JPH09156388A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動装置

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JPH09156388A
JPH09156388A JP34493795A JP34493795A JPH09156388A JP H09156388 A JPH09156388 A JP H09156388A JP 34493795 A JP34493795 A JP 34493795A JP 34493795 A JP34493795 A JP 34493795A JP H09156388 A JPH09156388 A JP H09156388A
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豊 多賀
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 軸線方向の全長を短縮したハイブリッド駆動
装置を提供する。 【解決手段】 内燃機関900による動力およびモータ
ジェネレータ68による動力を変速機Aを介して出力す
るハイブリッド駆動装置において、変速機Aが入力軸1
4と出力軸39とを備え、モータジェネレータ68が入
出力のためのモータ軸74を入力軸14および出力軸3
9と平行にして配置され、かつ内燃機関900が、その
出力のためのクランクシャフト2を入力軸14と同一軸
線B上に位置させて配置されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関とモー
タジェネレータとの2種類の動力源を備え、使用条件に
応じて動力源の一方を単独で使用したり、あるいは2種
類の動力源を併用したりすることのできるハイブリッド
駆動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来の電気自動車等に用いられるハイブ
リッド駆動装置の一例が特開平3−121928号公報
に記載されている。このハイブリッド駆動装置では、熱
エネルギーで動作される内燃機関と、バッテリの電気エ
ネルギーで動作されるモータジェネレータと、内燃機関
またはモータジェネレータから出力されたトルクを変換
する変速機とが直列状に配置されている。
【0003】その内燃機関の駆動軸(クランクシャフ
ト)はモータジェネレータのモータ軸に接続されるとと
もに、このモータ軸は変速機内の入力軸に接続されてい
る。なお、変速機内にはギヤ列を介して入力軸に連結さ
れた出力軸が設けられている。そして、車両の走行条件
に応じて内燃機関またはモータジェネレータの少なくと
も一方を駆動し、その出力トルクを変速機に伝達してト
ルクの変換を行って車輪に伝達し、各種の走行モードを
選択できる構成になっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の公報に
記載されたハイブリッド駆動装置は、内燃機関とモータ
ジェネレータと変速機とが直列状に配置されて駆動軸と
モータ軸と入力軸とが同一軸線上に配置されているた
め、ハイブリッド駆動装置の軸線方向における全長が長
くなってしまう。このため、車両のフロアーが室内側に
突出して室内空間が狭くなったり、周辺装置の配置が限
定されてしまうなど車載性に劣る問題があった。
【0005】この発明は上記事情を背景としてなされた
ものであり、軸線方向の全長を短くすることのできるハ
イブリッド駆動装置を提供することを目的としている。
この目的は、変速機を、入力軸と出力軸とが平行な、い
わゆる平行2軸タイプとするとともに、モータジェネレ
ータを、その軸線が入力軸および出力軸と平行となるよ
うに配置し、かつ変速機と一体化することにより達成さ
れる。
【0006】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するために請求項1に記載された発明は、内燃機
関による動力およびモータジェネレータによる動力を変
速機を介して出力するハイブリッド駆動装置において、
前記変速機が入力軸と出力軸とを備え、前記モータジェ
ネレータが入出力のためのモータ軸を前記入力軸もしく
は出力軸と平行にして配置され、かつ前記内燃機関が、
その出力のための駆動軸を前記モータ軸もしくは入力軸
と同一軸線上に位置させて配置されていることを特徴と
する。
【0007】したがって、請求項1に記載された発明に
よれば、モータジェネレータと変速機とが並列に配置さ
れ、かつ、複数の回転軸が同一軸線上に並ぶことがない
ため、ハイブリッド駆動装置が各軸線方向における全長
が抑制される。
【0008】請求項2に記載された発明は、請求項1の
前記入力軸上に、該入力軸に対して前記内燃機関もしく
はモータジェネレータの出力トルクを伝達する入力部材
が配置されるとともに、前記出力軸上に該出力軸からト
ルクを出力する出力部材が配置され、かつこれらの入力
部材と出力部材とが軸線方向で同一の位置に配置されて
いることを特徴とする。
【0009】したがって、請求項2に記載された発明に
よれば、請求項1と同様の作用を得られる他、入力部材
と出力部材とが軸線方向で同一の位置に配置されている
ため、入力部材と出力部材による軸線方向の配置領域が
抑制される。
【0010】請求項3に記載された発明は、請求項1の
前記変速機は前記入力軸と前記出力軸とが内蔵された中
空のハウジングを有し、このハウジングに、液密性を有
するモータケースが一体的に設けられ、このモータケー
ス内に前記モータジェネレータが収納されていることを
特徴とする。ここで、液密性はオイルシール、Oリング
などの密封装置により確保される。
【0011】したがって、請求項3に記載された発明に
よれば、請求項1と同様の作用を得られる他、変速機内
の油がモータケース内に浸入することが防止される。
【0012】請求項4に記載された発明は、請求項1の
前記変速機内に収納された油と、前記変速機内に設けら
れ、回転することにより前記油を前記モータジェネレー
タ側へ供給してモータジェネレータを冷却する回転部材
と、を有することを特徴とする。
【0013】したがって、請求項4に記載された発明に
よれば、請求項1と同様の作用を得られる他、回転部材
の回転により油がモータジェネレータ側へ向かって供給
され、その油によりモータジェネレータの温度上昇が抑
制される。
【0014】請求項5に記載された発明は、請求項4の
前記変速機の内部に設けられ、かつ前記回転部材によっ
て供給された油をモータジェネレータ側に向けてガイド
するガイド部材が設けられていることを特徴とする。
【0015】したがって、請求項5に記載された発明に
よれば、請求項4と同様の作用を得られる他、油はガイ
ド部材によりガイドされて正確にモータ側へ供給され
る。
【0016】請求項6に記載された発明は、請求項1の
前記入力軸と同一軸線上に一つ以上のクラッチ機構が配
置されるとともに、これらのクラッチ機構のうちで最も
外径の大きいクラッチ機構が入力軸の一方の端部側に配
置され、かつ前記入力軸と前記モータ軸との間で動力を
伝達する伝動機構が入力軸の他方の端部側に配置され、
前記入力軸の軸線方向において前記最も外径の大きいク
ラッチ機構と伝動機構との間に前記モータジェネレータ
が配置されていることを特徴とする。
【0017】したがって、請求項6に記載された発明に
よれば、請求項1と同様の作用を得られる他、クラッチ
機構と伝動機構との間に形成された空間にモータジェネ
レータが配置されるため、モータジェネレータをなるべ
く入力軸に接近させることができる。
【0018】請求項7に記載された発明は、請求項6の
前記入力軸におけるクラッチ機構と前記伝動機構との間
に、複数のギヤが軸線方向に離隔して配置され、これら
のギヤのうち外径の大きい方から上位二つのギヤが前記
入力軸の両端部に分かれて配置されていることを特徴と
する。
【0019】したがって、請求項7に記載された発明に
よれば、請求項6と同様の作用を得られる他、外径の大
きい方から上位二つのギヤの間に形成された空間にモー
タジェネレータが配置されるから、モータジェネレータ
を一層入力軸に接近させることができる。
【0020】請求項8に記載された発明は、請求項6の
前記駆動軸と前記モータ軸とが同一軸線上となる位置に
前記内燃機関が配置され、前記モータ軸と前記駆動軸と
の間に、前記モータ軸と前記駆動軸とを選択的に接続す
る主クラッチが設けられ、かつ、前記モータ軸における
前記駆動軸とは反対側の端部側に、前記主クラッチを解
放させるピストンが設けられ、このピストンと前記クラ
ッチ機構とが軸線方向において同一の位置に配置されて
いるていることを特徴とする。
【0021】したがって請求項8に記載された発明によ
れば、請求項6と同様の作用が得られる他、ピストンと
クラッチ機構とが軸線方向において同一の位置に配置さ
れているから、ピストンとクラッチ機構との軸線方向に
おける配置領域が狭められる。
【0022】請求項9に記載された発明は、請求項8の
前記変速機に、ピストンを作動させるための油圧と、前
記入力軸と同一軸線上に配置されたクラッチ機構を作動
させるための油圧とを発生する単一の油圧源が設けられ
ていることを特徴とする。ここで「単一」とは「数」を
意味せず、油圧源が共用されることを意味する。
【0023】したがって、請求項9に記載された発明に
よれば、請求項8と同様の作用を得られる他、ピストン
とクラッチ機構とが単一の油圧源により制御される。
【0024】請求項10に記載された発明は、請求項9
の前記油圧源が、前記変速機内の油を吸入して加圧する
ポンプ機能を備えていることを特徴とする。
【0025】したがって、請求項10に記載された発明
によれば、油圧源が、変速機内の油を吸入・加圧する機
能と、ピストンとクラッチ機構の作動を制御する機能と
を兼備する。
【0026】請求項11に記載された発明は、請求項1
の前記駆動軸とモータ軸とが同一軸線上となる位置に前
記内燃機関が配置され、これら駆動軸とモータ軸との間
に、これらの軸と同一軸線上に遊星歯車機構が配置さ
れ、前記出力軸を逆回転させるための後進用ギヤ列が、
前記遊星歯車機構の外周側に配置されていることを特徴
する。
【0027】したがって、請求項11に記載された発明
によれば、請求項1と同様の作用を得られる他、遊星歯
車機構と後進用ギヤ列とが軸線方向における同一の位置
に設けられているため、軸線方向における遊星歯車機構
と後進用ギヤ列との配置領域が狭められる。
【0028】請求項12記載された発明は、請求項1の
前記入力軸と出力軸とに後進用ギヤがそれぞれ取り付け
られるとともに、これらの後進用ギヤを連結するアイド
ルギヤが設けられ、前記入力軸と出力軸とモータ軸と
が、それぞれの軸中心を連結する線分により三角形領域
が形成される位置に配置され、かつその三角形領域内に
前記アイドルギヤが配置されていることを特徴とする。
【0029】したがって、請求項12に記載された発明
によれば、請求項1と同様の効果を得られる他、アイド
ルギヤが三角形領域内に配置されているから、軸線と直
交する平面内における配置領域が狭められる。
【0030】請求項13に記載された発明は、請求項3
の前記モータケースが、筒状の本体部と、この本体部の
内周に嵌合される円筒部を備えた蓋部とを有し、前記モ
ータジェネレータが前記本体部の内周面に固定されたス
テータを有し、前記本体部の内周面と前記蓋部の外周面
と前記ステータとにそれぞれ前記モータ軸の軸線方向に
向けたキー溝が設けられており、このキー溝内に単一の
キーが挿入されて前記本体部と前記蓋部と前記ステータ
とが円周方向において相互に固定されていることを特徴
とする。
【0031】したがって、請求項13に記載された発明
によれば、請求項3と同様の作用が得られる他、ハイブ
リッド駆動装置の組み立て工程において、本体部と蓋部
とステータとを軸線方向に直線的に移動させるだけの簡
単な動作で単一のキーにより円周方向に位置決め固定さ
れる。
【0032】請求項14に記載された発明は、請求項1
の前記入力軸または前記出力軸に、前記出力軸の回転を
規制するパーキングギヤが設けられているとともに、こ
のパーキングギヤに選択的に噛合してパーキングギヤの
回転を止める回転規制部材が変速機に設けられているこ
とを特徴とする。
【0033】したがって、請求項14に記載された発明
によれば、請求項1と同様の作用が得られる他、パーキ
ングギヤが入力軸または出力軸に設けられているから、
変速機の小型化が促進される。
【0034】請求項15に記載された発明は、請求項1
の前記駆動軸とモータ軸とが同一軸線上となる位置に前
記内燃機関が配置され、これら駆動軸とモータ軸との間
に、これらの軸と同一軸線上に遊星歯車機構が配置さ
れ、前記出力軸の回転を規制するために前記入力軸もし
くは出力軸に取り付けられたパーキングギヤが、前記遊
星歯車機構の外周側に配置され、そのパーキングギヤに
選択的に噛合してパーキングギヤの回転を止める回転規
制部材が変速機に設けられていることを特徴とする。
【0035】したがって、請求項15に記載された発明
によれば、請求項1と同様の作用が得られる他、遊星歯
車機構とパーキングギヤとが軸線方向における同一の位
置に配置されているから、軸線方向における遊星歯車機
構とパーキングギヤとの配置領域が狭められる。
【0036】請求項16に記載された発明は、前記入力
軸にパーキングギヤが取り付けられるとともに、パーキ
ングレンジでそのパーキングギヤに噛合して入力軸の回
転を止める回転規制部材が設けられ、さらに前記パーキ
ングレンジでトルク伝達状態となる低速用ギヤ列が設け
られていることを特徴とする。
【0037】したがって、請求項16に記載された発明
によれば、請求項1と同様の作用を得られる他、パーキ
ングレンジが選択されると低速用ギヤ列がトルク伝達状
態となるから、パーキングギヤに小さな係止力を与える
だけで入力軸に対して大きな回転規制力が働く。
【0038】請求項17に記載された発明は、請求項1
の前記各軸の軸線が、車両の前後方向に対して直交する
ように前記内燃機関と前記変速機と前記モータジェネレ
ータとを車両に搭載し、前記駆動軸と前記モータ軸とが
同一軸線上となる位置に前記内燃機関が配置され、前記
入力軸および出力軸が、前記モータ軸よりも車両の後方
に配置されていることを特徴とする。
【0039】したがって、請求項17に記載された発明
によれば、請求項1と同様の作用が得られる他、車両の
前後方向における各軸の配置領域が狭まる。
【0040】
【発明の実施の形態】
【0041】
【第1実施例】図1、図2はこの発明のハイブリッド駆
動装置をほぼ半分に分割して示した断面図である。内燃
機関900には軸線B方向の駆動軸、つまりクランクシ
ャフト2が設けられている。なお、内燃機関900には
スターティングモータが設けられていないものとする。
【0042】内燃機関900の一端部には変速機Aが取
り付けられている。変速機Aは中空のハウジング1を有
し、ハウジング1は内燃機関900に当接されたクラッ
チハウジングである第1ケース3と、第1ケース3にお
ける内燃機関900とは反対側に設けられた第2ケース
4と、第2ケース4における第1ケース3とは反対側の
開口部を閉塞したカバー5とを有する。
【0043】第1ケース3は軸線Bを中心とする円筒部
6と、円筒部6における一端側、つまり、第2ケース4
側を全周に亘って内周側へ湾曲させた湾曲部7と、湾曲
部7の内周に設けられた隔壁部8とを有する。なお、湾
曲部7には、クランクシャフト2の軸線Bとほぼ直交し
て外側へ張り出した張り出し部66が一体的に設けられ
ている。そして、張り出し部66の端部はねじ67によ
り第2ケース4の端面に締め付け固定されている。
【0044】第1ケース3内には主クラッチ96が配置
されており、主クラッチ96の構成は以下のとおりであ
る。すなわち、クランクシャフト2の端部に固定された
円板状のフライホイール9が配置されおり、フライホイ
ール9の内周面は軸受10の外輪に固定されている。軸
受10の内輪には接続輪11が固定されており、接続輪
11およびフライホイール9をねじ12によりクランク
シャフト2に締め付け固定している。なお、フライホイ
ール9は2枚の板状体を同心状に配置したもので、2枚
の板状体の間にはダンパスプリング13が設けられてい
る。
【0045】また、フライホイール9における隔壁部8
側の側面には、環状のクラッチカバー16が固定されて
いる。クラッチカバー16には環状のダイアフラムスプ
リング21が同心状に取り付けられており、ダイヤフラ
ムスプリング21はワイヤリング24を支点として弾性
変形自在に支持されている。
【0046】一方、変速機A内には第1ケース3からカ
バー5内に亘って入力軸14が軸線Bに沿って設けられ
ており、入力軸14の一端が接続輪11の内方へ到達し
ている。隔壁部8の内周には軸受28が固定されてお
り、入力軸14は軸受28により回転自在に保持されて
いる。
【0047】入力軸14にはフライホイール9の側面に
対向させたクラッチディスク15が取り付けられてお
り、クラッチディスク15は入力軸14にスプライン結
合されたスプラインハブ22と、スプラインハブ22の
外周に固定された環状のクッションプレート22Aと、
クッションプレート22Aの両側面に固定されたクラッ
チフェーシング23とを有する。クラッチフェーシング
23はフライホイール9とクラッチカバー16との間に
配置され、クラッチフェーシング23における隔壁部8
側の側面には環状のプレッシャプレート25が対向して
配置されている。このプレッシャプレート25は接続具
26によってダイヤフラムスプリング21の外周部に取
り付けられ、ダイヤフラムスプリング21の弾性力によ
ってフライホイール9側に押圧されてクラッチディスク
15をフライホイール9との間に挟み付けるようになっ
ている。
【0048】隔壁部8にはフライホイール9側に向けて
円筒状のシリンダ19が突設されており、シリンダ19
内には環状のピストン20が軸線B方向に移動自在に挿
入されている。ピストン20はその内周側(中心側)に
延びた環状のプレート部を有しており、そのプレート部
におけるダイヤフラムスプリング21に対向する面には
環状のレリーズベアリング20Aが設けられている。レ
リーズベアリング20Aの内輪は軸線B方向に突出して
ピストンロッド27となっている。そして、ピストンロ
ッド27の先端がダイヤフラムスプリング21の内周側
における側面に当接されている。
【0049】隔壁部8の内周端には、軸線Bを中心とし
てクランクシャフト2側へ向けて突出した円筒状のボス
17が設けられており、ボス17の外径はピストン20
におけるプレート部の内径よりも小さく設定されてい
る。ボス17の外周面にはスナップリング18が装着さ
れており、スナップリング18によりピストン20のス
トロークエンドが決められている。また、ボス17の内
周面には入力軸14との間を液密に維持するオイルシー
ル31が取り付けられている。
【0050】上記主クラッチ96は、油圧源(図示せ
ず)からの油圧を制御することにより作動される。つま
り、油圧源の作動油圧がダイヤフラムスプリング21の
弾性力よりも低い場合には、ピストン20が図1のよう
に隔壁部8側に停止されてダイヤフラムスプリング21
が実線の状態で停止されている。したがって、ダイヤフ
ラムスプリング21の弾性力によりプレッシャプレート
25がフライホイール9側へ押圧されており、クラッチ
ディスク15がプレッシャプレート25とフライホイー
ル9との間に挟み付けられて、トルクの伝達状態に維持
される。
【0051】一方、ピストン20に対して油圧源の油圧
が加えられてピストン20がフライホイール9側へ作動
されると、ピストンロッド27に押圧されたダイヤフラ
ムスプリング21が点線のように弾性変形し、その外周
側が接続具26を内向き隔壁部8側へ移動させるため、
プレッシャプレート25がフライホイール9から離れる
方向に後退し、クラッチディスク15の挟圧を解いてい
わゆる解放状態となる。すなわち、クランクシャフト2
のトルクが入力軸14に伝達されないこととなる。
【0052】前記入力軸14における軸受28よりもカ
バー5側寄りの位置にはドライブギヤ(入力部材)29
がスプライン結合されており、入力軸14におけるドラ
イブギヤ29よりもカバー5側寄りの外周には、パイプ
形状の第1ギヤ軸30が装着されている。入力軸14と
第1ギヤ軸30とは相対回転自在であり、第1ギヤ軸3
0の外周には軸線B方向の長さが第1ギヤ軸30よりも
短い第2ギヤ軸32が取り付けられている。第1ギヤ軸
30と第2ギヤ軸32とは相対回転自在であり、第1ギ
ヤ軸30におけるドライブギヤ29側の外周にはドライ
ブギヤ33が形成されている。また、第1ギヤ軸30に
おける第2ギヤ軸32側の位置にはドライブギヤ34が
形成されている。ドライブギヤ34の外径はドライブギ
ヤ33の外径よりも大きく設定されている。
【0053】また、第2ギヤ軸32におけるドライブギ
ヤ34側の位置にはドライブギヤ35が設けられてお
り、第2ギヤ軸32におけるカバー5側の端部にはドラ
イブギヤ36が設けられている。ドライブギヤ35の外
径はドライブギヤ34の外径よりも大きく設定されてい
る。また、ドライブギヤ36の外径はドライブギヤ33
の外径よりも大きく、かつ、ドライブギヤ34の外径よ
りも小さく設定されている。
【0054】入力軸14のカバー5側の端部には環状の
第1クラッチ機構37および第2クラッチ機構38が設
けられている。第1クラッチ機構37および第2クラッ
チ機構38の外径は、ドライブギヤ35の外径よりも大
きく設定されている。そして、入力軸14と第2ギヤ軸
32とは第1クラッチ機構37により接続・解放され、
入力軸14と第1ギヤ軸30とは第2クラッチ機構38
により接続・解放される。なお、第2ギヤ軸32は、ド
ライブギヤ36よりもカバー5側寄りの箇所に設けられ
た軸受65により他端側が支持されている。
【0055】第2ケース4内には軸線Bと平行な軸線C
上に出力軸39が設けられている。隔壁部8における第
2ケース4側の側面には軸受40が固定されている一
方、第2ケース4におけるカバー5側寄りの箇所には第
2ケース4の内方に向けて張り出した枠体41が形成さ
れており、枠体41により軸受42が支持されている。
出力軸39は一端側が軸受40により保持され、他端側
が軸受42により保持されている。出力軸39における
軸受40の近傍にはファイナルギヤ(出力部材)43が
形成されている。このファイナルギヤ43は、変速機A
の外周側に設けられたデファレンシャル44のリングギ
ヤ45と噛み合っている。
【0056】また、出力軸39の外周にはファイナルギ
ヤ43の側方から軸受42側へ向けて所定間隔おきに第
1ドリブンギヤ46、第2ドリブンギヤ47、第3ドリ
ブンギヤ48、第4ドリブンギヤ49が設けられてい
る。第1ドリブンギヤ46、第2ドリブンギヤ47、第
3ドリブンギヤ48、第4ドリブンギヤ49は各々出力
軸39と相対回転自在に構成されており、第1ドリブン
ギヤ46はドライブギヤ33と噛み合い、第2ドリブン
ギヤ47はドライブギヤ34と噛み合い、第3ドリブン
ギヤ48はドライブギヤ35と噛み合い、第4ドリブン
ギヤ49はドライブギヤ36とそれぞれ噛み合ってい
る。
【0057】第4ドリブンギヤ49は第1ドリブンギヤ
46よりも外径が小さく設定され、第2ドリブンギヤ4
7は第4ドリブンギヤ49よりも外径が小さく設定さ
れ、第3ドリブンギヤ48は第2ドリブンギヤ47より
も外径が小さく設定されている。
【0058】出力軸39の外周における第1ドリブンギ
ヤ46と第2ドリブンギヤ47との間には第1同期噛み
合い機構50が設けられており、出力軸39の外周にお
ける第2ドリブンギヤ47と第3ドリブンギヤ48との
間にはパーキングギヤ51がスプライン嵌合されてお
り、出力軸39の外周における第3ドリブンギヤ48と
第4ドリブンギヤ49との間には第2同期噛み合い機構
52が設けられている。
【0059】第1同期噛み合い機構50は出力軸39に
スプライン結合された環状のクラッチハブ53、クラッ
チハブ53の両側に設けられたシンクロナイザーリング
54,55、クラッチハブ53の外周に装着された環状
のスリーブ56などから構成された公知の構造のもので
ある。そして、スリーブ56がセレクターあるいはシフ
トフォーク(図示せず)により軸線C方向に作動すると
第1ドリブンギヤ46、第2ドリブンギヤ47のいずれ
か一方が出力軸39に接続される。
【0060】第2同期噛み合い機構52は出力軸39に
スプライン結合された環状のクラッチハブ59、クラッ
チハブ59の両側に設けられたシンクロナイザーリング
60,61、クラッチハブ59の外周に装着された環状
のスリーブ62などから構成された公知の構造のもので
ある。そして、スリーブ62がセレクターあるいはシフ
トフォーク(図示せず)により軸線C方向に作動する
と、第3ドリブンギヤ48、第4ドリブンギヤ49のい
ずれか一方が出力軸39に接続される。なお、セレクタ
ーあるいはシフトフォークは、図示しないアクチュエー
タによって駆動することができる。また、変速機Aの下
部に設けられたオイルパン(図示せず)には油が収納さ
れており、この油を油圧装置により輸送することで変速
機A内の潤滑や冷却が行なわれる。
【0061】一方、第2ケース4の内部に臨む位置には
中空のモータケース69が設けられており、モータケー
ス69内にモータジェネレータ68が設けられている。
モータジェネレータ68は、車両のエンジンルームに設
けられたバッテリ(図示せず)にケーブルおよびインバ
ータを介して接続されており、バッテリの電気エネルギ
を機械エネルギに変換して外部に出力する力行機能と、
外部の機械エネルギ(クランクシャフト2のトルクや車
輪の回転等)を電気エネルギに変換してバッテリに充電
する回生機能とを備えている。
【0062】モータケース69は軸線Bとほぼ平行な軸
線Dを中心とする筒部71と、筒部71におけるカバー
5側の端部に一体的に設けた側壁部72とを有する。筒
部71はその半分程度がハウジング1の内部に面して配
置され、残りの半分程度がハウジング1の外部に露出し
ている。
【0063】そして、筒部71においてハウジング1の
内部に面する箇所には、カバー5側へ向けて突出した張
り出し部99が設けられており、張り出し部99と枠体
41とにより軸受65を保持している。なお、筒部71
には冷却用のジャケット98が設けられており、ジャケ
ット98内に供給される冷却水によりモータジェネレー
タ68を間接的に冷却できるようになっている。
【0064】モータジェネレータ68は軸線Dに沿って
配置されたモータ軸74の外周に固定された環状のロー
タ75と、ロータ75の周囲に配置されたステータ77
とを有する。ロータ75の外周部には複数のマグネット
75Aが内蔵されている一方、ステータ77にはコイル
76が巻き付けられている。そして、ロータ75とステ
ータ77との対向面に微小間隙が形成されている。ま
た、側壁部72の内周には軸受73が固定されており、
モータ軸74の一端側が軸受73により保持されてい
る。
【0065】また、モータケース69のハウジング1内
での開口部は蓋部70により閉塞されている。蓋部70
は軸線Dを中心とする筒部78と、筒部78の一端に設
けられた端面部79とを有し、筒部78の外周をねじ8
0により筒部71の開口端に締め付け固定している。ま
た、筒部78と筒部71との間には環状のガスケット
(図示せず)が設けられて、筒部78と筒部71との間
を液密に維持している。
【0066】さらに、端面部79の内周には軸受81が
固定されており、軸受81によりモータ軸74の他端側
を回転自在に保持している。また、端面部79の内周に
おける軸受81よりも張り出し部66寄りの位置にはオ
イルシール82が固定され、モータ軸74と端面部79
との間が液密に維持されている。このように構成された
モータジェネレータ68はバッテリからの通電によりロ
ータ75とステータ77との間に磁界が形成され、モー
タ軸74が回転される。
【0067】また、モータ軸74の他端は蓋部70を貫
通して第2ケース4内に突出しており、その端部にはギ
ヤ(伝動機構)83が設けられている。そして、第1ケ
ース3の隔壁部8と蓋部70との間にはアイドルギヤ
(入力部材、伝動機構)84が設けられており、アイド
ルギヤ84はギヤ83とドライブギヤ29とに噛み合っ
ている。隔壁部8における第2ケース4側の側面には軸
受85が固定されており、蓋部70における隔壁部8と
の対向面には軸受86が固定されている。そして、アイ
ドルギヤ84のギヤ軸87は軸受85,86により支持
されている。
【0068】さらに、モータケース69の外部にはレゾ
ルバ88が設けられている。レゾルバ88はモータジェ
ネレータ68の回転角度を検出するためのもので、モー
タ軸74の端部にナット89により固定されたリング9
0と、リング90の外周に固定した環状のロータ91
と、フランジ72の外表面に突出させたマウント92に
固定されたステータ93とを有する。ステータ93はカ
バー94とともにねじ95によりマウント92へと締め
付け固定されている。ステータ93にはコイル93Aが
巻き付けられている。
【0069】図3は入力軸14、出力軸39、モータ軸
74などをその軸端側から見た配置図である。第1実施
例においては、各軸線B,D,Cが車両(図示せず)の
前後方向に対して直交するように横置きタイプの搭載手
法が採用されており、各軸のうち入力軸14が車両の最
も前方に配置され、入力軸14の後方に出力軸39、モ
ータ軸74が配置されている。なお、97はデファレン
シャル44のドライブシャフト軸である。
【0070】次に、第1実施例のハイブリッド駆動装置
を用いた車両の走行モード例を図4を参照しながら説明
する。図4中の「○」は接続(トルクの伝達)を意味
し、空欄は解放状態であってトルクを伝達しないことを
意味する。モード1では内燃機関900のみが動力源と
され、モード2ではモータジェネレータ68のみが動力
源とされ、モード3では内燃機関900およびモータジ
ェネレータ68の両方が動力源とされる。また、モード
1によれば前進段のみが達成される。
【0071】まず、内燃機関900が起動していない状
態では油圧が発生していないために、主クラッチ96が
接続状態にあり、また、第1クラッチ機構37および第
2クラッチ機構38が解放状態にある。したがって、走
行に先立ち、モータジェネレータ68を作動させると、
そのトルクが入力軸14を介してクランクシャフト2に
伝達され、内燃機関900が始動される。このためこの
実施例ではスターティングモータは不要である。
【0072】モード1の第1速が選択されると主クラッ
チ96および第2クラッチ機構38が接続されるととも
に、第1同期噛み合い機構50の作動により、出力軸3
9と第1ドリブンギヤ46とが接続される。したがっ
て、内燃機関900の動力はクランクシャフト2、入力
軸14、第1ギヤ軸30、ドライブギヤ33、第1ドリ
ブンギヤ46を介して出力軸39に減速伝達され、次い
でデファレンシャル44に伝達されることとなる。
【0073】また、前進第2速が選択されると主クラッ
チ96および第1クラッチ機構37が接続され、かつ、
第2同期噛み合い機構52の作動により、出力軸39と
第4ドリブンギヤ49とが接続される。したがって、内
燃機関900の動力はクランクシャフト2、入力軸1
4、第2ギヤ軸32、ドライブギヤ36、第4ドリブン
ギヤ49を介して出力軸39に減速伝達され、次いでデ
ファレンシャル44に伝達されることとなる。
【0074】さらに、前進第3速が選択されると主クラ
ッチ96および第2クラッチ機構38が接続され、か
つ、第1同期噛み合い機構50の作動により、出力軸3
9と第2ドリブンギヤ47とが接続される。したがっ
て、内燃機関900のトルクはクランクシャフト2、入
力軸14、第1ギヤ軸30、ドライブギヤ34、第2ド
リブンギヤ47を介して出力軸39に伝達され、次いで
デファレンシャル44に伝達されることとなる。
【0075】さらにまた、前進第4速が選択されると主
クラッチ96および第1クラッチ機構37が接続され、
かつ、第2同期噛み合い機構52の作動により、出力軸
39と第3ドリブンギヤ48とが接続される。したがっ
て、内燃機関900のトルクはクランクシャフト2、入
力軸14、第2ギヤ軸32、ドライブギヤ35、第3ド
リブンギヤ48を介して出力軸39に増速伝達され、次
いでデファレンシャル44に伝達されることとなる。
【0076】モード2の制御では油圧によりピストン2
0が図1の右方向に作動され、主クラッチ96が解放さ
れる。モード2で後進段(R)が選択されると第2クラ
ッチ機構38が接続され、かつ、第1同期噛み合い機構
50の作動により、出力軸39と第1ドリブンギヤ46
とが接続される。したがって、モータジェネレータ68
への通電によりモータ軸74が回転され、その動力がギ
ヤ83、アイドルギヤ84、入力軸14、第1ギヤ軸3
0、ドライブギヤ33、第1ドリブンギヤ46を介して
出力軸39に伝達され、デファレンシャル44へと伝達
されることとなる。なお、この場合、モータ軸74の回
転方向は内燃機関900を始動するために行なった時の
回転方向とは逆であり、出力軸39の回転方向が前進段
と逆になることは勿論である。
【0077】モード2の前進段第1速が選択されると第
2クラッチ機構38が接続され、かつ、第1同期噛み合
い機構50の作動により、出力軸39と第1ドリブンギ
ヤ46とが接続される。そして、モータジェネレータ6
8が後進段の際とは逆方向に回転され、その動力がアイ
ドルギヤ84、入力軸14、第1ギヤ軸30、ドライブ
ギヤ33、第1ドリブンギヤ46を介して出力軸39に
減速伝達され、デファレンシャル44へと伝達されるこ
ととなる。
【0078】またモード2の前進段第2速が選択される
と第1クラッチ機構37が接続され、かつ、第2同期噛
み合い機構52の作動により、出力軸39と第4ドリブ
ンギヤ49とが接続される。したがって、モータジェネ
レータ68の動力はアイドルギヤ84、入力軸14、第
2ギヤ軸32、ドライブギヤ36、第4ドリブンギヤ4
9を介して出力軸39に減速伝達され、デファレンシャ
ル44へと伝達されることとなる。
【0079】さらにモード2の前進段第3速が選択され
ると第2クラッチ機構38が接続され、かつ、第1同期
噛み合い機構50の作動により、出力軸39と第2ドリ
ブンギヤ47とが接続される。したがって、モータジェ
ネレータ68の動力はアイドルギヤ84、入力軸14、
第1ギヤ軸30、ドライブギヤ34、第2ドリブンギヤ
47を介して出力軸39に伝達され、デファレンシャル
44へと伝達されることとなる。
【0080】さらにまた、モード2の前進段第4速が選
択されると、第1クラッチ機構37が接続され、かつ、
第2同期噛み合い機構52の作動により、出力軸39と
第3ドリブンギヤ48とが接続される。したがって、モ
ータジェネレータ68のトルクはアイドルギヤ84、入
力軸14、第2ギヤ軸32、ドライブギヤ35、第3ド
リブンギヤ48を介して出力軸39に増速伝達され、デ
ファレンシャル44へと伝達されることとなる。
【0081】一方、モード3でパーキングレンジ(P)
またはニュートラルレンジ(N)が選択されると、主ク
ラッチ96のみが接続され、モータジェネレータ68が
回転されることによってモータジェネレータ68が発電
機として作動し、発生した電力はバッテリに充電(回
生)され、モータジェネレータ68と内燃機関900と
の併用時、およびモータジェネレータ68の単独使用時
に用いる電源となる。なお、パーキングレンジではパー
キングギヤ51と、変速機A内に設けられた回転規制部
材、例えば、パーキングロックポール(図示せず)とが
噛み合って出力軸39が固定され、車両の停止状態が確
保される。この第3モードでは、前進第1速ないし第4
速の各クラッチおよび各同期噛み合い機構の作動状態は
モード1の前進第1速ないし第4速と同じであるが、内
燃機関900の動力とモータジェネレータ68の動力と
が併用される点が相違する。
【0082】以上のように第1実施例のハイブリッド駆
動装置では、変速機Aとモータジェネレータ68とが、
入力軸14と出力軸39とモータ軸74とが互いに平行
となる位置に並列に配置されているから、内燃機関90
0と変速機Aとモータジェネレータ68とにより形成さ
れるハイブリッド駆動装置の各軸線B,C,D方向にお
ける全長が抑制され短縮することができる。したがっ
て、車両に対する搭載性や周辺装置の配置の自由度が向
上し、かつ、車両のフロアーが平坦化されて室内の居住
性が向上する効果がある。
【0083】また、第1実施例では、ドライブギヤ2
9、ギヤ83、アイドルギヤ84と、ファイナルギヤ4
3とが、各軸線B,C,D方向の同一の位置に配置され
ている。したがって、各軸線B,C,D方向における各
ギヤの配置領域が狭められ、ハイブリッド駆動装置の軸
線方向における全長が一層短縮される。
【0084】また、第1実施例ではモータケース69が
オイルシール82やガスケット(図示せず)などにより
液密に維持されているから、ハウジング1内の油がモー
タケース69内に浸入することはない。したがって、ロ
ータ75とステータ77との微小間隙に形成される磁界
の強度が維持される上、モータ軸74の駆動損失も発生
せず、長期間に亘って安定した動力特性が得られる。
【0085】また、第1実施例では、第1クラッチ機構
37および第2クラッチ機構38と、ギヤ83およびア
イドルギヤ84との間に形成された空間に、モータジェ
ネレータ68が収納されたモータケース69が配置され
ている。したがって、モータジェネレータ68を入力軸
14に対して極力接近させることができ、入力軸14と
モータ軸74との軸間距離が短縮され、ハイブリッド駆
動装置全体が軸線方向と直交する方向においても小型化
される。
【0086】
【第2実施例】図5は第2実施例に係るハイブリッド駆
動装置であり、内燃機関900側のほぼ半分の構成を示
す断面図である。この実施例では入力軸14における軸
受28と第1ギヤ軸30との間にはスプロケット(入力
部材)29Aが設けられている一方、モータ軸74にお
ける第2ケース4側の端部にはスプロケット(入力部
材、伝動機構)83Aが設けられている。そして、スプ
ロケット29Aとスプロケット83Aにはサイレントチ
ェーン(入力部材、伝動機構、回転部材)84Aが巻き
掛けられている。
【0087】また、張り出し部66の内面におけるスプ
ロケット83A近傍にはねじ80側へ向けて傾斜したリ
ブ(ガイド部材)66Aが設けられている。この実施例
では第1実施例のドライブギヤ29、ギヤ83、アイド
ルギヤ84、軸受85,86に相当する構成は設けられ
ていない。なお、その他の構成は第1実施例と同様であ
る。
【0088】第2実施例においては、入力軸14とモー
タ軸74との間のトルクの伝達がスプロケット29A,
83Aの回転およびチェーン84Aの循環走行により行
われる点が第1実施例と異なる。その他のトルク伝達動
作および車両へ適用した場合の各走行モードの制御内容
は第1実施例と同様である。
【0089】以上のように第2実施例においても、第1
実施例と同様の作用効果を得られる。また、第2実施例
では、スプロケット29Aとスプロケット83Aとサイ
レントチェーン84Aとファイナルギヤ43とが、各軸
線B,C,D方向の同一の位置に配置されている。した
がって、各軸線B,C,D方向における各部材の配置領
域が狭められ、軸線方向におけるハイブリッド駆動装置
の配置領域が一層短縮されている。
【0090】また、第2実施例では、第1クラッチ機構
37および第2クラッチ機構38と、スプロケット83
Aおよびサイレントチェーン84Aとの間に形成された
空間に、モータジェネレータ68が収納されたモータケ
ース69が配置されている。したがって、モータジェネ
レータ68を入力軸14に対して極力接近させることが
でき、入力軸14とモータ軸74との軸間距離が短縮さ
れ、ハイブリッド駆動装置全体が軸線方向と直交する方
向の配置領域が狭められる効果がある。
【0091】また、第2実施例ではチェーン84Aが循
環走行されると、変速機A内の油がチェーン84Aによ
り跳ね上げられてモータジェネレータ68側に供給され
てモータジェネレータ68の温度上昇が抑制されるか
ら、モータジェネレータ68の駆動効率を長期間良好に
維持できる効果を得られる。なお、跳ね上げられた油は
リブ66Aの形状に沿って蓋部70側へと方向性が与え
られるから、蓋部70側へと正確に油が供給されて温度
抑制機能が一層向上する。
【0092】
【第3実施例】図6は第3実施例に係るハイブリッド駆
動装置のモータジェネレータ68側の半分を示す断面図
である。入力軸14の外周に設けられた第1ギヤ軸30
には軸線B方向に沿って外径の異なるドライブギヤ33
A,34Aが設けられている。また、第1ギヤ軸30の
外周に設けられた第2ギヤ軸32には軸線B方向に沿っ
て外径の異なるドライブギヤ35A,36Aが設けられ
ている。
【0093】これらドライブギヤ33A,34A,35
A,36Aのうち、ドライブギヤ33Aの外径が最も大
きく、ドライブギヤ34Aの外径が最も小さく設定され
ている。ドライブギヤ36Aはドライブギヤ33Aより
も外径が小さく、ドライブギヤ35Aよりも外径が大き
く設定されている。ドライブギヤ35Aはドライブギヤ
34Aよりも外径が大きく設定されている。そして、外
径の大きな上位二つのギヤ、つまりドライブギヤ33A
とドライブギヤ36Aとが軸線B方向の両端に配置さ
れ、ドライブギヤ33Aとドライブギヤ36Aとの間に
ドライブギヤ34A,35Aが配置されている。このた
め、ドライブギヤ33Aとドライブギヤ36Aとの間に
半径方向の空間を確保でき、この空間にモータジェネレ
ータ68を収納したモータケース69の一部を配置する
ことができる。
【0094】また、出力軸39にはドライブギヤ33A
と噛み合う第1ドリブンギヤ46A、ドライブギヤ34
Aと噛み合う第2ドリブンギヤ47A、ドライブギヤ3
5Aと噛み合う第3ドリブンギヤ48A、ドライブギヤ
36Aと噛み合う第4ドリブンギヤ49Aとがそれぞれ
軸線C方向に沿って設けられている。第2ドリブンギヤ
47Aの外径が最も大きく、第1ドリブンギヤ46Aの
外径が最も小さく設定されている。第3ドリブンギヤ4
8Aの外径は第2ドリブンギヤ47Aの外径よりも小さ
く、第4ドリブンギヤ49Aの外径よりも大きく設定さ
れている。その他の構成は第1実施例と同様である。
【0095】次に、この第3実施例を適用した車両の走
行モードについて説明する。前進段の第1速が選択され
ると第1同期噛み合い機構50の作動により、第2クラ
ッチ機構38が接続され、かつ、第2ドリブンギヤ47
Aと出力軸39とが接続されてトルクの伝達が行われ
る。また、前進段の第2速が選択されると第1クラッチ
機構37が接続され、かつ、第2同期噛み合い機構52
の作動により、第3ドリブンギヤ48Aと出力軸39と
が接続されてトルクの伝達が行われる。さらに前進段の
第3速が選択されると第1クラッチ機構37が接続さ
れ、かつ、第2同期噛み合い機構52の作動により、第
4ドリブンギヤ49Aと出力軸39とが接続されてトル
クの伝達が行われる。さらにまた、前進段の第4速が選
択されると第2クラッチ機構38が接続され、かつ、第
1同期噛み合い機構50の作動により、第1ドリブンギ
ヤ46Aと出力軸39とが接続されてトルクの伝達が行
われる。これらの制御内容は、内燃機関900またはモ
ータジェネレータ68のいずれか一方を用いる場合、ま
たは内燃機関900とモータジェネレータ68とを併用
する場合のいずれにも適用される。
【0096】以上のように第3実施例のハイブリッド駆
動装置も第1実施例と同様の作用効果が得られる。ま
た、第3実施例においては外径の大きい上位二つのドラ
イブギヤ33A,36Aを軸線B方向の両端に配置して
いるから、ドライブギヤ33A,36Aの間に半径方向
の空間が形成され、この空間にモータケース69の一部
を配置することができる。したがって、変速機Aとモー
タジェネレータ68とを一層近接させて配置することが
でき、入力軸14とモータ軸74との軸間距離を一層短
くすることができる。
【0097】
【第4実施例】図7、図8はハイブリッド駆動装置を分
割して示した断面図である。ハイブリッド駆動装置は内
燃機関900の後部に設けられた変速機Eと、変速機E
に並列して設けられたモータジェネレータ101とを有
する。変速機Eは中空のハウジング100を有し、ハウ
ジング100は内燃機関900に当接されたクラッチハ
ウジングである第1ケース102と、第1ケース102
にねじ103により固定された第2ケース104と、第
2ケース104の開口部に固定されたカバー106とを
有する。
【0098】第1ケース102は軸線Fを中心とする円
筒部107と、円筒部107の内周に設けられた隔壁部
108とを有する。なお、第1ケース102には、軸線
Fとほぼ直して外側の一方へ延びた張り出し部109が
一体的に設けられている。
【0099】内燃機関900の駆動軸、つまりクランク
シャフト110は軸線F上に設けられており、クランク
シャフト110には円板状のフライホイール111が固
定されている。フライホイール111は第1ケース10
2内に配置され、フライホイール111における隔壁部
108側の側面には断面ほぼL字形の環状体112が固
定されている。
【0100】第2ケース104の内部にはモータジェネ
レータ101を収納したモータケース105が設けられ
ている。モータケース105は軸線Fを中心とする筒部
113と、筒部113におけるカバー106側の内周端
に設けた端面部114とを有する。筒部113とカバー
106とはねじ115により締め付け固定されている。
筒部113には冷却用のジャケット116が設けられて
おり、ジャケット116内に供給される冷却水によりモ
ータジェネレータ101を間接的に冷却できるようにな
っている。
【0101】モータジェネレータ101は軸線Fに沿っ
て配置されたモータ軸117の外周に固定された環状の
ロータ118と、ロータ118の周囲に配置されたステ
ータ119とを有する。ロータ118の外周部にはマグ
ネットコイル120が内蔵されている一方、ステータ1
19にはコイル121が巻き付けられている。また、ロ
ータ118とステータ119との対向面に微小間隙が形
成されている。端面部114の内周には軸受122が固
定されており、モータ軸117の一端側が軸受122に
より保持されている。なお、端面部114の内周にはオ
イルシール143が固定されてモータ軸117との間を
液密に維持している。
【0102】また、モータケース105内における端面
部114の近傍にはレゾルバ127が設けられている。
レゾルバ127はモータジェネレータ101の回転角度
を検出するためのもので、モータ軸117に固定された
リング128と、リング128の外周に固定した環状の
ロータ129と、端面部114の内面に固定されたステ
ータ130とを有する。ステータ130はねじ131に
よりフランジ114に固定されている。ステータ130
にはコイル131が巻き付けられている。
【0103】モータケース105における隔壁部108
側の端部は環状の蓋部123により閉塞されている。蓋
部123の外周がねじ124により筒部113の端面に
締め付け固定され、その内周面に設けられた軸受125
によりモータ軸117のほぼ中央が保持されている。な
お、筒部113と蓋部123との間には環状のガスケッ
ト(図示せず)が設けられて、筒部113と蓋部123
との間を液密に維持している一方、蓋部123の内周に
はオイルシール144が固定されて蓋部123とモータ
軸117との間を液密に維持している。
【0104】前記モータ軸117は蓋部123および隔
壁部108を貫通して第1ケース102内に突出してお
り、モータ軸117における隔壁部108と蓋部123
との間にはギヤ(入力部材、伝動機構)126が取り付
けられている。また、モータ軸117におけるモータケ
ース102側の端部には、主クラッチ132が設けられ
ている。この主クラッチ132はモータ軸117の外周
にスプライン結合されたクラッチハブ133と、クラッ
チハブ133の外周に固定された環状のクッションプレ
ート134と、クッションプレート134の両側面に固
定されたクラッチフェーシング135とを有する。
【0105】また、主クラッチ132はクラッチフェー
シング135のフライホイール111側の側面に対向さ
せて配置した環状のプレッシャプレート136と、プレ
ッシャプレート136を環状体112側へ向けて押圧す
るダイヤフラムスプリング137とを有する。ダイヤフ
ラムスプリング137はワイヤリング138によりプレ
ッシャプレート136に当接されており、ワイヤリング
138はピン139によりプレッシャプレート136に
固定されている。さらに、ダイヤフラムスプリング13
7とクラッチハブ133との間には円盤状の押圧板14
0が設けられている。なお、隔壁部108の内周にはオ
イルシール145が固定され、隔壁部108とモータ軸
117との間を液密に維持している。
【0106】モータ軸117には軸線Fに沿った軸孔1
41が貫通形成されており、軸孔141内にはレリーズ
シャフト142が軸線Fに沿って移動自在に挿入されて
いる。そして、カバー106の内面における軸線F上に
は、モータ軸117側に向けて突出された円柱状のガイ
ド部146が設けられており、ガイド部146には油路
147が形成されている。
【0107】また、ガイド部146には軸線F方向に移
動自在な形状に屈曲成形されたピストン148が設けら
れている。ピストン148は円盤形状の外周部と、外周
部の内周に設けた有底円筒形状の内周部とを有し、この
内周部がガイド部146の外周に被せられている。そし
て、ピストン148の外周部とカバー106との間に液
密の圧力室149が形成され、この圧力室149に油路
147が連通されている。なお、この油路147は油圧
装置(図示せず)に接続されている。
【0108】上記構成の主クラッチ132は、圧力室1
49内の油圧がダイヤフラムスプリング137の弾性力
よりも低い場合には、ダイヤフラムスプリング137の
弾性力がプレッシャプレート136を環状体112側に
押圧し、クラッチフェーシング135がプレッシャプレ
ート136と環状体112との間に挟み付けられて係合
状態となる。したがって、クランクシャフト110のト
ルクがモータ軸117に伝達される。
【0109】一方、圧力室149の圧力がダイヤフラム
スプリング137の弾性力を越えると、ピストン148
がモータ軸117側へ作動してレリーズシャフト142
を図中右側へ押圧する。その結果、この押圧力が押圧板
140を介してダイヤフラムスプリング137に伝達さ
れ、ダイヤフラムスプリング137がフライホイール1
11との当接部を支点として弾性変形し、プレッシャプ
レート136をクランクシャフト110側へと作動させ
る。したがって、クラッチフェーシング135のプレッ
シャプレート136と環状体112とにより挟み付けが
解除され、クランクシャフト110のトルクがモータ軸
117に伝達されなくなる。
【0110】第2ケース104内には軸線Fと平行な軸
線Gに沿って入力軸150が設けられている。入力軸1
50の一端側は張り出し部109の内面に設けられた軸
受151により保持されている一方、入力軸150の他
端側はカバー106の近傍まで到達している。
【0111】入力軸150における軸受151の側方に
はドライブギヤ152がスプライン嵌合されており、入
力軸150におけるドライブギヤ152の側方にはパイ
プ形状の第1ギヤ軸153が装着されている。なお、ド
ライブギヤ152とギヤ126とはアイドルギヤ(入力
部材、伝動機構)167に噛み合っており、アイドルギ
ヤ167のギヤ軸168は隔壁部108に固定された軸
受169と、蓋部123に固定された軸受170とによ
り支持されている。アイドルギヤ167およびドライブ
ギヤ152は、ギヤ126と軸線方向における同一の位
置に配置されている。
【0112】入力軸150と第1ギヤ軸153とは相対
回転自在であり、第1ギヤ軸153の外周には軸線G方
向の長さが第1ギヤ軸153よりも短い第2ギヤ軸15
4が取り付けられている。第1ギヤ軸153と第2ギヤ
軸154とは相対回転自在であり、第1ギヤ軸153に
おけるドライブギヤ152側の外周にはドライブギヤ1
55が形成されている。第1ギヤ軸153における第2
ギヤ軸154側の位置にはドライブギヤ156が形成さ
れている。ドライブギヤ156の外径はドライブギヤ1
55の外径よりも大きく設定されている。
【0113】また、第2ギヤ軸154におけるドライブ
ギヤ156側の位置にはドライブギヤ157が形成され
ており、第2ギヤ軸154におけるカバー106側の位
置にはドライブギヤ158が形成されている。ドライブ
ギヤ157の外径はドライブギヤ156の外径よりも大
きく設定されている。また、ドライブギヤ158の外径
はドライブギヤ155の外径よりも大きく、かつ、ドラ
イブギヤ156の外径よりも小さく設定されている。な
お、前記ケース105の円筒部113における第2ギヤ
軸154側には張り出し部159が設けられており、張
り出し部159に固定された軸受160により第2ギヤ
軸154が支持されている。
【0114】入力軸150におけるカバー106の近傍
には、軸線Gを中心とする環状の第1クラッチ機構16
1および第2クラッチ機構162が設けられている。第
1クラッチ機構161および第2クラッチ機構162の
外径は、ドライブギヤ157の外径よりも大きく設定さ
れている。そして、入力軸150と第2ギヤ軸154と
は第1クラッチ機構161により接続または解放され、
入力軸150と第1ギヤ軸153とは第2クラッチ機構
162により接続または解放される。なお、前記モータ
ケース105のほぼ半分が、ギヤ126およびアイドル
ギヤ167と第1クラッチ機構161との間に形成され
た空間に位置することとなっている。
【0115】第2ケース104内には軸線Gと平行な軸
線H上に出力軸163が設けられている。出力軸163
の一端側は、張り出し部109の内周面に固定された軸
受164により支持されており、出力軸163の他端側
は、第2ケース104の内面に突出された枠体165に
固定された軸受166により支持されている。出力軸1
63における軸受164の側方にはファイナルギヤ(出
力部材)171が設けられている。ファイナルギヤ17
1は、軸線方向における配置位置がドライブギヤ152
と同一になっている。このファイナルギヤ171は変速
機Eの側方に設けられたデファレンシャル172のリン
グギヤ173と噛み合っている。
【0116】また、出力軸163の外周にはファイナル
ギヤ171の側方から軸受166側へ向けて所定間隔お
きに第1ドリブンギヤ174、第2ドリブンギヤ17
5、第3ドリブンギヤ176、第4ドリブンギヤ177
が設けられている。第1ドリブンギヤ174、第2ドリ
ブンギヤ175、第3ドリブンギヤ176、第4ドリブ
ンギヤ177は各々出力軸163と相対回転自在に構成
されており、第1ドリブンギヤ174はドライブギヤ1
55と噛み合い、第2ドリブンギヤ175はドライブギ
ヤ156と噛み合い、第3ドリブンギヤ176はドライ
ブギヤ157と噛み合い、第4ドリブンギヤ177はド
ライブギヤ158とそれぞれ噛み合っている。
【0117】第4ドリブンギヤ177の外径は第1ドリ
ブンギヤ174よりも外径が小さく設定され、第2ドリ
ブンギヤ175の外径は第4ドリブンギヤ177の外径
よりも小さく設定され、第3ドリブンギヤ176の外径
は第2ドリブンギヤ175の外径よりも小さく設定され
ている。
【0118】出力軸163の外周における第1ドリブン
ギヤ174と第2ドリブンギヤ175との間には第1同
期噛み合い機構178が設けられており、出力軸163
の外周における第2ドリブンギヤ175と第3ドリブン
ギヤ176との間にはパーキングギヤ179がスプライ
ン嵌合されており、出力軸163の外周における第3ド
リブンギヤ176と第4ドリブンギヤ177との間には
第2同期噛み合い機構180が設けられている。
【0119】第1同期噛み合い機構178は、出力軸1
63にスプライン結合された環状のクラッチハブ18
1、クラッチハブ181の両側に設けられたシンクロナ
イザーリング182,183、クラッチハブ181の外
周に装着された環状のスリーブ184などから構成され
た公知の構造のものである。そして、スリーブ184が
セレクターもしくはシフトフォーク(図示せず)により
軸線H方向に作動すると第1ドリブンギヤ174、第2
ドリブンギヤ175のいずれか一方が出力軸163に接
続される。
【0120】第2同期噛み合い機構180は、出力軸1
63にスプライン結合された環状のクラッチハブ18
5、クラッチハブ185の両側に設けられたシンクロナ
イザーリング186,187、クラッチハブ185の外
周に装着された環状のスリーブ188などから構成され
た公知の構造のものである。そして、スリーブ188が
セレクターもしくはシフトフォーク(図示せず)により
軸線H方向に作動すると第3ドリブンギヤ176、第4
ドリブンギヤ177のいずれか一方が出力軸163に接
続される。なお、セレクターもしくはシフトフォークは
適宜のアクチュエータにより動作し、あるいは手動操作
されて動作する。
【0121】図9は主クラッチ132および第1クラッ
チ機構161および第2クラッチ機構162を作動させ
る油圧回路図である。ハウジング100の下方には油が
収納されたオイルパン(油圧源)189が設けられてお
り、オイルパン189の油は油圧ポンプ(油圧源)19
0により汲み上げられて油圧制御装置191へと送られ
る。油圧制御装置191はレギュレータ弁、切換弁、リ
リーフ弁、タイミング弁など(いずれも図示せず)によ
り構成されている。
【0122】油圧制御装置191は切換弁192に接続
されており、切換弁192はソレノイドバルブ193か
らの信号圧により作動されて圧力室149の圧力を制御
する。この圧力室149の油圧の上昇・下降により図7
に示されたレリーズシャフト142を作動させ、主クラ
ッチ132の接続・解放を行う。
【0123】一方、油圧制御装置191は第1クラッチ
機構161および第2クラッチ機構162を作動させる
シリンダ(図示せず)にも接続されている。したがっ
て、第1クラッチ機構161および第2クラッチ機構1
62の接続・解放は油圧制御装置191の作動により制
御される。つまり、第4実施例では第1クラッチ機構1
61および第2クラッチ機構162と、主クラッチ13
2とが、同一の油圧源、つまりオイルパン189、油圧
ポンプ190によりその作動が制御される。
【0124】なお、オイルパン189および油圧ポンプ
190は、ハウジング100の内部に設けられた他の機
構、例えば各種のギヤ等の潤滑をも行なうよう構成され
ている。
【0125】図10は上記各軸をその軸端側から見た配
置図である。この実施例では、各軸の軸線が車両(図示
せず)の前後方向に対して直交するようにハイブリッド
駆動装置がいわゆる横置きタイプで搭載されており、各
軸のうち、モータ軸117およびクランクシャフト11
0が車両の最も前方に配置され、入力軸150、出力軸
163、ドライブシャフト194がモータ軸117の後
方に配置されている。
【0126】上記構成のハイブリッド駆動装置は、主ク
ラッチ132の接続によりクランクシャフト110のト
ルクがモータ軸117に伝達される。また、モータジェ
ネレータ101に通電すれば、モータジェネレータ10
1のトルクによりモータ軸117が回転される。この第
4実施例でも内燃機関900またはモータジェネレータ
101のいずれか一方を単独で駆動させることもできる
し、両方を同時に駆動させることもできる。モータジェ
ネレータ101または内燃機関900の少なくとも一方
のトルクはギヤ126およびアイドルギヤ167を介し
て入力軸150に伝達される。
【0127】そして、第1クラッチ機構161または第
2クラッチ機構162を選択的に接続・解放制御すれ
ば、入力軸150のトルクが第1ギヤ軸153または第
2ギヤ軸154に伝達される。また、第1同期噛み合い
機構178または第2同期噛み合い機構180を作動さ
せることにより、第1ギヤ軸153または第2ギヤ軸1
54のトルクが第1ドリブンギヤ174ないし第4ドリ
ブンギヤ177のいずれかを介して出力軸163に伝達
されることとなる。なお、第4実施例のハイブリッド駆
動装置を用いた車両の走行モード例の制御内容は第1実
施例(図4)と同様である。
【0128】以上のように第4実施例のハイブリッド駆
動装置は、変速機Eとモータジェネレータ101とが、
入力軸150と出力軸163とモータ軸117とが互い
に平行となる位置に並列に配置されているから、内燃機
関900と変速機Eとモータジェネレータ101とによ
り形成される軸線方向の全長が短縮される。したがっ
て、車両に対する搭載性および周辺装置の配置の自由度
が向上する上、車両のフロアーが平坦化されて室内側の
居住性が向上する効果がある。
【0129】また第4実施例では、ドライブギヤ15
2、ファイナルギヤ171、ギヤ126、アイドルギヤ
167が、各軸線H,G,F方向における同一の位置に
配置されている。したがって、各軸線H,G,F方向に
おける各ギヤの配置領域が狭められ、ハイブリッド駆動
装置の軸線方向における全長が一層短縮される。
【0130】また、第4実施例では、ハイブリッド駆動
装置を横置きタイプとする構成を採用し、クランクシャ
フト110とモータ軸117とを車両の前方に配置し、
入力軸150および出力軸163をその後方に配置され
ているから、車両の前後方向における各軸の配置領域が
狭められ、車両に対する搭載性が一層向上する効果があ
る。
【0131】また、第4実施例ではモータケース105
がオイルシール143,144やガスケット(図示せ
ず)などにより液密に維持されているから、変速機E内
の油がモータケース105内に浸入することはない。し
たがって、ロータ118とステータ119との微小間隙
に形成される磁界が弱められたり、モータ軸117の駆
動損失が発生したりすることなく、高いトルクが得られ
る。
【0132】また、第4実施例では環状の第1クラッチ
機構161と、ギヤ126およびアイドルギヤ167と
の間に形成された空間にモータジェネレータ101が配
置されている。したがって、モータジェネレータ101
を入力軸150に対して極力接近させることができ、入
力軸150とモータ軸117との軸間距離が短縮され、
ハイブリッド駆動装置全体が軸線方向と直交する方向に
おいても小型化される。
【0133】また、第4実施例では、ピストン148と
第1クラッチ機構161および第2クラッチ機構162
とが軸線方向の同一の位置に配置されているから、半径
方向での空間を有効に利用してハイブリッド駆動装置を
軸線方向において一層小型化できる。
【0134】また、第4実施例は主クラッチ132と、
第1クラッチ機構161および第2クラッチ機構162
とが単一の(共通する)油圧源、つまりオイルパン18
9と油圧ポンプ190とにより制御されるから、制御に
必要な部品点数および部品の設置スペースを抑制でき、
装置全体の小型化に寄与することができる。
【0135】さらに、第4実施例は変速機E内に設けら
れた機構の潤滑や作動制御を行うオイルパン189、油
圧ポンプ190が、第1クラッチ機構161、第2クラ
ッチ機構162、主クラッチ132の作動制御を行う機
能をも兼備しているため、第1クラッチ機構161、第
2クラッチ機構162、主クラッチ132の作動制御の
ための格別の動力源を設けることもなく、部品点数およ
び部品の設置スペースを抑制することができ、一層装置
全体の小型化が促進される。
【0136】
【第5実施例】図11、図12は第5実施例に係るハイ
ブリッド駆動装置を分割して示した断面図である。第5
実施例の変速機Jは中空のハウジング400を有し、ハ
ウジング400は第2ケース402の両側に第1ケース
401とカバー403とが別個に固定されて構成されて
いる。ハウジング400内には入力軸405および出力
軸406が設けられており、この変速機Jに並列してモ
ータジェネレータ404が設けられている。そして、モ
ータジェネレータ404のモータ軸407と入力軸40
5と出力軸406とは互いに平行に配置されている。
【0137】第1ケース401にはモータ軸407の軸
線Kを中心とする筒部408が設けられており、筒部4
08内に内燃機関900の駆動軸、つまりクランクシャ
フト409の後端が挿入されている。こうしてモータ軸
407とクランクシャフト409とが同一軸線K上に配
置されている一方、クランクシャフト409の後端には
フライホイール410が固定されているまた、筒部40
8には隔壁部411が設けられており、隔壁部411の
内周にはモータジェネレータ404側へ突出されたボス
427が設けられている。ボス427の内周には軸受4
12を介して第1伝達軸413が設けられている。第1
伝達軸413におけるクランクシャフト409側の端部
外周には、第1伝達軸413とフライホイール410と
を接続したダンパスプリング414が設けられている。
なお、ボス427の内周にはオイルシール415が設け
られ、ボス427と第1伝達軸413との間を液密に維
持している。
【0138】一方、前記モータ軸407には軸線K方向
に沿って軸孔416が貫通されており、軸孔416内に
は第2伝達軸417が挿入されている。第2伝達軸41
7とモータ軸407とは相対回転自在であり、第2伝達
軸417の一端側は、第1伝達軸413に設けられた保
持穴418内に回転自在に挿入されている。また、第2
伝達軸417の他端側はカバー403の内面に突出して
設けられた円柱状の支持部419により回転自在に支持
されている。
【0139】また、モータ軸407および第2伝達軸4
17における隔壁部411側の端部外周には、遊星歯車
機構420が設けられている。遊星歯車機構420はリ
ングギヤ421と、モータ軸407の外周に設けられた
サンギヤ422と、リングギヤ421とサンギヤ422
との間に設けられたピニオンギヤ423とを有する。第
2伝達軸417には環状のキャリヤ424がスプライン
結合されており、キャリヤ424のピニオンピン425
によりピニオンギヤ423が保持されている。また、ピ
ニオンピン425の他端側には環状のスプロケット(入
力部材、伝動機構)426が接続されている。
【0140】ボス427の周囲にはリングギヤ421と
第1伝達軸413とを接続・解放する主クラッチ428
が設けられている。主クラッチ428は断面コ字形に屈
曲され、かつ、その開口部がモータジェネレータ404
側に向けられた環状のドラム429、ドラム429内に
軸線K方向に沿って作動自在に挿入されたピストン43
0、ドラム429の内周にスプライン嵌合された複数の
環状のディスク431、リングギヤ421の外周にスプ
ライン嵌合された複数の環状のプレート432などから
構成されている。
【0141】ドラム429の内周端は第1伝達軸413
の外周のフランジ438の外周端に固定されている一
方、リングギヤ421を保持した環状のプレート439
はフランジ438とキャリヤ424との間に配置されて
いる。このプレート439の両側にはスラスト軸受44
0が設けられており、プレート439の位置決めがなさ
れている。そして、図示しない油圧源によりピストン4
30が作動が制御され、ディスク431とプレート43
2とが当接または解放されることで第1伝達軸413と
リングギヤ421とが接続または解放状態となる。
【0142】前記モータジェネレータ404は第2ケー
ス402に一体的に設けられたモータケース433内に
収納されている。モータケース433は第2ケース40
2に対して一体的に設けられた円筒状の本体部434
と、本体部434におけるカバー403側の開口端を閉
塞した蓋部435とを有する。本体部434における隔
壁部411側の端部には隔壁部436が設けられてお
り、隔壁部436の内周端にはボス部437が一体的に
設けられている。ボス部437における隔壁部411側
の外周には前記スプロケット426が回転自在に保持さ
れている。また、ボス部437におけるモータジェネレ
ータ404側の内周にはモータ軸417を保持した軸受
441が固定されているとともに、モータ軸407の周
囲を液密に維持するオイルシール442が設けられてい
る。
【0143】モータ軸407の外周には環状のロータ4
43が固定されているとともに、ロータ443の外周部
にはマグネット444が内蔵されている。
【0144】前記蓋部435は本体部434の内周に挿
入された円筒部445と、円筒部445におけるカバー
403側の内周端に設けられた端面部446とを有す
る。円筒部445の外周面および本体部434の内周面
およびステータ450には、軸線K方向のキー溝44
7,448,517が設けられている。
【0145】そして、このキー溝447,448,51
7にキー449が挿入されることにより、本体部434
に対する蓋部435の円周方向の固定がなされると同時
に、ステータ450の固定をも行っている。そして、円
筒部445の外端面463と第2ケース402の外端面
464とが面一状態とされ、外端面463と外端面46
4とにカバー403の内面が当接された状態で、ねじ4
65を締め付けてカバー403を第2ケース402に固
定してある。
【0146】なお、第2ケース402の内周面と、円筒
部445の外周面との間には、Oリング466が設けら
れて第2ケース402の内周面と円筒部445の外周面
との間を液密に維持している。このように、モータケー
ス433はオイルシール442、オイルシール456、
Oリング466により液密化が図られ、ハウジング40
0内の油がモータケース433内に浸入することを防止
している。なお、本体部434の外面にはモータジェネ
レータ404の駆動時の熱を外部に放熱してモータジェ
ネレータ404を冷却するためのフィン467が設けら
れている。
【0147】前記円筒部445の内端面と本体部434
の内周面の段部との間には、円周方向に沿ってステータ
450が固定されている。各ステータ450にはコイル
451が巻き付けられており、ステータ450とロータ
443との間には微小間隙が形成されている。このよう
に構成されたモータジェネレータ404は、バッテリ
(図示せず)からの通電により微小間隙に磁界が形成さ
れてモータ軸407が所定方向に回転される力行機能
と、機械エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに
充電する回生機能とを備えている。
【0148】なお、モータジェネレータ404の近傍に
はモータジェネレータ404の回転角度を検出するレゾ
ルバ452が設けられている。レゾルバ452は端面部
446に固定されたステータ453と、モータ軸407
の外周に固定されたロータ454と、ステータ453に
巻き付けたコイル(図示せず)とを有する。さらに、端
面部446の内周にはモータ軸407を保持した軸受4
55と、モータ軸407との間を液密に維持するオイル
シール456とが設けられている。
【0149】そして、モータ軸407におけるカバー4
03側の端部と、第2伝達軸417におけるカバー40
3側の端部とは、モータ軸クラッチ457により接続お
よび解放される構成となっている。モータ軸クラッチ4
57は、第2伝達軸417の外周端に固定された円筒状
のドラム458と、ドラム458の内周に軸線K方向に
移動自在に挿入されたピストン459と、ドラム458
の内周にスプライン嵌合された環状のディスクと460
と、モータ軸407の外周端に固定された環状のクラッ
チハブ461と、クラッチハブ461の外周にスプライ
ン嵌合された環状のプレート462ととを有する。そし
て、図示しない油圧源によりピストン459の作動を制
御することで第2伝達軸417とモータ軸407とが接
続または解放される。
【0150】前記第1ケース401には筒部408の外
周側に軸線Kとほぼ直交する張り出し部467Aが設け
られており、張り出し部467Aの外周には断面ほぼL
字形の屈曲部468が設けられている。張り出し部46
7Aと円筒部408との接続部分における内面にはカバ
ー403側へ向けてボス470が設けられており、ボス
470の内周に軸受469が固定されている。また、カ
バー403の内面における軸受469と対向する位置に
は軸受(図示せず)が設けられており、入力軸405の
両端は軸受469と軸受(図示せず)とにより保持され
ている。
【0151】入力軸405の外周における軸受469の
近傍には後進クラッチ471が設けられている。後進ク
ラッチ471は、入力軸405にスプライン結合された
環状体472と、環状体472の外周に固定された断面
ほぼコ字形のドラム473と、ドラム473の内周に入
力軸405の軸線L方向に移動自在に挿入されたピスト
ン474と、環状のクラッチハブ475とを有する。ド
ラム473の内周には環状のディスク510が複数枚ス
プライン嵌合されており、クラッチハブ475の外周に
は環状のプレート511がスプライン嵌合されている。
【0152】入力軸405の外周には環状体472に隣
接して後進ギヤ476が設けられている。後進ギヤ47
6と入力軸405とは相対回転自在であり、クラッチハ
ブ475の内周端が後進ギヤ476の端部に接続されて
いる。なお、軸線L方向におけるギヤ476の位置は、
軸線K方向における遊星歯車機構420の位置とほぼ同
一に設定されている。
【0153】このように構成された後進クラッチ471
は油圧源(図示せず)によりピストン474の作動が制
御され、その接続および解放が行われる。後進クラッチ
471が接続された場合には入力軸405の回転がギヤ
476に伝達され、解放状態にある場合には入力軸40
5の回転は後進ギヤ476には伝達されない。
【0154】また、入力軸405における後進ギヤ47
6よりもカバー403寄りの位置には、スプロケット
(入力部材)477がスプライン嵌合されている。スプ
ロケット477と前記スプロケット426にはサイレン
トチェーン(入力部材、伝動部材)478が巻き掛けら
れている。さらに、入力軸405におけるスプロケット
477よりもカバー403寄りの外周には、第1ギヤ軸
479が設けられているとともに、第1ギヤ軸479の
外周には第2ギヤ軸480が設けられている。
【0155】第1ギヤ軸479にはドライブギヤ48
1,482が形成されているとともに、ドライブギヤ4
81とドライブギヤ482との間にはパーキングギヤ4
83が形成されている。また、第2ギヤ軸480にはド
ライブギヤ484,485が形成されている。ドライブ
ギヤ484はドライブギヤ481よりも外径が大きく、
ドライブギヤ482はドライブギヤ484よりも外径が
大きく、ドライブギヤ485はドライブギヤ482より
も外径が大きく設定されている。
【0156】第2ギヤ軸480におけるドライブギヤ4
85よりもカバー403寄りの位置は軸受486により
支持されている。この軸受486はケース433の本体
部434の端部に設けられた突出部487により支持さ
れている。なお、入力軸405および第1ギヤ軸479
および第2ギヤ軸480におけるカバー403側の端部
には、第1クラッチ機構488および第2クラッチ機構
489が設けられている。第1クラッチ機構488は入
力軸405と第2ギヤ軸480との接続および解放を行
うためのもので、第2クラッチ機構489は入力軸40
5と第1ギヤ軸479との接続および開放を行うための
ものである。
【0157】一方、前記張り出し部467Aにおいて軸
受469よりも外方の内面には軸受490が設けられて
いるとともに、前記突出部487における軸受490と
の対向位置には軸受491が設けられている。そして、
この軸受490,491により出力軸406の両端を支
持している。出力軸406の軸線M方向におけるギヤ4
76と同一位置には後進ドリブンギヤ492が設けられ
ている。また、出力軸406における後進ドリブンギヤ
492よりもカバー403側の位置にはファイナルギヤ
(出力部材)493が設けられており、このファイナル
ギヤ493は変速機Jの近傍に設けられているデファレ
ンシャル494のリングギヤ495に噛み合わされてい
る。なお、ファイナルギヤ493とサイレントチェーン
478とスプロケット426,477とは、軸線方向に
おいて同一位置に配置されている。
【0158】また、出力軸406にはファイナルギヤ4
93の近傍から軸受491側へ向かって所定間隔おきに
第1ドリブンギヤ496、第2ドリブンギヤ497、第
3ドリブンギヤ498、第4ドリブンギヤ499が設け
られている。第1ドリブンギヤ496、第2ドリブンギ
ヤ497、第3ドリブンギヤ498、第4ドリブンギヤ
499と出力軸406とは相対回転自在に構成されてい
る。第1ドリブンギヤ496はドライブギヤ481と噛
み合わされ、第2ドリブンギヤ497はドライブギヤ4
82と噛み合わされ、第3ドリブンギヤ498はドライ
ブギヤ484と噛み合わされ、第4ドリブンギヤ499
はドライブギヤ485と噛み合わされている。
【0159】出力軸406における第1ドリブンギヤ4
96と第2ドリブンギヤ497との間には第1同期噛み
合い機構500が設けられており、第3ドリブンギヤ4
98と第4ドリブンギヤ499との間には第2同期噛み
合い機構501が設けられている。第1同期噛み合い機
構500は出力軸406にスプライン結合された環状の
クラッチハブ502、クラッチハブ502の両側に設け
られたシンクロナイザーリング503,504、クラッ
チハブ502の外周に設けられたスリーブ505などか
ら構成された公知の構造のものである。第2同期噛み合
い機構501は出力軸406にスプライン結合された環
状のクラッチハブ506、クラッチハブ506の両側に
設けられたシンクロナイザーリング507,508、ク
ラッチハブ506の外周に設けられたスリーブ509な
どから構成された公知の構造のものである。
【0160】したがって、第1同期噛み合い機構500
および第2同期噛み合い機構501が中立位置にある場
合には、入力軸405の回転は出力軸406に伝達され
ない。また、第1同期噛み合い機構500または第2同
期噛み合い機構501のいずれか一方を軸線M方向のい
ずれか一方へ作動させて、出力軸406と第1ドリブン
ギヤ496、第2ドリブンギヤ497、第3ドリブンギ
ヤ498、第4ドリブンギヤ499のいずれか一つとを
連結すれば、入力軸405のトルクが出力軸406に伝
達されることとなる。
【0161】前記第1ケース401の屈曲部468の内
面には凹部512が設けられており、凹部512内には
後進アイドルギヤ513のギヤ軸514の一端が挿入さ
れている。後進アイドルギヤ513は後進ドリブンギヤ
492と噛み合わされている。後進アイドルギヤ513
は軸線M方向の位置が後進ドリブンギヤ492とほぼ同
一であることは勿論である。なお、第2ケース402に
は外面から内面に貫通されたねじ515が設けられてお
り、ねじ515の先端に固定されたストッパ516ハ軸
514と一体的に成形されている。上記後進ギヤ476
および後進ドリブンギヤ492および後進アイドルギヤ
513により、この本実施例における後進ギヤ列が構成
されている。
【0162】なお、図13は各軸を軸端側から見た配置
図である。ハイブリッド駆動装置は、各軸の軸線が車両
(図示せず)の前後方向に対して直交するように横置き
タイプで搭載されており、これらの軸のうち、モータ軸
407およびクランクシャフト409が車両(図示せ
ず)の最も前方に配置され、モータ軸407の後方に入
力軸405、出力軸406などが配置されている。
【0163】次に、上記構成のハイブリッド駆動装置を
用いた車両の走行モード例を図14を参照しながら説明
する。図14中の「○」は各クラッチや同期噛み合い機
構の接続状態を意味し、空欄および「×」はそれらの解
放状態を意味している。この走行モードにおいては内燃
機関900のみを動力源とするモード1と、モータジェ
ネレータ404のみを動力源とするモード2と、内燃機
関900およびモータジェネレータ404の両方を動力
源とするモード3の各走行モードを設定できる。
【0164】まず、パーキングレンジ(P)では第1同
期噛み合い機構500とドライブギヤ481とが接続さ
れる一方、変速機J内の回転規制部材、つまりパーキン
グロックポール(図示せず)がパーキングギヤ483と
噛み合わされる。その他の接続・解放機構(クラッチ機
構や同期噛み合い機構)は全て解放状態にある。したが
って、パーキングロックポールによりパーキングギヤ4
83の回転が規制されることで第1ギヤ軸479および
出力軸406の回転が規制され、停車状態が確保され
る。その場合、互いに噛み合っているドライブギヤ48
1と第1ドリブンギヤ496とのギヤ比が大きいから、
パーキングギヤ483やパーキングロックポールに係る
荷重を小さくすることができる。次に、ニュートラルレ
ンジ(N)が選択されると、全ての接続・解放機構が解
放される。
【0165】そして、図示しないスターティングモータ
の作動により内燃機関900を起動し、モード1の前進
段第1速を選択すると主クラッチ428およびモータ軸
クラッチ457および第2クラッチ機構489が接続さ
れるとともに、第1同期噛み合い機構500の作動によ
り、第1ドリブンギヤ496と出力軸406とが接続さ
れる。その結果、内燃機関900のトルクは第1伝達軸
413およびチェーン478を介して入力軸405に伝
達され、このトルクは第1ギヤ軸479および第1ドリ
ブンギヤ496を介して出力軸406に伝達された後、
ファイナルギヤ493を介してデファレンシャル494
に伝達される。
【0166】モード1の前進段第2速を選択すると、主
クラッチ428およびモータ軸クラッチ457および第
1クラッチ機構488が接続されるとともに、第2同期
噛み合い機構501の作動により、第3ドリブンギヤ4
98と出力軸406とが接続される。その結果、内燃機
関900のトルクは第1伝達軸413およびチェーン4
78を介して入力軸405に伝達され、このトルクは第
2ギヤ軸480および第3ドリブンギヤ498を介して
出力軸406に伝達された後、ファイナルギヤ493を
介してデファレンシャル494に伝達される。
【0167】モード1の前進第3速を選択すると、主ク
ラッチ428およびモータ軸クラッチ457および第2
クラッチ機構489が接続されるとともに、第1同期噛
み合い機構500により、第2ドリブンギヤ497と出
力軸406とが接続される。その結果、内燃機関900
のトルクは第1伝達軸413およびチェーン478を介
して入力軸405に伝達され、このトルクは第1ギヤ軸
479および第2ドリブンギヤ497を介して出力軸4
06に伝達された後、ファイナルギヤ493を介してデ
ファレンシャル494に伝達される。
【0168】モード1の前進第4速を選択すると、主ク
ラッチ428およびモータ軸クラッチ457および第1
クラッチ機構488が接続されるとともに、第2同期噛
み合い機構501により、第4ドリブンギヤ499と出
力軸406とが接続される。その結果、内燃機関900
のトルクは第1伝達軸413およびチェーン478を介
して入力軸405に伝達され、このトルクは第2ギヤ軸
480および第4ドリブンギヤ499を介して出力軸4
06に伝達された後、ファイナルギヤ493を介してデ
ファレンシャル494に伝達される。
【0169】モード1の後進段(R)を選択すると、主
クラッチ428およびモータ軸クラッチ457および後
進クラッチ471が接続される。その結果、内燃機関9
00のトルクは第1伝達軸413およびチェーン478
を介して入力軸405に伝達された後、後進ドライブギ
ヤ476および後進アイドルギヤ513を介して出力軸
406に伝達されるため、出力軸406は前進段とは逆
方向に回転される。そして、出力軸406のトルクはフ
ァイナルギヤ493を介してデファレンシャル494に
伝達されることとなる。
【0170】また、モード2の各前進段および後進段を
選択した場合は、主クラッチ428が解放される他はモ
ード1と同様の制御が行われ、モータジェネレータ40
4のトルクのみにより車両が走行される。
【0171】さらに、モード3を選択した場合はモータ
軸クラッチ457の動作が接続または解放のいずれであ
ってもよい。その他の制御内容は前進段および後進段と
もにモード1と同様の内容になる。このモード3におい
ては内燃機関900のトルクとモータジェネレータ40
4のトルクとが融合されて車両が走行される。なお、前
進段においては入力軸405と出力軸406とは互いに
逆方向に回転されるが、後進段においては後進アイドル
ギヤ513を介してトルクを伝達しているため、入力軸
405と出力軸406とが互いに同方向に回転される。
【0172】このように第5実施例のハイブリッド駆動
装置は、モータ軸407と入力軸405と出力軸406
とが互いに平行に配置されているため、軸線方向に置け
る全長を短縮することができる。したがって、車両に対
する搭載性および周辺装置の配置の自由度が向上する
し、フロアーの室内側が平坦化されて室内側の居住性が
向上する効果がある。
【0173】また、第5実施例では、スプロケット42
6,477、サイレントチェーン478、ファイナルギ
ヤ493が軸線方向において同一の位置に配置されてい
るから、これら部材の軸線方向に置ける配置領域が狭め
られ、軸線方向の全長を一層短縮できる。
【0174】また第5実施例では、遊星歯車機構420
と後進ドライブギヤ476および後進ドリブンギヤ49
2および後進アイドルギヤ513とが、軸線方向のほぼ
同一位置に設けられているから、軸線方向における各部
品の配置領域を狭めることができ、ハイブリッド駆動装
置の軸線方向の全長が一層短縮される。
【0175】さらに、第5実施例では、ハイブリッド駆
動装置を横置きタイプで搭載し、モータ軸407の後方
に入力軸405および出力軸406を配置しているか
ら、車両の前後方向に置ける各軸の配置領域が狭めら
れ、一層車載性が向上する。
【0176】さらに第5実施例では、単一のキー449
により本体部434と蓋部435とステータ450との
固定を行っているから、固定のための部品点数を少なく
することができるし、ハイブリッド駆動装置の組み立て
工程において、本体部434と蓋部435とステータ4
50とを軸線方向に沿って移動させるだけの簡単な作業
で相互の位置決め固定を行うことができ、組み立て工数
が少なくなって組み立て作業性および生産性が向上す
る。
【0177】また、モータケース433はオイルシール
442,456、Oリング466等の密封装置により液
密状態に維持されているから、変速機J内の油がモータ
ケース433内に浸入することを防止できる。したがっ
て、モータジェネレータ404で形成される磁界や回転
を良好に維持でき、長期に亘って安定した駆動特性を発
揮できる。
【0178】また、第5実施例では、スプロケット42
6およびサイレントチェーン478と、第1クラッチ機
構488とにより形成された空間にモータジェネレータ
404を収納したモータケース433のほぼ半分が配置
されているから、モータ軸407と入力軸405との軸
間距離を短くすることができ、軸線と直交する方向に置
けるハイブリッド駆動装置の配置領域を狭めることがで
きる。
【0179】
【第6実施例】図15、図16は第6実施例に係るハイ
ブリッド駆動装置を分割して示した断面図である。第6
実施例では内燃機関900の後部に変速機Nが設けられ
ており、変速機Nは中空のハウジング200を有する。
ハウジング200は第2ケース202の両側に第1ケー
ス201とカバー203とが別個に固定されて構成され
ている。また、変速機Nに並列してモータジェネレータ
204が設けられ、ハウジング200内には入力軸20
5および出力軸206が設けられている。そして、モー
タジェネレータ204のモータ軸207と入力軸205
と出力軸206とは互いに平行に配置されている。
【0180】第1ケース201にはモータ軸207の軸
線Kを中心とする筒部208が設けられており、筒部2
08内に内燃機関900の駆動軸、つまりクランクシャ
フト209の後端が挿入されている。こうしてモータ軸
207とクランクシャフト209とが同一軸線K上に配
置されている一方、クランクシャフト209の後端には
フライホイール210が固定されている。
【0181】また、筒部208の内周には隔壁部211
が設けられており、隔壁部211内周にはモータジェネ
レータ204側へ突出されたボス227が設けられてい
る。ボス227の内周には軸受212を介して第1伝達
軸213が設けられている。第1伝達軸213における
クランクシャフト209側の端部外周には、第1伝達軸
213とフライホイール210とを接続したダンパスプ
リング214が設けられている。なお、ボス227の内
周にはオイルシール215が設けられ、ボス227と第
1伝達軸213との間を液密に維持している。
【0182】一方、前記モータ軸207には軸線K方向
に沿って軸孔216が貫通されており、軸孔216内に
は第2伝達軸217が挿入されている。第2伝達軸21
7とモータ軸207とは相対回転自在であり、第2伝達
軸217の一端側は第1伝達軸213に設けられた保持
穴218内に回転自在に挿入されている。また、第2伝
達軸217の他端側はカバー203の内面に突出して設
けられた円柱状の支持部219により回転自在に支持さ
れている。
【0183】また、モータ軸207および第2伝達軸2
17における隔壁部211側の端部外周には、遊星歯車
機構220が設けられている。遊星歯車機構220はリ
ングギヤ221と、モータ軸207の外周に設けられた
サンギヤ222と、リングギヤ221とサンギヤ222
との間に設けられたピニオンギヤ223とを有する。第
2伝達軸217には環状のキャリヤ224がスプライン
結合されており、キャリヤ224のピニオンピン225
によりピニオンギヤ223が保持されている。また、ピ
ニオンピン225の他端側には環状のスプロケット(入
力部材、伝動機構)226が接続されている。
【0184】前記ボス227の周囲にはリングギヤ22
1と第1伝達軸213とを接続・解放する主クラッチ2
28が設けられている。主クラッチ228は断面コ字形
に屈曲され、かつ、その開口部がモータジェネレータ2
04側に向けられた環状のドラム229、ドラム229
内に軸線K方向に沿って作動自在に挿入されたピストン
230、ドラム229の内周にスプライン嵌合された複
数の環状のディスク231、リングギヤ221の外周に
スプライン嵌合された複数の環状のプレート232など
から構成されている。ドラム229の内周端は第1伝達
軸213の外周のフランジ238の外周端に固定されて
いる一方、リングギヤ221を保持した環状のプレート
239はフランジ238とキャリヤ224との間に配置
されている。このプレート239の両側にはスラスト軸
受240が設けられており、プレート239の位置決め
がなされている。そして、図示しない油圧装置によりピ
ストン230が作動が制御され、ディスク231とプレ
ート232とが当接または解放されることで第1伝達軸
213とリングギヤ221とが接続または解放状態とな
る。
【0185】前記モータジェネレータ204は第2ケー
ス202に設けられたモータケース233内に収納され
ている。モータケース233は第2ケース202に対し
て一体的に設けられた円筒状の本体部234と、本体部
234におけるカバー203側の開口端を閉塞した蓋部
235とを有する。本体部234における隔壁部211
側の内周端には隔壁部236が設けられており、隔壁部
236の内周端には円筒部237が一体的に設けられて
いる。円筒部237における隔壁部211側の外周には
前記スプロケット226が回転自在に装着されている。
また、円筒部237におけるモータジェネレータ204
側の内周にはモータ軸207を保持した軸受241が固
定されているとともに、モータ軸207の周囲を液密に
維持するオイルシール242が設けられている。モータ
軸207の外周には環状のロータ243が固定されてい
るとともに、ロータ243の外周部にはマグネット24
4が内蔵されている。
【0186】前記蓋部235は本体部234の内周に挿
入された円筒部245と、円筒部245におけるカバー
203側の内周端に設けられた端面部246とを有す
る。円筒部245の外周面および本体部234の内周面
およびステータ250には、軸線K方向のキー溝24
7,248,317が設けられている。そして、このキ
ー溝247,248,317にキー249が挿入される
ことにより、本体部234に対する蓋部235の円周方
向の固定がなされると同時に、ステータ250の固定を
も行っている。
【0187】そして、円筒部245の外端面263と第
2ケース202の外端面264とが面一状態とされ、外
端面263と外端面264とにカバー203の内面が当
接された状態で、ねじ265を締め付けてカバー203
を第2ケース202に固定してある。なお、第2ケース
202の内周面と、円筒部245の外周面との間には、
Oリング266が設けられて第2ケース202の内周面
と円筒部245の外周面との間を液密に維持している。
このように、モータケース233はオイルシール24
2、オイルシール256、Oリング266により液密化
が図られ、ハウジング200内の油がケース233内に
浸入することを防止している。なお、本体部234の外
面にはモータジェネレータ204の駆動時の熱を外部に
放熱してモータジェネレータ204を冷却するためのフ
ィン267が設けられている。
【0188】前記円筒部245の内端面と本体部234
の内周面の段部との間には、円周方向に沿ってステータ
250が固定されている。ステータ250にはコイル2
51が巻き付けられており、ステータ250とロータ2
43との間には微小間隙が形成されている。このように
構成されたモータジェネレータ204は、バッテリ(図
示せず)からの通電により微小間隙に磁界が形成されて
モータジェネレータ204が所定方向に回転される力行
機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換してバッテ
リに充電する回生機能とを備えている。
【0189】なお、モータジェネレータ204の近傍に
はモータジェネレータ204の回転角度を検出するレゾ
ルバ252が設けられている。レゾルバ252は内向き
のフランジ246に固定されたステータ253と、モー
タ軸207の外周に固定されたロータ254と、ステー
タ253に巻き付けたコイル(図示せず)とを有する。
さらに、端面部246の内周にはモータ軸207を保持
した軸受255と、モータ軸207との間を液密に維持
するオイルシール256とが設けられている。
【0190】そして、モータ軸207におけるカバー2
03側の端部と、第2伝達軸217におけるカバー20
3側の端部とは、モータ軸クラッチ257により接続お
よび解放される構成となっている。モータ軸クラッチ2
57は、第2伝達軸217の外周端に固定された円筒状
のドラム258と、ドラム258の内周に軸線K方向に
移動自在に挿入されたピストン259と、ドラム258
の内周にスプライン嵌合された環状のディスク260
と、モータ軸207の外周端に固定された環状のクラッ
チハブ261と、クラッチハブ261の外周にスプライ
ン嵌合された環状のプレート262とを有する。そし
て、図示しない油圧源によりピストン259の作動を制
御することで第2伝達軸217とモータ軸207とが接
続または解放される。
【0191】前記第1ケース201には、円筒部208
の外周側に軸線Kとほぼ直交する張り出し部267Aが
設けられており、張り出し部267Aの外周には断面ほ
ぼL字形の屈曲部268が設けられている。張り出し部
267Aと円筒部208との接続部分における内面には
カバー203側へ向けてボス270が設けられており、
ボス270の内周に軸受269が固定されている。ま
た、カバー203の内面で軸受269と対向する位置に
は軸受(図示せず)が設けられており、入力軸205の
両端は軸受269と軸受(図示せず)とにより保持され
ている。
【0192】入力軸205の外周における軸受269の
近傍には後進クラッチ271が設けられている。後進ク
ラッチ271は、入力軸205にスプライン結合された
環状体272と、環状体272の外周に固定された断面
ほぼコ字形のドラム273と、ドラム273の内周に入
力軸205の軸線L方向に移動自在に挿入されたピスト
ン274と、環状のクラッチハブ275とを有する。ド
ラム273の内周には環状のディスク310が複数枚ス
プライン嵌合されており、クラッチハブ275の外周に
は環状のプレート311が複数枚スプライン嵌合されて
いる。
【0193】入力軸205の外周には環状体272に隣
接して後進ドライブギヤ276が設けられている。後進
ドライブギヤ276と入力軸205とは相対回転自在で
あり、クラッチハブ275の内周端が後進ドライブギヤ
276の端部に接続されている。なお、軸線L方向にお
ける後進ドライブギヤ276の位置は、軸線K方向にお
ける遊星歯車機構220の位置とほぼ同一に設定されて
いる。
【0194】このように構成された後進クラッチ271
は油圧制御装置(図示せず)によりピストン274の作
動が制御され、その接続および解放が行われる。後進ク
ラッチ271が接続された場合には入力軸205の回転
が後進ドライブギヤ276に伝達され、解放状態にある
場合には入力軸205の回転は後進ドライブギヤ276
には伝達されない。
【0195】また、入力軸205における後進ドライブ
ギヤ276よりもカバー203寄りの位置には、スプロ
ケット(入力部材)277がスプライン結合されてい
る。スプロケット277と前記スプロケット226には
サイレントチェーン(入力部材、伝動機構)278が掛
け回されている。さらに、入力軸205におけるスプロ
ケット277よりもカバー203寄りの外周には、第1
ギヤ軸279が設けられているとともに、第1ギヤ軸2
79の外周には第2ギヤ軸280が設けられている。
【0196】第1ギヤ軸279にはドライブギヤ28
1,282が設けられているとともに、ドライブギヤ
(低速用ギヤ列)281とドライブギヤ282との間に
はパーキングギヤ283が設けられている。また、第2
ギヤ軸280にはドライブギヤ284,285が設けら
れている。ドライブギヤ284はドライブギヤ281よ
りも外径が大きく、ドライブギヤ282はドライブギヤ
284よりも外径が大きく、ドライブギヤ285はドラ
イブギヤ282よりも外径が大きく設定されている。
【0197】第2ギヤ軸280におけるドライブギヤ2
85よりもカバー203寄りの位置は軸受286により
支持されている。この軸受286はモータケース233
の本体部234の端部に設けられた突出部287により
支持されている。なお、入力軸205および第1ギヤ軸
279および第2ギヤ軸280におけるカバー203側
の端部には、第1クラッチ機構288および第2クラッ
チ機構289が設けられている。第1クラッチ機構28
8は入力軸205と第2ギヤ軸280との接続および解
放を行うためのもので、第2クラッチ機構289は入力
軸205と第1ギヤ軸279との接続および解放を行う
ためのものである。なお、第1クラッチ機構288とス
プロケット226およびサイレントチェーン278との
間に形成された空間内にモータケース235のほぼ半分
が配置されている。
【0198】一方、前記張り出し部267Aにおいて軸
受269よりも外方の内面には軸受290が設けられて
いるとともに、前記突出部287における軸受290と
の対向位置には軸受291が設けられている。そして、
この軸受290,291により出力軸206の両端を支
持している。出力軸206の軸線M方向におけるギヤ2
76と同一位置には後進ドリブンギヤ292が設けられ
ている。また、出力軸206における後進ドリブンギヤ
292よりもカバー203側の位置にはファイナルギヤ
(出力部材)293が設けられており、このファイナル
ギヤ293は変速機Nの近傍に設けられているデファレ
ンシャル294のリングギヤ295に噛み合わされてい
る。ファイナルギヤ293とスプロケット277,22
6とサイレントチェーン278とは、軸線方向において
同一位置に配置されている。
【0199】また、出力軸206にはファイナルギヤ2
93の近傍から軸受291側へ向かって所定間隔おきに
第1ドリブンギヤ(低速用ギヤ列)296、第2ドリブ
ンギヤ297、第3ドリブンギヤ298、第4ドリブン
ギヤ299が設けられている。第1ドリブンギヤ29
6、第2ドリブンギヤ297、第3ドリブンギヤ29
8、第4ドリブンギヤ299と出力軸206とは相対回
転自在に構成されている。第1ドリブンギヤ296はド
ライブギヤ281と噛み合わされ、第2ドリブンギヤ2
97はドライブギヤ282と噛み合わされ、第3ドリブ
ンギヤ298はドライブギヤ284と噛み合わされ、第
4ドリブンギヤ299はドライブギヤ285と噛み合わ
されている。
【0200】出力軸206における第1ドリブンギヤ2
96と第2ドリブンギヤ297との間には第1同期噛み
合い機構300が設けられており、第3ドリブンギヤ2
98と第4ドリブンギヤ299との間には第2同期噛み
合い機構301が設けられている。第1同期噛み合い機
構300は出力軸206にスプライン結合された環状の
クラッチハブ302、クラッチハブ302の両側に設け
られたシンクロナイザーリング303,304、クラッ
チハブ302の外周に設けられたスリーブ305などか
ら構成された公知の構造のものである。第2同期噛み合
い機構301は出力軸206にスプライン結合された環
状のクラッチハブ306、クラッチハブ306の両側に
設けられたシンクロナイザーリング307,308、ク
ラッチハブ306の外周に設けられたスリーブ309な
どから構成された公知の構造のものである。
【0201】したがって、第1同期噛み合い機構300
および第2同期噛み合い機構301が中立位置にある場
合には、入力軸305の回転トルクは出力軸306に伝
達されない。また、第1同期噛み合い機構300または
第2同期噛み合い機構301のいずれか一方を軸線M方
向のいずれか一方へ作動させて、出力軸206と第1ド
リブンギヤ296、第2ドリブンギヤ297、第3ドリ
ブンギヤ298、第4ドリブンギヤ299のいずれか一
つとを接続すれば、入力軸205の回転トルクが出力軸
206に伝達されることとなる。
【0202】前記変速機N内には後進アイドルギヤ31
3が設けられており、後進アイドルギヤ313は後進ド
リブンギヤ292と噛み合わされている。後進アイドル
ギヤ313は軸線M方向の位相が後進ドリブンギヤ29
2とほぼ同一であり、そのギヤ軸314の軸線Pは軸線
M,L,Kと平行に配置されている。このギヤ軸314
の一端は、第1ケース201の隔壁部211に対してね
じ317により固定されたブラケット318により保持
されている。なお、ギヤ軸314の他端側は第2ケース
202に設けられた軸孔319内に挿入されている。上
記後進ドライブギヤ276および後進ドリブンギヤ29
2および後進アイドルギヤ313によりこの実施例の後
進用ギヤ列が構成されている。
【0203】図17は各軸をその軸端側から見た配置図
である。ハイブリッド駆動装置は各軸の軸線が車両(図
示せず)の前後方向に対して直交するようにいわゆる横
置きタイプで搭載されており、各軸のうち、モータ軸2
07およびクランクシャフト209が車両の最も前方に
配置され、その後方に入力軸205、出力軸206、な
ど配置してある。そして、入力軸205、モータ軸20
7、出力軸206は、各軸線と直交する平面(図示せ
ず)内において、その軸線L、軸線K、軸線Mを結ぶ線
分(点線)により三角形領域Qが形成される位置に配置
されている。そして、後進アイドルギヤ313のギヤ軸
314はその軸線Pが三角形領域Q内に位置するように
配置されている。なお、ハイブリッド駆動装置を用いた
車両の走行モード例は図14に示した内容で制御すれば
よい。
【0204】このように第6実施例においては、モータ
軸207と入力軸205と出力軸206とが互いに平行
に配置されているため、ハイブリッド駆動装置の軸線方
向に置ける全長を短縮できる。したがって、車両に対す
る搭載性および周辺装置の配置の自由度が向上する上、
車両のフロアーが室内側において平坦化されて室内側の
居住性が向上する効果がある。また、ハイブリッド駆動
装置が横置きタイプで車両に搭載され、モータ軸の後方
に入力軸および出力軸を配置したから、各軸の前後方向
における配置領域が狭められ、一層車載性が向上する。
【0205】また第6実施例では、遊星歯車機構220
と、後進ドライブギヤ276および後進ドリブンギヤ2
92および後進アイドルギヤ313とが、軸線方向の同
一の位置に設けられているから、軸線方向における各ギ
ヤの配置領域を狭めることができ、ハイブリッド駆動装
置の軸線方向の全長が一層短縮される。
【0206】さらに第6実施例では、単一のキー249
により本体部234と蓋部235とステータ250とが
円周方向に固定されているから、固定のための部品点数
を少なくすることができるし、ハイブリッド駆動装置の
組み立て工程において、本体部234と蓋部235とス
テータ250とを直線状に移動させるだけの簡単な作業
でその位置決め固定を行うことができる。したがって、
組み立て工数が可及的に抑制され、組み立て作業性およ
び生産性が向上する。
【0207】さらにまた第6実施例では、入力軸20
5、モータ軸207、出力軸206は、その軸線L、軸
線K、軸線Mを結ぶ線分(点線)により三角形領域Qが
形成される位置に配置されている。そして、ギヤ軸31
4はその軸線Pが三角形領域Q内に位置するように配置
されている。したがって、各軸線とほぼ直交する方向の
配置領域を抑制でき、ハイブリッド駆動装置を車両の前
後方向において一層小型化できる。
【0208】さらにまた、第6実施例でパーキングレン
ジを選択すると、パーキングギヤ283が変速機N内の
回転規制部材、つまりパーキングロックポール(図示せ
ず)と噛み合うとともに、第1同期噛み合い機構300
の作動により第1ドリブンギヤ296と出力軸206と
が接続され、第1ドリブンギヤ296とドライブギヤ2
81とがトルク伝達状態となり、路面の傾斜や外力によ
る出力軸206および第1ギヤ軸279の回転が規制さ
れる。ここで、第1ドリブンギヤ296とドライブギヤ
281のギヤ比は、他のドリブンギヤとドライブギヤと
のギヤ比よりも大きく、パーキングギヤ283に小さな
停止力を与えるだけで出力軸206に対して大きな回転
規制力が作用する。したがって、車両を確実に停止させ
ておくことができ、安全性が向上する効果がある。
【0209】また、第6実施例では、スプロケット22
6およびサイレントチェーン278と、第1クラッチ機
構288とにより形成された空間にモータジェネレータ
204を収納したモータケース233のほぼ半分が配置
されているから、モータ軸207と入力軸205との軸
間距離を短くすることができ、軸線と直交する方向に置
けるハイブリッド駆動装置の配置領域を狭めることがで
きる。
【0210】さらに、第6実施例では、モータケース2
33をオイルシール256,242、Oリング266等
の密封装置により液密状態に維持しているから、変速機
N内の油がモータケース233内に浸入することを防止
できる。したがって、モータジェネレータ204で形成
される磁界や回転を良好に維持でき、長期に亘って安定
した駆動特性を発揮できる。
【0211】
【第7実施例】図18、図19は第7実施例に係るハイ
ブリッド駆動装置を分割して示した断面図である。第7
実施例では内燃機関900の後部に変速機Rが設けられ
ており、変速機Rは中空のハウジング600を有する。
ハウジング600は第2ケース602の両側に第1ケー
ス601とカバー603とが別個に固定されて構成され
ている。この変速機Rに並列してモータジェネレータ6
04が設けられており、ハウジング600内には入力軸
605および出力軸606が設けられている。そして、
モータジェネレータ604のモータ軸607と入力軸6
05と出力軸606とは互いに平行に配置されている。
【0212】第1ケース601にはモータ軸607の軸
線Kを中心とする筒部608が設けられており、筒部6
08内に内燃機関900の駆動軸、つまりクランクシャ
フト609の後端が挿入されている。こうしてモータ軸
607とクランクシャフト609とが同一軸線K上に配
置されている一方、クランクシャフト609の後端には
フライホイール610が固定されている。
【0213】また、筒部608の内周には隔壁部611
が設けられており、隔壁部611内周にはモータジェネ
レータ604側へ突出されたボス627が設けられてい
る。ボス627の内周には軸内には軸受612を介して
第1伝達軸613が設けられている。第1伝達軸613
におけるクランクシャフト609側の端部外周には、第
1伝達軸613とフライホイール610とを接続したダ
ンパ614が設けられている。なお、ボス627の内周
にはオイルシール615が設けられ、ボス627と第1
伝達軸613との間を液密に維持している。
【0214】一方、前記モータ軸607には軸線K方向
に沿って軸孔616が貫通されており、軸孔616内に
は第2伝達軸617が挿入されている。第2伝達軸61
7とモータ軸607とは相対回転自在であり、第2伝達
軸617の一端側は第1伝達軸613に設けられた保持
穴618内に回転自在に挿入されている。また、第2伝
達軸617の他端側はカバー603の内面に突出して設
けられた円柱状の支持部619により回転自在に支持さ
れている。
【0215】また、モータ軸607および第2伝達軸6
17における隔壁部611側の端部外周には、遊星歯車
機構620が設けられている。遊星歯車機構620はリ
ングギヤ621と、モータ軸607の外周に設けられた
サンギヤ622と、リングギヤ621とサンギヤ622
との間に設けられたピニオンギヤ623とを有する。第
2伝達軸617には環状のキャリヤ624がスプライン
結合されており、キャリヤ624のピニオンピン625
によりピニオンギヤ623が保持されている。また、ピ
ニオンピン625の他端側には環状のスプロケット(入
力部材、伝動機構)626が接続されている。
【0216】ボス627の周囲にはリングギヤ621と
第1伝達軸613とを接続・解放する主クラッチ628
が設けられている。主クラッチ628は断面コ字形に屈
曲され、かつ、その開口部がモータジェネレータ604
側に向けられた環状のドラム629、ドラム629内に
軸線K方向に沿って作動自在に挿入されたピストン63
0、ドラム629の内周にスプライン嵌合された複数の
環状のディスク631、リングギヤ621の外周にスプ
ライン嵌合された複数の環状のプレート632などから
構成されている。
【0217】ドラム629の内周端は第1伝達軸613
の外向きのフランジ638の外周端に固定されている一
方、リングギヤ621を保持した環状のプレート639
はフランジ638とキャリヤ624との間に配置されて
いる。このプレート639の両側にはスラスト軸受64
0が設けられており、プレート639の位置決めがなさ
れている。そして、図示しない油圧源によりピストン6
30の作動が制御され、ディスク631とプレート63
2とが当接または解放されることで第1伝達軸613と
リングギヤ621とが接続または解放状態となる。
【0218】前記モータジェネレータ604は第2ケー
ス602内に設けられたモータケース633内に収納さ
れている。モータケース633は第2ケース602に対
して一体的に設けられた円筒状の本体部634と、本体
部634におけるカバー603側の開口端を閉塞した蓋
部635とを有する。本体部634における隔壁部61
1側の内周端には隔壁部636が設けられており、隔壁
部636の内周端には円筒部637が一体的に設けられ
ている。円筒部637における隔壁部611側の外周に
は前記スプロケット626が回転自在に装着されてい
る。また、円筒部637におけるモータジェネレータ6
04側の内周にはモータ軸617を保持した軸受641
が固定されているとともに、モータ軸607の周囲を液
密に維持するオイルシール642が設けられている。モ
ータ軸607の外周には環状のロータ643が固定され
ているとともに、ロータ643の外周部にはマグネット
644が内蔵されている。
【0219】前記蓋部635は本体部634の内周に挿
入された円筒部645と、円筒部645におけるカバー
603側の内周端に設けられた端面部646とを有す
る。円筒部645の外周面および本体部634の内周面
およびステータ650には、軸線K方向のキー溝64
7,648,717が設けられている。そして、このキ
ー溝647,648,717にキー649が挿入される
ことにより、本体部634に対する蓋部635の円周方
向の固定がなされると同時に、ステータ650の固定を
も行っている。
【0220】そして、円筒部645の外端面663と第
2ケース602の外端面664とが面一状態とされ、外
端面663と外端面664とにカバー603の内面が当
接された状態で、ねじ665を締め付けてカバー603
を第2ケース602に固定してある。なお、第2ケース
602の内周面と、円筒部645の外周面との間には、
Oリング666が設けられて第2ケース602の内周面
と円筒部645の外周面との間を液密に維持している。
【0221】このように、モータケース633はオイル
シール642、オイルシール656、Oリング666に
より液密化が図られ、ハウジング600内の油がモータ
ケース633内に浸入することを防止している。なお、
本体部634の外面にはモータジェネレータ604の駆
動時の熱を外部に放熱してモータジェネレータ604を
冷却するためのフィン667が設けられている。
【0222】前記円筒部645の内端面と本体部634
の内周面の段部との間には、円周方向に沿ってステータ
650が固定されている。ステータ650にはコイル6
51が巻き付けられており、ステータ650とロータ6
43との間には微小間隙が形成されている。このように
構成されたモータジェネレータ604は、バッテリ(図
示せず)からの通電により微小間隙に磁界が形成されて
モータジェネレータ604が所定方向に回転される力行
機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換してバッテ
リに充電する回生機能とを備えている。
【0223】なお、モータジェネレータ604の近傍に
はモータジェネレータ604の回転角度を検出するレゾ
ルバ652が設けられている。レゾルバ652は端面部
646に固定されたステータ653と、モータ軸607
の外周に固定されたロータ654と、ステータ653に
巻き付けたコイル(図示せず)とを有する。さらに、端
面部646の内周にはモータ軸607を保持した軸受6
55と、モータ軸607との間を液密に維持するオイル
シール656とが設けられている。
【0224】そして、モータ軸607におけるカバー6
03側の端部と、第2伝達軸617におけるカバー60
3側の端部とは、モータ軸クラッチ657により接続お
よび解放される構成となっている。モータ軸クラッチ6
57は、第2伝達軸617の外周端に固定された円筒状
のドラム658と、ドラム658の内周に軸線K方向に
移動自在に挿入されたピストン659と、ドラム658
の内周にスプライン嵌合された環状のディスク660
と、モータ軸607の外周端に固定された環状のクラッ
チハブ661と、クラッチハブ661の外周にスプライ
ン嵌合された環状のプレート662とを有する。そし
て、図示しない油圧源によりピストン659の作動を制
御することで、モータ軸クラッチ657の接続・解放が
行われる。
【0225】前記第1ケース601には円筒部608の
外周側に軸線Kとほぼ直交する張り出し部668が設け
られている。張り出し部668と円筒部608との接続
部分における内面には軸受669が固定されている。ま
た、カバー603の内面における軸受669と対向する
位置には軸受(図示せず)が設けられており、入力軸6
05の両端は軸受669と軸受(図示せず)とにより保
持されている。
【0226】また、入力軸605における軸受669の
側方には、スプロケット(入力部材)677がスプライ
ン嵌合されている。スプロケット677とスプロケット
626にはサイレントチェーン(入力部材、伝動機構)
678が巻き掛けらている。さらに、入力軸605にお
けるスプロケット677よりもカバー603寄りの外周
には、第1ギヤ軸679が設けられているとともに、第
1ギヤ軸679の外周には第2ギヤ軸680が設けられ
ている。
【0227】第1ギヤ軸679にはドライブギヤ68
1,682が形成されているとともに、第2ギヤ軸68
0にはドライブギヤ684,685が形成されている。
ドライブギヤ684はドライブギヤ681よりも外径が
大きく、ドライブギヤ682はドライブギヤ684より
も外径が大きく、ドライブギヤ685はドライブギヤ6
82よりも外径が大きく設定されている。
【0228】第2ギヤ軸680におけるドライブギヤ6
85よりもカバー603寄りの位置は軸受686により
支持されている。この軸受686はモータケース633
の本体部634の端部に設けられた突出部687により
支持されている。なお、入力軸605および第1ギヤ軸
679および第2ギヤ軸680におけるカバー603側
の端部には、第1クラッチ機構688および第2クラッ
チ機構689が設けられている。第1クラッチ機構68
8は入力軸605と第2ギヤ軸680との接続および解
放を行うためのもので、第2クラッチ機構689は入力
軸605と第1ギヤ軸679との接続および解放を行う
ためのものである。
【0229】なお、第1クラッチ機構688とサイレン
トチェーン678およびスプロケット626との間に形
成された空間に、前記モータ604が収納されたモータ
ケース633のほぼ半分が配置されている。
【0230】一方、前記張り出し部668において軸受
669よりも外方の内面には軸受690が固定されてい
るとともに、前記突出部687で軸受690との対向位
置には軸受691が設けられている。そして、この軸受
690,691により出力軸606の両端を支持してい
る。
【0231】また、出力軸606における軸受690の
側方にはパーキングギヤ750がスプライン結合されて
いる。なお、ハウジング600の内部には回転規制部
材、つまりパーキングロックポール(図示せず)が設け
られており、パーキングロックポールとパーキングギヤ
750とが係合されることで出力軸606の回転が規制
されることとなる。パーキングギヤ750と遊星歯車機
構620とは軸線方向の同一の位置に配置されている。
出力軸606におけるパーキングギヤ750よりもカバ
ー603側の位置にはファイナルギヤ(出力部材)69
3が設けられており、このファイナルギヤ693は変速
機Rの近傍に設けられているデファレンシャル694の
リングギヤ695に噛み合わされている。なお、ファイ
ナルギヤ693とスプロケット626,677とサイレ
ントチェーン678とは軸線方向における配置位置が同
一となっている。
【0232】また、出力軸606にはファイナルギヤ6
93の近傍から軸受691側へ向かって所定間隔おきに
第1ドリブンギヤ696、第2ドリブンギヤ697、第
3ドリブンギヤ698、第4ドリブンギヤ699が設け
られている。第1ドリブンギヤ696、第2ドリブンギ
ヤ697、第3ドリブンギヤ698、第4ドリブンギヤ
699と出力軸606とは相対回転自在に構成されてい
る。第1ドリブンギヤ696はドライブギヤ681と噛
み合わされ、第2ドリブンギヤ697はドライブギヤ6
82と噛み合わされ、第3ドリブンギヤ698はドライ
ブギヤ684と噛み合わされ、第4ドリブンギヤ699
はドライブギヤ685と噛み合わされている。
【0233】出力軸606における第1ドリブンギヤ6
96と第2ドリブンギヤ697との間には第1同期噛み
合い機構700が設けられており、第3ドリブンギヤ6
98と第4ドリブンギヤ699との間には第2同期噛み
合い機構701が設けられている。第1同期噛み合い機
構700は出力軸606にスプライン結合された環状の
クラッチハブ702、クラッチハブ702の両側に設け
られたシンクロナイザーリング703,704、クラッ
チハブ702の外周に設けられたスリーブ705などか
ら構成されたの公知の構造のものである。第2同期噛み
合い機構701は出力軸606にスプライン結合された
環状のクラッチハブ706、クラッチハブ706の両側
に設けられたシンクロナイザーリング707,708、
クラッチハブ706の外周に設けられたスリーブ709
などから構成された公知の構造のものである。
【0234】したがって、第1同期噛み合い機構700
および第2同期噛み合い機構701が中立位置にある場
合には、入力軸605の回転トルクは出力軸606に伝
達されない。また、第1同期噛み合い機構700または
第2同期噛み合い機構701のいずれか一方を軸線M方
向のいずれか一方へ作動させて、出力軸606と第1ド
リブンギヤ696、第2ドリブンギヤ697、第3ドリ
ブンギヤ698、第4ドリブンギヤ699のいずれか一
つとを接続すれば、入力軸605の回転トルクが出力軸
606に伝達されることとなる。
【0235】図20は各軸を軸端側から見た配置図であ
る。各軸は車両の前後方向に対して直交するように配置
されており、ハイブリッド駆動装置全体として横置きタ
イプの搭載手法が採用されている。各軸のうち、モータ
軸607およびクランクシャフト609が車両(図示せ
ず)の最も前方に配置されており、入力軸605、出力
軸606等がモータ軸607よりも後方側に配置されて
いる。
【0236】このハイブリッド駆動装置を車両に適用し
た場合、前進段における走行モードは図14に示した走
行モードと同様に制御される。なお、後進段のモードを
選択した場合は、主クラッチ638を開放するととも
に、モータ軸クラッチ657を接続してモータジェネレ
ータ604を前進段のときとは逆方向に駆動させればよ
い。
【0237】このように第7実施例においては、モータ
軸607と入力軸605と出力軸606とが互いに平行
に配置されているため、ハイブリッド駆動装置の軸線方
向の全長を短縮することができる。したがって、車両に
対する搭載性および周辺装置の配置の自由度が向上する
上、フロアーの室内側が平坦化されて室内側の居住性が
向上する効果がある。
【0238】また、第7実施例ではハイブリッド駆動装
置を横置きタイプとし、かつ、モータ軸607の後方に
入力軸605および出力軸606が配置されているか
ら、車両の前後方向における各軸の配置領域が抑制さ
れ、車両の前後方向における車載性が良好となってい
る。
【0239】また第7実施例では、単一のキー649に
より本体部634と蓋部635とステータ650とを円
周方向に固定しているから、固定のための部品点数を少
なくすることができるし、ハイブリッド駆動装置の組み
立て工程において、本体部634と蓋部635とステー
タ650とを軸線方向に沿って直線状に移動させるだけ
の簡単な作業でその位置決め固定を行うことができ、組
み立て工数が少なくなって組み立て作業性および生産性
が向上する。
【0240】さらに第7実施例では、パーキングギヤ7
50と遊星歯車機構620とが軸線方向における同一の
位置に設けられているから、軸線方向における部品の設
置領域を狭めることができ、軸線方向におけるハイブリ
ッド駆動装置の全長が一層短縮される。
【0241】さらにまた第7実施例では、スプロケット
626,677、サイレントチェーン678およびファ
イナルギヤ693が、軸線方向において同一の位置に配
置されているから、各部材の軸線方向の配置領域が狭め
られ、ハイブリッド駆動装置の軸線方向の全長を一層短
縮できる。
【0242】また、第1クラッチ機構688とスプロケ
ット626およびサイレントチェーン678との間に形
成された空間にモータジェネレータ604が配置されて
いるから、入力軸605とモータ軸607との軸間距離
を狭めることができ、ハイブリッド駆動装置を軸線方向
と直交する方向に小型化することができる。
【0243】さらに、第7実施例では、モータケース6
33をオイルシール656,642、Oリング666等
の密封装置により液密状態に維持しているから、変速機
R内の油がモータケース633内に浸入することを防止
できる。したがって、モータジェネレータ604で形成
される磁界や回転を良好に維持でき、長期に亘って安定
した駆動特性を発揮できる。
【0244】
【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、入力軸と出力軸とモータ軸とが平行に配置さ
れて変速機とモータとが並列に配置されているから、ハ
イブリッド駆動装置の軸線方向の全長を短くすることが
できる。したがって、車両に対するハイブリッド駆動装
置の搭載性および周辺装置の配置の自由度が向上する
上、車両のフロアーが室内側において平坦化されて室内
側の居住性が向上する効果がある。
【0245】請求項2に記載された発明によれば、請求
項1と同様の効果を得られる他、入力部材と出力部材と
が軸線方向の同一の位置に配置されているから、入力部
材と出力部材とによる軸線方向の設置領域が狭められ、
ハイブリッド駆動装置の軸線方向の全長が一層短縮され
る。
【0246】請求項3に記載された発明によれば、請求
項1と同様の効果を得られる他、変速機内部の油がモー
タケース内に浸入することが防止される。したがって、
モータジェネレータにおいて形成される磁界やモータ軸
の駆動性が維持され、長期に亘って安定した駆動特性を
発揮できる。
【0247】請求項4に記載された発明によれば、請求
項1と同様の効果を得られる他、回転部材の回転により
変速機内の油がモータジェネレータ側へ供給されてモー
タジェネレータの温度上昇が抑制されるから、モータジ
ェネレータの駆動効率が長期間良好に維持される効果を
得られる。
【0248】請求項5に記載された発明によれば、請求
項4と同様の効果を得られる他、回転部材によって供給
された油がガイド部材によりガイドされるから、油が確
実にモータジェネレータ側へ供給されて温度上昇の抑制
機能が一層向上する。
【0249】請求項6に記載された発明によれば、請求
項1と同様の効果を得られる他、クラッチ機構と伝動機
構との間に形成された空間にモータジェネレータが配置
されるから、入力軸とモータ軸との軸間距離が短くなっ
てハイブリッド駆動装置全体が軸線と直交する方向に小
型化される。
【0250】請求項7に記載された発明によれば、請求
項1と同様の効果が得られる他、外径の大きい上位二つ
のギヤを軸線方向の両端に配置しているから、ギヤ同士
の間に半径方向の空間が形成され、この空間にモータジ
ェネレータを配置することができる。したがって、入力
軸とモータ軸との軸間距離を一層短くしてハイブリッド
駆動装置を軸線と直交する方向に小型化できる。
【0251】請求項8に記載された発明によれば、請求
項6と同様の効果を得られる他、ピストンとクラッチ機
構とが軸線方向の同一の位置に配置されているから、ピ
ストンとクラッチ機構とによる軸線方向の配置領域が狭
められ、ハイブリッド駆動装置が軸線方向において一層
短縮化される。
【0252】請求項9に記載された発明によれば、請求
項8と同様の効果を得られる他、ピストンとクラッチ機
構とが単一の(共通する)油圧源により制御されるか
ら、制御に必要な部品点数および部品の設置スペースを
なるべく抑制でき、ハイブリッド駆動装置全体の小型化
に寄与することができる。
【0253】請求項10に記載された発明によれば、変
速機内に設けられた機構の潤滑や作動制御を行うポンプ
が、クラッチ機構およびピストンの作動制御を行う機能
をも兼備しているため、クラッチ機構およびピストンの
作動制御のための格別の作動源は不要であり、部品点数
および部品の設置スペースを抑制することができ、一層
ハイブリッド駆動装置全体の小型化が促進される。
【0254】請求項11に記載された発明によれば、請
求項1と同様の効果を得られる他、遊星歯車機構と後進
用ギヤ列とが軸線方向の同一の位置に設けられているか
ら、遊星歯車機構と後進用ギヤ列との軸線方向における
配置領域を狭めることができ、ハイブリッド駆動装置の
軸線方向における全長が一層短縮される。
【0255】請求項12に記載された発明によれば、請
求項1と同様の効果を得られる他、各軸線とほぼ直交す
る平面内における入力軸と出力軸とモータ軸とアイドル
ギヤとの配置領域が狭められ、ハイブリッド駆動装置を
軸線とほぼ直交する方向に一層小型化することができ
る。
【0256】請求項13に記載された発明によれば、請
求項3と同様の効果を得られる他、単一のキーによりモ
ータジェネレータを収納したモータケースの本体部と蓋
部とステータとを円周方向に位置決め固定しているか
ら、固定のための部品点数を少なくすることができる
し、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、本
体部および蓋部およびステータを直線状に移動させるだ
けの簡単な作業でその位置決め固定を行うことができて
組み立て工数が抑制され、組み立て作業性および生産性
が向上する。
【0257】請求項14に記載された発明によれば、請
求項1と同様の効果を得られる他、回転規制部材が変速
機の内部に設けられているから、装置全体を一層小型化
することができる。
【0258】請求項15に記載された発明によれば、請
求項1と同様の効果を得られる他、パーキングギヤと遊
星歯車機構とが軸線方向において同一の位置に配置され
ているから、パーキングギヤと遊星歯車機構の軸線方向
の設置領域が狭められ、ハイブリッド駆動装置の軸線方
向における全長を一層短縮できる。
【0259】請求項16記載された発明によれば、パー
キングレンジを選択すると回転規制部材とパーキングギ
ヤとが噛み合ってギヤ比の最も大きな低速用ギヤ列がト
ルク伝達状態となるから、パーキングギヤに小さな停止
力を与えるだけで入力軸に対して大きな回転規制力が作
用する。したがって、パーキングギヤに過大な荷重が加
わることを防止できるし、小さな停止力で車両を確実に
停止させておくことができ、安全性が向上する。
【0260】請求項17に記載された発明によれば、請
求項1と同様の効果を得られる他、各軸が互いに平行な
状態で車両の前後方向に対して直交する方向に配置され
た、いわゆる横置きタイプとなり、かつモータ軸の後方
に入力軸および出力軸が配置されるから、車両の前後方
向における車載性が向上する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1実施例のハイブリッド駆動装置
のほぼ半分の構成を示す断面図である。
【図2】この発明の第1実施例のハイブリッド駆動装置
のほぼ半分の構成を示す断面図である。
【図3】この発明の第1実施例のハイブリッド駆動装置
の入力軸、モータ軸、出力軸、ドライブシャフトをその
軸端側から見た配置図である。
【図4】この発明の第1実施例のハイブリッド駆動装置
を適用した車両において、各種の走行モードにおける制
御内容を示す図表である。
【図5】この発明の第2実施例のハイブリッド駆動装置
のほぼ半分の構成を示す断面図である。
【図6】この発明の第3実施例のハイブリッド駆動装置
のほぼ半分の構成を示す断面図である。
【図7】この発明の第4実施例のハイブリッド駆動装置
のほぼ半分の構成を示す断面図である。
【図8】この発明の第4実施例のハイブリッド駆動装置
のほぼ半分の構成を示す断面図である。
【図9】この発明の第4実施例のハイブリッド駆動装置
に用いられる油圧回路図である。
【図10】この発明の第4実施例のハイブリッド駆動装
置の入力軸、モータ軸、出力軸などの各軸をその軸端か
ら見た配置図である。
【図11】この発明の第5実施例のハイブリッド駆動装
置を半分に分割した場合の一方の構成を示す断面図であ
る。
【図12】この発明の第5実施例のハイブリッド駆動装
置を半分に分割した場合の他方の構成を示す断面図であ
る。
【図13】この発明の第5実施例のハイブリッド駆動装
置の入力軸、モータ軸、出力軸などの各軸をその軸端側
から見た配置図である。
【図14】この発明の第5実施例のハイブリッド駆動装
置を用いた車両の走行モード例とその制御内容を示す図
表である。
【図15】この発明の第6実施例のハイブリッド駆動装
置を半分に分割した場合の一方の構成を示す断面図であ
る。
【図16】この発明の第6実施例のハイブリッド駆動装
置を半分に分割した場合の他方の構成を示す断面図であ
る。
【図17】この発明の第6実施例のハイブリッド駆動装
置の入力軸、モータ軸、出力軸、などの軸を軸端側から
見た配置図である。
【図18】この発明の第7実施例のハイブリッド駆動装
置を半分に分割した場合の一方の構成を示す断面図であ
る。
【図19】この発明の第7実施例のハイブリッド駆動装
置を半分に分割した場合の他方の構成を示す断面図であ
る。
【図20】この発明の第7実施例のハイブリッド駆動装
置の入力軸、モータ軸、出力軸などの軸をその軸端側か
ら見た配置図である。
【符号の説明】
1,100,400,200,600 ハウジング 2,110,409,209,609 クランクシャフ
ト(駆動軸) 14,150,405,205,605 入力軸 29 ドライブギヤ(入力部材) 29A スプロケット(入力部材) 35 ドライブギヤ 33A,34A,35A,36A, ドライブギヤ 37,161 第1クラッチ機構 38,162 第2クラッチ機構 39,163,406,206,606 出力軸 43,171,293,493, ファイナルギヤ(出
力部材) 66A リブ(ガイド部材) 68,404,204 モータジェネレータ 69,105,433,233,633 モータケース 74,407,207,607 モータ軸 83 ギヤ(伝動機構) 83A スプロケット(入力部材、伝動機構) 84 アイドルギヤ(入力部材、伝動機構) 84A,678,278,478 サイレントチェーン
(入力部材、伝動機構) B,C,D,F,H,K,L,M,P 軸線 132 主クラッチ 141 軸穴 148 ピストン 189 オイルパン(油圧源) 190 油圧ポンプ(油圧源) 234,434,634 本体部 235,435,635 蓋部 247,248,317 キー溝 249,449,649 キー 281 ドリブンギヤ(低速用ギヤ列) 296 第1ドリブンギヤ(低速用ギヤ列) 313 後進アイドルギヤ 420,620 遊星歯車機構 226,426,626 スプロケット(入力部材、伝
動部材) 277,477,677 スプロケット(入力部材) 476 後進ドライブギヤ(後進用ギヤ列) 278,478,678 サイレントチェーン(入力部
材、伝動部材) 492 後進ドリブンギヤ(後進用ギヤ列) 513 後進アイドルギヤ(後進用ギヤ列) 750 パーキングギヤ A,E,J,N,R 変速機 Q 三角形領域
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 内燃機関による動力およびモータジェネ
    レータによる動力を変速機を介して出力するハイブリッ
    ド駆動装置において、 前記変速機が入力軸と出力軸とを備え、前記モータジェ
    ネレータが入出力のためのモータ軸を前記入力軸もしく
    は出力軸と平行にして配置され、かつ前記内燃機関が、
    その出力のための駆動軸を前記モータ軸もしくは入力軸
    と同一軸線上に位置させて配置されていることを特徴と
    するハイブリッド駆動装置。
  2. 【請求項2】 前記入力軸上に、該入力軸に対して前記
    内燃機関もしくはモータジェネレータの出力トルクを伝
    達する入力部材が配置されるとともに、前記出力軸上に
    該出力軸からトルクを出力する出力部材が配置され、か
    つこれらの入力部材と出力部材とが軸線方向で同一の位
    置に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の
    ハイブリッド駆動装置。
  3. 【請求項3】 前記変速機は前記入力軸と前記出力軸と
    が内蔵された中空のハウジングを有し、このハウジング
    に、液密性を有するモータケースが一体的に設けられ、
    このモータケース内に前記モータジェネレータが収納さ
    れていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッ
    ド駆動装置。
  4. 【請求項4】 前記変速機内に収納された油と、前記変
    速機内に設けられ、回転することにより前記油を前記モ
    ータジェネレータ側へ供給してモータジェネレータを冷
    却する回転部材と、を有することを特徴とする請求項1
    に記載のハイブリッド駆動装置。
  5. 【請求項5】 前記変速機の内部に設けられ、かつ、前
    記回転部材によって供給された油を前記モータジェネレ
    ータに向けてガイドするガイド部材が設けられているこ
    とを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド駆動装
    置。
  6. 【請求項6】 前記入力軸と同一軸線上に一つ以上のク
    ラッチ機構が配置されるとともに、これらのクラッチ機
    構のうちで最も外径の大きいクラッチ機構が入力軸の一
    方の端部側に配置され、かつ前記入力軸と前記モータ軸
    との間で動力を伝達する伝動機構が入力軸の他方の端部
    側に配置され、前記入力軸の軸線方向において前記最も
    外径の大きいクラッチ機構と伝動機構との間に前記モー
    タジェネレータが配置されていることを特徴とする請求
    項1にハイブリッド駆動装置。
  7. 【請求項7】 前記入力軸におけるクラッチ機構と前記
    伝動機構との間に、複数のギヤが軸線方向に離隔して配
    置され、これらのギヤのうち外径の大きい方から上位二
    つのギヤが前記入力軸の両端部に分かれて配置されてい
    ることを特徴とする請求項6記載のハイブリッド駆動装
    置。
  8. 【請求項8】 前記駆動軸と前記モータ軸とが同一軸線
    上となる位置に前記内燃機関が配置され、前記モータ軸
    と前記駆動軸との間に、前記モータ軸と前記駆動軸とを
    選択的に接続する主クラッチが設けられ、かつ、前記モ
    ータ軸における前記駆動軸とは反対側の端部側に、前記
    主クラッチを解放させるピストンが設けられ、このピス
    トンと前記クラッチ機構とが軸線方向において同一の位
    置に配置されていることを特徴とする請求項6に記載の
    ハイブリッド駆動装置。
  9. 【請求項9】 前記変速機に、ピストンを作動させるた
    めの油圧と、前記入力軸と同一軸線上に配置されたクラ
    ッチ機構を作動させるための油圧とを発生する単一の油
    圧源が設けられていることを特徴とする請求項8に記載
    のハイブリッド駆動装置。
  10. 【請求項10】 前記油圧源は、前記変速機内の油を吸
    入して加圧するポンプ機能を備えていることを特徴とす
    る請求項9に記載のハイブリッド駆動装置。
  11. 【請求項11】 前記駆動軸とモータ軸とが同一軸線上
    となる位置に前記内燃機関が配置され、これら駆動軸と
    モータ軸との間に、これらの軸と同一軸線上に遊星歯車
    機構が配置され、前記出力軸を逆回転させるための後進
    用ギヤ列が、前記遊星歯車機構の外周側に配置されてい
    ることを特徴する請求項1に記載のハイブリッド駆動装
    置。
  12. 【請求項12】 前記入力軸と出力軸とに後進用ギヤが
    それぞれ取り付けられるとともに、これらの後進用ギヤ
    を連結するアイドルギヤが設けられ、前記入力軸と出力
    軸とモータ軸とが、それぞれの軸中心を連結する線分に
    より三角形領域が形成される位置に配置され、かつその
    三角形領域内に前記アイドルギヤが配置されていること
    を特徴とする請求項1に記載のハイブリッド駆動装置。
  13. 【請求項13】 前記モータケースが、筒状の本体部
    と、この本体部の内周に嵌合される円筒部を備えた蓋部
    とを有し、前記モータジェネレータが前記本体部の内周
    面に固定されたステータを有し、前記本体部の内周面と
    前記蓋部の外周面と前記ステータとにそれぞれ前記モー
    タ軸の軸線方向に向けたキー溝が設けられており、この
    キー溝内に単一のキーが挿入されて前記本体部と前記蓋
    部と前記ステータとが円周方向において相互に固定され
    ていることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド
    駆動装置。
  14. 【請求項14】 前記入力軸または前記出力軸に、前記
    出力軸の回転を規制するパーキングギヤが設けられてい
    るとともに、このパーキングギヤに選択的に噛合してパ
    ーキングギヤの回転を止める回転規制部材が変速機に設
    けられていることを特徴とする請求項1に記載のハイブ
    リッド駆動装置。
  15. 【請求項15】 前記駆動軸とモータ軸とが同一軸線上
    となる位置に前記内燃機関が配置され、これら駆動軸と
    モータ軸との間に、これらの軸と同一軸線上に遊星歯車
    機構が配置され、前記出力軸の回転を規制するために前
    記入力軸もしくは出力軸に取り付けられたパーキングギ
    ヤが、前記遊星歯車機構の外周側に配置され、そのパー
    キングギヤに選択的に噛合してパーキングギヤの回転を
    止める回転規制部材が変速機に設けられていることを特
    徴とする請求項1に記載のハイブリッド駆動装置。
  16. 【請求項16】 前記入力軸にパーキングギヤが取り付
    けられるとともに、パーキングレンジでそのパーキング
    ギヤに噛合して入力軸の回転を止める回転規制部材が設
    けられ、さらに前記パーキングレンジでトルク伝達状態
    となる低速用ギヤ列が設けられていることを特徴とする
    請求項1に記載のハイブリッド駆動装置。
  17. 【請求項17】 前記各軸の軸線が、車両の前後方向に
    対して直交するように前記内燃機関と前記変速機と前記
    モータジェネレータとを車両に搭載し、前記駆動軸と前
    記モータ軸とが同一軸線上となる位置に前記内燃機関が
    配置され、前記入力軸および出力軸が、前記モータ軸よ
    りも車両の後方に配置されていることを特徴とする請求
    項1に記載のハイブリッド駆動装置。
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