JP2022025686A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機のコスト及びサイズを小さく抑えることができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、入力部材Ｉに駆動連結された第１軸部材１と、出力部材Ｏに駆動連結された第２軸部材２と、第１軸部材１と同軸に配置された第１ギヤＧ１と、第２軸部材２と同軸に配置され、第１ギヤＧ１に噛み合う第２ギヤＧ２と、第１ロータギヤＲＧ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータギヤＲＧ２を備えた第２回転電機ＭＧ２と、を備え、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のいずれか一方と駆動連結され、第２ロータギヤＲＧ２は、出力部材Ｏと駆動連結され、第１軸部材１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達を断接する第１係合装置５１と、第２軸部材２と第２ギヤＧ２との間の動力伝達を断接する第２係合装置５２と、が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材に駆動連結された第１軸部材と、出力部材に駆動連結された第２軸部材と、第１軸部材と同軸に配置された第１ギヤと、第２軸部材と同軸に配置され、第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、２つの回転電機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結された第１軸部材（１１）と、差動歯車機構（１８）の差動入力ギヤ（１８ａ）に噛み合う差動用駆動ギヤ（１５ａ）と一体的に回転するように連結された第２軸部材（１５）と、第１軸部材（１１）と一体的に回転するように連結された第１ギヤ（１１Ｌ）と、当該第１ギヤに噛み合い、第２軸部材（１５）に対して相対的に回転する第２ギヤ（１５Ｌ）と、第１ギヤ（１１Ｌ）とは軸方向の異なる位置で第１軸部材（１１）と一体的に回転するように連結された第３ギヤ（１１Ｈ）と、当該第３ギヤに噛み合い、第２軸部材に対して相対的に回転する第４ギヤ（１５Ｈ）と、第１ギヤ（１１Ｌ）に噛み合う第１ロータギヤ（１４ａ）を備えた第１回転電機（４）と、カウンタギヤ機構（１６，１６ａ，１６ｂ）を介して差動入力ギヤ（１８ａ）に駆動連結された第２ロータギヤ（１３ｂ）を備えた第２回転電機（３）と、第２ギヤ（１５Ｌ）及び第４ギヤ（１５Ｈ）のいずれか一方を第２軸部材（１５）に対して選択的に連結する係合装置（３０）と、を備えている。

国際公開第２０１７／２１７０６７号（図４）

特許文献１の車両用駆動装置（１）は、ＥＶモードに切り替え可能に構成されている。このＥＶモードは、係合装置（３０）によって第２ギヤ（１５Ｌ）及び第４ギヤ（１５Ｈ）の双方が第２軸部材（１５）に連結していない状態とすることで、内燃機関（２）の駆動力を車輪に伝達せず、第２回転電機（３）の駆動力を車輪に伝達する動作モードである。

このように、上記ＥＶモードでは、内燃機関（２）、第１回転電機（４）、及び第２回転電機（３）のうち、第２回転電機（３）のみの駆動力により車両を走行させる。そのため、第２回転電機（３）の出力を大きく確保する必要がある。その結果、第２回転電機（３）のコスト及びサイズの増加を招いていた。

そこで、回転電機のコスト及びサイズを小さく抑えることができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記入力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記入力部材に駆動連結された第１軸部材と、
前記出力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記出力部材に駆動連結された第２軸部材と、
前記第１軸部材に対して相対的に回転するように前記第１軸部材と同軸に配置された第１ギヤと、
前記第２軸部材に対して相対的に回転するように前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
第１ロータ、及び前記第１ロータと一体的に回転する第１ロータギヤを備えた第１回転電機と、
第２ロータ、及び前記第２ロータと一体的に回転する第２ロータギヤを備えた第２回転電機と、を備え、
前記第１ロータギヤは、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのいずれか一方と駆動連結され、
前記第２ロータギヤは、前記出力部材と駆動連結され、
前記第１軸部材と前記第１ギヤとの間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第２軸部材と前記第２ギヤとの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、が設けられている点にある。

この特徴構成によれば、第１係合装置及び第２係合装置の双方を係合状態とすることで、動作モードを、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機の駆動力を車輪に伝達するパラレルモードとすることができる。また、第１係合装置を係合状態とし、第２係合装置を解放状態とすることで、動作モードを、内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電を行わせる充電モードとすることができる。更に、充電モードにおいて第２回転電機により車輪の駆動を行わせることで、シリーズモードとすることができる。また、このシリーズモードにおいて内燃機関を停止させ、或いは、内燃機関を停止させるか否かに関わらず、第１係合装置及び第２係合装置の双方を解放状態とすることで、動作モードを、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機のうち、第２回転電機のみの駆動力により車両を走行させる第１ＥＶモードとすることができる。また、第１係合装置を解放状態とし、第２係合装置を係合状態とすることで、動作モードを、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機のうち、第１回転電機及び第２回転電機の駆動力により車両を走行させる第２ＥＶモードとすることができる。これにより、要求される駆動力に応じて、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードのいずれかを選択することができる。よって、比較的大きい駆動力が要求される場合には、第２ＥＶモードを選択し、第１回転電機及び第２回転電機の双方の駆動力により車両を走行させることができるため、第２回転電機の出力を大きく確保する必要がない。このように、本構成によれば、シリーズモードを実現するために２つの回転電機を備えた構成において、ＥＶモードでの車輪駆動力を確保しつつ、第２回転電機のコスト及びサイズを小さく抑えることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置における要部拡大断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける各要素の状態を示す図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、入力部材Ｉに駆動連結された第１軸部材１と、出力部材Ｏに駆動連結された第２軸部材２と、第１軸部材１と同軸に配置された第１ギヤＧ１と、第２軸部材２と同軸に配置された第２ギヤＧ２と、第１ロータギヤＲＧ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータギヤＲＧ２を備えた第２回転電機ＭＧ２と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、差動歯車機構４と、カウンタギヤ機構６と、第１ギヤＧ１及び第１ロータギヤＲＧ１のそれぞれに噛み合うアイドラギヤＩＧと、第１軸部材１と同軸に配置された第３ギヤＧ３、第５ギヤＧ５、第７ギヤＧ７、及び第９ギヤＧ９と、第２軸部材２と同軸に配置された第４ギヤＧ４、第６ギヤＧ６、第８ギヤＧ８、及び第１０ギヤＧ１０と、を更に備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１００を構成する上記の要素は、ケースＣＳ（図１参照）に収容されている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

本実施形態では、入力部材Ｉ、第１軸部材１、第１ギヤＧ１、第３ギヤＧ３、第５ギヤＧ５、第７ギヤＧ７、及び第９ギヤＧ９が、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。また、第２軸部材２、第４ギヤＧ４、第６ギヤＧ６、第８ギヤＧ８、及び第１０ギヤＧ１０が、それらの回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。また、第１回転電機ＭＧ１が、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、アイドラギヤＩＧが、その回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２が、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。また、カウンタギヤ機構６が、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、差動歯車機構４が、その回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸３である。入力軸３は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１軸部材１は、入力部材Ｉとの間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、入力部材Ｉに駆動連結されている。つまり、第１軸部材１と入力部材Ｉとの間の動力伝達経路には、当該動力伝達経路の変速比を切り替える要素（例えば、有段変速機や無段変速機等）が設けられていない。また、本実施形態では、第１軸部材１と入力軸３（入力部材Ｉ）との間には、クラッチ等の係合要素も設けられていない。つまり、第１軸部材１は、入力軸３（入力部材Ｉ）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１軸部材１は、入力軸３（入力部材Ｉ）と一体的に形成されている。

第２軸部材２は、出力部材Ｏとの間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、出力部材Ｏに駆動連結されている。つまり、第２軸部材２と出力部材Ｏとの間の動力伝達経路には、当該動力伝達経路の変速比を切り替える要素（例えば、有段変速機や無段変速機等）が設けられていない。また、本実施形態では、第２軸部材２と出力部材Ｏとの間には、クラッチ等の係合要素も設けられていない。

第１ギヤＧ１は、第１軸部材１に対して相対的に回転するように支持されている。第２ギヤＧ２は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。第２ギヤＧ２は、第１ギヤＧ１に噛み合っている。

第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第１ギヤＧ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうち、第１対象軸Ａ１と同軸のギヤは、第１対象軸Ａ１に対して相対的に回転するように構成された「第１遊転ギヤＦＧ１」である。第１対象軸Ａ１は、第１軸部材１及び第２軸部材２のいずれか一方である。本実施形態では、第１軸部材１が、第１対象軸Ａ１に相当する。そのため、本実施形態では、第１軸部材１と同軸の第３ギヤＧ３が、第１軸部材１に対して相対的に回転する第１遊転ギヤＦＧ１に相当する。一方、本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第２軸部材２と一体的に回転するように連結されている。

第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１ギヤＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第６ギヤＧ６は、第２ギヤＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のうち、第２対象軸Ａ２と同軸のギヤは、第２対象軸Ａ２に対して相対的に回転するように構成された「第２遊転ギヤＦＧ２」である。第２対象軸Ａ２は、第１軸部材１及び第２軸部材２のうち、第１対象軸Ａ１ではない方である。本実施形態では、第２軸部材２が、第２対象軸Ａ２に相当する。そのため、本実施形態では、第２軸部材２と同軸の第６ギヤＧ６が、第２軸部材２に対して相対的に回転する第２遊転ギヤＦＧ２に相当する。一方、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。

第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第３ギヤＧ３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第８ギヤＧ８は、第４ギヤＧ４よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。また、第８ギヤＧ８は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。

第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第７ギヤＧ７よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第１０ギヤＧ１０は、第８ギヤＧ８よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。また、第１０ギヤＧ１０は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。

第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路の変速比と、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との間の動力伝達経路の変速比と、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路の変速比と、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０との間の動力伝達経路の変速比とが、が互いに異なっている。つまり、第１ギヤＧ１と、第３ギヤＧ３と、第５ギヤＧ５と、第７ギヤＧ７と、第９ギヤＧ９との歯数が互いに異なっている。そして、第２ギヤＧ２と、第４ギヤＧ４と、第６ギヤＧ６と、第８ギヤＧ８と、第１０ギヤＧ１０との歯数が互いに異なっている。本実施形態では、第９ギヤＧ９、第７ギヤＧ７、第５ギヤＧ５、第１ギヤＧ１、第３ギヤＧ３の順に歯数が多くなっている。そして、第１０ギヤＧ１０、第８ギヤＧ８、第６ギヤＧ６、第２ギヤＧ２、第４ギヤＧ４の順に歯数が少なくなっている。そのため、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０に対する第９ギヤＧ９の歯数比、第８ギヤＧ８に対する第７ギヤＧ７の歯数比、第６ギヤＧ６に対する第５ギヤＧ５の歯数比、第２ギヤＧ２に対する第１ギヤＧ１の歯数比、第４ギヤＧ４に対する第３ギヤＧ３の歯数比の順に小さくなっている。

本実施形態では、第１０ギヤＧ１０よりも軸方向第２側Ｌ２に、差動用駆動ギヤＤＧが設けられている。差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と同軸に配置されている。差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と一体的に形成されている。

差動歯車機構４は、当該差動歯車機構４の入力要素である差動入力ギヤ４１を備えている。差動歯車機構４は、差動入力ギヤ４１の回転を、それぞれが車輪Ｗに駆動連結された一対のドライブシャフトＤＳに分配する。差動入力ギヤ４１は、差動用駆動ギヤＤＧに噛み合っている。本実施形態では、差動入力ギヤ４１が出力部材Ｏとして機能する。

本実施形態では、差動歯車機構４は、上記の差動入力ギヤ４１に加えて、差動ケース４２と、一対のピニオンギヤ４３と、一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ここでは、一対のピニオンギヤ４３、及び一対のサイドギヤ４４は、いずれも傘歯車である。

差動ケース４２は、差動入力ギヤ４１と一体的に回転するように連結されている。具体的には、差動ケース４２から径方向Ｒの外側に差動入力ギヤ４１が突出するように、それらが一体的に連結されている。差動ケース４２は、中空の部材である。差動ケース４２の内部には、一対のピニオンギヤ４３と、一対のサイドギヤ４４と、が収容されている。

一対のピニオンギヤ４３は、第７軸Ｘ７を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ４３のそれぞれは、差動ケース４２と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト４３ａに取り付けられている。一対のピニオンギヤ４３のそれぞれは、ピニオンシャフト４３ａを中心として回転（自転）自在、かつ、第７軸Ｘ７を中心として回転（公転）自在に構成されている。

一対のサイドギヤ４４は、差動歯車機構４における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ４４は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフト４３ａを挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ４４は、一対のピニオンギヤ４３に噛み合っている。一対のサイドギヤ４４のそれぞれは、ドライブシャフトＤＳと一体的に回転するように連結されている。

第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は出力部材Ｏの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳＴ１と、第１ロータＲＴ１と、を備えている。第１ステータＳＴ１は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第１ステータコアＳＴＣ１を有している。第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して回転可能な第１ロータコアＲＴＣ１を有している。

本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、インナロータ型の回転電機であるため、第１ステータコアＳＴＣ１よりも径方向Ｒの内側に第１ロータコアＲＴＣ１が配置されている。

また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は回転界磁型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳＴＣ１には、当該第１ステータコアＳＴＣ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第１ステータコイルＣ１が巻装されている（図１参照）。また、第１ロータコアＲＴＣ１には、永久磁石（図示を省略）が設けられている。

第１ロータＲＴ１には、上記の第１ロータギヤＲＧ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータコアＲＴＣ１と第１ロータギヤＲＧ１とが連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ロータＲＴ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図１に示す例では、第１ロータ軸ＲＳ１は、第１ロータコアＲＴＣ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するように形成されている。そして、第１ロータ軸ＲＳ１における第１ロータコアＲＴＣ１から軸方向第１側Ｌ１に突出した部分において、第１ロータギヤＲＧ１が第１ロータ軸ＲＳ１と一体的に形成されている。

本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１軸部材１及び第２軸部材２の双方とは別軸に配置され、第１ロータＲＴ１と第３ギヤＧ３との軸方向Ｌの配置領域が互いに重なっている。具体的には、第１ロータＲＴ１は、第１軸部材１が配置された第１軸Ｘ１、及び第２軸部材２が配置された第２軸Ｘ２のいずれとも異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。そして、第１ロータＲＴ１の軸方向Ｌの配置領域と、第３ギヤＧ３の軸方向Ｌの配置領域との少なくとも一部が重なっている。図１に示す例では、第１ロータＲＴ１の軸方向Ｌの配置領域は、第３ギヤＧ３の軸方向Ｌの配置領域に加えて、第７ギヤＧ７の軸方向Ｌの配置領域とも重なっている。

この構成によれば、第１ロータＲＴ１と第３ギヤＧ３との軸方向Ｌの配置領域が互いに重なっていない構成と比べて、第１ロータＲＴ１と第３ギヤＧ３とを軸方向Ｌに近付けて配置することができる。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のいずれか一方と駆動連結されている。より詳しくは、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のいずれか一方と、いずれか他方を介することなく駆動連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１に噛み合うアイドラギヤＩＧの周方向における第１ギヤＧ１とは異なる位置で、アイドラギヤＩＧに噛み合っている。つまり、本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１と駆動連結されている。

第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置と電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、出力部材Ｏの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳＴ２と、第２ロータＲＴ２と、を備えている。第２ステータＳＴ２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第２ステータコアＳＴＣ２を有している。第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して回転可能な第２ロータコアＲＴＣ２を有している。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、インナロータ型の回転電機であるため、第２ステータコアＳＴＣ２よりも径方向Ｒの内側に第２ロータコアＲＴＣ２が配置されている。

また、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は回転界磁型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳＴＣ２には、当該第２ステータコアＳＴＣ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第２ステータコイルＣ２が巻装されている（図１参照）。また、第２ロータコアＲＴＣ２には、永久磁石（図示を省略）が設けられている。

第２ロータＲＴ２には、上記の第２ロータギヤＲＧ２が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータコアＲＴＣ２と第２ロータギヤＲＧ２とが連結されている。第２ロータギヤＲＧ２は、出力部材Ｏと駆動連結されている。

本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第２ロータＲＴ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図１に示す例では、第２ロータ軸ＲＳ２は、第２ロータコアＲＴＣ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するように第２ロータコアＲＴＣ２に連結された第１部分と、当該第１部分における第２ロータコアＲＴＣ２から軸方向第２側Ｌ２に突出した部分と一体的に回転するように連結された筒状の第２部分と、を有している。そして、第２ロータギヤＲＧ２が、第２ロータ軸ＲＳ２の第２部分から径方向Ｒの外側に突出するように、当該第２部分と一体的に形成されている。

カウンタギヤ機構６は、第２ロータギヤＲＧ２に噛み合うカウンタ入力ギヤ６１と、差動入力ギヤ４１に噛み合うカウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２を一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３と、を備えている。

このように、本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、カウンタギヤ機構６を介して出力部材Ｏ（差動入力ギヤ４１）と駆動連結されている。

この構成によれば、第２ロータギヤＲＧ２と出力部材Ｏとの間の動力伝達経路の変速比を所望の値に設定することが容易となる。

なお、本例では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

図２及び図３に示すように、車両用駆動装置１００は、第１係合装置５１と、第２係合装置５２と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第３係合装置５３と、第４係合装置５４と、第５係合装置５５と、第６係合装置５６と、を更に備えている。

第１係合装置５１は、第１軸部材１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第１係合装置５１は、第１軸部材１の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第１切替部材Ｓ１によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。図３に示すように、第１切替部材Ｓ１の内周面には、第１切替歯Ｓ１ａが形成されている。第１切替歯Ｓ１ａは、第１係合歯５１ａに係合するように形成されている。第１係合歯５１ａは、第１ギヤＧ１と一体的に回転するように、第１ギヤＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第１切替部材Ｓ１が第１軸部材１に対して軸方向Ｌに相対移動して、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互い係合することで第１係合装置５１が係合状態となり、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第１係合装置５１が解放状態となる。

第２係合装置５２は、第２軸部材２と第２ギヤＧ２との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２は、第２軸部材２の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第２切替部材Ｓ２によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第２切替部材Ｓ２の内周面には、第２切替歯Ｓ２ａが形成されている。第２切替歯Ｓ２ａは、第２係合歯５２ａに係合するように形成されている。第２係合歯５２ａは、第２ギヤＧ２と一体的に回転するように、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第２切替部材Ｓ２が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互い係合することで第２係合装置５２が係合状態となり、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第２係合装置５２が解放状態となる。

本実施形態では、第１係合装置５１と第２係合装置５２とが、軸方向Ｌの異なる領域に配置されている。つまり、第１係合装置５１の軸方向Ｌの配置領域と、第２係合装置５２の軸方向Ｌの配置領域とが、互いに重なっていない。本例では、第１係合装置５１が第２係合装置５２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

この構成によれば、第１係合装置５１と第２係合装置５２との軸方向Ｌの配置領域が互いに重なっている構成と比べて、第１係合装置５１と第２係合装置５２とを径方向Ｒに近付けて配置することができる。したがって、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法を小さく抑えることができる。

第３係合装置５３は、第１対象軸Ａ１と第１遊転ギヤＦＧ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第３係合装置５３は、第１対象軸Ａ１としての第１軸部材１と、第１遊転ギヤＦＧ１としての第３ギヤＧ３との間の動力伝達を断接する。また、本実施形態では、第３係合装置５３は、第１切替部材Ｓ１によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第１切替部材Ｓ１の第１切替歯Ｓ１ａは、上記の第１係合歯５１ａに加えて、第３係合歯５３ａにも係合可能に形成されている。第３係合歯５３ａは、第３ギヤＧ３と一体的に回転するように、第３ギヤＧ３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第１切替部材Ｓ１が第１軸部材１に対して軸方向Ｌに相対移動して、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互い係合することで第３係合装置５３が係合状態となり、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第３係合装置５３が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とで、第１切替部材Ｓ１が共用されている。そのため、本実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが、第１切替部材Ｓ１を備えた第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成している。第１噛み合い式係合装置ＤＣ１では、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互い係合して第１係合装置５１が係合状態となると、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第３係合装置５３が解放状態となる。一方、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互い係合して第３係合装置５３が係合状態となると、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第１係合装置５１が解放状態となる。また、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１は、第１係合装置５１及び第３係合装置５３の双方を解放状態とすることができるように構成されている。本実施形態では、第１係合装置５１が、第１係合装置５１及び第２係合装置５２のうち、第１対象軸Ａ１に対応する係合装置である「第１対象係合装置ＣＬ１」に相当する。

つまり、本実施形態では、第１係合装置５１及び第２係合装置５２のうち、第１対象軸Ａ１に対応する係合装置を第１対象係合装置ＣＬ１として、
第１対象係合装置ＣＬ１と第３係合装置５３とが、第１対象係合装置ＣＬ１の係合の状態と第３係合装置５３の係合の状態とを切り替える第１切替部材Ｓ１を備えた第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成し、
第１噛み合い式係合装置ＤＣ１は、第１切替部材Ｓ１の位置に応じて、第１対象係合装置ＣＬ１及び第３係合装置５３のいずれか一方が係合状態であって、いずれか他方が解放状態である動力伝達状態と、第１対象係合装置ＣＬ１及び第３係合装置５３の双方が解放状態であるニュートラル状態と、に切り替え可能に構成されている。

この構成によれば、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１における第１対象係合装置ＣＬ１と第３係合装置５３とで、第１切替部材Ｓ１が共用されている。これにより、第１対象係合装置ＣＬ１と第３係合装置５３とのそれぞれで、対応する係合装置の係合の状態とを切り替える切替部材が設けられた構成と比べて、第１対象係合装置ＣＬ１及び第３係合装置５３を全体として小型化することができる。

第４係合装置５４は、第２対象軸Ａ２と第２遊転ギヤＦＧ２との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第４係合装置５４は、第２対象軸Ａ２としての第２軸部材２と、第２遊転ギヤＦＧ２としての第６ギヤＧ６との間の動力伝達を断接する。また、本実施形態では、第４係合装置５４は、第２切替部材Ｓ２によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第２切替部材Ｓ２の第２切替歯Ｓ２ａは、上記の第２係合歯５２ａに加えて、第４係合歯５４ａにも係合可能に形成されている。第４係合歯５４ａは、第６ギヤＧ６と一体的に回転するように、第６ギヤＧ６に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第２切替部材Ｓ２が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互い係合することで第４係合装置５４が係合状態となり、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第４係合装置５４が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第２係合装置５２と第４係合装置５４とで、第２切替部材Ｓ２が共用されている。そのため、本実施形態では、第２係合装置５２と第４係合装置５４とが、第２切替部材Ｓ２を備えた第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成している。第２噛み合い式係合装置ＤＣ２では、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互い係合して第２係合装置５２が係合状態となると、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第４係合装置５４が解放状態となる。一方、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互い係合して第４係合装置５４が係合状態となると、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第２係合装置５２が解放状態となる。また、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２は、第２係合装置５２及び第４係合装置５４の双方を解放状態とすることができるように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２が、第１係合装置５１及び第２係合装置５２のうち、第２対象軸Ａ２に対応する係合装置である「第２対象係合装置ＣＬ２」に相当する。

第５係合装置５５は、第２軸部材２と第８ギヤＧ８との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２は、第２軸部材２の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第３切替部材Ｓ３によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第３切替部材Ｓ３の内周面には、第３切替歯Ｓ３ａが形成されている。第３切替歯Ｓ３ａは、第５係合歯５５ａに係合するように形成されている。第５係合歯５５ａは、第８ギヤＧ８と一体的に回転するように、第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第３切替部材Ｓ３が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互い係合することで第５係合装置５５が係合状態となり、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第５係合装置５５が解放状態となる。

第６係合装置５６は、第２軸部材２と第１０ギヤＧ１０との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第６係合装置５６は、第３切替部材Ｓ３によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第３切替部材Ｓ３の第３切替歯Ｓ３ａは、上記の第５係合歯５５ａに加えて、第６係合歯５６ａにも係合可能に形成されている。第６係合歯５６ａは、第１０ギヤＧ１０と一体的に回転するように、第１０ギヤＧ１０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第３切替部材Ｓ３が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互い係合することで第６係合装置５６が係合状態となり、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第６係合装置５６が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第５係合装置５５と第６係合装置５６とで、第３切替部材Ｓ３が共用されている。そのため、本実施形態では、第５係合装置５５と第６係合装置５６とが、第３切替部材Ｓ３を備えた第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成している。第３噛み合い式係合装置ＤＣ３では、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互い係合して第５係合装置５５が係合状態となると、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第６係合装置５６が解放状態となる。一方、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互い係合して第６係合装置５６が係合状態となると、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第５係合装置５５が解放状態となる。また、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３は、第５係合装置５５及び第６係合装置５６の双方を解放状態とすることができるように構成されている。

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードと、充電モードと、シリーズモードと、第１パラレルモード～第５パラレルモードと、を備えている。

図４に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、噛み合い式係合装置ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３と、内燃機関ＥＧと、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との状態を示す。なお、図４における噛み合い式係合装置ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３の欄において、「Ｎ」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置の双方が解放状態（ニュートラル状態）であることを示している。また、「Ｌ１」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置のうち、軸方向第１側Ｌ１の係合装置が係合状態であり、「Ｌ２」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置のうち、軸方向第２側Ｌ２の係合装置が係合状態であることを示している。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第２回転電機ＭＧ２のみの駆動力により車両を走行させる動作モードである。第１ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）と第３係合装置５３との双方が解放状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１が停止状態となり、第２回転電機ＭＧ２が車両の走行状態に応じて力行状態又は発電状態となるように制御される。なお、オイルポンプや補器類の駆動等のために、第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧの少なくとも一方が駆動状態となるように制御されても良い。また、第１ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）と第３係合装置５３との双方を解放状態とすることなく、それらのいずれか一方を係合状態としても良い。この場合において、第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）を係合状態とする場合には、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を停止状態とすると良い。また、第３係合装置５３を係合状態とする場合には、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうちの少なくとも内燃機関ＥＧを停止状態とすると良い。

第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両を走行させる動作モードである。第２ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）と第３係合装置５３との双方が解放状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する一対の係合装置のうち、第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが停止状態となり、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が車両の走行状態に応じて力行状態又は発電状態となるように制御される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる動作モードである。充電モードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する一対の係合装置のうち、第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧから伝達される駆動力によって発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が停止状態となるように制御される。

シリーズモードは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両を走行させつつ、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる動作モードである。充電モードにおいて第２回転電機ＭＧ２を力行状態とすることで、動作モードをシリーズモードに切り替えることができる。反対に、シリーズモードにおいて第２回転電機ＭＧ２を停止状態とすることで、動作モードを充電モードに切り替えることができる。なお、シリーズモードにおいても、第２回転電機ＭＧ２は、走行状態に応じて、例えば車両の減速中等は発電状態となる。

第１パラレルモード～第５パラレルモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力を車輪Ｗに伝達する動作モードである。

第１パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する一対の係合装置のうち、第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する一対の係合装置のうち、第６係合装置５６が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が基本的に発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。なお、車両の走行状態に応じて、第１回転電機ＭＧ１が力行状態となる場合や、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。これは、第２～第５パラレルモードにおいても同様である。

第２パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する一対の係合装置のうち、第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する一対の係合装置のうち、第５係合装置５５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。

第３パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する一対の係合装置のうち、第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する一対の係合装置のうち、第４係合装置５４が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。

第４パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する一対の係合装置のうち、第１対象係合装置ＣＬ１（ここでは、第１係合装置５１）が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する一対の係合装置のうち、第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。

第５パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する一対の係合装置のうち、第３係合装置５３が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する一対の係合装置のうち、第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。また、第５パラレルモードにおいて、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２対象係合装置ＣＬ２（ここでは、第２係合装置５２）と第４係合装置５４との双方を解放状態とすると共に、第１回転電機ＭＧ１を停止状態としても良い。

前述のように、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０に対する第９ギヤＧ９の歯数比、第８ギヤＧ８に対する第７ギヤＧ７の歯数比、第６ギヤＧ６に対する第５ギヤＧ５の歯数比、第２ギヤＧ２に対する第１ギヤＧ１の歯数比、第４ギヤＧ４に対する第３ギヤＧ３の歯数比の順に小さくなっている。そのため、第１パラレルモードでは、最も変速比が大きい変速段（１速）が形成される。第２パラレルモードでは、第１パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（２速）が形成される。第３パラレルモードでは、第２パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（３速）が形成される。第４パラレルモードでは、第３パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（４速）が形成される。第５パラレルモードでは、第４パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（５速）が形成される。

以上のように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、
第１軸部材１と同軸に配置された第３ギヤＧ３と、
第２軸部材２と同軸に配置され、第３ギヤＧ３に噛み合う第４ギヤＧ４と、を更に備え、
第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、
第１軸部材１及び第２軸部材２のいずれか一方を第１対象軸Ａ１として、
第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうち、第１対象軸Ａ１と同軸のギヤは、第１対象軸Ａ１に対して相対的に回転するように構成された第１遊転ギヤＦＧ１であり、
第１対象軸Ａ１と第１遊転ギヤＦＧ１との間の動力伝達を断接する第３係合装置５３が設けられている。

この構成によれば、第１係合装置５１及び第２係合装置５２の双方を係合状態とし、第３係合装置５３を解放状態とすることで、第１の変速段（ここでは、第４パラレルモードで形成される４速）を形成することができる。また、第１係合装置５１を解放状態とし、第３係合装置５３を係合状態とすることで、第２の変速段（ここでは、第５パラレルモードで形成される５速）を形成することができる。これにより、内燃機関ＥＧの駆動力を車両の走行に利用する動作モード（ここでは、第１パラレルモード～第５パラレルモード）において、入力部材Ｉの回転を、形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏに伝達することができる。また、第２の変速段（ここでは、第５パラレルモードで形成される５速）を形成した状態では、第２係合装置５２を係合状態とするか解放状態とするかに応じて、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を車輪Ｗに伝達するか否かを切り替えることができる。

また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１軸部材１と同軸に配置された第５ギヤＧ５と、
第２軸部材２と同軸に配置され、第５ギヤＧ５に噛み合う第６ギヤＧ６と、を更に備え、
第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路の変速比と、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、
第１軸部材１及び第２軸部材２のうち、第１対象軸Ａ１ではない方を第２対象軸Ａ２とし、第１係合装置５１及び第２係合装置５２のうち、第２対象軸Ａ２に対応する係合装置を第２対象係合装置ＣＬ２として、
第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のうち、第２対象軸Ａ２と同軸のギヤは、第２対象軸Ａ２に対して相対的に回転するように構成された第２遊転ギヤＦＧ２であり、
第２対象軸Ａ２と第２遊転ギヤＦＧ２との間の動力伝達を断接する第４係合装置５４が設けられ、
第２対象係合装置ＣＬ２と第４係合装置５４とが、第２対象係合装置ＣＬ２の係合の状態と第４係合装置５４の係合の状態とを切り替える第２切替部材Ｓ２を備えた第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成し、
第２噛み合い式係合装置ＤＣ２は、第２切替部材Ｓ２の位置に応じて、第２対象係合装置ＣＬ２及び第４係合装置５４のいずれか一方が係合状態であって、いずれか他方が解放状態である動力伝達状態と、第２対象係合装置ＣＬ２及び第４係合装置５４の双方が解放状態であるニュートラル状態と、に切り替え可能に構成されている。

この構成によれば、第１係合装置５１及び第２係合装置５２の双方を係合状態とし、第３係合装置５３及び第４係合装置５４の双方を解放状態とすることで、第１の変速段（ここでは、第４パラレルモードで形成される４速）を形成することができる。また、第１係合装置５１、第２係合装置５２、及び第４係合装置５４の全てを解放状態とし、第３係合装置５３を係合状態とすることで、第２の変速段（ここでは、第５パラレルモードで形成される５速）を形成することができる。更に、第１係合装置５１及び第４係合装置５４の双方を係合状態とし、第２係合装置５２及び第３係合装置５３の双方を解放状態とすることで、第３の変速段（ここでは、第３パラレルモードで形成される３速）を形成することができる。これにより、内燃機関ＥＧの駆動力を車両の走行に利用する動作モード（ここでは、第１パラレルモード～第５パラレルモード）において、入力部材Ｉの回転を、形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏに伝達することができる。
また、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２における第２対象係合装置ＣＬ２と第４係合装置５４とで、第２切替部材Ｓ２が共用されている。これにより、第２対象係合装置ＣＬ２と第４係合装置５４とのそれぞれで、対応する係合装置の係合の状態とを切り替える切替部材が設けられた構成と比べて、第２対象係合装置ＣＬ２及び第４係合装置５４を全体として小型化することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１ギヤＧ１～第１０ギヤＧ１０を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３ギヤＧ３～第１０ギヤＧ１０の一部又は全部が設けられていない構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１係合装置５１～第６係合装置５６を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３係合装置５３～第６係合装置５６の一部又は全部が設けられていない構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する形態を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが、互いに独立した係合装置であっても良い。なお、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２及び第４係合装置５４、並びに、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５及び第６係合装置５６についても同様である。

（４）上記の実施形態では、第１軸部材１が第１対象軸Ａ１であり、第２軸部材２が第２対象軸Ａ２であり、第３ギヤＧ３が第１遊転ギヤＦＧ１であり、第６ギヤＧ６が第２遊転ギヤＦＧ２であり、第１係合装置５１が第１対象係合装置ＣＬ１であり、第２係合装置５２が第２対象係合装置ＣＬ２である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２軸部材２が第１対象軸Ａ１であり、第１軸部材１が第２対象軸Ａ２であり、第４ギヤＧ４が第１遊転ギヤＦＧ１であり、第５ギヤＧ５が第２遊転ギヤＦＧ２であり、第２係合装置５２が第１対象係合装置ＣＬ１であり、第１係合装置５１が第２対象係合装置ＣＬ２であっても良い。

（５）上記の実施形態では、第１ロータＲＴ１が第１軸部材１及び第２軸部材２の双方とは別軸に配置され、第１ロータＲＴ１と第３ギヤＧ３との軸方向Ｌの配置領域が互いに重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ロータＲＴ１と第３ギヤＧ３との軸方向Ｌの配置領域が互いに重なっていない構成としても良い。

（６）上記の実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２がカウンタギヤ機構６を介して出力部材Ｏ（差動入力ギヤ４１）と駆動連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２ロータギヤＲＧ２が差動入力ギヤ４１に直接噛み合っていても良い。

（７）上記の実施形態では、第１係合装置５１と第２係合装置５２とが軸方向Ｌの異なる領域に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置５１と第２係合装置５２との軸方向Ｌの配置領域が互いに重なっていても良い。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材に駆動連結された第１軸部材と、出力部材に駆動連結された第２軸部材と、第１軸部材と同軸に配置された第１ギヤと、第２軸部材と同軸に配置され、第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、２つの回転電機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：第１軸部材、２：第２軸部材、５１：第１係合装置、５２：第２係合装置、Ｉ：入力部材、Ｏ：出力部材、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ２：第２ギヤ、ＭＧ１：第１回転電機、ＲＴ１：第１ロータ、ＲＧ１：第１ロータギヤ、ＭＧ２：第２回転電機、ＲＴ２：第２ロータ、ＲＧ２：第２ロータギヤ、ＥＧ：内燃機関、Ｗ：車輪

Claims (7)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記入力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記入力部材に駆動連結された第１軸部材と、
   前記出力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記出力部材に駆動連結された第２軸部材と、
   前記第１軸部材に対して相対的に回転するように前記第１軸部材と同軸に配置された第１ギヤと、
   前記第２軸部材に対して相対的に回転するように前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
   第１ロータ、及び前記第１ロータと一体的に回転する第１ロータギヤを備えた第１回転電機と、
   第２ロータ、及び前記第２ロータと一体的に回転する第２ロータギヤを備えた第２回転電機と、を備え、
   前記第１ロータギヤは、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのいずれか一方と駆動連結され、
   前記第２ロータギヤは、前記出力部材と駆動連結され、
   前記第１軸部材と前記第１ギヤとの間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第２軸部材と前記第２ギヤとの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、が設けられている、車両用駆動装置。
2. 前記第１軸部材と同軸に配置された第３ギヤと、
   前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第３ギヤに噛み合う第４ギヤと、を更に備え、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間の動力伝達経路の変速比と、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、
   前記第１軸部材及び前記第２軸部材のいずれか一方を第１対象軸として、
   前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのうち、前記第１対象軸と同軸のギヤは、前記第１対象軸に対して相対的に回転するように構成された第１遊転ギヤであり、
   前記第１対象軸と前記第１遊転ギヤとの間の動力伝達を断接する第３係合装置が設けられている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１係合装置及び前記第２係合装置のうち、前記第１対象軸に対応する係合装置を第１対象係合装置として、
   前記第１対象係合装置と前記第３係合装置とが、前記第１対象係合装置の係合の状態と前記第３係合装置の係合の状態とを切り替える第１切替部材を備えた第１噛み合い式係合装置を構成し、
   前記第１噛み合い式係合装置は、前記第１切替部材の位置に応じて、前記第１対象係合装置及び前記第３係合装置のいずれか一方が係合状態であって、いずれか他方が解放状態である動力伝達状態と、前記第１対象係合装置及び前記第３係合装置の双方が解放状態であるニュートラル状態と、に切り替え可能に構成されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１軸部材と同軸に配置された第５ギヤと、
   前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第５ギヤに噛み合う第６ギヤと、を更に備え、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間の動力伝達経路の変速比と、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路の変速比と、前記第５ギヤと前記第６ギヤとの間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、
   前記第１軸部材及び前記第２軸部材のうち、前記第１対象軸ではない方を第２対象軸とし、前記第１係合装置及び前記第２係合装置のうち、前記第２対象軸に対応する係合装置を第２対象係合装置として、
   前記第５ギヤ及び前記第６ギヤのうち、前記第２対象軸と同軸のギヤは、前記第２対象軸に対して相対的に回転するように構成された第２遊転ギヤであり、
   前記第２対象軸と前記第２遊転ギヤとの間の動力伝達を断接する第４係合装置が設けられ、
   前記第２対象係合装置と前記第４係合装置とが、前記第２対象係合装置の係合の状態と前記第４係合装置の係合の状態とを切り替える第２切替部材を備えた第２噛み合い式係合装置を構成し、
   前記第２噛み合い式係合装置は、前記第２切替部材の位置に応じて、前記第２対象係合装置及び前記第４係合装置のいずれか一方が係合状態であって、いずれか他方が解放状態である動力伝達状態と、前記第２対象係合装置及び前記第４係合装置の双方が解放状態であるニュートラル状態と、に切り替え可能に構成されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１ロータは、前記第１軸部材及び前記第２軸部材の双方とは別軸に配置され、
   前記第１ロータと前記第３ギヤとの軸方向の配置領域が互いに重なっている、請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第２ロータギヤは、カウンタギヤ機構を介して前記出力部材と駆動連結されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１係合装置と前記第２係合装置とが、軸方向の異なる領域に配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

Images