JP2022144467A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の小型化を図り易くする。【解決手段】入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１と、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２と、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第３伝達系３と、第１伝達系１における動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、第２伝達系２における動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２とを備え、入力部材ＩＮと第１係合装置ＣＬ１とが、第１軸Ａ１上に配置され、第１回転電機ＭＧ１と第２係合装置ＣＬ２とが、第２軸Ａ２上に配置され、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域が、第１ロータ１０の軸方向Ｌの配置領域と重複せず、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２との軸方向Ｌの配置領域が重複している。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、これらの間を駆動連結する複数のギヤとを備えた車両用駆動装置に関する。

特許第５５９３１１７号公報には、発電機となる第１回転電機（ＧＥ）の回転軸（２）と同じ軸上に、車輪の動力源となる第２回転電機（ＭＯＴ）と、第１の係合装置（ＣＬ３）と、第２の係合装置（ＣＬ４）とを備え、内燃機関（ＥＮＧ）と第１回転電機（ＧＥ）とが増速機（１０Ａ）を介して駆動連結され、車輪に駆動連結される出力用差動歯車機構（４５）と第２回転電機（ＭＯＴ）とがカウンタギヤ機構（４０）を介して駆動連結される構造のハイブリッド車両用の車両用駆動装置が開示されている（例えば図１１）。尚、背景技術において括弧内に付す符号は、当該文献のものである。この車両用駆動装置は、内燃機関の動力により第１回転電機に発電させ、その電力で第２回転電機を駆動して出力部材を介して車輪を駆動するシリーズハイブリッド駆動、内燃機関、第１回転電機及び第２回転電機の駆動力により出力部材を介して車輪を駆動するパラレルハイブリッド駆動が可能である。

第１回転電機（ＧＥ）の回転軸（２）と、内燃機関（ＥＮＧ）からの入力軸（１）と、カウンタギヤ機構（４０）のカウンタ軸（３）とは、互いに平行な別軸である。また、第１の係合装置（ＣＬ３）及び第２の係合装置（ＣＬ４）は、第１回転電機（ＧＥ）及び第２回転電機（ＭＯＴ）のロータの内周部に配置されている。

特許第５５９３１１７号公報

上記の構造では、回転電機のロータの内周部に例えばクラッチなどの係合装置を備えるため、回転電機の径が大きくなり易く、その結果、車両用駆動装置が径方向に大型化し易い。車両用駆動装置が径方向に大きくなることを抑制するために、回転電機の径を小さくしようとすると、必要な駆動力を得るために回転電機の軸方向の長さが長くなり易く、車両用駆動装置が軸方向に大型化し易い。また、回転電機の径を小さくするために２つの係合装置を回転電機に対して軸方向の外側に配置すると、車両用駆動装置が軸方向に更に大型化し易い。

上記背景に鑑みて、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の小型化を図り易くすることができる技術の提供が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１ロータを備えた第１回転電機と、第２ロータを備えた第２回転電機と、前記入力部材と前記第１ロータとを駆動連結する第１伝達系と、前記第１ロータと前記出力部材とを駆動連結する第２伝達系と、前記第２ロータと前記出力部材とを駆動連結する第３伝達系と、前記第１伝達系における動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第２伝達系における動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、前記入力部材と前記第１係合装置とが、第１軸上に配置され、前記第１回転電機と前記第２係合装置とが、前記第１軸と平行な別軸である第２軸上に配置され、前記第１軸及び前記第２軸に沿う方向を軸方向として、前記第１係合装置及び前記第２係合装置のそれぞれの前記軸方向の配置領域が、前記第１ロータの前記軸方向の配置領域と重複せず、前記第１係合装置と前記第２係合装置との前記軸方向の配置領域が重複している。

本構成によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１係合装置の軸方向の配置領域及び第２係合装置の軸方向の配置領域は、第１ロータの軸方向の配置領域と重複していない。このため、例えば、第１ロータの径方向の内側に、第１係合装置及び第２係合装置の少なくとも一方が配置された場合に比べて、第１ロータ及び第２ロータの小径化を図り易い。また、本実施形態では、この場合において、第１係合装置と第２係合装置とが互いに別軸に配置されており、さらに、第１係合装置の軸方向Ｌの配置領域と第２係合装置の軸方向の配置領域とが重複している。このため、両配置領域が重複してない場合に比べて、車両用駆動装置の軸方向の寸法の小型化を図り易い。このように、本構成によれば、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の小型化を図り易い。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する非限定的且つ例示的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の模式的断面図 車両用駆動装置の軸方向視の模式的平面図 車両用駆動装置の他の構成例（第２車両用駆動装置）のスケルトン図 車両用駆動装置の他の構成例（第３車両用駆動装置）のスケルトン図 車両用駆動装置の他の構成例（第３車両用駆動装置）の模式的断面図

以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１、図２に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、第１ロータ１０を備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータ２０を備えた第２回転電機ＭＧ２と、複数のギヤ機構とを備えている。本実施形態では、一対の車輪Ｗに対応して、一対の出力部材ＯＵＴが備えられている。図２に示すように、これらはケースＣＳに収容されている。尚、入力部材ＩＮの一部は、ケースＣＳの外部に露出している。

車両用駆動装置１００は、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとの間に３つの駆動力の伝達系を備えている。第１伝達系１は、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する伝達系である。第２伝達系２は、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する伝達系である。第３伝達系３は、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する伝達系である。第１伝達系１、第２伝達系２、第３伝達系３は、それぞれの動力伝達経路の一部又は全部が、他の伝達系の動力伝達経路と重複していてもよい。尚、第１伝達系１には、第１伝達系１における動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１が備えられており、第２伝達系２には、第２伝達系２における動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２が備えられている。

図１及び図２に示すように、入力部材ＩＮと第１係合装置ＣＬ１とは第１軸Ａ１上に配置されている。第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２と第２係合装置ＣＬ２とは、第１軸Ａ１と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。ここで、本明細書では、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に沿う方向（平行な方向）を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とし、その一方側を「軸方向第１側Ｌ１」、他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。ここでは、入力部材ＩＮが内燃機関ＥＧに接続される側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」と称する。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向」と称する場合がある。上記の「軸方向Ｌ」及び「径方向」の定義は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な別軸がさらに存在する場合も同様である。

詳細は後述するが、本実施形態では、図１及び図２に示すように、第２軸Ａ２上には、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、第１回転電機ＭＧ１，第２回転電機ＭＧ２、第２係合装置ＣＬ２が記載の順に並んで配置されている。また、図２に示すように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、ケースＣＳが軸方向第１側Ｌ１に突出するように拡大された空間に配置されており、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は、第２回転電機ＭＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。従って、図２に示すように、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれの軸方向Ｌの配置領域は、第１ロータ１０及び第２ロータ２０の双方の軸方向Ｌの配置領域と重複していない。一方で、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２との軸方向Ｌの配置領域は重複している、詳細は後述するが、これにより、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の径方向の小径化を図り易く、また、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。

本実施形態では、車両用駆動装置１００が備える複数のギヤ機構には、カウンタギヤ機構ＣＧと、出力用差動歯車機構ＤＦとが含まれる。しかし、車両用駆動装置１００は、これらのギヤ機構を備えることなく、複数のギヤ等の組み合わせによって、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結され、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとが起動連結され、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとが駆動連結される構成であってもよい。

カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２（第２ギヤＧ２）を備えている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と平行な別軸である第３軸Ａ３上に配置されている。出力用差動歯車機構ＤＦは、第２カウンタギヤ６２に噛合う差動入力ギヤ７１（第３ギヤをＧ３）備え、差動入力ギヤ７１の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。出力用差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３と平行な別軸である第４軸Ａ４上に配置されている。第２回転電機ＭＧ２が配置される第２軸Ａ２には、第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータギヤ２５（第４ギヤＧ４）が配置されている。第１軸Ａ１には、第２ロータギヤ２５（第４ギヤＧ４）と第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）との双方に噛み合うアイドラギヤ４が配置されている。

第２軸Ａ２に配置された第２回転電機ＭＧ２（第２ロータ２０）と、第３軸Ａ３に配置されたカウンタギヤ機構ＣＧ（第１カウンタギヤ６１）との間で動力を伝達するアイドラギヤ４が、既存の第１軸Ａ１上に配置されることで、車両用駆動装置１００の軸数を増加させることがない。よって、車両用駆動装置１００の大型化を抑制することができる。

尚、本実施形態では、図３に示すように、車両に搭載された状態で、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１よりも下方に配置されている。第２軸Ａ２には、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が配置されるため、図２に示すように、他の軸に比べて軸方向Ｌの寸法が長くなる傾向がある。第２軸Ａ２を第１軸Ａ１よりも下方に配置することにより、車両用駆動装置１００の下部に比べて、上部を小型化し易くなる。その結果、車両用駆動装置１００の上方に車両の他の部材を配置し易くなり、車両用駆動装置１００を車両に搭載し易くすることができる。当然ながら、車両に充分に車両用駆動装置１００の搭載空間が確保できるような場合には、第２軸Ａ２が第１軸Ａ１より下方に配置されなくてもよい。

上述したように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第１回転電機ＭＧ１及びダウ２回転電機ＭＧ２は、それぞれ蓄電装置（不図示）と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。

第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧのトルクにより発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第１回転電機ＭＧ１は、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、力行して駆動力（「トルク」と同義）を発生するモータとして機能する場合もある。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第２回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第２回転電機ＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、インナーロータ型の回転電機である。第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータ１２と、第１ロータ１０とを備えている。第１ステータ１２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定され、第１ロータ１０は、第１ステータ１２の径方向内側に回転可能に配置されている。第１ロータ１０の径方向内側には第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が配置されている。同様に、第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータ２２と、第２ロータ２０とを備えている。第２ステータ
２２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定され、第２ロータ２０は、第２ステータ２２の径方向内側に回転可能に配置されている。第２ロータ２０の径方向内側には第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１が配置されている。

上述したように、第１伝達系では、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結される。換言すれば、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が入力部材と駆動連結される。入力部材ＩＮは、第１軸Ａ１上において軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。図２に示すように、入力部材ＩＮは、ケースＣＳから軸方向第２側Ｌ２に突出するように、ケースＣＳを軸方向Ｌに貫通している。入力部材ＩＮは、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材ＩＮは、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧの出力軸ＥＯＵＴ（クランクシャフト等）に駆動連結されている。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。例えば、ダンパ装置ＤＰには、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、出力部材ＯＵＴから内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することを制限するためのトルクリミッタが設けられていると好適である。

第１軸Ａ１に配置された入力部材ＩＮと、第２軸Ａ２に配置された第１ロータ１０とを駆動連結するため、第１軸Ａ１には、入力ギヤ５（第５ギヤＧ５）が配置されている。また、第２軸Ａ２には、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータギヤ１５（第６ギヤＧ６）が配置されている。具体的には、第１ロータギヤ１５は、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１に連結されている。第１軸Ａ１に配置される入力ギヤ５は、第１係合装置ＣＬ１を介して入力部材ＩＮと選択的に連結される。入力ギヤ５と第１ロータギヤ１５とは噛み合っており、入力部材ＩＮと入力ギヤ５とが第１係合装置ＣＬ１を介して連結されると、入力部材ＩＮからの動力が第１ロータ１０に伝達される。従って、入力ギヤ５、第１係合装置ＣＬ１、第１ロータギヤ１５、及び第１ロータ軸１１は、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１に含まれる。

第１軸Ａ１上に配置された入力ギヤ５（第５ギヤＧ５）と、第２軸Ａ２上に配置された第１ロータギヤ１５（第６ギヤＧ６）とが噛み合うことにより、入力ギヤ５と第１ロータギヤ１５との間に他のギヤが配置されて動力が伝達される場合に比べて、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２との軸間距離を短くし易い。従って、車両用駆動装置１００が径方向に大型化することを抑制することができる。但し、当該他のギヤを介して入力ギヤ５と第１ロータギヤ１５とが駆動連結される形態を妨げるものではない。

尚、第１係合装置ＣＬ１が解放状態の場合には、入力ギヤ５が入力部材ＩＮに連結されず、入力ギヤ５には内燃機関ＥＧからの動力が伝達されない。このため、内燃機関ＥＧと第１ロータ１０との間の駆動力の伝達は行われない。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。例えば、第１係合装置ＣＬ１は、ソレノイド等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第１係合装置ＣＬ１は、アクチュエータによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第１噛合い部材ＤＳ１（ドグスリーブ）と、第１噛合い部材ＤＳ１が係合される一対の第１被噛合い部材ＤＴ１とを有している。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる。ここでは、一対の第１被噛合い部材ＤＴ１のうち、一方は入力部材ＩＮと一体的に回転するように連結され、他方は入力ギヤ５と一体的に回転するように連結されている。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１が一対の第１被噛合い部材ＤＴ１の双方に係合することで係合状態となり、第１噛合い部材ＤＳ１が一対の第１噛合い部材ＤＳ１の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

出力部材ＯＵＴには、出力用差動歯車機構ＤＦを介して動力が伝達される。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１（第３ギヤＧ３）の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１に加えて、差動ケースに支持された一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とを備えている。ここでは、一対の差動ピニオンギヤ７２、及び一対のサイドギヤ７３は、いずれも傘歯車である。差動ケースは、差動入力ギヤ７１と一体的に回転する中空の部材であり、その内部に、一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とが収容されている。本実施形態では、一対のサイドギヤ７３のそれぞれが、出力用差動歯車機構ＤＦの一部であると共に、出力部材ＯＵＴにも相当する。

一対の差動ピニオンギヤ７２は、第４軸Ａ４を基準とした径方向に沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。一対の差動ピニオンギヤ７２のそれぞれは、差動ケースと一体的に回転するように支持されたピニオンシャフトに取り付けられ、ピニオンシャフトを中心として回転（自転）可能、かつ、第４軸Ａ４を中心として回転（公転）可能である。

一対のサイドギヤ７３は、出力用差動歯車機構ＤＦにおける駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ７３は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフトを挟んで対向するように配置されている。それぞれのサイドギヤ７３は、双方の差動ピニオンギヤ７２と噛み合っている。そして、一対のサイドギヤ７３のそれぞれは、一対の出力軸８０と一体的に回転するように連結されている。

一対の出力軸８０は、出力用差動歯車機構ＤＦから軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１の出力軸８０は、その軸方向第１側Ｌ１の端部がケースＣＳを軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置され、軸方向第２側Ｌ２の出力軸８０は、その軸方向第２側Ｌ２の端部がケースＣＳを軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。即ち、軸方向第１側Ｌ１の出力軸８０は、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ７３から軸方向第１側Ｌ１に突出するように、当該サイドギヤ７３と一体的に連結されている。また、軸方向第２側Ｌ２の出力軸８０は、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ７３から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、当該サイドギヤ７３と一体的に連結されている。そして、一対の出力軸８０のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。尚、一対の出力軸８０のそれぞれを出力部材ＯＵＴと考えても良い。

上述したように、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２（第２ギヤＧ２）を備えて構成されている。第１カウンタギヤ６１は第２カウンタギヤ６２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２カウンタギヤ６２は第１カウンタギヤ６１よりも小径のギヤである。そして、カウンタギヤ機構ＣＧにおいて第２回転電機ＭＧ２の側から伝達された回転が減速されて出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達される。

上述したように、第１カウンタギヤ６１は、アイドラギヤ４を介して第２ロータ軸２１に連結された第２ロータギヤ２５に駆動連結されている。第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２は、差動入力ギヤ７１に噛み合っている。従って、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとの間は、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ４、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦを介して動力が伝達される。従って、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第３伝達系３には、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ４、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦが含まれる。

第２係合装置ＣＬ２は、係合状態において、第１ロータ軸１１と第２ロータ軸２１とを連結する。第１ロータ軸１１と第２ロータ軸２１とが連結されることにより、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。第１ロータ１０からの動力は、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ４、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力部材ＯＵＴに伝達される。従って、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２には、第１ロータ軸１１、第２係合装置ＣＬ２、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ４、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦが含まれる。

第２係合装置ＣＬ２も、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。第２係合装置ＣＬ２も、例えばソレノイド等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第２係合装置ＣＬ２は、アクチュエータによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第２噛合い部材ＤＳ２（ドグスリーブ）と、第２噛合い部材ＤＳ２が係合される一対の第２被噛合い部材ＤＴ２とを有している。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる。ここでは、一対の第２被噛合い部材ＤＴ２のうち、一方は第１ロータ軸１１と一体的に回転するように連結され、他方は第２ロータ軸２１と一体的に回転するように連結されている。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の双方に係合することで係合状態となり、第２噛合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

上述したように、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は共に噛み合い式の係合装置である。本実施形態では、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの移動範囲と第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの移動範囲との軸方向Ｌの配置領域が重複している。尚、軸方向Ｌの移動範囲とは、噛合い部材（第１噛合い部材ＤＳ１、第２噛合い部材ＤＳ２）が最も軸方向第１側Ｌ１にある状態における当該噛合い部材の軸方向第１側Ｌ１の端部の位置から、当該噛合い部材が最も軸方向第２側Ｌ２にある状態における当該噛合い部材の軸方向第２側Ｌ２の端部の位置までの範囲をいう。本実施形態では、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの移動範囲の全域と一対の第１被噛合い部材ＤＴ１の軸方向Ｌの配置領域の全域とを合わせた領域が、第１係合装置ＣＬ１の軸方向Ｌの配置領域である。また、第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの移動範囲の全域と一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の軸方向Ｌの配置領域の全域とを合わせた領域が、第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域である。

このように、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの移動範囲と第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの移動範囲との軸方向Ｌの配置領域が重複していることにより、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化が図り易い。

車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、例えば、下記の表１に例示するような複数の動作モードにより駆動されることができる。尚、表１の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄における「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の欄における「○」は対象の動力源が動力を出力している状態であることを示す。また、第１回転電機ＭＧ１の欄における「●」は伝達される動力によって発電している状態であることを示す。第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄における「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示す。そして、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の欄における「×」は対象の動力源が動力を出力しておらず、回転電機が発電もしていない状態を示す。

例えば、蓄電装置に十分な電力が蓄えられており、車両の発進時等で高トルクが要求されないような場合には、第２回転電機ＭＧ２のみが動力源として駆動される第１ＥＶモードが選択される。この時、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１は停止状態であり、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は解放状態に制御される。第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。尚、第１係合装置ＣＬ１は、係合状態であってもよい。

蓄電装置に十分な電力が蓄えられており、第１ＥＶモードよりも高いトルクが要求される場合には、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が動力源として駆動される第２ＥＶモードを選択することができる。この時、内燃機関ＥＧは停止状態であり、第１回転電機ＭＧ１は第２回転電機ＭＧ２と共に駆動される。第１係合装置ＣＬ１は解放状態に制御され、第２係合装置ＣＬ２が係合されることで第１回転電機ＭＧ１の動力が第２伝達系２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

蓄電装置に蓄えられた電力量が十分でない場合等には、内燃機関ＥＧの動力によって第１回転電機ＭＧ１に発電させると共に、発電された電力を用いて第２回転電機ＭＧ２を駆動するいわゆるシリーズハイブリッドモード（第１ＨＶモード）が選択される。内燃機関ＥＧは駆動され、第１係合装置ＣＬ１が係合されることで、第１伝達系１を介して内燃機関ＥＧの動力が第１回転電機ＭＧ１に伝達され、第１回転電機ＭＧ１に発電させる。第２係合装置ＣＬ２は解放状態に制御され、第２伝達系２が遮断されることで、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の動力は出力用差動歯車機構ＤＦには伝達されない。一方、第２回転電機ＭＧ２の動力は、第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦ及び車輪Ｗに伝達される。

第１ハイブリッドモードよりも高いトルクが要求される場合、第２回転電機ＭＧ２の動力に加えて内燃機関ＥＧの動力も出力用差動歯車機構ＤＦに伝達して車輪Ｗを駆動するいわゆるパラレルハイブリッドモード（第２ＨＶモード）が選択可能である。内燃機関ＥＧは駆動され、第１係合装置ＣＬ１が係合されることで、第１伝達系１を介して内燃機関ＥＧの動力が第１回転電機ＭＧ１に伝達され、第１回転電機ＭＧ１に発電させる。さらに、第２係合装置ＣＬ２が係合されることで、第２伝達系２を介して内燃機関ＥＧからの動力を出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。内燃機関ＥＧからの動力が第２伝達系２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

第２ハイブリッドモードにおける上記の状態では、第２回転電機ＭＧ２が力行し（表中の「○」）、第１回転電機ＭＧ１が発電している（表中の「●」）。しかし、第１回転電機ＭＧ１は、力行も発電（回生）もしていなくてもよい（表中の「×」）。また、このモードでは、蓄電装置に蓄えられた電力量及び必要駆動力に応じて、第１回転電機ＭＧ１が駆動力を出力（力行）するように制御されても良い（表中の「○」）。この時、第２回転電機ＭＧ２は力行していても良いし（表中の「○」）、停止していても良い（表中の「×」）。第２回転電機ＭＧ２が力行している場合、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の動力が、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。第２回転電機ＭＧ２が停止している場合、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１の動力が、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

また、第２回転電機ＭＧ２を停止させ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態として、出力用差動歯車機構ＤＦへ動力を伝達させない状態で、第１係合装置ＣＬ１を係合し、内燃機関ＥＧを駆動してその動力により第１回転電機ＭＧ１に発電させることで、車両を停止させた状態で蓄電装置を充電する充電モードが実現できる。

このように、本実施形態によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、上述したように、第１係合装置ＣＬ１の軸方向Ｌの配置領域及び第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域は、第１ロータ１０及び第２ロータ２０の何れの軸方向Ｌの配置領域とも重複していない。このため、例えば、第１ロータ１０の径方向の内側及び第２ロータ２０の径方向の内側の少なくとも一方に、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の少なくとも一方が配置された場合に比べて、第１ロータ１０及び第２ロータ２０の小径化を図り易い。また、本実施形態では、この場合において、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが互いに別軸に配置されており、さらに、第１係合装置ＣＬ１の軸方向Ｌの配置領域と第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域とが重複している。このため、両配置領域が重複してない場合に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。

また、図３を参照して上述したように、車両に搭載された状態で、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が配置される第２軸Ａ２は、入力部材ＩＮが配置される第１軸Ａ１よりも下方に配置されている。２つの回転電機が配置される第２軸Ａ２は、図２の断面図に示すように、他の軸に比べて軸方向Ｌの寸法が長くなる傾向がある。第２軸Ａ２を、他の軸、特に第１軸Ａ１よりも下方に配置することにより、車両用駆動装置１００の下部に比べて上部の小型化を図り易くなる。車両用駆動装置１００の重心が下方に位置するため、車両用駆動装置１００の振動を抑え易く、また、車両用駆動装置１００の上部において、車両内の空間を確保し易くなる。つまり、車両用駆動装置１００の上部の周辺に車両の他の部材を配置し易くなる。例えば、図３に示すように、軸方向視で、カウンタギヤ機構ＣＧや、アイドラギヤ４、入力ギヤ５等と重複する位置に、サイドフレームＳＦなどの車体の構造物を配置することも可能である。

以上、図１から図３を参照して、本実施形態に係る車両用駆動装置１００について説明したが、車両用駆動装置１００の構成は、図１に示すような構成に限定されるものではない。図４は、図１に示す例とは動力伝達経路の構成が異なる車両用駆動装置１００（第２車両用駆動装置１００Ｂ）のスケルトン図を例示している。

図１に示した車両用駆動装置１００では、第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に第２回転電機ＭＧ２が配置されていた。図４に示すように、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に第２回転電機ＭＧ２が配置されている。つまり、第２回転電機ＭＧ２は、第２軸Ａ２において最も軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２ロータ軸２１は、中空構造の第１ロータ軸１１の径方向内側を通って、軸方向第２側Ｌ２へ延びている。アイドラギヤ４に噛み合う第２ロータギヤ２５は、第２軸Ａ２において最も軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第１ロータ１０と第２ロータ２０との動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２及び入力ギヤ５と噛み合う第１ロータギヤ１５は、第１ロータ１０と第２ロータギヤ２５との軸方向Ｌの間に配置されている。このように、第２軸Ａ２上には、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、第２回転電機ＭＧ２、第１回転電機ＭＧ１、第１ロータギヤ１５、第２係合装置ＣＬ２、第２ロータギヤ２５が、記載の順に配置されている。

これに伴い、第１軸Ａ１においても、入力ギヤ５とアイドラギヤ４との軸方向Ｌの位置関係が入れ替わっている。図１に示した車両用駆動装置１００では、入力ギヤ５に対して軸方向第１側Ｌ１にアイドラギヤ４が配置されていたが、図４に示すように、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第２軸Ａ２において最も軸方向第２側Ｌ２に配置された第２ロータギヤ２５と噛み合うように、入力ギヤ５に対して軸方向第２側Ｌ２にアイドラギヤ４が配置されている。入力部材ＩＮと入力ギヤ５との間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１は、アイドラギヤ４と入力ギヤ５との軸方向Ｌの間に配置されている。即ち、第１軸Ａ１上には、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、入力ギヤ５、第１係合装置ＣＬ１、アイドラギヤ４が記載の順に配置されている。

これに伴い、第３軸Ａ３においても、第１カウンタギヤ６１と第２カウンタギヤ６２との軸方向Ｌの配置位置が、入れ替わっている。図１に示した車両用駆動装置１００では、第１カウンタギヤ６１に対して軸方向第２側Ｌ２に第２カウンタギヤ６２が配置されていたが、図４に示すように、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１カウンタギヤ６１に対して軸方向第１側Ｌ１に第２カウンタギヤ６２が配置されている。これに伴い、第４軸Ａ４に配置される出力用差動歯車機構ＤＦも、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、図１に示した車両用駆動装置１００によりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

図１及び図２に示した車両用駆動装置１００と同様に、第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１には、入力ギヤ５、第１係合装置ＣＬ１、第１ロータギヤ１５、及び第１ロータ軸１１が含まれる。また、同様に、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２には、第１ロータ軸１１、第２係合装置ＣＬ２、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ４、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦが含まれる。また、同様に、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第３伝達系３には、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ４、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦが含まれる。

第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、第１伝達系１に第１係合装置ＣＬ１が含まれ、第２伝達系２に第２係合装置ＣＬ２が含まれている。また、第１軸Ａ１上に配置される第１係合装置ＣＬ１と、第２軸Ａ２上に配置される第２係合装置ＣＬ２とは、図４に示すように、それぞれの軸方向Ｌの配置領域が、第１ロータ１０及び第２ロータ２０の何れの軸方向Ｌの配置領域とも重複していない。また、断面図は、省略しているが、図４のスケルトン図からも明らかなように、第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２との軸方向Ｌの配置領域が重複するように、両係合装置が配置されている。従って、第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、図１～図３を参照して説明した車両用駆動装置１００と同様の作用効果を奏することが可能である。

以上、図１から図４を参照して、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが同軸配置された車両用駆動装置１００について説明したが、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、互いに平行な別軸に配置されていてもよい。図５は、そのような車両用駆動装置１００（第３車両用駆動装置１００Ｃ）のスケルトン図を例示しており、図６は、その模式的断面図を例示している。

図１から図４を参照して上述した車両用駆動装置１００と同様に、第３車両用駆動装置１００Ｃも、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、第１ロータ１０を備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータ２０を備えた第２回転電機ＭＧ２と、複数のギヤ機構とを備えている。第３車両用駆動装置１００Ｃは、複数のギヤ機構として、少なくともカウンタギヤ機構ＣＧと、出力用差動歯車機構ＤＦとを備えている。上述した実施形態と同様に、出力用差動歯車機構ＤＦのサイドギヤ７３が出力部材ＯＵＴに相当する。また、上記と同様に、複数のギヤ機構により、第１伝達系１、第２伝達系２、第３伝達系３が形成されている。また、第１伝達系１には、第１伝達系１における動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１が備えられており、第２伝達系２には、第２伝達系２における動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２が備えられている。

図５及び図６に示すように、第３車両用駆動装置１００Ｃは、第１係合装置ＣＬ１を駆動する第１駆動装置７Ａと、第２係合装置ＣＬ２を駆動する第２駆動装置７Ｂとを備えている。そして、第１駆動装置７Ａは、回転自在に支持された第１シフトドラム４１と、第１シフトドラム４１の回転運動を直線運動に変換して第１係合装置ＣＬ１に伝達する第１カム機構４７とを備えている。同様に、第２駆動装置７Ｂは、回転自在に支持された第２シフトドラム４２と、第２シフトドラム４２の回転運動を直線運動に変換して第２係合装置ＣＬ２に伝達する第２カム機構４８とを備えている。第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸４９を介して一体的に回転するように連結されている。また、車両用駆動装置１００は、ドラム駆動軸４９を駆動するドラム駆動源６を備えている。

本実施形態では、第１駆動装置７Ａと第２駆動装置７Ｂとが共通の１つのクラッチ駆動装置７として構成されている。また、本実施形態では、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、それぞれを構成する部材を一部共用するように構成されている。そして、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２は、共通する１本のドラム駆動軸４９を介して一体的に回転する。

図５及び図６に示すように、入力部材ＩＮと第１係合装置ＣＬ１とは第１軸Ａ１上に配置されている。また、第１回転電機ＭＧ１と第２係合装置ＣＬ２とは、第１軸Ａ１と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。また、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２に平行な別軸である第３軸Ａ３上に配置され、出力用差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３に平行な別軸である第４軸Ａ４上に配置されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３及び第４軸Ａ４と平行な別軸である第５軸Ａ５上に配置されている。

第３車両用駆動装置１００Ｃは、これらの他に、入力ギヤ５（第５ギヤＧ５）、第１ロータギヤ１５（第６ギヤＧ６）、第２ロータギヤ２５（第４ギヤＧ４）、第１回転電機出力ギヤ１９、カウンタ駆動ギヤ３５を備えている。尚、第３車両用駆動装置１００Ｃは、カウンタギヤ機構ＣＧ及び出力用差動歯車機構ＤＦを備えることなく、複数のギヤ等の組み合わせによって、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結され、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとが起動連結され、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとが駆動連結される構成であってもよい。

第１実施形態及び第２実施形態と同様に、第１伝達系では、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結される。換言すれば、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が入力部材と駆動連結される。入力部材ＩＮは、第１軸Ａ１上において軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。入力部材ＩＮは、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材ＩＮは、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧの出力軸ＥＯＵＴ（クランクシャフト等）に駆動連結されている。

第１軸Ａ１に配置された入力部材ＩＮと、第２軸Ａ２に配置された第１ロータ１０とを駆動連結するため、第１軸Ａ１には、入力ギヤ５（第５ギヤＧ５）が配置されている。また、第３軸Ａ３には、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータギヤ１５（第６ギヤＧ６）が配置されている。具体的には、第１ロータギヤ１５は、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１に連結されている。第１軸Ａ１に配置される入力ギヤ５は、第１係合装置ＣＬ１を介して入力部材ＩＮと選択的に連結される。入力ギヤ５と第１ロータギヤ１５とは噛み合っており、入力部材ＩＮと入力ギヤ５とが第１係合装置ＣＬ１を介して連結されると、入力部材ＩＮからの動力が第１ロータ１０に伝達される。従って、入力ギヤ５、第１係合装置ＣＬ１、第１ロータギヤ１５、及び第１ロータ軸１１は、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１に含まれる。

尚、第１係合装置ＣＬ１が解放状態の場合には、入力ギヤ５が入力部材ＩＮに連結されず、入力ギヤ５には内燃機関ＥＧからの動力が伝達されない。このため、内燃機関ＥＧと第１ロータ１０との間の駆動力の伝達は行われない。

第３実施形態でも、第１係合装置ＣＬ１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。第１係合装置ＣＬ１は、第１駆動装置７Ａによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第１係合装置ＣＬ１は、第１駆動装置７Ａによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第１噛合い部材ＤＳ１（ドグスリーブ）と、第１噛合い部材ＤＳ１が係合される一対の第１被噛合い部材ＤＴ１とを有している。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる。ここでは、一対の第１被噛合い部材ＤＴ１のうち、一方は入力部材ＩＮと一体的に回転するように連結され、他方は入力ギヤ５と一体的に回転するように連結されている。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１が一対の第１被噛合い部材ＤＴ１の双方に係合することで係合状態となり、第１噛合い部材ＤＳ１が一対の第１噛合い部材ＤＳ１の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１（第３ギヤＧ３）の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１に加えて、差動ケースに支持された一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とを備えている。ここでは、一対の差動ピニオンギヤ７２、及び一対のサイドギヤ７３は、いずれも傘歯車である。差動ケースは、差動入力ギヤ７１と一体的に回転する中空の部材であり、その内部に、一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とが収容されている。上述したように、一対のサイドギヤ７３のそれぞれが、出力用差動歯車機構ＤＦの一部であると共に、出力部材ＯＵＴにも相当する。尚、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、一対の出力軸８０のそれぞれを出力部材ＯＵＴと考えても良い。

上述したように、第２回転電機ＭＧ２は、第５軸Ａ５に配置されている。第４軸Ａ４に配置された出力部材ＯＵＴと、第５軸Ａ５に配置された第２ロータ２０とを駆動連結するため、第５軸Ａ５には、第２ロータギヤ２５（第４ギヤＧ４）が配置されている。第２ロータギヤ２５は、第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１に連結されている。第２ロータギヤ２５は、第３軸Ａ３に配置されたカウンタギヤ機構ＣＧを介して、出力用差動歯車機構ＤＦと駆動連結されている。従って、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦは、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２に含まれる。

カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２（第２ギヤＧ２）を備えて構成されている。第１カウンタギヤ６１は第２カウンタギヤ６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２カウンタギヤ６２は第１カウンタギヤ６１よりも小径のギヤである。カウンタギヤ機構ＣＧにおいて第２回転電機ＭＧ２の側から伝達された回転が減速されて出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達される。

第１カウンタギヤ６１は、第１軸Ａ１に配置されたカウンタ駆動ギヤ３５を介して、第２軸Ａ２に配置された第１回転電機出力ギヤ１９に駆動連結されている。また、第１回転電機出力ギヤ１９は、第２係合装置ＣＬ２を介して第１ロータ軸１１に駆動連結されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、出力部材ＯＵＴと第２ロータ２０とを駆動連結しており、第１ロータ軸１１が連結された第１ロータ１０と、出力部材ＯＵＴとは、第２係合装置ＣＬ２を介して駆動連結されている。

第２係合装置ＣＬ２は、係合状態において、第１ロータ軸１１とカウンタギヤ機構ＣＧとを連結する。第１ロータ軸１１とカウンタギヤ機構ＣＧとが連結されることにより、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。第１ロータ１０からの動力は、第１回転電機出力ギヤ１９、カウンタ駆動ギヤ３５、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力部材ＯＵＴに伝達される。従って、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２には、第１ロータ軸１１、第２係合装置ＣＬ２、第１回転電機出力ギヤ１９、カウンタ駆動ギヤ３５、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦが含まれる。

第２係合装置ＣＬ２も、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。第２係合装置ＣＬ２は、第２駆動装置７Ｂによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第２係合装置ＣＬ２は、第２駆動装置７Ｂによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第２噛合い部材ＤＳ２（ドグスリーブ）と、第２噛合い部材ＤＳ２が係合される一対の第２被噛合い部材ＤＴ２とを有している。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる。ここでは、一対の第２被噛合い部材ＤＴ２のうち、一方は第１ロータ軸１１と一体的に回転するように連結され、他方は第１回転電機出力ギヤ１９と一体的に回転するように連結されている。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の双方に係合することで係合状態となり、第２噛合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

第３車両用駆動装置１００Ｃも、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、例えば上記の表１に例示するような複数の動作モードにより駆動されることができる。

ここでは、第１駆動装置７Ａと第２駆動装置７Ｂとが共通の１つのクラッチ駆動装置７として構成され、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とが、それぞれを構成する部材を一部共用するように構成されている。第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２は、共通する１本のドラム駆動軸４９を介して一体的に回転する。

第１シフトドラム４１、第２シフトドラム４２、ドラム駆動軸４９は、第１軸Ａ１～第５軸Ａ５と平行な別軸であるドラム回転軸Ａ０に配置され、このドラム回転軸Ａ０を回転軸心として回転する。第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２は、ドラム回転軸Ａ０を中心とする円筒状に形成されている。ドラム駆動軸４９は、第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２を一体的に回転するように連結する軸部材であり、ドラム回転軸Ａ０に沿って延在するように形成されている。ドラム駆動源６としては、種々のモータを採用可能であり、例えば、複数相の交流電力で駆動される交流回転電機を採用することができる。より具体的には、ドラム駆動源６としては、サーボモータやステッピングモータが好適に用いられる。

図５に示すように、ドラム駆動軸４９とドラム駆動源６とは、減速機５０を介して連結されている。減速機５０は、第１減速ギヤ５１と第１減速ギヤ５１よりも大径の第２減速ギヤ５２とを備えている。第１減速ギヤ５１は、ドラム回転軸Ａ０と平行な別軸に配置されると共に、ドラム駆動源６の回転軸に連結されている。第２減速ギヤ５２は、第１減速ギヤ５１と噛み合うと共にドラム回転軸Ａ０に配置され、ドラム駆動軸４９に連結されている。第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、一体的に回転するように連結されており、ドラム駆動源６は２つのドラムを駆動する。即ち、ドラム駆動源６は、２つのドラムを駆動するために、大きい駆動力が必要であるが、このような減速機５０を備えることにより、ドラム駆動源６の小型化を図り易い。

図５及び図６に示すように、第１カム機構４７は、第１カム案内路４３と、第１カムフォロア４５とを備えている。また、第２カム機構４８は、第２カム案内路４４と、第２カムフォロア４６とを備えている。

第１カム案内路４３は、第１シフトドラム４１の回転方向に沿って設けられている。ここでは、第１カム案内路４３は、第１シフトドラム４１の外周面において周方向に沿って連続的に形成された溝状に構成されている。第１カム案内路４３は、第１シフトドラム４１の回転に応じて位相が変化するように形成されている。ここで、第１カム案内路４３の「位相」とは、第１シフトドラム４１の回転軸心に沿う方向（ここでは、軸方向Ｌ）における第１カム案内路４３の位置である。第１カムフォロア４５は、第１カム案内路４３の位相の変化に応じて直線運動を行う。第１カムフォロア４５は、特定の径方向に沿って延在するように形成されており、その一部が第１カム案内路４３における溝部内に位置するように配置されている。

第１カムフォロア４５が第１カム案内路４３の位相に応じて軸方向Ｌに沿って直線運動を行うことで、第１係合装置ＣＬ１を駆動することができる。第１カムフォロア４５は、不図示のシフトフォークに連結され、シフトフォークを介して第１噛合い部材ＤＳ１（ドグスリーブ）に連結されている。第１カムフォロア４５が軸方向Ｌに沿って直線運動することによって、第１係合装置ＣＬ１の係合状態が切り替えられる。

同様に、第２カム案内路４４は、第２シフトドラム４２の回転方向に沿って設けられている。第２カム案内路４４は、第２シフトドラム４２の外周面において周方向に沿って連続的に形成された溝部により構成されている。第２カム案内路４４は、第２シフトドラム４２の回転に応じて位相が変化するように形成されている。ここで、第２カム案内路４４の「位相」とは、第２シフトドラム４２の回転軸心に沿う方向（ここでは、軸方向Ｌ）における第２カム案内路４４の位置である。第２カムフォロア４６は、第２カム案内路４４の位相の変化に応じて直線運動を行う。第２カムフォロア４６は、特定の径方向に沿って延在するように形成されており、その一部が第２カム案内路４４における溝部内に位置するように配置されている。

第２カムフォロア４６が第２カム案内路４４の位相に応じて軸方向Ｌに沿って直線運動を行うことで、第２係合装置ＣＬ２を駆動することができる。第２カムフォロア４６は、不図示のシフトフォークに連結され、シフトフォークを介して第２噛合い部材ＤＳ２（ドグスリーブ）に連結されている。第２カムフォロア４６が軸方向Ｌに沿って直線運動することによって、第２係合装置ＣＬ２の係合状態が切り替えられる。

尚、第１カム案内路４３及び第２カム案内路４４の形状は溝状には限定されず、例えば、第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２の外周面において周方向に沿って連続的に形成された凸状に形成されていても良い。また、第１カム案内路４３及び第２カム案内路４４が第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２の軸方向Ｌの端面あるいは内周面に形成されていても良い。

上述したように、第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、ドラム駆動軸４９の回転に応じて第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合状態を切り替える。具体的には、第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、ドラム駆動軸４９回りの回転方向の一方側である回転方向第１側に向けて回転することに応じて、第１モード、第２モード、第３モード、第４モードの４つの動作モードに状態遷移する。

第１モードは、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関ＥＧと出力部材ＯＵＴとの間の駆動力の伝達を遮断し、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方の駆動力を出力部材に伝達する、いわゆる２モータＥＶモード（第２ＥＶモード）が実現可能である。

第２モードは、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１と、出力部材ＯＵＴとの間の駆動力の伝達を遮断し、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を出力部材ＯＵＴに伝達する、いわゆる１モータＥＶモード（第１ＥＶモード）が実現可能である。

第３モードは、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１と出力部材ＯＵＴとの間の駆動力の伝達を遮断した状態で内燃機関ＥＧの駆動力を第１回転電機ＭＧ１に伝達して第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせると共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を出力部材ＯＵＴに伝達する、いわゆるシリーズハイブリッドモード（第１ＨＶモード）が実現可能である。

第４モードは、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機の駆動力を出力部材に伝達する、いわゆるパラレルハイブリッドモード（第２ＨＶモード）が実現可能である。

第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、回転方向第１側に向けて回転することに応じて、第１モード、第２モード、第３モード、第４モードの順に状態遷移する。また、第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、回転方向第２側に向けて回転することに応じて、第４モード、第３モード、第２モード、第１モードの順に状態遷移する。

このように、第３実施形態においても、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１軸Ａ１に配置される第１係合装置ＣＬ１の軸方向Ｌの配置領域は、第２軸Ａ２に配置される第１ロータ１０及び第５軸Ａ５に配置される第２ロータ２０の何れの軸方向Ｌの配置領域とも重複していない（図６参照）。同様に、第２軸Ａ２に配置される第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域も、第２軸Ａ２に配置される第１ロータ１０及び第５軸Ａ５に配置される第２ロータ２０の何れの軸方向Ｌの配置領域とも重複していない（図６参照）。特に、共に第２軸Ａ２に配置される第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域と、第１ロータ１０の軸方向Ｌの配置領域とが重複していない。従って、例えば第１ロータ１０の径方向の内側に第２係合装置ＣＬ２が配置されるような構成に比べて、第１ロータ１０の小型化を図り易い。また、第３実施形態においても、互いに別軸に配置された第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とは、それぞれの軸方向Ｌの配置領域が重複している。このため、両配置領域が重複してない場合に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。

尚、ここでは、第１駆動装置７Ａと第２駆動装置７Ｂとが共通の１つのクラッチ駆動装置７として構成されている形態を例示した。また、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とが、それぞれを構成する部材を一部共用して構成されている形態を例示した。しかし、第１駆動装置７Ａと第２駆動装置７Ｂとは独立した部材により構成されていてもよい。尚、この場合においても、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２は、ドラム駆動軸４９を介して一体的に回転する。例えば、ドラム駆動軸４９が、一体的に回転する第１ドラム駆動軸と第２ドラム駆動軸とを備え、第１ドラム駆動軸が減速機５０と第１シフトドラム４１とを連結し、第２ドラム駆動軸が第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とを連結する構成であってもよい。

１：第１伝達系、２：第２伝達系、３：第３伝達系、４：アイドラギヤ、１０：第１ロータ、２０：第２ロータ、１００：車両用駆動装置、１００Ｂ：第２車両用駆動装置（車両用駆動装置）、１００Ｃ：第３車両用駆動装置（車両用駆動装置）、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ａ３：第３軸、Ａ４：第４軸、ＣＧ：カウンタギヤ機構、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＤＦ：出力用差動歯車機構、ＤＳ１：第１噛合い部材、ＤＳ２：第２噛合い部材、ＥＧ：内燃機関、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ２：第２ギヤ、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、Ｇ５：第５ギヤ、Ｇ６：第６ギヤ、ＨＶ：第１、ＨＶ：第２、ＩＮ：入力部材、Ｌ：軸方向、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、ＯＵＴ：出力部材、Ｗ：車輪

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   第１ロータを備えた第１回転電機と、
   第２ロータを備えた第２回転電機と、
   前記入力部材と前記第１ロータとを駆動連結する第１伝達系と、
   前記第１ロータと前記出力部材とを駆動連結する第２伝達系と、
   前記第２ロータと前記出力部材とを駆動連結する第３伝達系と、
   前記第１伝達系における動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第２伝達系における動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
   前記入力部材と前記第１係合装置とが、第１軸上に配置され、
   前記第１回転電機と前記第２係合装置とが、前記第１軸と平行な別軸である第２軸上に配置され、
   前記第１軸及び前記第２軸に沿う方向を軸方向として、
   前記第１係合装置及び前記第２係合装置のそれぞれの前記軸方向の配置領域が、前記第１ロータの前記軸方向の配置領域と重複せず、前記第１係合装置と前記第２係合装置との前記軸方向の配置領域が重複している、車両用駆動装置。
2. 第１ギヤ及び前記第１ギヤと一体的に回転する第２ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、
   前記第２ギヤに噛合う第３ギヤを備えて前記第３ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、をさらに備え、
   前記カウンタギヤ機構は、前記第１軸及び前記第２軸と平行な別軸である第３軸上に配置され、
   前記出力用差動歯車機構は、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸と平行な別軸である第４軸上に配置され、
   前記第２ロータと一体的に回転する第４ギヤが、前記第２軸上に配置され、
   前記第４ギヤと前記第１ギヤとの双方に噛み合うアイドラギヤが、前記第１軸上に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第２回転電機が前記第２軸上に配置され、
   車両に搭載された状態で、前記第２軸は、前記第１軸よりも下方に配置され、
   前記第１係合装置及び前記第２係合装置のそれぞれの前記軸方向の配置領域が、前記第１ロータ及び前記第２ロータの双方の前記軸方向の配置領域と重複していない、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１係合装置を介して前記入力部材と選択的に連結される第５ギヤが、前記第１軸上に配置され、
   前記第１ロータと一体的に回転する第６ギヤが、前記第２軸上に配置され、
   前記第５ギヤと前記第６ギヤとが噛み合っている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１係合装置は、第１噛合い部材の前記軸方向の位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、
   前記第２係合装置は、第２噛合い部材の前記軸方向の位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、
   前記第１噛合い部材の前記軸方向の移動範囲と前記第２噛合い部材の前記軸方向の移動範囲との前記軸方向の配置領域が重複している、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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