WO2018181557A1

WO2018181557A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2018181557A1
Application number: PCT/JP2018/012942
Authority: WO
Inventors: 服部中庸; 田中翔麻
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2018-10-04

Abstract

変速機（４）は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置の係合部材を駆動する変速駆動装置とを備える。変速駆動装置は、シフトドラム（５３）を備える。シフトドラム（５３）の少なくとも一部が、軸方向に見て回転電機（３）と重なる位置に配置される。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車輪に駆動連結される出力部材に駆動力を伝達する動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機と、回転電機と、が設けられた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置の一例として、米国特許出願公開第２０１５／０１７６６８２号明細書（特許文献１）には、デュアルクラッチ式の変速機と回転電機とが設けられた車両用駆動装置が記載されている。特許文献１の図１等に示されるように、このデュアルクラッチ式の変速機は、第２クラッチ（２４）及び第３クラッチ（２６）を有するデュアルクラッチ装置（２２）と、第１変速部（２０）及び第２変速部（３２）を有する平行軸歯車装置（２８）と、を備えている。そして、特許文献１の段落００１７には、平行軸歯車装置の変速段を、シフトドラムによって切り替えることが好ましいとの記載がある。

　ところで、シフトドラムの外周面にはシフトフォークを軸方向に移動させるためのカム溝が周方向に沿って形成されるため、シフトドラムは径方向にある程度の大きさを有する形状に形成される。そのため、シフトドラムの配置位置によっては、軸方向に直交する方向における車両用駆動装置の寸法が、車両への搭載性を低下させる程度に大きくなるおそれがある。しかしながら、特許文献１には、車両への搭載性を考慮したシフトドラムの配置構成について記載されていない。

米国特許出願公開第２０１５／０１７６６８２号明細書（段落００１７）

　そこで、軸方向に直交する方向における装置全体の大型化を抑制しつつ、シフトドラムを配置することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車輪に駆動連結される出力部材に駆動力を伝達する動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機と、回転電機と、が設けられた車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速機は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置の係合部材を駆動する変速駆動装置と、を備え、前記変速駆動装置は、シフトドラムを備え、前記シフトドラムの少なくとも一部が、軸方向に見て前記回転電機と重なる位置に配置されている点にある。

　上記の特徴構成によれば、シフトドラムの少なくとも一部が軸方向に見て回転電機と重なる位置に配置されるため、シフトドラムと回転電機とが軸方向に見て重なる分、軸方向に見てシフトドラムのみが配置される領域を低減することができる。これにより、軸方向に直交する方向における装置全体の大型化を抑制しつつシフトドラムを配置することが可能となる。なお、回転電機は一般に比較的大径の装置とされるため、シフトドラムをこのような回転電機と軸方向に見て重なるように配置することで、軸方向に見てシフトドラムのみが配置される領域の低減を図りやすい。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図実施形態に係る変速機の速度線図実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図実施形態に係る変速機の作動表その他の実施形態に係る車両用駆動装置の一部のスケルトン図その他の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図

　車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。ここでは、本開示に係る技術を、２つの変速機構及び当該２つの変速機構を切り替えるための２つの係合装置を有する変速機を備える車両用駆動装置に適用した場合を例として説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該遊星歯車機構が備える３つの回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

　また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。例えば、「径方向に見て重なる」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを意味する。

　図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、車輪９の駆動力源として内燃機関２及び回転電機３の双方を備える車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方のトルクを車輪９に伝達させて車両を走行させる。本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。なお、図１では、内燃機関２をＥＮＧ（Engine）と表記し、回転電機３をＭ／Ｇ（Motor/Generator）と表記している。

　図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪９に駆動連結される出力部材９１に駆動力を伝達する動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機４と、回転電機３と、を備えている。本実施形態では、この動力伝達経路は、内燃機関２に駆動連結される入力軸９０と、出力部材９１とを結ぶ動力伝達経路である。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、差動歯車装置７と、ケース６と、を備えている。図２に示すように、ケース６には、変速機４及び回転電機３が収容される。本実施形態では、ケース６には、変速機４及び回転電機３に加えて、差動歯車装置７が収容されている。本実施形態では、入力軸９０が「入力部材」に相当する。

　内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。入力軸９０は、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力軸９０は、内燃機関２の出力軸と一体回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他の部材を介して内燃機関２の出力軸に駆動連結される。

　差動歯車装置７は、変速機４の側から差動入力ギヤ７ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力軸８（すなわち、左右２つの車輪９）に分配して伝達する。ここで、出力軸８は、差動歯車装置７と車輪９とを連結する軸（ドライブシャフト）である。入力軸９０の回転駆動力は、変速機４（後述する駆動ギヤ機構１０）に入力され、変速機４により変速された入力軸９０の回転駆動力が、変速機４から出力部材９１に出力される。そして、変速機４の側から出力部材９１に入力された回転駆動力は、差動歯車装置７に入力される。本実施形態では、差動入力ギヤ７ａが出力部材９１として用いられており（出力部材９１として機能しており）、変速機４により変速された入力軸９０の回転駆動力は、差動歯車装置７（差動入力ギヤ７ａ）に直接入力される。

　回転電機３は、車輪９の駆動力源として用いられる。変速機４は、入力軸９０の回転駆動力が伝達される駆動ギヤ機構１０と、駆動ギヤ機構１０の回転を変速して出力部材９１に伝達する変速機構（本実施形態では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２）とを備えており、回転電機３の出力ギヤ３ａは、駆動ギヤ機構１０に駆動連結されている。よって、駆動ギヤ機構１０には、回転電機３の回転駆動力及び入力軸９０の回転駆動力の少なくとも一方が伝達される。本実施形態では、出力ギヤ３ａは外歯のギヤである。図４に示すように、回転電機３は、ケース６に固定されるステータ３ｃと、ステータ３ｃに対して回転自在に支持されるロータ３ｂと、を備えている。本実施形態では、回転電機３はインナロータ型の回転電機であり、ロータ３ｂは、ステータ３ｃよりも径方向Ｒの内側であって径方向Ｒに見てステータ３ｃと重なる位置に配置されている。ここで、「径方向Ｒ」は、回転電機３が配置される第５軸Ａ５を基準とする径方向である。回転電機３のロータ３ｂには、出力ギヤ３ａが一体回転するように連結されている。すなわち、回転電機３は、ロータ３ｂと一体回転するように連結されていると共に動力伝達経路（出力部材９１に駆動力を伝達する動力伝達経路であり、本実施形態では、入力軸９０と出力部材９１とを結ぶ動力伝達経路）に設けられたギヤに噛み合う出力ギヤ３ａを備えている。後述するように、本実施形態では、出力ギヤ３ａは駆動ギヤ機構１０に噛み合っている。回転電機３は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。本実施形態では、出力ギヤ３ａが「出力回転部材」に相当する。

　変速機４は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置のスリーブ（ドグスリーブ）を駆動する変速駆動装置５と、を備えている。本実施形態では、変速機４は、複数の噛み合い式係合装置を備えている。具体的には、図１に示すように、変速機４は、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４、第３クラッチＣ３、及び第４クラッチＣ４を備えており、これらのブレーキ及びクラッチ（Ｂ１～Ｂ４，Ｃ３，Ｃ４）はいずれも噛み合い式係合装置とされている。これらの噛み合い式係合装置の係合の状態は、スリーブ８０の状態（具体的には、軸方向Ｌの位置）に応じて切り替えられる。詳細は後述するが、変速駆動装置５は、スリーブ８０を駆動してスリーブ８０の軸方向Ｌの位置を切り替えるように構成されている。なお、軸方向Ｌは、後述するシフトドラム５３の回転軸（仮想軸）に平行な方向である。以下では、軸方向Ｌの一方側を第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側を第２側Ｌ２とする。後述する各軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５）は、軸方向Ｌに平行な軸（仮想軸）である。詳細は省略するが、各噛み合い式係合装置には、係合の対象となる２つの回転部材の回転を同期させるシンクロ機構（同期機構）が設けられている。本実施形態では、スリーブ８０が「係合部材」に相当する。

　本実施形態では、変速機４は、第１変速機構４１と第２変速機構４２とを備えている。第１変速機構４１は第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）を備え、第２変速機構４２は第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）を備えている。第１変速機構４１は、第１噛み合い式係合装置（ここでは、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３、及び第３クラッチＣ３）のスリーブ８０（ここでは、第１スリーブ８１及び第３スリーブ８３）の状態に応じて異なる変速比で駆動ギヤ機構１０の回転を変速して出力部材９１に伝達する変速機構である。変速機４は、駆動ギヤ機構１０の回転を第１変速機構４１に入力するためのギヤとして、駆動ギヤ機構１０に噛み合う第１被駆動ギヤ２１を備えると共に、第１変速機構４１により変速された駆動ギヤ機構１０の回転を出力部材９１に出力するためのギヤとして、出力部材９１に噛み合う第１出力ギヤ３１を備えている。すなわち、第１変速機構４１は、第１被駆動ギヤ２１の回転を変速して第１出力ギヤ３１に伝達する。

　また、第２変速機構４２は、第２噛み合い式係合装置（ここでは、第２ブレーキＢ２、第４ブレーキＢ４、及び第４クラッチＣ４）のスリーブ８０（ここでは、第２スリーブ８２及び第４スリーブ８４）の状態に応じて異なる変速比で駆動ギヤ機構１０の回転を変速して出力部材９１に伝達する変速機構である。変速機４は、駆動ギヤ機構１０の回転を第２変速機構４２に入力するためのギヤとして、駆動ギヤ機構１０に噛み合う第２被駆動ギヤ２２を備えると共に、第２変速機構４２により変速された駆動ギヤ機構１０の回転を出力部材９１に出力するためのギヤとして、出力部材９１に噛み合う第２出力ギヤ３２を備えている。すなわち、第２変速機構４２は、第２被駆動ギヤ２２の回転を変速して第２出力ギヤ３２に伝達する。

　図２に示すように、第１被駆動ギヤ２１と第２被駆動ギヤ２２とは、駆動ギヤ機構１０を基準とする周方向（第３軸Ａ３を基準とする周方向）の互いに異なる位置で、駆動ギヤ機構１０に噛み合っている。本実施形態では、回転電機３の出力ギヤ３ａも駆動ギヤ機構１０に噛み合っており、回転電機３の出力ギヤ３ａは、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２とは周方向（第３軸Ａ３を基準とする周方向）の異なる位置で、駆動ギヤ機構１０に噛み合っている。また、第１出力ギヤ３１と第２出力ギヤ３２とは、出力部材９１を基準とする周方向（第４軸Ａ４を基準とする周方向）の互いに異なる位置で、出力部材９１に噛み合っている。

　変速機４は、入力軸９０と第１変速機構４１とを連結又は連結解除する第１クラッチＣ１と、入力軸９０と第２変速機構４２とを連結又は連結解除する第２クラッチＣ２と、を備えている。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちの第１クラッチＣ１のみを係合することで、入力軸９０の回転を変速するための変速機構が第１変速機構４１に切り替わり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちの第２クラッチＣ２のみを係合することで、入力軸９０の回転を変速するための変速機構が第２変速機構４２に切り替わる。このように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、入力軸９０の回転を変速して出力部材９１に伝達する変速機構を、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で切り替えるためのクラッチである。

　本実施形態では、駆動ギヤ機構１０は、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤにより構成されている。そのため、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、駆動ギヤ機構１０と変速機構（４１，４２）との間の動力伝達経路に設けられる。具体的には、第１クラッチＣ１は、第１被駆動ギヤ２１と第１変速機構４１（本実施形態では、後述する第１サンギヤＳ１）との間の動力伝達経路に設けられ、第１被駆動ギヤ２１と第１変速機構４１とを連結又は連結解除する。また、第２クラッチＣ２は、第２被駆動ギヤ２２と第２変速機構４２（本実施形態では、後述する第２サンギヤＳ２）との間の動力伝達経路に設けられ、第２被駆動ギヤ２２と第２変速機構４２とを連結又は連結解除する。すなわち、本実施形態では、第１クラッチＣ１は、駆動ギヤ機構１０と第１変速機構４１とを連結又は連結解除するクラッチであり、第２クラッチＣ２は、駆動ギヤ機構１０と第２変速機構４２とを連結又は連結解除するクラッチである。

　駆動ギヤ機構１０は、入力軸９０に駆動連結されている。本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、入力軸９０と駆動ギヤ機構１０とを連結又は連結解除する第５クラッチＣ５を備えている。回転電機３の出力ギヤ３ａは、第５クラッチＣ５を介することなく駆動ギヤ機構１０に駆動連結されている。第５クラッチＣ５は、内燃機関２のトルクのみを車輪９に伝達させて車両を走行させる内燃機関走行モードの実行時や、内燃機関２及び回転電機３の双方のトルクを車輪９に伝達させて車両を走行させるハイブリッド走行モードの実行時に、係合した状態に制御され、回転電機３のトルクのみを車輪９に伝達させて車両を走行させる電動走行モードの実行時に、解放した状態に制御される。

　図１及び図２に示すように、第１変速機構４１、第２変速機構４２、及び駆動ギヤ機構１０は、互いに平行な３つの軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３）に分かれて配置されている。すなわち、第２変速機構４２は、第１変速機構４１が配置される第１軸Ａ１とは別の第２軸Ａ２に配置されている。このため、第２変速機構４２に設けられる第２噛み合い式係合装置（ここでは、第２ブレーキＢ２、第４ブレーキＢ４、及び第４クラッチＣ４）は、第１変速機構４１に設けられる第１噛み合い式係合装置（ここでは、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３、及び第３クラッチＣ３）とは別軸（すなわち、第１噛み合い式係合装置が配置される第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２）に配置されている。また、第２変速機構４２は、第１変速機構４１と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。すなわち、第２変速機構４２は、第１変速機構４１の径方向に見て第１変速機構４１と重なる位置に配置されている。なお、図２は、車両用駆動装置１の各部品の軸方向Ｌ視での配置関係を示している。具体的には、各ギヤについては基準ピッチ円を一点鎖線で示し、回転電機３については外形（図４に示すように回転電機３がインナロータ型である場合には、ステータ３ｃ（ステータコア）の円筒状部分の外周面）を一点鎖線で示し、後述するシフトドラム５３については外形を実線で示し、後述するアクチュエータ５４については外形を一点鎖線で示している。

　本実施形態では、第１変速機構４１、第２変速機構４２、駆動ギヤ機構１０、差動歯車装置７、及び回転電機３が、互いに平行な５つの軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５）に分かれて配置されている。具体的には、第１変速機構４１が第１軸Ａ１上に配置され、第２変速機構４２が第２軸Ａ２上に配置され、駆動ギヤ機構１０が第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置７が第４軸Ａ４上に配置され、回転電機３が第５軸Ａ５上に配置されている。

　このように、回転電機３は、第１変速機構４１や第２変速機構４２とは異なる軸上に配置されており、本実施形態では更に駆動ギヤ機構１０とも異なる軸上に配置されている。すなわち、変速機構（本実施形態では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２）は、回転電機３とは別軸に配置されている。具体的には、第１変速機構４１が、回転電機３とは別軸に配置され、第２変速機構４２が、回転電機３及び第１変速機構４１とは別軸に配置されている。また、本実施形態では、回転電機３は、駆動ギヤ機構１０よりも第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０又は駆動ギヤ機構１０と一体回転する部材と重なるように配置されている。駆動ギヤ機構１０と一体回転する部材には、駆動ギヤ機構１０と同軸に（ここでは、第３軸Ａ３上に）配置される部材であって、駆動ギヤ機構１０と常に一体回転する部材が含まれる。本実施形態では、第５クラッチＣ５（具体的には、第５クラッチＣ５の出力側係合部材）が、このような部材に該当する。駆動ギヤ機構１０と一体回転する部材に、駆動ギヤ機構１０と同軸に配置される部材であって、駆動ギヤ機構１０との連結状態が維持された状態で駆動ギヤ機構１０と一体回転する部材を含めることもできる。本実施形態では、第５クラッチＣ５の直結状態で駆動ギヤ機構１０と一体回転する第５クラッチＣ５の入力側係合部材や入力軸９０が、このような部材に該当する。本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置されている（図２参照）。また、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と一体回転する部材と重なるように配置されており、具体的には、軸方向Ｌに見て第５クラッチＣ５及び入力軸９０と重なるように配置されている。このように、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０及び駆動ギヤ機構１０と一体回転する部材の双方と重なるように配置されている。図２に示すように、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０の軸心（第３軸Ａ３）と重なるように配置されている。また、本実施形態では、回転電機３は、第１変速機構４１と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されていると共に、第２変速機構４２と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。すなわち、本実施形態では、回転電機３の少なくとも一部が、径方向Ｒ（回転電機３の径方向）に見て第１変速機構４１及び第２変速機構４２のそれぞれと重なるように配置されている。また、本実施形態では、後述するシフトドラム５３の少なくとも一部が、径方向Ｒ（回転電機３の径方向）に見て第１変速機構４１及び第２変速機構４２のそれぞれと重なるように配置されている。

　以下、本実施形態に係る第１変速機構４１及び第２変速機構４２の具体的構成について説明する。変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の変速機（ここでは、自動変速機）である。本実施形態では、図５に示すように、変速機４は、変速比の異なる６つの前進用変速段（第１段１ｓｔ、第２段２ｎｄ、第３段３ｒｄ、第４段４ｔｈ、第５段５ｔｈ、第６段６ｔｈ）を形成可能に構成されている。これらの前進用変速段は、第１段から第６段に向かって（すなわち、高速段側に向かって）変速比が段階的に小さくなる。ここで、「変速比」は、出力部材９１の回転速度に対する駆動ギヤ機構１０の回転速度の比である。

　本実施形態では、第１変速機構４１は、複数の前進用変速段のうちの奇数段を形成し、第２変速機構４２は、複数の前進用変速段のうちの偶数段を形成する。ここで、奇数段とは、複数の前進用変速段を変速比が大きい順に並べた場合の奇数番目の変速段（本実施形態では、第１段１ｓｔ、第３段３ｒｄ、第５段５ｔｈ）であり、偶数段とは、複数の前進用変速段を変速比が大きい順に並べた場合の偶数番目の変速段（本実施形態では、第２段２ｎｄ、第４段４ｔｈ、第６段６ｔｈ）である。よって、図５に示すように、変速機４が奇数段を形成する場合には、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることで、駆動ギヤ機構１０の回転が、第１変速機構４１に入力される。また、変速機４が偶数段を形成する場合には、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることで、駆動ギヤ機構１０の回転が、第２変速機構４２に入力される。なお、図５では、「○」は、当該係合装置（クラッチ又はブレーキ）が係合されることを示し、「無印」は、当該係合装置が解放されることを示している。

　上述したように、電動走行モードの実行時には、第５クラッチＣ５が解放される。本実施形態では、回転電機３の出力ギヤ３ａが、入力軸９０と出力部材９１との間の動力伝達経路における、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２よりも入力軸９０の側に配置される部材（具体的には、駆動ギヤ機構１０）に連結されている。すなわち、回転電機３の出力ギヤ３ａは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を介することなく駆動ギヤ機構１０に駆動連結されている。そのため、第１クラッチＣ１を係合することで、回転電機３の回転を第１変速機構４１によって変速して出力部材９１に伝達させることができ、第２クラッチＣ２を係合することで、回転電機３の回転を第２変速機構４２によって変速して出力部材９１に伝達させることができる。すなわち、電動走行モードを、第１変速機構４１により形成される奇数段と第２変速機構４２により形成される偶数段との双方で実現することが可能となっている。また、第１変速機構４１により形成される奇数段と第２変速機構４２により形成される偶数段との双方で、ハイブリッド走行モードを実現すること（すなわち、回転電機３にアシストトルクを発生させること）や、回転電機３による発電を行うこと（すなわち、回転電機３に回生トルクを発生させること）が可能となっている。

　本実施形態では、第１変速機構４１は、２つの遊星歯車機構を備えている。そして、当該２つの遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた遊星歯車装置が形成されている。具体的には、図１に示すように、第１変速機構４１は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、及び第１リングギヤＲ１を有するダブルピニオン型の遊星歯車機構と、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣＡ３、及び第３リングギヤＲ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構とを備えている。そして、第１リングギヤＲ１と第３リングギヤＲ３とが一体回転するように連結されると共に、第１キャリヤＣＡ１と第３サンギヤＳ３とが一体回転するように連結されている。また、第１サンギヤＳ１が、第１クラッチＣ１を介して第１被駆動ギヤ２１に連結され、第１リングギヤＲ１及び第３リングギヤＲ３が、第１出力ギヤ３１と一体回転するように連結されている。そして、第１変速機構４１は、第３キャリヤＣＡ３をケース６に選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、第１キャリヤＣＡ１及び第３サンギヤＳ３をケース６に選択的に固定する第３ブレーキＢ３と、第３キャリヤＣＡ３と第１キャリヤＣＡ１及び第３サンギヤＳ３とを選択的に連結する第３クラッチＣ３と、を備えている。

　また、本実施形態では、第２変速機構４２は、２つの遊星歯車機構を備えている。そして、当該２つの遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた遊星歯車装置が形成されている。具体的には、図１に示すように、第２変速機構４２は、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２、及び第２リングギヤＲ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構と、第４サンギヤＳ４、第４キャリヤＣＡ４、及び第４リングギヤＲ４を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構とを備えている。そして、第２リングギヤＲ２と第４キャリヤＣＡ４とが一体回転するように連結されると共に、第２キャリヤＣＡ２と第４リングギヤＲ４とが一体回転するように連結されている。また、第２サンギヤＳ２が、第２クラッチＣ２を介して第２被駆動ギヤ２２に連結され、第２キャリヤＣＡ２及び第４リングギヤＲ４が、第２出力ギヤ３２と一体回転するように連結されている。そして、第２変速機構４２は、第２リングギヤＲ２及び第４キャリヤＣＡ４をケース６に選択的に固定する第２ブレーキＢ２と、第４サンギヤＳ４をケース６に選択的に固定する第４ブレーキＢ４と、第２リングギヤＲ２及び第４キャリヤＣＡ４と第４サンギヤＳ４とを選択的に連結する第４クラッチＣ４と、を備えている。

　図３は、上記のように構成される第１変速機構４１及び第２変速機構４２の速度線図（共線図）である。図３において、縦軸は、図３の上部に示す各回転要素（第１変速機構４１の４つの回転要素及び第２変速機構４２の４つの回転要素）の回転速度に対応し、「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。そして、図５に示すように各係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）の係合の状態が制御されることで、各前進用変速段が形成される。

　図３では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２のそれぞれの速度線図を、駆動ギヤ機構１０の回転速度が互いに等しくなるように重ねて示している。図２に示すように、本実施形態では、第２被駆動ギヤ２２が第１被駆動ギヤ２１よりも小径に形成されている。よって、第１被駆動ギヤ２１の回転速度に対する駆動ギヤ機構１０の回転速度の比よりも、第２被駆動ギヤ２２の回転速度に対する駆動ギヤ機構１０の回転速度の比が小さい値となる。この結果、図３に示すように、第２クラッチＣ２が係合された状態での第２サンギヤＳ２の回転速度（第２被駆動ギヤ２２の回転速度）が、第１クラッチＣ１が係合された状態での第１サンギヤＳ１の回転速度（第１被駆動ギヤ２１の回転速度）よりも高くなっている。

　図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、第１スリーブ８１、第２スリーブ８２、第３スリーブ８３、及び第４スリーブ８４の４つのスリーブ８０を備えている。第１スリーブ８１及び第３スリーブ８３は、第１噛み合い式係合装置のスリーブ８０である。具体的には、第１スリーブ８１は、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３に共通のスリーブ８０であり、第３スリーブ８３は、第３ブレーキＢ３のスリーブ８０である。また、第２スリーブ８２及び第４スリーブ８４は、第２噛み合い式係合装置のスリーブ８０である。具体的には、第２スリーブ８２は、第４ブレーキＢ４及び第４クラッチＣ４に共通のスリーブ８０であり、第４スリーブ８４は、第２ブレーキＢ２のスリーブ８０である。

　そして、第１スリーブ８１の軸方向Ｌの位置に応じて、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３のうちの第３クラッチＣ３のみが係合した状態と、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３のうちの第１ブレーキＢ１のみが係合した状態と、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３の双方が解放された状態と、が切り替えられる。また、第２スリーブ８２の軸方向Ｌの位置に応じて、第４ブレーキＢ４及び第４クラッチＣ４のうちの第４クラッチＣ４のみが係合した状態と、第４ブレーキＢ４及び第４クラッチＣ４のうちの第４ブレーキＢ４のみが係合した状態と、第４ブレーキＢ４及び第４クラッチＣ４の双方が解放された状態と、が切り替えられる。また、第３スリーブ８３の軸方向Ｌの位置に応じて、第３ブレーキＢ３が係合した状態と、第３ブレーキＢ３が解放した状態と、が切り替えられる。また、第４スリーブ８４の軸方向Ｌの位置に応じて、第２ブレーキＢ２が係合した状態と、第２ブレーキＢ２が解放した状態と、が切り替えられる。このように、第１スリーブ８１及び第２スリーブ８２は、軸方向Ｌの位置が３つの位置の間で切り替えられ、第３スリーブ８３及び第４スリーブ８４は、軸方向Ｌの位置が２つの位置の間で切り替えられる。

　次に、変速駆動装置５の構成について説明する。図１に示すように、変速駆動装置５は、シフトドラム５３とシフトフォーク７０とを備えている。シフトドラム５３は、カム機構を構成する部材である。シフトドラム５３は、軸方向Ｌ周りに回転可能に支持されている。シフトドラム５３は、軸受（本実施形態では、後述するドラム支持軸受９９、図４参照）によってケース６に対して回転可能に支持されている。また、シフトフォーク７０は、シフトドラム５３の回転に応じたカム機構の動作をスリーブ８０に伝達する部材である。本実施形態では、変速駆動装置５は、上記カム機構の動作を第１スリーブ８１に伝達する第１シフトフォーク７１、上記カム機構の動作を第２スリーブ８２に伝達する第２シフトフォーク７２、上記カム機構の動作を第３スリーブ８３に伝達する第３シフトフォーク７３、及び上記カム機構の動作を第４スリーブ８４に伝達する第４シフトフォーク７４の、４つのシフトフォーク７０を備えている。本実施形態では、シフトフォーク７０が「伝達部材」に相当し、第１シフトフォーク７１及び第３シフトフォーク７３が「第１伝達部材」に相当し、第２シフトフォーク７２及び第４シフトフォーク７４が「第２伝達部材」に相当する。

　シフトドラム５３は円筒カム機構を構成しており、シフトフォーク７０によってスリーブ８０に伝達される円筒カム機構の動作によって、スリーブ８０が軸方向Ｌに移動するように駆動される。具体的には、シフトフォーク７０は、スリーブ８０の回転を許容する状態でスリーブ８０と一体的に軸方向Ｌに移動するように構成されている。なお、シフトフォーク７０は、軸方向Ｌに移動可能にケース６に支持されている。そして、変速駆動装置５は、シフトドラム５３を回転駆動してシフトフォーク７０を軸方向Ｌに移動させることで、スリーブ８０を軸方向Ｌに移動させる。

　具体的には、図１に示すように、シフトドラム５３の外周面（円筒状の外周面）には、シフトドラム５３の回転軸心を基準とする周方向（以下、「周方向Ｃ」という。図２参照。）に延びるように溝部５０（カム溝）が形成されている。溝部５０は、シフトフォーク７０のそれぞれに対応して形成されている。具体的には、第１シフトフォーク７１に対応する溝部５０、第２シフトフォーク７２に対応する溝部５０、第３シフトフォーク７３に対応する溝部５０、及び第４シフトフォーク７４に対応する溝部５０の４つの溝部５０が、シフトドラム５３の外周面に形成されている。そして、シフトフォーク７０は、溝部５０に対して周方向Ｃに摺動自在に係合する係合部６０に連結されている。

　よって、シフトドラム５３の回転に伴い係合部６０が溝部５０の形状（周方向Ｃの位置に応じて軸方向Ｌの位置が変化する蛇行形状）に合わせて軸方向Ｌに移動されることで、当該係合部６０に連結されたシフトフォーク７０が軸方向Ｌに移動される。そして、シフトフォーク７０は、スリーブ８０の外周面に形成された溝部に摺動自在に嵌合する嵌合部６３（フォーク部）を備えており、シフトフォーク７０が軸方向Ｌに移動されることで、スリーブ８０が軸方向Ｌに移動される。このように、シフトフォーク７０は、シフトドラム５３の回転に伴う係合部６０の動作をスリーブ８０に伝達する。なお、シフトドラム５３の回転位置として、各変速段に対応する回転位置（設定回転位置）が設定されており、各設定回転位置において対応する変速段が形成されるように、各溝部５０の形状が設定されている。

　ここで、第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）のスリーブ８０（８１，８３）を駆動するための溝部５０を第１溝部５１とし、第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）のスリーブ８０（８２，８４）を駆動するための溝部５０を第２溝部５２とする。そして、第１溝部５１に対して周方向Ｃに摺動自在に係合する係合部６０を第１係合部６１とし、第２溝部５２に対して周方向Ｃに摺動自在に係合する係合部６０を第２係合部６２とすると、本実施形態では、第１シフトフォーク７１及び第３シフトフォーク７３は、第１係合部６１に連結され、シフトドラム５３の回転に伴う第１係合部６１の動作を第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）のスリーブ８０（８１，８３）に伝達する。また、本実施形態では、第２シフトフォーク７２及び第４シフトフォーク７４は、第２係合部６２に連結され、シフトドラム５３の回転に伴う第２係合部６２の動作を第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）のスリーブ８０（８２，８４）に伝達する。このように、本実施形態では、シフトドラム５３の外周面には、２本の第１溝部５１と２本の第２溝部５２とが形成されており、２つの第１係合部６１と２つの第２係合部６２とがシフトドラム５３の外周面（溝部５０）に係合している。

　変速駆動装置５は、シフトドラム５３を軸方向Ｌ周りに回転駆動するアクチュエータ５４を備えている。アクチュエータ５４として、例えば電動モータを用いることができる。本実施形態では、図１に示すように、アクチュエータ５４の出力軸に設けられる駆動ギヤ５４ａとシフトドラム５３に設けられる被駆動ギヤ５３ａとが、減速ギヤ機構５５を介して連結されており、アクチュエータ５４の出力回転が減速ギヤ機構５５により減速されてシフトドラム５３に伝達されるように構成されている。車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置が設けられており、この制御装置は、アクチュエータ５４の駆動を制御してシフトドラム５３を回転駆動することで、変速機４にて形成される変速段の切替（シフトチェンジ）を行う。具体的には、シフトドラム５３が切替後の変速段（目標変速段）を形成する回転位置まで回転駆動されることで、変速段が切り替えられる。なお、シフトチェンジのタイミングは、例えば、変速マップに従って決定され、或いは、運転者による操作（シフトレバー操作等）に応じて決定される。

　次に、本開示の要部である変速駆動装置５の配置構成について説明する。図２に示すように、シフトドラム５３は、軸方向Ｌに見て回転電機３と重なるように配置される。すなわち、シフトドラム５３の少なくとも一部は、軸方向Ｌに見て回転電機３と重なる位置に配置される。本実施形態では、シフトドラム５３の全体が、軸方向Ｌに見て回転電機３と重なる位置に配置されている。このようにシフトドラム５３を回転電機３と軸方向Ｌに見て重なるように配置することで、軸方向Ｌに直交する方向における車両用駆動装置１の大型化を抑制しつつシフトドラム５３を配置することが可能となっている。

　図１及び図２に示すように、本実施形態では、シフトドラム５３は、回転電機３と同軸上に（すなわち、第５軸Ａ５上に）配置されている。そして、本実施形態では、シフトドラム５３の外周面の径は、回転電機３の外周面の径（例えば、ステータコアの外周面の径）よりも小さい。この結果、上述したように、シフトドラム５３の全体が、軸方向Ｌに見て回転電機３と重なる位置に配置されている。

　図１に示すように、本実施形態では、回転電機３、第１変速機構４１、及び第２変速機構４２の全てが、駆動ギヤ機構１０よりも第１側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、シフトドラム５３は、回転電機３（ロータコア）よりも第２側Ｌ２に配置されている。具体的には、シフトドラム５３は、軸方向Ｌにおける回転電機３（ロータコア）と出力ギヤ３ａとの間に、回転電機３に対して相対回転自在に（すなわち、回転電機３の回転を阻害しない状態で）配置されている。すなわち、シフトドラム５３は、軸方向Ｌに見て回転電機３と少なくとも一部で重なる位置に配置されていると共に、軸方向Ｌにおけるロータ３ｂ（ロータコア）と出力ギヤ３ａとの間に配置されている。詳細は後述するが、シフトドラム５３は軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されており、シフトドラム５３の円筒状の内周面によって区画される空間に、回転電機３のロータ３ｂと出力ギヤ３ａとを連結するロータ軸９２が軸方向Ｌに挿通されている。なお、図１に示す例では、シフトドラム５３は、第１クラッチＣ１と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されていると共に、第２クラッチＣ２と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。すなわち、シフトドラム５３の少なくとも一部は、径方向Ｒ（シフトドラム５３の径方向）に見て第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のそれぞれと重なるように配置されている。

　更に、本実施形態では、図１に示すように、シフトドラム５３の少なくとも一部（本例では一部のみ）が、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置されている。そして、シフトフォーク７０の少なくとも一部が、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置されている。ここで、「シフトフォーク７０の少なくとも一部」とは、少なくともいずれかのシフトフォーク７０における、少なくとも一部を意味する。図２では、第１シフトフォーク７１、第２シフトフォーク７２、第３シフトフォーク７３、及び第４シフトフォーク７４のそれぞれについて、係合部６０と嵌合部６３とを連結するように軸方向Ｌに延びる部分（シャフト部）の配置位置を示している。図２に示すように、本実施形態では、第２シフトフォーク７２、第３シフトフォーク７３、及び第４シフトフォーク７４のそれぞれのシャフト部が、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置されている。このようにシフトドラム５３の少なくとも一部及びシフトフォーク７０の少なくとも一部を軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置することで、シフトドラム５３とその駆動対象のシフトフォーク７０の嵌合部６３とを軸方向Ｌに見て近づけて配置することが容易となり、この結果、シフトフォーク７０における係合部６０と嵌合部６３とを連結する部分（上記シャフト部を含む部分）の構成の簡素化を図ることが可能となっている。

　また、本実施形態では、図２に示すように、第１変速機構４１が配置される第１軸Ａ１と第２変速機構４２が配置される第２軸Ａ２とが、軸方向Ｌに見て、シフトドラム５３の軸心（本例では、第５軸Ａ５）と出力部材９１の軸心（本例では、第４軸Ａ４）とを結ぶ第１仮想直線Ｘ１を挟んで互いに反対側に配置されている。第１変速機構４１には第１シフトフォーク７１及び第３シフトフォーク７３によってスリーブ８０（８１，８３）が駆動される第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）が設けられ、第２変速機構４２には第２シフトフォーク７２及び第４シフトフォーク７４によってスリーブ８０（８２，８４）が駆動される第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）が設けられる。そのため、上記のように第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とを配置することで、第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）の軸心及び第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）の軸心のそれぞれから同程度の距離（軸方向Ｌ視での距離）となる位置に、シフトドラム５３の軸心を配置することができる。この結果、比較的簡素な構成で、互いに別軸に配置される第１噛み合い式係合装置及び第２噛み合い式係合装置のそれぞれのスリーブ８０を共通のシフトドラム５３によって駆動することが可能となる。なお、本実施形態では、図２に示すように、第１仮想直線Ｘ１に平行な方向の位置に関して、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２は、シフトドラム５３の軸心（本例では、第５軸Ａ５）に対して互いに同じ側に位置し、更に、駆動ギヤ機構１０の軸心（本例では、第３軸Ａ３）に対して互いに同じ側に位置する。

　図２に示すように、軸方向Ｌに見て、第１仮想直線Ｘ１に平行であり且つ第１仮想直線Ｘ１に対して第１軸Ａ１と同じ側で回転電機３及びシフトドラム５３のいずれか径が大きい方（本実施形態では、回転電機３）の外周に接する仮想直線を第２仮想直線Ｘ２とし、第１仮想直線Ｘ１に平行であり且つ第１仮想直線Ｘ１に対して第２軸Ａ２と同じ側で回転電機３及びシフトドラム５３のいずれか径が大きい方（本実施形態では、回転電機３）の外周に接する仮想直線を第３仮想直線Ｘ３とし、第１仮想直線Ｘ１に直交すると共にシフトドラム５３の軸心（本実施形態では、第５軸Ａ５）を通る仮想直線を第４仮想直線Ｘ４とし、第１仮想直線Ｘ１に直交すると共に出力部材９１の軸心（本実施形態では、第４軸Ａ４）を通る仮想直線を第５仮想直線Ｘ５とする。本実施形態では、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とが、軸方向Ｌに見て、第２仮想直線Ｘ２、第３仮想直線Ｘ３、第４仮想直線Ｘ４、及び第５仮想直線Ｘ５によって囲まれた領域内に配置されている。

　なお、本実施形態では、シフトドラム５３が回転電機３と同軸上に配置されると共に、シフトドラム５３の外周面の径が回転電機３の外周面の径よりも小さいため、回転電機３及びシフトドラム５３のいずれか径が大きい方は、上記のように回転電機３となる。このような構成とは異なり、シフトドラム５３の外周面の径が回転電機３の外周面の径よりも大きい場合には、回転電機３及びシフトドラム５３のいずれか径が大きい方は、シフトドラム５３となる。また、シフトドラム５３が回転電機３とは別軸に配置される場合であって、軸方向Ｌに見て回転電機３及びシフトドラム５３の一方が他方に含まれる場合には、当該他方のものが、回転電機３及びシフトドラム５３のいずれか径が大きい方となる。なお、第２仮想直線Ｘ２や第３仮想直線Ｘ３を、回転電機３及びシフトドラム５３のいずれか径が大きい方の外周に接するように定義せず、回転電機３とシフトドラム５３との間の径の大小関係によらず、回転電機３又はシフトドラム５３のいずれか一方の外周に接するように定義することも可能である。

　更に、本実施形態では、図１に示すように、第１溝部５１と第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられている。このように第１溝部５１と第２溝部５２とを周方向Ｃに並んで設けることで、第１溝部５１と第２溝部５２とが軸方向Ｌの互いに異なる位置に設けられる場合に比べて、シフトドラム５３の軸方向Ｌの長さを短く抑えることができる。この結果、車両用駆動装置１の軸方向Ｌにおける大型化を抑制或いはその程度を低く抑えつつ、シフトドラム５３を設けることが可能となる。なお、このように複数の溝部５０を周方向Ｃに並べて設ける場合には、シフトドラム５３の径をその分大きく確保する必要がある。この点に関し、上述したようにシフトドラム５３は軸方向Ｌに見て回転電機３と重なるように配置され、図２に示されるように回転電機３は一般に比較的大径の装置とされる。そのため、軸方向Ｌに直交する方向における車両用駆動装置１の大型化を抑制しつつ、シフトドラム５３の径を大きく確保することが可能となっている。

　本実施形態では、図１に示すように、第１シフトフォーク７１の第１係合部６１が係合する第１溝部５１と、第２シフトフォーク７２の第２係合部６２が係合する第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられている。そして、これらの第１溝部５１及び第２溝部５２とは軸方向Ｌの異なる位置に、第３シフトフォーク７３の第１係合部６１が係合する第１溝部５１と、第４シフトフォーク７４の第２係合部６２が係合する第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられている。本実施形態では、第１シフトフォーク７１及び第２シフトフォーク７２は、対応するスリーブ８０の軸方向Ｌの位置を３つの位置の間で切り替え、第３シフトフォーク７３及び第４シフトフォーク７４は、対応するスリーブ８０の軸方向Ｌの位置を２つの位置の間で切り替える。そのため、第１シフトフォーク７１の第１係合部６１が係合する第１溝部５１や、第２シフトフォーク７２の第２係合部６２が係合する第２溝部５２は、係合部６０の軸方向Ｌの位置を３つの位置の間で切り替える形状に形成され、第３シフトフォーク７３の第１係合部６１が係合する第１溝部５１や、第４シフトフォーク７４の第２係合部６２が係合する第２溝部５２は、係合部６０の軸方向Ｌの位置を２つの位置の間で切り替える形状に形成されている。そして、本実施形態では、係合部６０が切り替えられる軸方向Ｌの位置の数が互いに同じである第１溝部５１と第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられている。

　なお、係合部６０が切り替えられる軸方向Ｌの位置の数が互いに異なる第１溝部５１と第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられる構成とすることもできる。すなわち、第１シフトフォーク７１の第１係合部６１が係合する第１溝部５１と、第４シフトフォーク７４の第２係合部６２が係合する第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられ、第３シフトフォーク７３の第１係合部６１が係合する第１溝部５１と、第２シフトフォーク７２の第２係合部６２が係合する第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられる構成とすることもできる。

　上述したように、シフトドラム５３は軸方向Ｌにおけるロータ３ｂと出力ギヤ３ａとの間に配置されている。出力ギヤ３ａはロータ３ｂに対して第２側Ｌ２に配置されているため、シフトドラム５３は、ロータ３ｂに対して第２側Ｌ２であって出力ギヤ３ａに対して第１側Ｌ１に配置されている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１におけるシフトドラム５３の配置構成について、図４を参照して説明する。

　図４に示すように、本実施形態では、シフトドラム５３は、回転電機３と同軸上に（すなわち、第５軸Ａ５上に）配置されている。そのため、本実施形態では、ロータ３ｂと出力ギヤ３ａとを連結するロータ軸９２が、シフトドラム５３を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。具体的には、シフトドラム５３の内周面は軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されており、この円筒状の内周面によって囲まれる空間に、ロータ軸９２が挿通されている。

　回転電機３は、ロータ軸９２として、ロータ３ｂが固定された第１軸部９２ａと、出力ギヤ３ａが固定された第２軸部９２ｂと、を備えている。ロータ３ｂは、第１軸部９２ａの外周面に固定されている。図４に示す例では、出力ギヤ３ａは、第２軸部９２ｂの外周部に一体的に形成されている。このように、本実施形態では、ロータ軸９２が、第１軸部９２ａと第２軸部９２ｂとに分割されている。そして、第１軸部９２ａと第２軸部９２ｂとは、互いに別部材で構成されていると共に連結部９２ｃを介して連結されている。第１軸部９２ａと第２軸部９２ｂとは、互いに一体回転するように連結部９２ｃにおいて連結されている。本実施形態では、連結部９２ｃはスプライン係合による連結部である。具体的には、第１軸部９２ａ及び第２軸部９２ｂの一方（図４に示す例では第１軸部９２ａ）の内周面に形成されたスプライン歯と、第１軸部９２ａ及び第２軸部９２ｂの他方（図４に示す例では第２軸部９２ｂ）の外周面に形成されたスプライン歯とが連結部９２ｃにおいて係合することで、第１軸部９２ａと第２軸部９２ｂとが互いに一体回転するように連結されている。本実施形態では、回転電機３の回転を検出する回転センサ９３が、軸方向Ｌにおいて、ロータ３ｂに対して連結部９２ｃとは反対側（すなわち、ロータ３ｂに対して第１側Ｌ１）に配置されている。なお、回転センサ９３は、ステータ３ｃに対するロータ３ｂの回転位置を検出するためのセンサであり、図４に示す例では、レゾルバを回転センサ９３として用いている。

　車両用駆動装置１は、ロータ軸９２を回転可能に支持するための軸受として、第１ロータ軸受９８ａ、第２ロータ軸受９８ｂ、第３ロータ軸受９８ｃ、及び、第４ロータ軸受９８ｄを備えている。これらの軸受（９８ａ，９８ｂ，９８ｃ，９８ｄ）は、いずれも径方向Ｒの荷重を受けることが可能なラジアル軸受であり、本実施形態ではボールベアリングを用いている。第１ロータ軸受９８ａは、ロータ３ｂに対して第２側Ｌ２に配置されており、第１軸部９２ａをケース６に対して回転可能に径方向Ｒの外側から支持する。第２ロータ軸受９８ｂは、出力ギヤ３ａに対して第１側Ｌ１に配置されており、第２軸部９２ｂをケース６に対して回転可能に径方向Ｒの外側から支持する。第３ロータ軸受９８ｃは、ロータ３ｂに対して第１側Ｌ１に配置されており、第１軸部９２ａをケース６に対して回転可能に径方向Ｒの外側から支持する。第４ロータ軸受９８ｄは、出力ギヤ３ａに対して第２側Ｌ２に配置されており、第２軸部９２ｂをケース６に対して回転可能に径方向Ｒの外側から支持する。なお、第１ロータ軸受９８ａは、第２ロータ軸受９８ｂよりも第１側Ｌ１に、第２ロータ軸受９８ｂと軸方向Ｌに間隔をあけて配置されている。このように、第１軸部９２ａは、第１ロータ軸受９８ａにより回転可能に支持され、第２軸部９２ｂは、第２ロータ軸受９８ｂにより回転可能に支持されている。本実施形態では、第１ロータ軸受９８ａ及び第２ロータ軸受９８ｂが「ロータ軸受」に相当する。

　本実施形態では、以下に述べるように筒状支持部材５６を用いることで、１つの筒状支持部材５６の内周面と外周面とを利用して、ロータ軸９２の支持とシフトドラム５３の支持との双方を行うことを可能としている。筒状支持部材５６は、シフトドラム５３の径方向内側にシフトドラム５３を軸方向Ｌに貫通して配置されている。筒状支持部材５６の径方向Ｒの中心部（第５軸Ａ５が通る部分）には、ロータ軸９２を配置するための空間が形成されており、ロータ軸９２は、筒状支持部材５６の径方向内側に筒状支持部材５６を軸方向Ｌに貫通して配置されている。このように、シフトドラム５３の内周面によって囲まれる空間に筒状支持部材５６が配置され、筒状支持部材５６の内周面によって囲まれる空間にロータ軸９２が配置されている。

　筒状支持部材５６は、本体部５６ａと支持部５６ｃとを備えている。本体部５６ａは、シフトドラム５３の円筒状の内周面によって囲まれる空間に配置される部分（軸方向Ｌに延びる筒状の部分）であり、シフトドラム５３の内周面に対して径方向（シフトドラム５３の軸心を基準とする径方向であり、本実施形態では径方向Ｒと一致）に対向する円筒状の外周面を有している。また、支持部５６ｃは、固定部材（ケース６自身、或いはケース６に対して固定された部材）に対して本体部５６ａを支持する部分（固定する部分）であり、本体部５６ａと上記固定部材とを連結するように設けられる。本実施形態では、支持部５６ｃは、径方向Ｒに沿って（ここでは、径方向Ｒに平行に）延びるように形成されている。本実施形態では、本体部５６ａは、支持部５６ｃに対して第２側Ｌ２に配置されている。

　本実施形態では、本体部５６ａと支持部５６ｃとは、互いに別部材とされていると共に締結部材（本例では、締結ボルト）によって互いに固定されている。また、本実施形態では、支持部５６ｃは、ケース６（具体的には、回転電機３の外周を覆う周壁部）と一体的に形成されている。具体的には、支持部５６ｃは、ケース６（周壁部）から径方向Ｒの内側に向かって延びる壁状に形成されており、ケース６の内部の空間を軸方向Ｌに区画している。言い換えれば、本実施形態では、ケース６に設けられる壁部(具体的には、ロータ軸９２を支持するために軸方向Ｌにおけるロータ３ｂと出力ギヤ３ａとの間に設けられる壁部)を、支持部５６ｃとして用いている。

　そして、筒状支持部材５６（本体部５６ａ）の外周面とシフトドラム５３の内周面との間に、シフトドラム５３を回転可能に支持するドラム支持軸受９９が配置されている。ドラム支持軸受９９は、径方向の荷重を受けることが可能なラジアル軸受であり、本実施形態ではニードルベアリングを用いている。本実施形態では、シフトドラム５３の軸方向Ｌの中心に対して軸方向Ｌの両側のそれぞれに、ドラム支持軸受９９が設けられている。

　また、筒状支持部材５６の内周面とロータ軸９２の外周面との間に、ロータ軸９２を回転可能に支持するロータ軸受（第１ロータ軸受９８ａ及び第２ロータ軸受９８ｂ）が配置されている。具体的には、筒状支持部材５６の内周面と第１軸部９２ａの外周面との間に、第１ロータ軸受９８ａが配置されている。すなわち、筒状支持部材５６の内周面における第１ロータ軸受９８ａと軸方向Ｌの配置領域が重なる部分（径方向Ｒ視で第１ロータ軸受９８ａと重なる部分）に、第１ロータ軸受９８ａの外径に応じた径の円筒状の第１軸受支持面が形成されている。図４に示す例では、この第１軸受支持面は、支持部５６ｃにおける径方向Ｒの内側の端部に形成されている。また、筒状支持部材５６の内周面と第２軸部９２ｂの外周面との間に、第２ロータ軸受９８ｂが配置されている。すなわち、筒状支持部材５６の内周面における第２ロータ軸受９８ｂと軸方向Ｌの配置領域が重なる部分（径方向Ｒ視で第２ロータ軸受９８ｂと重なる部分）に、第２ロータ軸受９８ｂの外径に応じた径の円筒状の第２軸受支持面が形成されている。図４に示す例では、この第２軸受支持面の第１側Ｌ１の部分が、本体部５６ａにおける径方向Ｒの内側の端部に形成されており、第２軸受支持面の第２側Ｌ２の部分は、筒状支持部材５６における本体部５６ａよりも第２側Ｌ２に位置する部分（後述する規制部５６ｂが径方向Ｒの外側に形成される部分）における径方向Ｒの内側の端部に形成されている。

　このように、本実施形態では、１つの筒状支持部材５６の内周面と外周面とを利用して、ロータ軸９２の支持とシフトドラム５３の支持との双方を行っている。そして、本実施形態では、筒状支持部材５６は、シフトドラム５３に対して軸方向Ｌの両側において径方向外側に突出し、シフトドラム５３の軸方向Ｌの移動範囲を規制する規制部５６ｂを備えている。規制部５６ｂは、本体部５６ａに対して軸方向Ｌの両側のそれぞれに、本体部５６ａの外周面に対して径方向（シフトドラム５３の軸心を基準とする径方向であり、本実施形態では径方向Ｒと一致）の外側に突出するように設けられている。そして、規制部５６ｂにおける本体部５６ａの軸方向Ｌの中心側を向く面に（すなわち、第１側Ｌ１の規制部５６ｂにおける第２側Ｌ２を向く面と、第２側Ｌ２の規制部５６ｂにおける第１側Ｌ１を向く面とに）、シフトドラム５３の軸方向Ｌの端面に当接してシフトドラム５３の軸方向Ｌの移動を規制する規制面が形成されている。

　図４に示す例では、第１側Ｌ１の規制部５６ｂは、支持部５６ｃにおける本体部５６ａの外周面に対して径方向Ｒの外側に位置する部分により形成されている。また、図４に示す例では、筒状支持部材５６は、本体部５６ａに対して第２側Ｌ２に位置するように本体部５６ａと一体的に形成された部分を有し、当該部分における径方向Ｒの外側部分により、第２側Ｌ２の規制部５６ｂが形成されている。すなわち、図４に示す例では、第１側Ｌ１の規制部５６ｂは、本体部５６ａとは別部材で構成され、第２側Ｌ２の規制部５６ｂは、本体部５６ａと一体的に形成されている。

　また、本実施形態では、シフトドラム５３は、第２ロータ軸受９８ｂと径方向Ｒ（シフトドラム５３の径方向）に見て重なるように配置されている。図４に示す例では、シフトドラム５３の第２側Ｌ２の端部を含む部分が、第２ロータ軸受９８ｂの第１側Ｌ１の端部を含む部分と径方向Ｒに見て重なるように配置されている。また、本実施形態では、被駆動ギヤ５３ａが、シフトドラム５３に対して第２側Ｌ２から取り付けられており、被駆動ギヤ５３ａも、第２ロータ軸受９８ｂと径方向Ｒに見て重なるように配置されている。

〔その他の実施形態〕
　次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、シフトドラム５３が、回転電機３（ロータコア）よりも第２側Ｌ２（すなわち、出力ギヤ３ａが配置される側）に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、図６に示す例のように、シフトドラム５３が回転電機３よりも第１側Ｌ１に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、シフトドラム５３が第１ロータ軸受９８ａ及び第２ロータ軸受９８ｂの一方（具体的には、第２ロータ軸受９８ｂ）と径方向Ｒ（シフトドラム５３の径方向）に見て重なるように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３が第１ロータ軸受９８ａと径方向Ｒに見て重なるように配置される構成、シフトドラム５３が第１ロータ軸受９８ａ及び第２ロータ軸受９８ｂの双方と径方向Ｒに見て重なるように配置される構成、或いは、シフトドラム５３が第１ロータ軸受９８ａ及び第２ロータ軸受９８ｂのいずれとも径方向Ｒに見て重ならないように配置される構成とすることも可能である。シフトドラム５３が第１ロータ軸受９８ａ及び第２ロータ軸受９８ｂの双方と径方向Ｒに見て重なるように配置される構成の例を図７に示す。

　図７に示す例では、シフトドラム５３の第１側Ｌ１の端部を含む部分が、第１ロータ軸受９８ａの第２側Ｌ２の端部を含む部分と径方向Ｒ（シフトドラム５３の径方向）に見て重なるように配置され、シフトドラム５３の第２側Ｌ２の端部を含む部分が、第２ロータ軸受９８ｂの第１側Ｌ１の端部を含む部分と径方向Ｒに見て重なるように配置されている。また、図７に示す例では、上記実施形態とは異なり、本体部５６ａが、支持部５６ｃに対して第１側Ｌ１に配置されていると共に、本体部５６ａと支持部５６ｃとが一体的に形成されている。そして、支持部５６ｃはケース６とは別部材で構成され、支持部５６ｃはケース６（周壁部）に対して締結部材（本例では、締結ボルト）により固定されている。

　図７に示す例では、第１側Ｌ１の規制部５６ｂは、本体部５６ａとは別部材で構成されている。具体的には、筒状支持部材５６は、本体部５６ａを構成する部材における第１側Ｌ１の端部に外嵌される筒状部材を備えており、この筒状部材によって第１側Ｌ１の規制部５６ｂが形成されている。この筒状部材は、回転センサ９３の取付部としても用いられており、具体的には、回転センサ９３のセンサステータが、この筒状部材に対して第１側Ｌ１から取り付けられている。また、図７に示す例では、第２側Ｌ２の規制部５６ｂは、支持部５６ｃにおける本体部５６ａの外周面に対して径方向Ｒ（シフトドラム５３の径方向）の外側に位置する部分により形成されている。

（３）上記の実施形態では、筒状支持部材５６が規制部５６ｂを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３の軸方向Ｌの移動範囲が他の部材或いは他の機構によって規制される場合には、筒状支持部材５６が軸方向Ｌの両側の規制部５６ｂのうちの少なくとも一方を備えない構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、シフトドラム５３が、その径方向内側に配置される筒状支持部材５６によって回転可能に支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３から軸方向Ｌの外側に突出するように設けられた軸部（シフトドラム５３と一体回転する軸部）が軸受により支持される構成等、シフトドラム５３の支持構成として種々の構成を採用することが可能である。

（５）上記の実施形態では、シフトドラム５３の全体が、軸方向Ｌに見て回転電機３と重なる位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３の一部のみが、軸方向Ｌに見て回転電機３と重なる位置に配置される構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、シフトドラム５３が回転電機３と同軸上に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３が、回転電機３とは別軸に、軸方向Ｌに見て回転電機３と少なくとも一部で重なる位置に配置される構成とすることもできる。このようにシフトドラム５３が回転電機３とは別軸（以下、「第６軸」という。）に配置される場合に、上記実施形態と同様に１つの筒状支持部材５６の内周面と外周面とを利用してロータ軸９２の支持とシフトドラム５３の支持との双方を行う場合には、筒状支持部材５６の内周面（少なくともロータ軸受を径方向外側から支持する部分の内周面）は、第５軸Ａ５を軸心とする円筒状に形成され、筒状支持部材５６（本体部５６ａ）の外周面は、第６軸を軸心とする円筒状に形成される。すなわち、筒状支持部材５６の内周面の軸心である第５軸Ａ５が、筒状支持部材５６の外周面の軸心である第６軸に対して偏心して配置される。また、このようにシフトドラム５３が回転電機３とは別軸に配置される場合に、ロータ軸９２がシフトドラム５３を軸方向Ｌに貫通しない構成、すなわち、軸方向Ｌに見てロータ軸９２の配置領域とシフトドラム５３の配置領域とが重ならない構成とすることも可能である。また、上記の実施形態では、シフトドラム５３の外周面の径が、回転電機３の外周面の径よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３の外周面の径が、回転電機３の外周面の径と同一である構成や、シフトドラム５３の外周面の径が、回転電機３の外周面の径よりも大きい構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、ロータ軸９２が、ロータ３ｂが固定された第１軸部９２ａと、出力ギヤ３ａが固定された第２軸部９２ｂとを備え、第１軸部９２ａと第２軸部９２ｂとが、互いに別部材で構成されていると共に連結部９２ｃを介して連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ロータ軸９２における第１軸部９２ａに相当する部分と第２軸部９２ｂに相当する部分とが一体的に形成される構成とすることもできる。この場合においても、シフトドラム５３として軸方向Ｌの長さがロータ３ｂの第２側Ｌ２の端面と出力ギヤ３ａの第１側Ｌ１の端面との軸方向Ｌの間隔よりも短いものを用いることで、上記の実施形態と同様にシフトドラム５３を軸方向Ｌにおけるロータ３ｂと出力ギヤ３ａとの間に配置することができる。

（８）上記の実施形態では、シフトドラム５３の一部が、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３の全体が軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置される構成や、シフトドラム５３が軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重ならない位置に配置される構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、シフトフォーク７０の少なくとも一部が、軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重なるように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、いずれのシフトフォーク７０も軸方向Ｌに見て駆動ギヤ機構１０と重ならない位置に配置される構成とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、第１溝部５１と第２溝部５２とが、周方向Ｃに並んで設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１溝部５１と第２溝部５２とが軸方向Ｌの互いに異なる位置に設けられる構成とすることもできる。また、複数の第１溝部５１が周方向Ｃに並んで設けられる構成、複数の第２溝部５２が周方向Ｃに並んで設けられる構成、シフトドラム５３に形成される全ての溝部５０が周方向Ｃに並んで設けられる構成等とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とが、軸方向Ｌに見て、第２仮想直線Ｘ２、第３仮想直線Ｘ３、第４仮想直線Ｘ４、及び第５仮想直線Ｘ５によって囲まれた領域内に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２の一方又は双方が、第２仮想直線Ｘ２、第３仮想直線Ｘ３、第４仮想直線Ｘ４、及び第５仮想直線Ｘ５によって囲まれた領域の外側に配置される構成とすることもできる。

（１２）上記の実施形態では、第１変速機構４１が配置される第１軸Ａ１と第２変速機構４２が配置される第２軸Ａ２とが、軸方向Ｌに見て、シフトドラム５３の軸心（上記実施形態の例では、第５軸Ａ５）と出力部材９１の軸心（上記実施形態の例では、第４軸Ａ４）とを結ぶ第１仮想直線Ｘ１を挟んで互いに反対側に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とが、軸方向Ｌに見て第１仮想直線Ｘ１に対して互いに同じ側に配置される構成とすることもできる。

（１３）上記の実施形態では、変速機４が、第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）と第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）とを備え、変速駆動装置５が、シフトドラム５３の回転に応じたカム機構の動作を第１噛み合い式係合装置のスリーブ８０（８１，８３）に伝達するシフトフォーク７０（７１，７３）と、シフトドラム５３の回転に応じたカム機構の動作を第２噛み合い式係合装置のスリーブ８０（８２，８４）に伝達するシフトフォーク７０（７２，７４）とを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速駆動装置５が、シフトドラム５３とは別の第２シフトドラムを備える構成とし、変速駆動装置５が、シフトドラム５３の回転に応じたカム機構の動作を第２噛み合い式係合装置のスリーブ８０に伝達するシフトフォーク７０に代えて、当該第２シフトドラムの回転に応じたカム機構の動作を第２噛み合い式係合装置のスリーブ８０に伝達するシフトフォークを備える構成とすることもできる。

（１４）上記の実施形態では、シフトドラム５３がアクチュエータ５４により回転駆動される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、シフトドラム５３が運転者の操作力により回転駆動される構成とすることもできる。

（１５）上記の実施形態では、回転電機３の出力ギヤ３ａが、駆動ギヤ機構１０に噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３の出力ギヤ３ａと駆動ギヤ機構１０とが他の伝動部材（アイドラギヤ等）を介して駆動連結される構成とすることもできる。例えば、回転電機３の出力ギヤ３ａが、第１被駆動ギヤ２１又は第２被駆動ギヤ２２に噛み合う構成、すなわち、回転電機３の出力ギヤ３ａが、第１被駆動ギヤ２１又は第２被駆動ギヤ２２を介して駆動ギヤ機構１０に駆動連結される構成とすることができる。また、回転電機３の出力ギヤ３ａが、入力軸９０と出力部材９１とを結ぶ動力伝達経路における変速機構（第１変速機構４１及び第２変速機構４２）よりも入力軸９０の側に配置される部材（上記の実施形態では駆動ギヤ機構１０）ではなく、当該動力伝達経路における変速機構よりも出力部材９１の側に配置される部材（例えば、出力部材９１）に連結される構成とすることもできる。このような場合に、上記の実施形態とは異なり、回転電機３の出力ギヤ３ａが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくともいずれかを介して駆動ギヤ機構１０に駆動連結される構成となる。

（１６）上記の実施形態では、回転電機３が駆動ギヤ機構１０とは異なる軸上に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３が駆動ギヤ機構１０と同軸に配置される構成とすることもできる。この場合、例えば、回転電機３の出力ギヤ３ａが駆動ギヤ機構１０と一体回転するように連結される構成とすることもできる。このように回転電機３が駆動ギヤ機構１０と同軸に配置される場合に、回転電機３の出力回転部材を、出力ギヤ３ａではなく、回転電機３のロータ３ｂと一体回転する軸部材とすることもできる。

（１７）上記の実施形態では、差動入力ギヤ７ａが出力部材９１として用いられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１変速機構４１及び第２変速機構４２と差動歯車装置７（差動入力ギヤ７ａ）との間の動力伝達経路にギヤ機構（例えば、カウンタギヤ機構）が設けられ、当該ギヤ機構が備えるギヤが出力部材９１として用いられる（出力部材９１として機能する）構成とすることもできる。

（１８）上記の実施形態では、駆動ギヤ機構１０が、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤにより構成される場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、駆動ギヤ機構１０が、第１被駆動ギヤ２１に噛み合う第１駆動ギヤと、第２被駆動ギヤ２２に噛み合う第２駆動ギヤとを各別に備える構成とすることもできる。この場合、第１変速機構４１は、駆動ギヤ機構１０が備える第１駆動ギヤの回転を変速して出力部材９１に伝達し、第２変速機構４２は、駆動ギヤ機構１０が備える第２駆動ギヤの回転を変速して出力部材９１に伝達する。このように駆動ギヤ機構１０が第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとを各別に備える構成において、第１クラッチＣ１を、駆動ギヤ機構１０と第１変速機構４１との間の動力伝達経路に代えて、入力軸９０と第１駆動ギヤとの間の動力伝達経路に設け、第２クラッチＣ２を、駆動ギヤ機構１０と第２変速機構４２との間の動力伝達経路に代えて、入力軸９０と第２駆動ギヤとの間の動力伝達経路に設けても良い。この場合、第１クラッチＣ１は、入力軸９０と第１駆動ギヤとを連結又は連結解除し、第２クラッチＣ２は、入力軸９０と第２駆動ギヤとを連結又は連結解除する。また、このように駆動ギヤ機構１０が第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとを各別に備える構成において、回転電機３の出力ギヤ３ａが、第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤのいずれか一方に噛み合う構成とすることができる。

（１９）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が第５クラッチＣ５を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１が第５クラッチＣ５を備えず、入力軸９０と駆動ギヤ機構１０とが常に一体回転する構成とすることもできる。

（２０）上記の実施形態では、変速機４及び回転電機３が設けられる動力伝達経路が、内燃機関２に駆動連結される入力軸９０と、出力部材９１とを結ぶ動力伝達経路である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機４及び回転電機３が設けられる動力伝達経路に、内燃機関２（入力軸９０）の出力トルクが伝達されない構成（例えば、車両用駆動装置１が、図１に示す入力軸９０及び第５クラッチＣ５を備えない構成）とすることもできる。すなわち、車両用駆動装置１を、ハイブリッド車両用の駆動装置ではなく、電動車両（電気自動車）用の駆動装置とすることもできる。

（２１）上記の実施形態で示した第１変速機構４１や第２変速機構４２の構成は単なる例示であり、第１変速機構４１や第２変速機構４２の具体的構成（用いられる遊星歯車機構の種類（シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等）、用いられる遊星歯車機構の個数、各回転要素に対する係合装置の配置構成等）は適宜変更可能である。

（２２）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が備える変速機４が、２つの変速機構（第１変速機構４１及び第２変速機構４２）及び当該２つの変速機構を切り替えるための２つの係合装置（第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２）を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、他の構成の変速機４を備える車両用駆動装置１に本開示に係る技術を適用することも可能である。この他の構成の変速機４には、少なくとも１つの噛み合い式係合装置を備えるあらゆる構成の変速機が含まれ、例えば、平行軸歯車式の変速機構を備える変速機や、変速機構を構成する全ての遊星歯車機構が同軸上に配置される変速機を例示することができる。具体的には、一例として、上記の実施形態で示した図１の構成において、変速機４が、駆動ギヤ機構１０、第１被駆動ギヤ２１、第１変速機構４１、及び第１出力ギヤ３１を備え、変速機４が、第２被駆動ギヤ２２、第２変速機構４２、第２出力ギヤ３２、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２を備えない構成とすることができる。すなわち、変速機４が、上記実施形態での第１変速機構４１及び第２変速機構４２のいずれか一方のみを備える構成（すなわち、変速機４が変速機構を１つのみ備える構成）とすることができる。

（２３）上記の実施形態では、回転電機３がインナロータ型の回転電機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３がアウタロータ型の回転電機である構成や、回転電機３がラジアルギャップ型ではなくアキシャルギャップ型の回転電機である構成とすることもできる。

（２４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車輪（９）に駆動連結される出力部材（９１）に駆動力を伝達する動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機（４）と、回転電機（３）と、が設けられた車両用駆動装置（１）であって、前記変速機（４）は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置（Ｂ１～Ｂ４，Ｃ３，Ｃ４）と、当該噛み合い式係合装置（Ｂ１～Ｂ４，Ｃ３，Ｃ４）の係合部材（８０）を駆動する変速駆動装置（５）と、を備え、前記変速駆動装置（５）は、シフトドラム（５３）を備え、前記シフトドラム（５３）の少なくとも一部が、軸方向（Ｌ）に見て前記回転電機（３）と重なる位置に配置されている。

　この構成によれば、シフトドラム（５３）の少なくとも一部が軸方向（Ｌ）に見て回転電機（３）と重なる位置に配置されるため、シフトドラム（５３）と回転電機（３）とが軸方向（Ｌ）に見て重なる分、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）のみが配置される領域を低減することができる。これにより、軸方向（Ｌ）に直交する方向における装置全体の大型化を抑制しつつシフトドラム（５３）を配置することが可能となる。なお、回転電機（３）は一般に比較的大径の装置とされるため、シフトドラム（５３）をこのような回転電機（３）と軸方向（Ｌ）に見て重なるように配置することで、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）のみが配置される領域の低減を図りやすい。

　ここで、前記変速機（４）は、前記回転電機（３）の回転駆動力及び内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（９０）の回転駆動力の少なくとも一方が伝達される駆動ギヤ機構（１０）を備えると好適である。

　この構成によれば、駆動力源（２，３）の回転駆動力を変速機（４）に適切に入力することができる。

　上記のように前記変速機（４）が前記駆動ギヤ機構（１０）を備える構成において、前記変速機は、前記駆動ギヤ機構（１０）の回転を変速して前記出力部材（９１）に伝達する２つの変速機構（４１，４２）である第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）を備えると好適である。

　この構成によれば、変速機（４）が変速機構を１つのみ備える場合に比べて、変速機（４）の変速比の設定自由度と、変速機（４）のレイアウトの自由度との、双方を高く確保しやすくなる。

　上記のように前記変速機（４）が前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）を備える構成において、前記第１変速機構（４１）が、前記回転電機（３）とは別軸に配置され、前記第２変速機構（４２）が、前記回転電機（３）及び前記第１変速機構（４１）とは別軸に配置されていると好適である。

　この構成によれば、変速機構（４１，４２）と回転電機（３）とを軸方向（Ｌ）に近づけて配置することが容易になると共に、回転電機（３）の径方向（Ｒ）に見て変速機構（４１，４２）と重なるように回転電機（３）を配置することも可能となり、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

　上記のように、前記第１変速機構（４１）が前記回転電機（３）とは別軸に配置され、前記第２変速機構（４２）が前記回転電機（３）及び前記第１変速機構（４１）とは別軸に配置される構成において、前記回転電機（３）の少なくとも一部が、前記回転電機（３）の径方向（Ｒ）に見て前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）のそれぞれと重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、回転電機（３）が径方向（Ｒ）に見て第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）のいずれとも重ならないように配置される場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

　上記のように前記回転電機（３）の少なくとも一部が前記回転電機（３）の径方向（Ｒ）に見て前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）のそれぞれと重なるように配置される構成において、前記シフトドラム（５３）は、前記回転電機（３）と同軸上に配置され、前記シフトドラム（５３）の少なくとも一部が、前記回転電機（３）の径方向（Ｒ）に見て前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）のそれぞれと重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、シフトドラム（５３）が径方向（Ｒ）に見て第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）のいずれとも重ならないように配置される場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

　上記のように、前記第１変速機構（４１）が前記回転電機（３）とは別軸に配置され、前記第２変速機構（４２）が前記回転電機（３）及び前記第１変速機構（４１）とは別軸に配置される構成において、前記第１変速機構（４１）は、前記噛み合い式係合装置である第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）を備え、前記第２変速機構（４２）は第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）を備え、前記変速駆動装置（５）は、前記シフトドラム（５３）が構成するカム機構の前記シフトドラム（５３）の回転に応じた動作を、前記第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）の係合部材（８１，８３）に伝達する伝達部材（７０）である第１伝達部材（７１，７３）と、前記シフトドラム（５３）の回転に応じた前記カム機構の動作を前記第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）の係合部材（８２，８４）に伝達する伝達部材（７０）である第２伝達部材（７２，７４）と、を備えていると好適である。

　この構成によれば、互いに別軸に配置される第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）及び第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）のそれぞれの係合部材（８０）を、共通のシフトドラム（５３）により駆動することができる。よって、第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）の係合部材（８０）を駆動するためのシフトドラムと、第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）の係合部材（８０）を駆動するためのシフトドラムとが各別に設けられる場合に比べて、装置全体の小型化を図ることや、部品点数やコストの低減を図ることができる。

　上記のように、前記変速駆動装置（５）が前記第１伝達部材（７１，７３）及び前記第２伝達部材（７２，７４）を備える構成において、前記第１変速機構（４１）は、前記第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）の前記係合部材（８１，８３）の状態に応じて異なる変速比で前記駆動ギヤ機構（１０）の回転を変速して前記出力部材（９１）に伝達し、前記第２変速機構（４２）は、前記第１変速機構（４１）が配置される第１軸（Ａ１）とは別の第２軸（Ａ２）に配置されると共に、前記第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）の前記係合部材（８２，８４）の状態に応じて異なる変速比で前記駆動ギヤ機構（１０）の回転を変速して前記出力部材（９１）に伝達し、前記第１軸（Ａ１）と前記第２軸（Ａ２）とが、前記軸方向（Ｌ）に見て、前記シフトドラム（５３）の軸心と前記出力部材（９１）の軸心とを結ぶ第１仮想直線（Ｘ１）を挟んで互いに反対側に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１軸（Ａ１）及び第２軸（Ａ２）のそれぞれから軸方向（Ｌ）視で同程度の距離となる位置に、すなわち、第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）の軸心及び第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）の軸心のそれぞれから軸方向（Ｌ）視で同程度の距離となる位置に、シフトドラム（５３）の軸心を配置することができる。この結果、比較的簡素な構成で、互いに別軸に配置される第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）及び第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）のそれぞれの係合部材（８０）を共通のシフトドラム（５３）によって駆動することが可能となる。

　上記のように、前記第１軸（Ａ１）と前記第２軸（Ａ２）とが前記軸方向（Ｌ）に見て前記第１仮想直線（Ｘ１）を挟んで互いに反対側に配置される構成において、前記軸方向（Ｌ）に見て、前記第１仮想直線（Ｘ１）に平行であり且つ前記第１仮想直線（Ｘ１）に対して前記第１軸（Ａ１）と同じ側で前記回転電機（３）及び前記シフトドラム（５３）のいずれか径が大きい方の外周に接する仮想直線を第２仮想直線（Ｘ２）とし、前記第１仮想直線（Ｘ１）に平行であり且つ前記第１仮想直線（Ｘ１）に対して前記第２軸（Ａ２）と同じ側で前記回転電機（３）及び前記シフトドラム（５３）のいずれか径が大きい方の外周に接する仮想直線を第３仮想直線（Ｘ３）とし、前記第１仮想直線（Ｘ１）に直交すると共に前記シフトドラム（５３）の軸心を通る仮想直線を第４仮想直線（Ｘ４）とし、前記第１仮想直線（Ｘ１）に直交すると共に前記出力部材（９１）の軸心を通る仮想直線を第５仮想直線（Ｘ５）として、前記第１軸（Ａ１）と前記第２軸（Ａ２）とが、前記軸方向（Ｌ）に見て、前記第２仮想直線（Ｘ２）、前記第３仮想直線（Ｘ３）、前記第４仮想直線（Ｘ４）、及び前記第５仮想直線（Ｘ５）によって囲まれた領域内に配置されていると好適である。

　この構成によれば、軸方向（Ｌ）視で、第１軸（Ａ１）と第１仮想直線（Ｘ１）との離間距離と、第２軸（Ａ２）と第１仮想直線（Ｘ１）との離間距離とを、同程度の距離とすることができる。よって、第１軸（Ａ１）及び第２軸（Ａ２）のそれぞれから軸方向（Ｌ）視で同程度の距離となる位置に、回転電機（３）及びシフトドラム（５３）の軸心を配置しやすくなる。

　上記のように、前記変速駆動装置（５）が前記第１伝達部材（７１，７３）及び前記第２伝達部材（７２，７４）を備える構成において、前記第１伝達部材（７１，７３）は、前記シフトドラム（５３）の外周面に周方向（Ｃ）に延びるように形成された第１溝部（５１）に対して前記周方向（Ｃ）に摺動自在に係合する第１係合部（６１）に連結され、前記シフトドラム（５３）の回転に伴う前記第１係合部（６１）の動作を前記第１噛み合い式係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）の前記係合部材（８１，８３）に伝達し、前記第２伝達部材（７２，７４）は、前記シフトドラム（５３）の外周面に前記周方向（Ｃ）に延びるように形成された第２溝部（５２）に対して前記周方向（Ｃ）に摺動自在に係合する第２係合部（６２）に連結され、前記シフトドラム（５３）の回転に伴う前記第２係合部（６２）の動作を前記第２噛み合い式係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）の前記係合部材（８２，８４）に伝達し、前記第１溝部（５１）と前記第２溝部（５２）とが、前記周方向（Ｃ）に並んで設けられていると好適である。

　この構成によれば、第１溝部（５１）と第２溝部（５２）とが軸方向（Ｌ）の互いに異なる位置に設けられる場合に比べて、シフトドラム（５３）の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えることができる。この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）における大型化を抑制或いはその程度を低く抑えつつ、シフトドラム（５３）を設けることが可能となる。なお、回転電機（３）は一般に比較的大径の装置とされ、上記のようにシフトドラム（５３）はこのような回転電機（３）と軸方向（Ｌ）に見て重なるように配置される。よって、軸方向（Ｌ）に直交する方向における装置全体の大型化を抑制しつつ、シフトドラム（５３）の径を、第１溝部（５１）と第２溝部（５２）とを周方向（Ｃ）に並んで設けることが程度に大きく確保することが可能である。

　また、前記伝達部材（７０）の少なくとも一部が、前記軸方向（Ｌ）に見て前記駆動ギヤ機構（１０）と重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、伝達部材（７０）が軸方向（Ｌ）に見て駆動ギヤ機構（１０）と重なる分、軸方向（Ｌ）に見て伝達部材（７０）のみが配置される領域を低減することができる。よって、シフトドラム（５３）に加えてそれによって駆動される伝達部材（７０）についても、軸方向（Ｌ）に直交する方向における装置全体の大型化を抑制しつつ配置することができる。

　上記のように前記変速機（４）が前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）を備える構成において、前記変速機（４）は、前記駆動ギヤ機構（１０）と前記第１変速機構（４１）とを連結又は連結解除する第１クラッチ（Ｃ１）と、前記駆動ギヤ機構（１０）と前記第２変速機構（４２）とを連結又は連結解除する第２クラッチ（Ｃ２）と、を備え、前記回転電機（３）の出力回転部材（３ａ）が、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び前記第２クラッチ（Ｃ２）を介することなく前記駆動ギヤ機構（１０）に駆動連結されていると好適である。

　この構成によれば、第１クラッチ（Ｃ１）及び第２クラッチ（Ｃ２）の係合の状態を制御することで、駆動ギヤ機構（１０）の回転を変速して出力部材（９１）に伝達する変速機構を、第１変速機構（４１）と第２変速機構（４２）との間で切り替えることができる。そして、上記の構成によれば、回転電機（３）の出力回転部材（３ａ）が第１クラッチ（Ｃ１）及び第２クラッチ（Ｃ２）を介することなく駆動ギヤ機構（１０）に駆動連結されるため、駆動ギヤ機構（１０）の回転を変速して出力部材（９１）に伝達する変速機構が、第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）のいずれに切り替えられている状態においても、回転電機（３）のトルクを車輪（９）に伝達させることができる。
　なお、このように回転電機（３）のトルクを２つの変速機構（４１，４２）のそれぞれに伝達可能な構成においても、上述したようにシフトドラム（５３）の少なくとも一部を軸方向（Ｌ）に見て回転電機（３）と重なる位置に配置することで、軸方向（Ｌ）に直交する方向における装置全体の大型化を抑制しつつシフトドラム（５３）を配置することができる。

　上記のように前記変速機（４）が前記駆動ギヤ機構（１０）を備える構成において、前記変速機（４）は、前記駆動ギヤ機構（１０）の回転を変速して前記出力部材（９１）に伝達する変速機構を備え、前記変速機構が、前記回転電機（２）とは別軸に配置されていると好適である。

　この構成によれば、変速機構と回転電機（３）とを軸方向（Ｌ）に近づけて配置することが容易になると共に、回転電機（３）の径方向（Ｒ）に見て変速機構と重なるように回転電機（３）を配置することも可能となり、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

　上記のように、前記変速機構が前記回転電機（２）とは別軸に配置される構成において、前記回転電機（３）の少なくとも一部が、前記回転電機（３）の径方向（Ｒ）に見て前記変速機構と重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、回転電機（３）が径方向（Ｒ）に見て変速機構と重ならないように配置される場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

　上記のように前記変速機（４）が前記駆動ギヤ機構（１０）を備える構成において、前記シフトドラム（５３）の少なくとも一部が、前記軸方向（Ｌ）に見て前記駆動ギヤ機構（１０）と重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、シフトドラム（５３）の少なくとも一部が軸方向（Ｌ）に見て駆動ギヤ機構（１０）と重なる分、シフトドラム（５３）を、軸方向（Ｌ）に見て、変速駆動装置（５）による駆動対象の係合部材（８０）に近づけて配置することが可能となる。よって、シフトドラム（５３）の回転に応じたカム機構の動作を係合部材（８０）に伝達する伝達部材（７０）の構成の簡素化を図ることができる。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記シフトドラム（５３）が、前記回転電機（３）と同軸上に配置されていると好適である。

　この構成によれば、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）が回転電機（３）と重なる割合を高めることが容易となり、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）のみが配置される領域の低減をより一層図ることができる。また、シフトドラム（５３）が回転電機（３）とは別軸に配置される場合に比べて、シフトドラム（５３）を回転可能に支持するための支持構造を、回転電機（３）の支持構造と一部共通化することが容易となり、その分、車両用駆動装置（１）の小型化やコストの低減を図りやすい。

　また、前記シフトドラム（５３）の外周面の径が、前記回転電機（３）の外周面の径よりも小さいと好適である。

　この構成によれば、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）のみが配置される領域をなくし或いは少なくするようにシフトドラム（５３）を配置することが容易となり、軸方向（Ｌ）に直交する方向における装置全体の大型化を抑制することができる。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記回転電機（３）は、ロータ（３ｂ）と、前記ロータ（３ｂ）と一体回転するように連結されていると共に前記動力伝達経路に設けられたギヤに噛み合う出力ギヤ（３ａ）と、を備え、前記シフトドラム（５３）が、前記軸方向（Ｌ）における前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）との間に配置されていると好適である。

　上記のようにシフトドラム（５３）の少なくとも一部が軸方向（Ｌ）に見て回転電機（３）と重なる位置に配置されるため、このような配置では、回転電機（３）とシフトドラム（５３）とが軸方向（Ｌ）に並ぶ分、装置が軸方向（Ｌ）に大型化し易くなる。この点に関し、回転電機（３）が備える回転体としてのロータ（３ｂ）及び出力ギヤ（３ａ）は、軸受や当該軸受の支持部材などの回転支持構造により支持する必要があり、このような回転支持構造は、ロータ（３ｂ）と軸方向（Ｌ）に並んで配置されることが多い。本構成によれば、シフトドラム（５３）は、軸方向（Ｌ）におけるロータ（３ｂ）と出力ギヤ（３ａ）との間に配置されるため、これらの回転支持構造の配置に必要な軸方向（Ｌ）の空間を利用してシフトドラム（５３）を配置することができる。従って、軸方向（Ｌ）における装置の大型化も限定的なものにすることができる。以上より、本構成によれば、回転電機（３）及びシフトドラム（５３）を備えた車両用駆動装置（１）の全体としての大型化を抑制することができる。

　ここで、前記シフトドラム（５３）が、前記回転電機（３）と同軸上に配置され、前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）とを連結するロータ軸（９２）が、前記シフトドラム（５３）を前記軸方向（Ｌ）に貫通していると好適である。

　この構成によれば、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）が回転電機（３）と重なる割合を高めることが容易となり、軸方向（Ｌ）に見てシフトドラム（５３）のみが配置される領域の低減をより一層図ることができる。また、シフトドラム（５３）が回転電機（３）とは別軸に配置される場合に比べて、シフトドラム（５３）を回転可能に支持するための支持構造を、回転電機（３）のロータ（３ｂ）及び出力ギヤ（３ａ）等の回転支持構造と一部共通化することが容易となる。従って、車両用駆動装置（１）の小型化やコストの低減を図りやすい。

　上記のように前記シフトドラム（５３）が前記回転電機（３）と同軸上に配置される構成において、前記回転電機（３）は、ロータ（３ｂ）と、前記ロータ（３ｂ）と一体回転するように連結されていると共に前記動力伝達経路に設けられたギヤに噛み合う出力ギヤ（３ａ）と、を備え、前記シフトドラム（５３）が、前記軸方向（Ｌ）における前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）との間に配置され、前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）とを連結するロータ軸（９２）が、前記シフトドラム（５３）を前記軸方向（Ｌ）に貫通していると好適である。

　この構成によれば、シフトドラム（５３）は、軸方向（Ｌ）におけるロータ（３ｂ）と出力ギヤ（３ａ）との間に配置され、前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）とを連結するロータ軸（９２）が、前記シフトドラム（５３）を前記軸方向（Ｌ）に貫通しているため、ロータ（３ｂ）及び出力ギヤ（３ａ）の回転支持構造の配置に必要な軸方向（Ｌ）の空間を利用してシフトドラム（５３）を配置することができる。よって、回転電機（３）とシフトドラム（５３）とが軸方向（Ｌ）に並ぶことによる装置の軸方向（Ｌ）の大型化を、限定的なものにすることができる。この結果、回転電機（３）及びシフトドラム（５３）を備えた車両用駆動装置（１）の全体としての大型化を抑制することができる。

　上記のように、前記シフトドラム（５３）が前記回転電機（３）と同軸上に配置されると共に、前記ロータ軸（９２）が前記シフトドラム（５３）を前記軸方向（Ｌ）に貫通する構成において、前記シフトドラム（５３）の径方向内側に前記シフトドラム（５３）を前記軸方向（Ｌ）に貫通して、筒状支持部材（５６）が配置され、前記筒状支持部材（５６）の径方向内側に前記筒状支持部材（５６）を前記軸方向（Ｌ）に貫通して、前記ロータ軸（９２）が配置され、前記筒状支持部材（５６）の外周面と前記シフトドラム（５３）の内周面との間に、前記シフトドラム（５３）を回転可能に支持するドラム支持軸受（９９）が配置され、前記筒状支持部材（５６）の内周面と前記ロータ軸（９２）の外周面との間に、前記ロータ軸（９２）を回転可能に支持するロータ軸受（９８ａ，９８ｂ）が配置されていると好適である。

　この構成によれば、一つの筒状支持部材（５６）の内周面と外周面とを利用して、ロータ軸（９２）及びロータ軸受（９８ａ，９８ｂ）の支持と、シフトドラム（５３）及びドラム支持軸受（９９）の支持との双方を行うことができる。従って、これらの支持を別の部材で行う場合に比べて、車両用駆動装置（１）の小型化やコストの低減を図りやすい。

　上記のように前記シフトドラム（５３）の径方向内側に前記筒状支持部材（５６）が配置される構成において、前記筒状支持部材（５６）は、前記シフトドラム（５３）に対して前記軸方向（Ｌ）の両側において径方向外側に突出し、前記シフトドラム（５３）の前記軸方向（Ｌ）の移動範囲を規制する規制部（５６ｂ）を備えていると好適である。

　この構成によれば、筒状支持部材（５６）により、シフトドラム（５３）の軸方向（Ｌ）の移動規制も行うことができる。従って、このような移動規制を筒状支持部材（５６）とは別の部材により行う場合に比べて、車両用駆動装置（１）の小型化やコストの低減を図りやすい。

　上記のように、前記シフトドラム（５３）が前記軸方向（Ｌ）における前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）との間に配置される構成において、前記回転電機（３）は、前記ロータ（３ｂ）と前記出力ギヤ（３ａ）とを連結するロータ軸（９２）として、前記ロータ（３ｂ）が固定された第１軸部（９２ａ）と、前記出力ギヤ（３ａ）が固定された第２軸部（９２ｂ）と、を備え、前記第１軸部（９２ａ）と前記第２軸部（９２ｂ）とは、互いに別部材で構成されていると共に連結部（９２ｃ）を介して連結され、前記第１軸部（９２ａ）は、第１ロータ軸受（９８ａ）により回転可能に支持され、前記第２軸部（９２ｂ）は、第２ロータ軸受（９８ｂ）により回転可能に支持され、前記シフトドラム（５３）は、前記第１ロータ軸受（９８ａ）及び前記第２ロータ軸受（９８ｂ）の少なくとも一方と、前記シフトドラム（５３）の径方向（Ｒ）に見て重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ軸（９２）が第１軸部（９２ａ）と第２軸部（９２ｂ）とに分割されている場合において、これらを支持する第１ロータ軸受（９８ａ）及び第２ロータ軸受（９８ｂ）の少なくとも一方の配置に必要な軸方向（Ｌ）の空間を利用してシフトドラム（５３）を配置することができる。従って、本構成によれば、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）における小型化を図りやすい。

　上記のように前記第１軸部（９２ａ）が前記第１ロータ軸受（９８ａ）により回転可能に支持され、前記第２軸部（９２ｂ）が前記第２ロータ軸受（９８ｂ）により回転可能に支持される構成において、前記シフトドラム（５３）は、前記第１ロータ軸受（９８ａ）及び前記第２ロータ軸受（９８ｂ）の双方と前記シフトドラム（５３）の径方向（Ｒ）に見て重なるように配置されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ軸（９２）が第１軸部（９２ａ）と前記第２軸部（９２ｂ）とに分割されている場合において、これらを支持する第１ロータ軸受（９８ａ）及び第２ロータ軸受（９８ｂ）の双方の配置に必要な軸方向（Ｌ）の空間を利用してシフトドラム（５３）を配置することができる。従って、本構成によれば、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）における小型化をより一層図りやすい。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：内燃機関
３：回転電機
３ａ：出力ギヤ（出力回転部材）
３ｂ：ロータ
４：変速機
５：変速駆動装置
９：車輪
１０：駆動ギヤ機構
４１：第１変速機構（変速機構）
４２：第２変速機構（変速機構）
５１：第１溝部
５２：第２溝部
５３：シフトドラム
５６：筒状支持部材
５６ｂ：規制部
６１：第１係合部
６２：第２係合部
７０：シフトフォーク（伝達部材）
７１：第１シフトフォーク（第１伝達部材）
７２：第２シフトフォーク（第２伝達部材）
７３：第３シフトフォーク（第１伝達部材）
７４：第４シフトフォーク（第２伝達部材）
８０：スリーブ（係合部材）
９０：入力軸（入力部材）
９１：出力部材
９２：ロータ軸
９２ａ：第１軸部
９２ｂ：第２軸部
９２ｃ：連結部
９８ａ：第１ロータ軸受（ロータ軸受）
９８ｂ：第２ロータ軸受（ロータ軸受）
９９：ドラム支持軸受
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ｂ１：第１ブレーキ（第１噛み合い式係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（第２噛み合い式係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（第１噛み合い式係合装置）
Ｂ４：第４ブレーキ（第２噛み合い式係合装置）
Ｃ：周方向
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｃ３：第３クラッチ（第１噛み合い式係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（第２噛み合い式係合装置）
Ｌ：軸方向
Ｒ：径方向
Ｘ１：第１仮想直線
Ｘ２：第２仮想直線
Ｘ３：第３仮想直線
Ｘ４：第４仮想直線
Ｘ５：第５仮想直線

Claims

　車輪に駆動連結される出力部材に駆動力を伝達する動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機と、回転電機と、が設けられた車両用駆動装置であって、
　前記変速機は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置の係合部材を駆動する変速駆動装置と、を備え、
　前記変速駆動装置は、シフトドラムを備え、
　前記シフトドラムの少なくとも一部が、軸方向に見て前記回転電機と重なる位置に配置されている車両用駆動装置。
　前記変速機は、前記回転電機の回転駆動力及び内燃機関に駆動連結される入力部材の回転駆動力の少なくとも一方が伝達される駆動ギヤ機構を備える請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記変速機は、前記駆動ギヤ機構の回転を変速して前記出力部材に伝達する２つの変速機構である第１変速機構及び第２変速機構を備える請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１変速機構が、前記回転電機とは別軸に配置され、
　前記第２変速機構が、前記回転電機及び前記第１変速機構とは別軸に配置されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機の少なくとも一部が、前記回転電機の径方向に見て前記第１変速機構及び前記第２変速機構のそれぞれと重なるように配置されている請求項４に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムは、前記回転電機と同軸上に配置され、
　前記シフトドラムの少なくとも一部が、前記回転電機の径方向に見て前記第１変速機構及び前記第２変速機構のそれぞれと重なるように配置されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
　前記第１変速機構は、前記噛み合い式係合装置である第１噛み合い式係合装置を備え、
　前記第２変速機構は、第２噛み合い式係合装置を備え、
　前記変速駆動装置は、前記シフトドラムが構成するカム機構の前記シフトドラムの回転に応じた動作を、前記第１噛み合い式係合装置の係合部材に伝達する伝達部材である第１伝達部材と、前記シフトドラムの回転に応じた前記カム機構の動作を前記第２噛み合い式係合装置の係合部材に伝達する伝達部材である第２伝達部材と、を備えている請求項４から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１変速機構は、前記第１噛み合い式係合装置の前記係合部材の状態に応じて異なる変速比で前記駆動ギヤ機構の回転を変速して前記出力部材に伝達し、
　前記第２変速機構は、前記第１変速機構が配置される第１軸とは別の第２軸に配置されると共に、前記第２噛み合い式係合装置の前記係合部材の状態に応じて異なる変速比で前記駆動ギヤ機構の回転を変速して前記出力部材に伝達し、
　前記第１軸と前記第２軸とが、前記軸方向に見て、前記シフトドラムの軸心と前記出力部材の軸心とを結ぶ第１仮想直線を挟んで互いに反対側に配置されている請求項７に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向に見て、前記第１仮想直線に平行であり且つ前記第１仮想直線に対して前記第１軸と同じ側で前記回転電機及び前記シフトドラムのいずれか径が大きい方の外周に接する仮想直線を第２仮想直線とし、前記第１仮想直線に平行であり且つ前記第１仮想直線に対して前記第２軸と同じ側で前記回転電機及び前記シフトドラムのいずれか径が大きい方の外周に接する仮想直線を第３仮想直線とし、前記第１仮想直線に直交すると共に前記シフトドラムの軸心を通る仮想直線を第４仮想直線とし、前記第１仮想直線に直交すると共に前記出力部材の軸心を通る仮想直線を第５仮想直線として、
　前記第１軸と前記第２軸とが、前記軸方向に見て、前記第２仮想直線、前記第３仮想直線、前記第４仮想直線、及び前記第５仮想直線によって囲まれた領域内に配置されている請求項８に記載の車両用駆動装置。
　前記第１伝達部材は、前記シフトドラムの外周面に周方向に延びるように形成された第１溝部に対して前記周方向に摺動自在に係合する第１係合部に連結され、前記シフトドラムの回転に伴う前記第１係合部の動作を前記第１噛み合い式係合装置の前記係合部材に伝達し、
　前記第２伝達部材は、前記シフトドラムの外周面に前記周方向に延びるように形成された第２溝部に対して前記周方向に摺動自在に係合する第２係合部に連結され、前記シフトドラムの回転に伴う前記第２係合部の動作を前記第２噛み合い式係合装置の前記係合部材に伝達し、
　前記第１溝部と前記第２溝部とが、前記周方向に並んで設けられている請求項７から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記伝達部材の少なくとも一部が、前記軸方向に見て前記駆動ギヤ機構と重なるように配置されている請求項７から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記変速機は、前記駆動ギヤ機構と前記第１変速機構とを連結又は連結解除する第１クラッチと、前記駆動ギヤ機構と前記第２変速機構とを連結又は連結解除する第２クラッチと、を備え、
　前記回転電機の出力回転部材が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを介することなく前記駆動ギヤ機構に駆動連結されている請求項３から１１のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記変速機は、前記駆動ギヤ機構の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機構を備え、
　前記変速機構が、前記回転電機とは別軸に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機の少なくとも一部が、前記回転電機の径方向に見て前記変速機構と重なるように配置されている請求項１３に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムの少なくとも一部が、前記軸方向に見て前記駆動ギヤ機構と重なるように配置されている請求項２から１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムが、前記回転電機と同軸上に配置されている請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムの外周面の径が、前記回転電機の外周面の径よりも小さい請求項１から１６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機は、ロータと、前記ロータと一体回転するように連結されていると共に前記動力伝達経路に設けられたギヤに噛み合う出力ギヤと、を備え、
　前記シフトドラムが、前記軸方向における前記ロータと前記出力ギヤとの間に配置されている請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムが、前記回転電機と同軸上に配置され、
　前記ロータと前記出力ギヤとを連結するロータ軸が、前記シフトドラムを前記軸方向に貫通している請求項１８に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機は、ロータと、前記ロータと一体回転するように連結されていると共に前記動力伝達経路に設けられたギヤに噛み合う出力ギヤと、を備え、
　前記シフトドラムが、前記軸方向における前記ロータと前記出力ギヤとの間に配置され、
　前記ロータと前記出力ギヤとを連結するロータ軸が、前記シフトドラムを前記軸方向に貫通している請求項１６又は１７に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムの径方向内側に前記シフトドラムを前記軸方向に貫通して、筒状支持部材が配置され、
　前記筒状支持部材の径方向内側に前記筒状支持部材を前記軸方向に貫通して、前記ロータ軸が配置され、
　前記筒状支持部材の外周面と前記シフトドラムの内周面との間に、前記シフトドラムを回転可能に支持するドラム支持軸受が配置され、
　前記筒状支持部材の内周面と前記ロータ軸の外周面との間に、前記ロータ軸を回転可能に支持するロータ軸受が配置されている請求項１９又は２０に記載の車両用駆動装置。
　前記筒状支持部材は、前記シフトドラムに対して前記軸方向の両側において径方向外側に突出し、前記シフトドラムの前記軸方向の移動範囲を規制する規制部を備えている請求項２１に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機は、前記ロータと前記出力ギヤとを連結するロータ軸として、前記ロータが固定された第１軸部と、前記出力ギヤが固定された第２軸部と、を備え、
　前記第１軸部と前記第２軸部とは、互いに別部材で構成されていると共に連結部を介して連結され、
　前記第１軸部は、第１ロータ軸受により回転可能に支持され、
　前記第２軸部は、第２ロータ軸受により回転可能に支持され、
　前記シフトドラムは、前記第１ロータ軸受及び前記第２ロータ軸受の少なくとも一方と、前記シフトドラムの径方向に見て重なるように配置されている請求項１８から２２のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記シフトドラムは、前記第１ロータ軸受及び前記第２ロータ軸受の双方と前記シフトドラムの径方向に見て重なるように配置されている請求項２３に記載の車両用駆動装置。