキングギヤ１９の配置もこれに限られない。

［４−２．第二変形例］
図６に示すように、第二変形例に係るトランスアクスル１は、第一変形例（図５）のものと比較して、切替機構２０′と遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′との位置関係が異なるとともに、ジェネレータ４へ動力を伝達するギヤが異なる。すなわち、本変形例においても、切替機構２０′及び遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′は入力軸１１に設けられるが、これらの位置関係が異なる。また、第一変形例の固定ギヤ１１ａの代わりにギヤ１１ｂが設けられる。

本変形例では、切替機構２０′が、ケーシング１Ｃ内における右側面寄りに配置され、切替機構２０′の左側に二つの遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′が配置される。具体的には、切替機構２０′が、軸方向と直交方向（以下「幅方向」という）においてデフ１８のリングギヤ１８ａと重なる位置に配置される。図３に示すように、デフ１８のリングギヤ１８ａには第一カウンタ軸１５の固定ギヤ１５ａが噛み合っているため、第一カウンタ軸１５上の他のギヤ（例えば遊転ギヤ１５Ｌ）と噛み合うギヤ（例えば固定ギヤ１１Ｌ）を入力軸１１に設ける場合には、リングギヤ１８ａと幅方向においてオフセットした位置にしか配置できない。つまり、デフ１８（特にリングギヤ１８ａ）と幅方向において重なる入力軸１１の周囲の空間は、デッドスペースになりやすかった。

これに対し、図６に示すように、本変形例の切替機構２０′は、このデッドスペースに配置される。また、ロー側の遊転ギヤ１１Ｌ′は切替機構２０′の左側に隣接して配置され、ハイ側の遊転ギヤ１１Ｈ′はこの遊転ギヤ１１Ｌ′の左側に隣接して（ローギヤ段に対しデフ１８の逆側に）配置される。遊転ギヤ１１Ｈ′，１１Ｌ′はいずれも、左部に固定ギヤ１５Ｈ′，１５Ｌ′のそれぞれと噛み合う歯面部を有し、右部に切替機構２０′の被駆動側の係合要素２２Ｈ′，２２Ｌ′を有する。

切替機構２０′の駆動側の係合要素２１Ｈ′，２１Ｌ′は、入力軸１１に固定される。本変形例では、入力軸１１と一体回転する係合要素２１Ｌ′としてのクラッチパックの外周面に、ジェネレータ軸１４の固定ギヤ１４ａと常時噛合するギヤ１１ｂが固定される。すなわち、入力軸１１とジェネレータ軸１４とは、ギヤ１１ｂ及び固定ギヤ１４ａを介して連結されており、エンジン２とジェネレータ４との間で動力伝達可能とされる。

したがって、本変形例に係るトランスアクスル１によっても、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。また、本変形例の切替機構２０′が配置される空間は、従来の構造ではデッドスペースとなっていた。このため、本変形例のトランスアクスル１であれば、デッドスペースを有効活用することができ、ケーシング１Ｃ内のスペース効率を向上させることができる。さらに、ジェネレータ１４へ動力を伝達するギヤ１１ｂがクラッチパック（係合要素２１Ｌ′）に固定されていることから、入力軸１１の軸方向寸法を短縮することができ、トランスアクスル１のコンパクト化を図ることができる。

なお、切替機構２０′を、デフ１８のリングギヤ１８ａ以外の要素（例えばデフケース１８ｂやデフピニオン１８ｄ等）と幅方向において重なる位置に配置してもよい。また、切替機構２０′の係合要素２１Ｌ′（クラッチパック）の外周にギヤ１１ｂを固定する代わりに、上述した第一変形例の固定ギヤ１１ａを入力軸１１に設けてもよい。

［４−３．第三変形例］
図７に示すように、第三変形例に係るトランスアクスル１は、第一変形例（図５）のものと比較して、切替機構が互いに異なる軸に介装されたハイ側クラッチ３０Ｈとロー側クラッチ３０Ｌとを有する点が異なる。ハイ側クラッチ３０Ｈは第一カウンタ軸１５の左側面寄りに配置され、ロー側クラッチ３０Ｌは入力軸１１の右側面寄りであってデフ１８のリングギヤ１８ａと幅方向において重なる位置に配置される。

入力軸１１には、ロー側クラッチ３０Ｌの左側に隣接して遊転ギヤ１１Ｌａが設けられる。また、この遊転ギヤ１１Ｌａの左側にハイ側の固定ギヤ１１Ｈと固定ギヤ１１ａとが設けられる。第一カウンタ軸１５には、ハイ側クラッチ３０Ｈの右側に隣接して遊転ギヤ１５Ｈａが設けられる。また、この遊転ギヤ１５Ｈａの右側にロー側の固定ギヤ１５Ｌ′と固定ギヤ１５ａとが設けられる。ハイ側クラッチ３０Ｈは、遊転ギヤ１５Ｈａの左側に固定された駆動側の係合要素３１Ｈと、第一カウンタ軸１５に固定された被駆動側の係合要素３２Ｈとを有する。ロー側クラッチ３０Ｌは、入力軸１１に固定された駆動側の係合要素３１Ｌと、遊転ギヤ１１Ｌａの右側に固定された被駆動側の係合要素３２Ｌとを有する。

ハイ側クラッチ３０Ｈの係合要素３１Ｈ，３２Ｈ及びロー側クラッチ３０Ｌの係合要素３１Ｌ，３２Ｌのそれぞれは、ポンプ５から圧送されたオイルが油路入口５ａ，５ｂのそれぞれから供給され、その油圧に応じて（あるいは調圧された油圧に応じて）互いに離間（切断），接近（係合）する方向に駆動される。ハイ側クラッチ３０Ｈが係合されるとともにロー側クラッチ３０Ｌが切断されると、ハイギヤ段が選択される。この場合、エンジン２の動力が固定ギヤ１１Ｈ及び遊転ギヤ１５Ｈａを介して駆動輪８側へと伝達される。反対に、ロー側クラッチ３０Ｌが係合されるとともにハイ側クラッチ３０Ｈが切断されると、ローギヤ段が選択される。この場合、エンジン２の動力が遊転ギヤ１１Ｌａ及び固定ギヤ１５Ｌ′を介して駆動輪８側へと伝達される。

したがって、本変形例に係るトランスアクスル１であっても、上述した実施形態の（１）の効果を得ることができる。さらに、上述した第二変形例と同様に、デッドスペースを有効活用することができ、ケーシング１Ｃ内のスペース効率を向上させることができる。
なお、本変形例において、ロー側クラッチ３０Ｌをデフ１８のリングギヤ１８ａ以外の要素（例えばデフケース１８ｂやデフピニオン１８ｄ等）と幅方向において重なる位置に配置してもよい。

［４−４．第四変形例］
図８に示すように、第四変形例に係るトランスアクスル１は、第三変形例（図７）のものと比較して、切替機構が有する二つのクラッチ３０Ｈ′，３０Ｌ′の配置と遊転ギヤ１１Ｈａ，１５Ｌａの配置とが異なる。すなわち、本変形例では、入力軸１１に、上記の固定ギヤ１１ａ，１１Ｌが設けられるとともに、ハイ側クラッチ３０Ｈ′及び遊転ギヤ１１Ｈａが設けられる。また、第一カウンタ軸１５に、上記の固定ギヤ１５ａ，１５Ｈ′が設けられるとともに、ロー側クラッチ３０Ｌ′及び遊転ギヤ１５Ｌａが設けられる。

ハイ側クラッチ３０Ｈ′は、入力軸１１に固定された駆動側の係合要素３１Ｈ′とハイ側の遊転ギヤ１１Ｈａの右側に固定された被駆動側の係合要素３２Ｈ′とを有する。ロー側クラッチ３０Ｌ′は、ロー側の遊転ギヤ１５Ｌａの左側に固定された駆動側の係合要素３１Ｌ′と、第一カウンタ軸１５に固定された被駆動側の係合要素３２Ｌ′とを有する。これらの係合要素３１Ｈ′，３２Ｈ′，３１Ｌ′，３２Ｌ′は、上述した第三変形例と同様に、油圧に応じて係合，切断される。

本変形例では、ハイギヤ段を形成する遊転ギヤ１１Ｈａ及び固定ギヤ１５Ｈ′がケーシング１Ｃの左側面寄りに配置され、ジェネレータ軸１４の固定ギヤ１４ａと常時噛合する固定ギヤ１１ａが右側面寄りに配置される。また、ハイ側クラッチ３０Ｈ′は遊転ギヤ１１Ｈａの右側に介装され、このクラッチ３０Ｈ′と固定ギヤ１１ａとの間にローギヤ段を形成する固定ギヤ１１Ｌ及び遊転ギヤ１５Ｌａが配置される。一方、ロー側クラッチ３０Ｌ′は、遊転ギヤ１５Ｌａの左側に介装され、幅方向においてハイ側クラッチ３０Ｈ′と重なる位置に介装される。

したがって、本変形例に係るトランスアクスル１であっても、ハイギヤ段がローギヤ段に対しデフ１８の逆側に配置されていることから、上述した実施形態の（１）の効果を得ることができる。また、本変形例では、ハイ側の遊転ギヤ１１Ｈａとロー側の遊転ギヤ１５Ｌａとが異なる軸上に配置されるとともに、それぞれの遊転ギヤ１１Ｈａ，１５Ｌａと同軸上の二つのクラッチ３０Ｈ′，３０Ｌ′が、幅方向において互いに重なる位置に介装される。このため、トランスアクスル１の軸方向寸法（全長）を短縮することができ、トランスアクスル１のコンパクト化を図ることができる。

［４−５．第五変形例］
図９に示すように、第五変形例に係るトランスアクスル１は、第三変形例（図７），第四変形例（図８）のものと比較して、切替機構が有する二つのクラッチ３０Ｈ′，３０Ｌ及び遊転ギヤ１１Ｈａ，１１Ｌａがいずれも入力軸１１に設けられる点で異なる。すなわち、本変形例では、入力軸１１上であってケーシング１Ｃの右側面寄りに設けられた固定ギヤ１１ａの左側にローギヤ段（遊転ギヤ１１Ｌａ，固定ギヤ１５Ｌ′）が配置され、遊転ギヤ１１Ｌａの左側にロー側クラッチ３０Ｌが介装される。また、ローギヤ段の左側にハイギヤ段（遊転ギヤ１１Ｈａ，固定ギヤ１５Ｈ′）が配置され、遊転ギヤ１１Ｈａの左側にハイ側クラッチ３０Ｈ′が介装される。

本変形例では、ハイ側及びロー側のクラッチ３０Ｈ′，３０Ｌの被駆動側の各係合要素３２Ｈ′，３２Ｌが、遊転ギヤ１１Ｈａ，１１Ｌａの左側にそれぞれ固定される。なお、これらの係合要素３２Ｈ′，３２Ｌが、第三，第四変形例と同様に、遊転ギヤ１１Ｈａ，１１Ｌａの右側に固定されていてもよい。このような構成であっても、上述した実施形態の（１）の効果を得ることができる。

［４−６．第六変形例］
図１０に示すように、第六変形例に係るトランスアクスル１は、第五変形例（図９）のものと比較して、切替機構が有する二つのクラッチ３０Ｈ，３０Ｌ′及び遊転ギヤ１５Ｈａ，１５Ｌａがいずれも第一カウンタ軸１５に設けられる点で異なる。すなわち、本変形例では、入力軸１１上であってケーシング１Ｃの右側面寄りに設けられた固定ギヤ１１ａの左側にローギヤ段（固定ギヤ１１Ｌ，遊転ギヤ１５Ｌａ）が配置され、ローギヤ段の左側にハイギヤ段（固定ギヤ１１Ｈ，遊転ギヤ１５Ｈａ）が配置される。各クラッチ３０Ｈ，３０Ｌ′は、遊転ギヤ１５Ｈａ，１５Ｌａの左側に介装される。このような構成であっても、上述した実施形態の（１）の効果を得ることができる。

［４−７．第七変形例］
図１１に示すように、第七変形例に係るトランスアクスル１は、第五変形例（図９）のものと比較して、遊転ギヤ１１Ｈｂ，１１Ｌｂに対する各クラッチ４０Ｈ，４０Ｌの位置が異なる。本変形例では、遊転ギヤ１１Ｈｂ，１１Ｌｂの内径が、上記の実施形態や第一〜第六変形例のものと比較して大きく形成されており、各遊転ギヤ１１Ｈｂ，１１Ｌｂの径方向内側（以下「内側」という）にクラッチ４０Ｈ，４０Ｌがそれぞれ配置される。

本変形例の切替機構も、エンジン２の動力の断接状態を制御するとともにハイギヤ段とローギヤ段とを切り替えるものであり、いずれも多板式クラッチで構成されたハイ側クラッチ４０Ｈとロー側クラッチ４０Ｌとを有する。ハイ側クラッチ４０Ｈは、入力軸１１に固定された駆動側の係合要素４１Ｈと、ハイギヤ段を形成する遊転ギヤ１１Ｈｂの内側に固定された被駆動側の係合要素４２Ｈとを有する。また、ロー側クラッチ４０Ｌは、入力軸１１に固定された駆動側の係合要素４１Ｌと、ローギヤ段を形成する遊転ギヤ１１Ｌｂの内側に固定された被駆動側の係合要素４２Ｌとを有する。これらの係合要素４１Ｈ，４２Ｈ，４１Ｌ，４２Ｌは、上述した他の変形例と同様に、油圧に応じて係合，切断される。

したがって、本変形例に係るトランスアクスル１であっても、上述した実施形態の（１）の効果を得ることができる。また、本変形例の構成によれば、遊転ギヤ１１Ｈｂ，１１Ｌｂの内側にクラッチ４０Ｈ，４０Ｌを設けることから、軸方向寸法を短縮することができ、トランスアクスル１のコンパクト化を図ることができる。

［４−８．第八変形例］
図１２に示すように、第八変形例に係るトランスアクスル１は、第七変形例（図１１）のものと比較して、遊転ギヤ１５Ｈｂ，１５Ｌｂ及びクラッチ４０Ｈ′，４０Ｌ′の配置が異なる。本変形例では、遊転ギヤ１５Ｈｂ，１５Ｌｂがいずれも第一カウンタ軸１５に設けられるとともに、これらの遊転ギヤ１５Ｈｂ，１５Ｌｂの内側にクラッチ４０Ｈ′，４０Ｌ′がそれぞれ配置される。

ハイ側クラッチ４０Ｈ′は、ハイギヤ段を形成する遊転ギヤ１５Ｈｂの内側に固定された駆動側の係合要素４１Ｈ′と、第一カウンタ軸１５に固定された被駆動側の係合要素４２Ｈ′とを有する。また、ロー側クラッチ４０Ｌ′は、ローギヤ段を形成する遊転ギヤ１５Ｌｂの内側に固定された駆動側の係合要素４１Ｌ′と、第一カウンタ軸１５に固定された被駆動側の係合要素４２Ｌ′とを有する。これらの係合要素４１Ｈ′，４２Ｈ′，４１Ｌ′，４２Ｌ′は、上述した他の変形例と同様に、油圧に応じて係合，切断される。このような構成であっても、上述した第七変形例と同様の効果を得ることができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態及び変形例を説明したが、本発明は上述した実施形態等に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、上述した各変形例のトランスアクスル１には断接機構が設けられるが、上述した実施形態のように断接機構が設けられていなくてもよい。また、パーキングギヤ１９の位置は特に限られず、適宜設定可能である。

上述した切替機構はいずれも、ハイ側クラッチとロー側クラッチとを有しているが、クラッチの代わりにスリーブや遊星ギヤ等を用いてハイギヤ段とローギヤ段とを切替可能な構成を設けてもよい。
また、トランスアクスル１に対するエンジン２，モータ３，ジェネレータ４，ポンプ５の相対位置は上述したものに限らない。これらの相対位置に応じて、トランスアクスル１内の六つの軸１１〜１６の配置を設定すればよい。また、トランスアクスル１内の各軸に設けられるギヤの配置も一例であって、上述したものに限られない。

１ トランスアクスル（トランスアクスル装置）
１Ｃ ケーシング
１Ｄ 筒状部
２ エンジン
２ａ クランクシャフト（回転軸）
３ モータ（電動機，第一の回転電機）
４ ジェネレータ（発電機，第二の回転電機）
４ａ 回転軸
８ 駆動輪
１０ 車両
１１ 入力軸
１１ｂ ギヤ
１２ 出力軸
１４ ジェネレータ軸（第二の回転電機軸）
１５ 第一カウンタ軸（カウンタ軸）
１８ デフ（デファレンシャルギヤ）
２０，２０′ 切替機構
３０Ｈ，３０Ｈ′，４０Ｈ，４０Ｈ′ ハイ側クラッチ（切替機構）
３０Ｌ，３０Ｌ′，４０Ｌ，４０Ｌ′ ロー側クラッチ（切替機構）
５１ 第一経路（動力伝達経路）

Claims (7)

1. エンジン，第一の回転電機及び第二の回転電機を装備し、前記エンジン及び前記第一の回転電機の動力を個別に駆動輪側の出力軸に伝達するとともに前記エンジンの動力を前記第二の回転電機にも伝達するハイブリッド車両のトランスアクスル装置であって、
   前記出力軸に介装されたデファレンシャルギヤと、
   前記エンジンから前記出力軸への動力伝達経路上に介装され、ハイギヤ段とローギヤ段とを切り替える切替機構と、を備え、
   前記ハイギヤ段が、前記トランスアクスル装置のケーシング内において、前記ローギヤ段に対し前記デファレンシャルギヤの逆側に配置された
   ことを特徴とする、トランスアクスル装置。
2. 前記切替機構が、前記動力伝達経路に対して、前記ハイギヤ段を接続又は切断するハイ側クラッチと前記ローギヤ段を接続又は切断するロー側クラッチとを有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のトランスアクスル装置。
3. 前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチが組み合わされた一体ものである
   ことを特徴とする、請求項２記載のトランスアクスル装置。
4. 前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチが異なる軸上であって軸方向と直交方向において互いに重なる位置に介装された
   ことを特徴とする、請求項２記載のトランスアクスル装置。
5. 前記エンジンの回転軸と同軸上に接続された入力軸を備え、
   前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチの少なくとも一方が前記入力軸上であって軸方向と直交方向において前記デファレンシャルギヤと重なる位置に介装された
   ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載のトランスアクスル装置。
6. 前記エンジンの回転軸と同軸上に接続された入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路上に配置されたカウンタ軸と、
   前記第一の回転電機及び前記第二の回転電機が取り付けられる取付面から前記カウンタ軸の周囲に軸方向に沿って外方へ突設され、前記第一の回転電機とも前記第二の回転電機とも干渉しない筒状部を有するケーシングと、を備え、
   前記切替機構は、前記ハイ側クラッチ及び前記ロー側クラッチの少なくとも一方が前記筒状部内に配置された
   ことを特徴とする、請求項２〜５の何れか１項に記載のトランスアクスル装置。
7. 前記エンジンの回転軸と同軸上に接続された入力軸と、
   前記第二の回転電機の回転軸と同軸上に接続された第二の回転電機軸と、を備え、
   前記切替機構が、前記入力軸と一体回転する要素を有し、
   前記要素には、前記第二の回転電機軸に固定された固定ギヤと常時噛合するギヤが固定されている
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のトランスアクスル装置。

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