WO2022177000A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

車両用駆動装置（１００）は、入力部材（ＩＮ）と第１ロータ（１０）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＣＬ１）を駆動する第１駆動装置（４Ａ）は、第１シフトドラム（４１）と第１カム機構（４７）とを備える。第１ロータ（１０）と出力部材（ＯＵＴ）との間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）を駆動する第２駆動装置（４Ｂ）は、第２シフトドラム（４２）と第２カム機構（４８）とを備える。第１シフトドラム（４１）と第２シフトドラム（４２）とは、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸（４９）を介して一体的に回転するように連結されている。車両用駆動装置（１００）は、ドラム駆動軸（４９）を駆動するドラム駆動源（６）を備えている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、これらの間を駆動連結する複数のギヤとを備えた車両用駆動装置に関する。

　特開２０１６－８８３８５号公報には、内燃機関に駆動連結される入力部材に第１係合装置（ＣＬ２）を介してロータが駆動連結された第１回転電機（ＭＧ１）と、車輪に駆動連結される出力部材に第２係合装置（ＣＬ１）を介してロータが駆動連結された第２回転電機（ＭＧ２）と、を備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この車両用駆動装置は、第１係合装置（ＣＬ２）及び第２係合装置（ＣＬ１）を解放することで、第２回転電機（ＭＧ２）を車輪の駆動力源とするいわゆる１モータＥＶ（電気自動車）走行が可能である。また、この車両用駆動装置は、第１係合装置（ＣＬ２）を解放すると共に第２係合装置（ＣＬ１）を係合することで、第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）を車輪の駆動力源とするいわゆる２モータＥＶ走行も可能である。

　また、この車両用駆動装置は、第１係合装置（ＣＬ２）を係合すると共に第２係合装置（ＣＬ１）を解放することで、第１回転電機（ＭＧ１）により発電し、第２回転電機（ＭＧ２）を車輪の駆動力源とするいわゆるシリーズハイブリッド走行が可能である。また、この車両用駆動装置は、第１係合装置（ＣＬ２）及び第２係合装置（ＣＬ１）を係合することで、内燃機関、第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）を車輪の駆動力源とするいわゆるパラレルハイブリッド走行が可能である。このとき、第１回転電機（ＭＧ１）は発電機として機能することもできるし、電動機として機能することもできる。このように、この車両用駆動装置は、第１係合装置（ＣＬ２）及び第２係合装置（ＣＬ１）の係合状態によって、複数の走行モードを切り替え可能に構成されている。

特開２０１６－８８３８５号公報

　これらの走行モードの切り替えには、上述したように、２つの係合装置の係合状態を切り替える必要がある。一般的に、このような係合装置の駆動には、油圧が用いられることが多いが２つの係合装置を駆動するための油圧回路を設けると、車両用駆動装置の構造が複雑化する可能性がある。また、それぞれの係合装置を、電動アクチュエータ等を用いて駆動することも考えられるが、そのようにアクチュエータを複数配置すると車両用駆動装置の大型化やコスト増加の要因となる。このように、係合装置の駆動のための構成によっては、車両用駆動装置の大型化やコスト上昇のおそれがある。

　上記背景に鑑みて、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の小型化やコスト低減を図り易くすることができる技術の提供が望まれる。

　上記課題に鑑みた車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１ロータを備えた第１回転電機と、第２ロータを備えた第２回転電機と、前記入力部材と前記第１ロータとの間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第１ロータと前記出力部材との間の動力伝達を断接する第２係合装置と、前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換して前記第１係合装置に伝達する第１カム機構と、を備え、前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換して前記第２係合装置に伝達する第２カム機構と、を備え、前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、前記ドラム駆動軸を駆動するドラム駆動源を備えている。

　この構成によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１係合装置を駆動する第１駆動装置と第２係合装置を駆動する第２駆動装置との双方を１つのドラム駆動源により駆動することができる。従って、これら２つの駆動装置に独立の駆動源を備える構成に比べて、車両用駆動装置のコストを低減できると共に、車両用駆動装置の小型化を図り易い。即ち、本構成によれば、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の小型化やコスト低減を図り易くすることができる。

　車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置のスケルトン図 係合装置を駆動する駆動装置の動作原理を示す図 第１係合装置及び第２係合装置の係合状態と車両用駆動装置の動作モードとの関係を示す状態遷移図 係合装置を駆動する駆動装置の他の形態の一例を示す図 車両用駆動装置の他の構成例（第２車両用駆動装置）のスケルトン図 車両用駆動装置の他の構成例（第３車両用駆動装置）のスケルトン図 車両用駆動装置の他の構成例（第４車両用駆動装置）のスケルトン図

　以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

　また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つ以上の回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

　また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

　図１に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、第１ロータ１０を備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータ２０を備えた第２回転電機ＭＧ２と、複数のギヤ機構とを備えている。本実施形態では、一対の車輪Ｗに対応して、一対の出力部材ＯＵＴが備えられている。これらはケース（図１には不図示）に収容されている。尚、入力部材ＩＮの一部、及び一対の出力部材ＯＵＴの一部は、ケースの外部に露出している。

　車両用駆動装置１００は、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとの間に３つの駆動力の伝達系を備えている。第１伝達系１は、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する伝達系である。第２伝達系２は、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する伝達系である。第３伝達系３は、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する伝達系である。第１伝達系１、第２伝達系２、第３伝達系３は、それぞれの動力伝達経路の一部又は全部が、他の伝達系の動力伝達経路と重複していてもよい。尚、第１伝達系１には、第１伝達系１における動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１が備えられており、第２伝達系２には、第２伝達系２における動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２が備えられている。

　また、車両用駆動装置１００は、第１係合装置ＣＬ１を駆動する第１駆動装置４Ａと、第２係合装置ＣＬ２を駆動する第２駆動装置４Ｂとを備えている。そして、第１駆動装置４Ａは、回転自在に支持された第１シフトドラム４１と、第１シフトドラム４１の回転運動を直線運動に変換して第１係合装置ＣＬ１に伝達する第１カム機構４７とを備えている。同様に、第２駆動装置４Ｂは、回転自在に支持された第２シフトドラム４２と、第２シフトドラム４２の回転運動を直線運動に変換して第２係合装置ＣＬ２に伝達する第２カム機構とを備えている。詳細は後述するが、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸４９を介して一体的に回転するように連結されている。また、車両用駆動装置１００は、ドラム駆動軸４９を駆動するドラム駆動源６を備えている。

　本実施形態では、第１駆動装置４Ａと第２駆動装置４Ｂとが共通の１つのクラッチ駆動装置４として構成されている形態を例示している。また、本実施形態では、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、それぞれを構成する部材を一部共用するように構成されている。そして、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２は、共通する１本のドラム駆動軸４９を介して一体的に回転する。クラッチ駆動装置４の詳細については、後述する。

　以下、車両用駆動装置１００の構成について説明する。本明細書では、４つの形態を例示して説明する。図１は第１実施形態の車両用駆動装置１００、図５は第２実施形態の車両用駆動装置１００、図６は第３実施形態の車両用駆動装置１００、図７は第４実施形態の車両用駆動装置１００を示している。どの形態においても、上述したようなクラッチ駆動装置４によって、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２が駆動される。第１実施形態から第４実施形態を区別する場合は、第１実施形態に係る車両用駆動装置１００を第１車両用駆動装置１００Ａ、第２実施形態に係る車両用駆動装置１００を第２車両用駆動装置１００Ｂ、第３実施形態に係る車両用駆動装置１００を第３車両用駆動装置１００Ｃ、第４実施形態に係る車両用駆動装置１００を第４車両用駆動装置１００Ｄと称する。これらを区別しない場合には、単に車両用駆動装置１００と称する。また、それぞれの実施形態において共通する事項については、適宜説明を省略する。

　図１に示すように、入力部材ＩＮと第１係合装置ＣＬ１とは第１軸Ａ１上に配置されている。また、出力部材ＯＵＴは後述する出力用差動歯車機構ＤＦと共に、第１軸Ａ１と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。また、第１回転電機ＭＧ１と第２係合装置ＣＬ２とは、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と平行な別軸である第３軸Ａ３上に配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２及び第３軸Ａ３と平行な別軸である第４軸Ａ４上に配置されている。ここで、本明細書では、第１軸Ａ１（第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４）に沿う方向（平行な方向）を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とし、その一方側を「軸方向第１側Ｌ１」、他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。ここでは、入力部材ＩＮが内燃機関ＥＧに接続される側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」と称する。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向」と称する場合がある。上記の「軸方向Ｌ」及び「径方向」の定義は、第１軸Ａ１（第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４）に平行な別軸がさらに存在する場合も同様である。

　詳細は後述するが、車両用駆動装置１００は、複数のギヤ機構として、少なくともカウンタギヤ機構ＣＧと、出力用差動歯車機構ＤＦとを備えている。図１に示す第１車両用駆動装置１００Ａでは、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４に平行な別軸である第５軸Ａ５に配置され、出力用差動歯車機構ＤＦは第２軸Ａ２に配置されている。第１車両用駆動装置１００Ａは、これらの他に、入力ギヤ３１、第１ロータギヤ１５、第２ロータギヤ２５、第１回転電機出力ギヤ１９、第２回転電機出力ギヤ２９、カウンタ駆動ギヤ３５を備えている。各機構、ギヤの詳細については後述する。尚、車両用駆動装置１００は、カウンタギヤ機構ＣＧ及び出力用差動歯車機構ＤＦを備えることなく、複数のギヤ等の組み合わせによって、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結され、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとが起動連結され、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとが駆動連結される構成であってもよい。

　上述したように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第１回転電機ＭＧ１及びダウ２回転電機ＭＧ２は、それぞれ蓄電装置（不図示）と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。

　第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧのトルクにより発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第１回転電機ＭＧ１は、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、力行して駆動力（「トルク」と同義）を発生するモータとして機能する場合もある。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第２回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第２回転電機ＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

　第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、インナーロータ型の回転電機である。第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータ１２と、第１ロータ１０とを備えている。第１ステータ１２は、非回転部材（ここではケース）に固定され、第１ロータ１０は、第１ステータ１２の径方向内側に回転可能に配置されている。第１ロータ１０の径方向内側には第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が配置されている。同様に、第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータ２２と、第２ロータ２０とを備えている。第２ステータ２２は、非回転部材（ここではケース）に固定され、第２ロータ２０は、第２ステータ２２の径方向内側に回転可能に配置されている。第２ロータ２０の径方向内側には第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１が配置されている。

　上述したように、第１伝達系では、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結される。換言すれば、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が入力部材と駆動連結される。入力部材ＩＮは、第１軸Ａ１上において軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。入力部材ＩＮは、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材ＩＮは、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧの出力軸ＥＯＵＴ（クランクシャフト等）に駆動連結されている。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。例えば、ダンパ装置ＤＰには、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、出力部材ＯＵＴから内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することを制限するためのトルクリミッタが設けられていると好適である。

　第１軸Ａ１に配置された入力部材ＩＮと、第３軸Ａ３に配置された第１ロータ１０とを駆動連結するため、第１軸Ａ１には、入力ギヤ３１が配置されている。また、第３軸Ａ３には、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータギヤ１５が配置されている。具体的には、第１ロータギヤ１５は、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１に連結されている。第１軸Ａ１に配置される入力ギヤ３１は、第１係合装置ＣＬ１を介して入力部材ＩＮと選択的に連結される。入力ギヤ３１と第１ロータギヤ１５とは噛み合っており、入力部材ＩＮと入力ギヤ３１とが第１係合装置ＣＬ１を介して連結されると、入力部材ＩＮからの動力が第１ロータ１０に伝達される。従って、入力ギヤ３１、第１係合装置ＣＬ１、第１ロータギヤ１５、及び第１ロータ軸１１は、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１に含まれる。

　尚、第１係合装置ＣＬ１が解放状態の場合には、入力ギヤ３１が入力部材ＩＮに連結されず、入力ギヤ３１には内燃機関ＥＧからの動力が伝達されない。このため、内燃機関ＥＧと第１ロータ１０との間の駆動力の伝達は行われない。

　本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。第１係合装置ＣＬ１は、第１駆動装置４Ａによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第１係合装置ＣＬ１は、第１駆動装置４Ａによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第１噛合い部材ＤＳ１（ドグスリーブ）と、第１噛合い部材ＤＳ１が係合される一対の第１被噛合い部材ＤＴ１とを有している。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる。ここでは、一対の第１被噛合い部材ＤＴ１のうち、一方は入力部材ＩＮと一体的に回転するように連結され、他方は入力ギヤ３１と一体的に回転するように連結されている。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１が一対の第１被噛合い部材ＤＴ１の双方に係合することで係合状態となり、第１噛合い部材ＤＳ１が一対の第１噛合い部材ＤＳ１の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

　出力部材ＯＵＴには、出力用差動歯車機構ＤＦを介して動力が伝達される。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１に加えて、差動ケースに支持された一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とを備えている。ここでは、一対の差動ピニオンギヤ７２、及び一対のサイドギヤ７３は、いずれも傘歯車である。差動ケースは、差動入力ギヤ７１と一体的に回転する中空の部材であり、その内部に、一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とが収容されている。本実施形態では、一対のサイドギヤ７３のそれぞれが、出力用差動歯車機構ＤＦの一部であると共に、出力部材ＯＵＴにも相当する。

　一対の差動ピニオンギヤ７２は、第２軸Ａ２を基準とした径方向に沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。一対の差動ピニオンギヤ７２のそれぞれは、差動ケースと一体的に回転するように支持されたピニオンシャフトに取り付けられ、ピニオンシャフトを中心として回転（自転）可能、かつ、第２軸Ａ２を中心として回転（公転）可能である。

　一対のサイドギヤ７３は、出力用差動歯車機構ＤＦにおける駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ７３は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフトを挟んで対向するように配置されている。それぞれのサイドギヤ７３は、双方の差動ピニオンギヤ７２と噛み合っている。そして、一対のサイドギヤ７３のそれぞれは、一対の出力軸８０と一体的に回転するように連結されている。

　一対の出力軸８０は、出力用差動歯車機構ＤＦから軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１の出力軸８０は、その軸方向第１側Ｌ１の端部がケースＣＳを軸方向Ｌに貫通してケースの外部に露出するように配置され、軸方向第２側Ｌ２の出力軸８０は、その軸方向第２側Ｌ２の端部がケースを軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。即ち、軸方向第１側Ｌ１の出力軸８０は、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ７３から軸方向第１側Ｌ１に突出するように、当該サイドギヤ７３と一体的に連結されている。また、軸方向第２側Ｌ２の出力軸８０は、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ７３から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、当該サイドギヤ７３と一体的に連結されている。そして、一対の出力軸８０のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。尚、一対の出力軸８０のそれぞれを出力部材ＯＵＴと考えても良い。

　上述したように、第２回転電機ＭＧ２は、第４軸Ａ４に配置されている。第２軸Ａ２に配置された出力部材ＯＵＴと、第４軸Ａ４に配置された第２ロータ２０とを駆動連結するため、第４軸Ａ４には、第２回転電機出力ギヤ２９が配置されている。第２回転電機出力ギヤ２９は、第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１に連結されている。第２回転電機出力ギヤ２９は、第５軸Ａ５に配置されたカウンタギヤ機構ＣＧを介して、出力用差動歯車機構ＤＦと駆動連結されている。従って、第２ロータ軸２１、第２回転電機出力ギヤ２９、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦは、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２に含まれる。

　カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２を備えて構成されている。第１カウンタギヤ６１は第２カウンタギヤ６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２カウンタギヤ６２は第１カウンタギヤ６１よりも小径のギヤである。カウンタギヤ機構ＣＧにおいて第２回転電機ＭＧ２の側から伝達された回転が減速されて出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達される。

　第１カウンタギヤ６１は、第１軸Ａ１に配置されたカウンタ駆動ギヤ３５を介して、第３軸Ａ３に配置された第１回転電機出力ギヤ１９に駆動連結されている。また、第１回転電機出力ギヤ１９は、第２係合装置ＣＬ２を介して第１ロータ軸１１に駆動連結されている。詳細は後述するが、カウンタギヤ機構ＣＧは、出力部材ＯＵＴと第２ロータ２０とを駆動連結している。従って、第１ロータ軸１１が連結された第１ロータ１０と、出力部材ＯＵＴとは、第２係合装置ＣＬ２を介して駆動連結されている。

　第２係合装置ＣＬ２は、係合状態において、第１ロータ軸１１とカウンタギヤ機構ＣＧとを連結する。第１ロータ軸１１とカウンタギヤ機構ＣＧとが連結されることにより、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。第１ロータ１０からの動力は、第１回転電機出力ギヤ１９、カウンタ駆動ギヤ３５、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力部材ＯＵＴに伝達される。従って、第１ロータ１０と出力部材ＯＵＴとを駆動連結する第２伝達系２には、第１ロータ軸１１、第２係合装置ＣＬ２、第１回転電機出力ギヤ１９、カウンタ駆動ギヤ３５、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦが含まれる。

　第２係合装置ＣＬ２も、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。第２係合装置ＣＬ２は、第２駆動装置４Ｂによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第２係合装置ＣＬ２は、第２駆動装置４Ｂによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第２噛合い部材ＤＳ２（ドグスリーブ）と、第２噛合い部材ＤＳ２が係合される一対の第２被噛合い部材ＤＴ２とを有している。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる。ここでは、一対の第２被噛合い部材ＤＴ２のうち、一方は第１ロータ軸１１と一体的に回転するように連結され、他方は第１回転電機出力ギヤ１９と一体的に回転するように連結されている。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の双方に係合することで係合状態となり、第２噛合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛合い部材ＤＴ２の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

　車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、例えば、下記の表１に例示するような複数の動作モードにより駆動されることができる。尚、表１の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄における「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の欄における「○」は対象の動力源が動力を出力している状態であることを示す。また、第１回転電機ＭＧ１の欄における「●」は伝達される動力によって発電している状態であることを示す。第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄における「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示す。そして、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の欄における「×」は対象の動力源が動力を出力しておらず、回転電機が発電もしていない状態を示す。

 

　例えば、蓄電装置に十分な電力が蓄えられており、車両の発進時等で高トルク、高回転速度が要求されないような場合には、第２回転電機ＭＧ２のみが動力源として駆動される第１ＥＶモードが選択される。この時、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１は停止状態であり、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は解放状態に制御される。第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。尚、第１係合装置ＣＬ１は、係合状態であってもよい。

　蓄電装置に十分な電力が蓄えられており、第１ＥＶモードよりも高いトルクが要求される場合には、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が動力源として駆動される第２ＥＶモードを選択することができる。この時、内燃機関ＥＧは停止状態であり、第１回転電機ＭＧ１は第２回転電機ＭＧ２と共に駆動される。第１係合装置ＣＬ１は解放状態に制御され、第２係合装置ＣＬ２が係合されることで第１回転電機ＭＧ１の動力が第２伝達系２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

　蓄電装置に蓄えられた電力量が十分でない場合等には、内燃機関ＥＧの動力によって第１回転電機ＭＧ１に発電させると共に、発電された電力を用いて第２回転電機ＭＧ２を駆動するいわゆるシリーズハイブリッドモード（第１ＨＶモード）が選択される。内燃機関ＥＧは駆動され、第１係合装置ＣＬ１が係合されることで、第１伝達系１を介して内燃機関ＥＧの動力が第１回転電機ＭＧ１に伝達され、第１回転電機ＭＧ１に発電させる。第２係合装置ＣＬ２は解放状態に制御され、第２伝達系２が遮断されることで、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の動力は出力用差動歯車機構ＤＦには伝達されない。一方、第２回転電機ＭＧ２の動力は、第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦ及び車輪Ｗに伝達される。

　第１ハイブリッドモードよりも高いトルクや高い回転速度が要求される場合、第２回転電機ＭＧ２の動力に加えて内燃機関ＥＧの動力も出力用差動歯車機構ＤＦに伝達して車輪Ｗを駆動するいわゆるパラレルハイブリッドモード（第２ＨＶモード）が選択可能である。内燃機関ＥＧは駆動され、第１係合装置ＣＬ１が係合されることで、第１伝達系１を介して内燃機関ＥＧの動力が第１回転電機ＭＧ１に伝達され、第１回転電機ＭＧ１に発電させる。さらに、第２係合装置ＣＬ２が係合されることで、第２伝達系２を介して内燃機関ＥＧからの動力を出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。内燃機関ＥＧからの動力が第２伝達系２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

　第２ハイブリッドモードにおける上記の状態では、第２回転電機ＭＧ２が力行し（表中の「○」）、第１回転電機ＭＧ１が発電している（表中の「●」）。しかし、第１回転電機ＭＧ１は、力行も発電（回生）もしていなくてもよい（表中の「×」）。また、このモードでは、蓄電装置に蓄えられた電力量及び必要駆動力に応じて、第１回転電機ＭＧ１が駆動力を出力（力行）するように制御されても良い（表中の「○」）。この時、第２回転電機ＭＧ２は力行していても良いし（表中の「○」）、停止していても良い（表中の「×」）。第２回転電機ＭＧ２が力行している場合、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の動力が、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。第２回転電機ＭＧ２が停止している場合、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１の動力が、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

　また、第２回転電機ＭＧ２を停止させ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態として、出力用差動歯車機構ＤＦへ動力を伝達させない状態で、第１係合装置ＣＬ１を係合し、内燃機関ＥＧを駆動してその動力により第１回転電機ＭＧ１に発電させることで、車両を停止させた状態で蓄電装置を充電する充電モードが実現できる。

　上述したように、第１駆動装置４Ａは、回転自在に支持された第１シフトドラム４１と、第１シフトドラム４１の回転運動を直線運動に変換して第１係合装置ＣＬ１に伝達する第１カム機構４７とを備えている。同様に、第２駆動装置４Ｂは、回転自在に支持された第２シフトドラム４２と、第２シフトドラム４２の回転運動を直線運動に変換して第２係合装置ＣＬ２に伝達する第２カム機構とを備えている。第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸４９を介して一体的に回転するように連結されている。また、車両用駆動装置１００は、ドラム駆動軸４９を駆動するドラム駆動源６を備えている。

　本実施形態では、第１駆動装置４Ａと第２駆動装置４Ｂとが共通の１つのクラッチ駆動装置４として構成され、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とが、それぞれを構成する部材を一部共用するように構成されている。第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２は、共通する１本のドラム駆動軸４９を介して一体的に回転する。

　第１シフトドラム４１、第２シフトドラム４２、ドラム駆動軸４９は、第１軸Ａ１～第５軸Ａ５と平行な別軸であるドラム回転軸Ａ０に配置され、このドラム回転軸Ａ０を回転軸心として回転する。第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２は、ドラム回転軸Ａ０を中心とする円筒状に形成されている。ドラム駆動軸４９は、第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２を一体的に回転するように連結する軸部材であり、ドラム回転軸Ａ０に沿って延在するように形成されている。ドラム駆動源６としては、種々のモータを採用可能であり、例えば、複数相の交流電力で駆動される交流回転電機を採用することができる。より具体的には、ドラム駆動源６としては、サーボモータやステッピングモータが好適に用いられる。

　図１に示すように、ドラム駆動軸４９とドラム駆動源６とは、減速機５を介して連結されている。減速機５は、第１減速ギヤ５１と第１減速ギヤ５１よりも大径の第２減速ギヤ５２とを備えている。第１減速ギヤ５１は、ドラム回転軸Ａ０と平行し別軸に配置されると共に、ドラム駆動源６の回転軸に連結されている。第２減速ギヤ５２は、第１減速ギヤ５１と噛み合うと共にドラム回転軸Ａ０に配置され、ドラム駆動軸４９に連結されている。

　上述したように、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、一体的に回転するように連結されており、ドラム駆動源６は２つのドラムを駆動する。即ち、ドラム駆動源６は、２つのドラムを駆動するために、大きい駆動力が必要であるが、このような減速機５を備えることにより、ドラム駆動源６の小型化を図り易い。よって、車両用駆動装置１００の小型化も図り易い。

　図１及び図２に示すように、第１カム機構４７は、第１カム案内路４３と、第１カムフォロア４５とを備えている。また、第２カム機構４８は、第２カム案内路４４と、第２カムフォロア４６とを備えている。

　第１カム案内路４３は、第１シフトドラム４１の回転方向に沿って設けられている。本実施形態では、第１カム案内路４３は、第１シフトドラム４１の外周面において周方向に沿って連続的に形成された溝状に構成されている。第１カム案内路４３は、第１シフトドラム４１の回転に応じて位相が変化するように形成されている。ここで、第１カム案内路４３の「位相」とは、第１シフトドラム４１の回転軸心に沿う方向（ここでは、軸方向Ｌ）における第１カム案内路４３の位置である。第１カムフォロア４５は、第１カム案内路４３の位相の変化に応じて直線運動を行う。第１カムフォロア４５は、特定の径方向に沿って延在するように形成されており、その一部が第１カム案内路４３における溝部内に位置するように配置されている。なお、第１カム案内路４３の形状は溝状には限定されず、例えば、第１シフトドラム４１の外周面において周方向に沿って連続的に形成された凸状に形成されていても良い。また、第１カム案内路４３が第１シフトドラム４１の軸方向Ｌの端面あるいは内周面に形成されていても良い。

　第１カムフォロア４５が第１カム案内路４３の位相に応じて軸方向Ｌに沿って直線運動を行うことで、第１係合装置ＣＬ１を駆動することができる。第１カムフォロア４５は、不図示のシフトフォークに連結され、シフトフォークを介して第１噛合い部材ＤＳ１（ドグスリーブ）に連結されている。第１カムフォロア４５が軸方向Ｌに沿って直線運動することによって、第１係合装置ＣＬ１の係合状態が切り替えられる。

　同様に、第２カム案内路４４は、第２シフトドラム４２の回転方向に沿って設けられている。本実施形態では、第２カム案内路４４は、第２シフトドラム４２の外周面において周方向に沿って連続的に形成された溝部により構成されている。第２カム案内路４４は、第２シフトドラム４２の回転に応じて位相が変化するように形成されている。ここで、第２カム案内路４４の「位相」とは、第２シフトドラム４２の回転軸心に沿う方向（ここでは、軸方向Ｌ）における第２カム案内路４４の位置である。第２カムフォロア４６は、第２カム案内路４４の位相の変化に応じて直線運動を行う。第２カムフォロア４６は、特定の径方向に沿って延在するように形成されており、その一部が第２カム案内路４４における溝部内に位置するように配置されている。なお、第２カム案内路４４の形状は溝状には限定されず、例えば、第２シフトドラム４２の外周面において周方向に沿って連続的に形成された凸状に形成されていても良い。また、第２カム案内路４４が第２シフトドラム４２の軸方向Ｌの端面あるいは内周面に形成されていても良い。

　第２カムフォロア４６が第２カム案内路４４の位相に応じて軸方向Ｌに沿って直線運動を行うことで、第２係合装置ＣＬ２を駆動することができる。第２カムフォロア４６は、不図示のシフトフォークに連結され、シフトフォークを介して第２噛合い部材ＤＳ２（ドグスリーブ）に連結されている。第２カムフォロア４６が軸方向Ｌに沿って直線運動することによって、第２係合装置ＣＬ２の係合状態が切り替えられる。

　即ち、第１係合装置ＣＬ１は、第１噛合い部材ＤＳ１の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２は、第２噛合い部材ＤＳ２の軸方向Ｌの位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置である。ドラム駆動軸４９は、軸方向Ｌに沿って配置されており、クラッチ駆動装置４を構成する第１駆動装置４Ａは、第１噛合い部材ＤＳ１を軸方向Ｌに駆動し、クラッチ駆動装置４を構成する第２駆動装置４Ｂは、第２噛合い部材ＤＳ２を軸方向Ｌに駆動する。

　噛み合い式の係合装置である第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は、シフトドラム４０（第１シフトドラム４１、第２シフトドラム４２）を有するクラッチ駆動装置４（第１駆動装置４Ａ、第２駆動装置４Ｂ）により適切に駆動される。また、クラッチ駆動装置４（第１駆動装置４Ａ、第２駆動装置４Ｂ）は第１ロータ１０の回転軸に沿う軸方向Ｌに沿って配置されているので、車両用駆動装置１００の径方向の寸法を小さく抑え易い。

　上述したように、第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、ドラム駆動軸４９の回転に応じて第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合状態を切り替える。具体的には、図３に示すように、第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、ドラム駆動軸４９回りの回転方向Ｄの一方側である回転方向第１側Ｄ１に向けて回転することに応じて、第１モード（ＭＯＤＥ１）、第２モード（ＭＯＤＥ２）、第３モード（ＭＯＤＥ３）、第４モード（ＭＯＤＥ４）の４つの動作モードに状態遷移する。図３の状態遷移図は、円筒状に形成された第１シフトドラム４１及び第２シフトドラム４２の周方向（回転方向）に沿って形成された第１カム案内路４３及び第２カム案内路４４の展開図を用いて、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合状態と車両用駆動装置１００の動作モードとの関係を示している。

　第１モードは、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関ＥＧと出力部材ＯＵＴとの間の駆動力の伝達を遮断し、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方の駆動力を出力部材に伝達する、いわゆる２モータＥＶモード（第２ＥＶモード）が実現可能である。

　第２モードは、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１と、出力部材ＯＵＴとの間の駆動力の伝達を遮断し、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を出力部材ＯＵＴに伝達する、いわゆる１モータＥＶモード（第１ＥＶモード）が実現可能である。

　第３モードは、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１と出力部材ＯＵＴとの間の駆動力の伝達を遮断した状態で内燃機関ＥＧの駆動力を第１回転電機ＭＧ１に伝達して第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせると共に、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を出力部材ＯＵＴに伝達する、いわゆるシリーズハイブリッドモード（第１ＨＶモード）が実現可能である。

　第４モードは、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とし、且つ、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とする動作モードである。この動作モードでは、表１を参照して上述したように、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機の駆動力を出力部材に伝達する、いわゆるパラレルハイブリッドモード（第２ＨＶモード）が実現可能である。

　第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、回転方向第１側Ｄ１に向けて回転することに応じて、第１モード、第２モード、第３モード、第４モードの順に状態遷移する。また、第１カム機構４７と第２カム機構４８とは、回転方向第２側Ｄ２に向けて回転することに応じて、第４モード、第３モード、第２モード、第１モードの順に状態遷移する。

　２モータＥＶモードからパラレルハイブリッドモードに切り替えるには、まず第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２との間の駆動力の伝達を遮断し、内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１間で駆動力を伝達する状態とし、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の回転速度を出力部材ＯＵＴの回転速度に同期させてから内燃機関ＥＧを始動して、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力を出力部材ＯＵＴに伝達するプロセスが必要である。シフトドラム４０による動作モードの状態遷移の順番を、２モータＥＶモード（第１モード）、１モータＥＶモード（第２モード）、シリーズハイブリッドモード（第３モード）、パラレルハイブリッドモード（第４モード）の順とすることで、効率よく動作モードを状態遷移させることができる。例えば、後述するように、停車時から急発進など低出力状態から高出力が必要になった場合などに、低出力状態で利用され易いシリーズハイブリッドモード（第３モード）が、１モータＥＶモード（第２モード）とパラレルハイブリッドモード（第４モード）との間にあるため、パラレルハイブリッドモード（第４モード）への移行と、１モータＥＶモード（第２モード）を介して２モータＥＶモード（第１モード）への移行との双方を迅速に行うことができる。よって、高い出力を迅速に車輪Ｗへ伝達することができる。

　例えば、車両の発進時には、第２モードが選択され、１モータＥＶモード（第１ＥＶモード）によって車両が走行する。ここで、第１ＥＶモードよりも高いトルク、高い回転速度が要求される場合には、シフトドラム４０を回転方向第２側Ｄ２に回転させることによって、第１モード（２モータＥＶモード（第２ＥＶモード））に状態遷移させる。ここで、蓄電装置に蓄えられた電力が不足する場合には、シフトドラム４０を回転方向第１側Ｄ１に回転させることによって、再度第２モード（１モータＥＶモード（第１ＥＶモード））に状態遷移させ、さらにシフトドラム４０を回転方向第１側Ｄ１に回転させることによって、第２係合装置ＣＬ２の解放状態を維持させつつ、第１係合装置ＣＬ１を係合させる。そして、第１回転電機ＭＧ１を駆動して、入力部材ＩＮを介して内燃機関ＥＧを始動し、第３モード（シリーズハイブリッドモード（第１ＨＶモード））に状態遷移させる。さらに高いトルクや高い回転速度が要求される場合には、シフトドラム４０を回転方向第１側Ｄ１に回転させることによって、第４モード（パラレルハイブリッドモード（第２ＨＶモード））に状態遷移させる。

　尚、上記においては、第１駆動装置４Ａと第２駆動装置４Ｂとが共通の１つのクラッチ駆動装置４として構成されている形態を例示した。また、上記においては、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とは、それぞれを構成する部材を一部共用して構成されている形態を例示した。しかし、図４に示すように、第１駆動装置４Ａと第２駆動装置４Ｂとは独立した部材により構成されていてもよい。尚、この場合においても、第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２は、ドラム駆動軸４９を介して一体的に回転する。例えば、ドラム駆動軸４９が、一体的に回転する第１ドラム駆動軸４９Ａと第２ドラム駆動軸４９Ｂとを備え、第１ドラム駆動軸４９Ａが減速機５と第１シフトドラム４１とを連結し、第２ドラム駆動軸４９Ｂが第１シフトドラム４１と第２シフトドラム４２とを連結する構成であってもよい。

　このように、本実施形態の車両用駆動装置１００によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１係合装置ＣＬ１を駆動する第１駆動装置４Ａと第２係合装置ＣＬ２を駆動する第２駆動装置４Ｂとの双方を１つのドラム駆動源６により駆動することができる。従って、これら２つの駆動装置に独立の駆動源を備える構成に比べて、車両用駆動装置１００のコストを低減できると共に、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

　上述したようなクラッチ駆動装置４は、図１を参照して上述したような車両用駆動装置１００（第１車両用駆動装置１００Ａ）に限らず、他の構成の車両用駆動装置１００（第２車両用駆動装置１００Ｂ、第３車両用駆動装置１００Ｃ、第４車両用駆動装置１００Ｄ）においても適用可能である。以下、そのような他の構成例について説明する。尚、図１を参照して説明した第１車両用駆動装置１００Ａと同様の事項については、適宜説明を省略する。また、第２車両用駆動装置１００Ｂ、第３車両用駆動装置１００Ｃ、第４車両用駆動装置１００Ｄにおいて共通する事項についても適宜説明を省略する。

　図５は、第２車両用駆動装置１００Ｂのスケルトンを示しており、第６は、第３車両用駆動装置１００Ｃのスケルトンを示している。第２車両用駆動装置１００Ｂ及び第３車両用駆動装置１００Ｃは、複数のギヤ機構として、カウンタギヤ機構ＣＧと、出力用差動歯車機構ＤＦと、複数の遊星歯車機構とを備えている。また、第２車両用駆動装置１００Ｂ及び第３車両用駆動装置１００Ｃは、複数の遊星歯車機構として、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、遊星歯車式減速機ＰＧ２とを備えている。第２車両用駆動装置１００Ｂと第３車両用駆動装置１００Ｃとを区別する場合、第２車両用駆動装置１００Ｂには、第１遊星歯車式増速機ＰＧ１１と第１遊星歯車式減速機ＰＧ１２とが備えられており、第３車両用駆動装置１００Ｃには、第２遊星歯車式増速機ＰＧ２１と第２遊星歯車式減速機ＰＧ２２とが備えられている。

　始めに、第２車両用駆動装置１００Ｂの構成について説明する。上述した遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１伝達系１に設けられた遊星歯車機構であって、入力部材ＩＮの回転を増速して第１ロータ１０に伝達する。また、遊星歯車式減速機ＰＧ２は、第２伝達系２に設けられた遊星歯車機構であって、第１ロータ１０の回転を減速して第１カウンタギヤ６１に伝達する。また、詳細は、後述するが、遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備えている。第１回転要素Ｅ１は、第１ロータ１０に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２は入力部材ＩＮに駆動連結され、第３回転要素Ｅ３は、第１係合装置ＣＬ１により非回転部材（ここではケースＣＳ）に選択的に連結される。

　また、入力部材ＩＮと、第１回転電機ＭＧ１と、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、遊星歯車式減速機ＰＧ２と、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２とは、第１軸Ａ１上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１と平行な別軸である第５軸Ａ５上に配置され、出力用差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ａ１及び第５軸Ａ５と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２及び第５軸Ａ５と平行な別軸である第４軸Ａ４上に配置されている。内燃機関ＥＧと入力部材ＩＮとの動力伝達、出力部材ＯＵＴと車輪Ｗとの間の動力伝達は、第１車両用駆動装置１００Ａと同様である。

　入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１には、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、第１係合装置ＣＬ１とが含まれる。第１ロータ軸１１も第１伝達系１に含めることができる。遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１（第３車両用駆動装置１００Ｃと区別する場合は“Ｓ１１”以下同様）と、第１キャリヤＣ１（Ｃ１１）と、第１リングギヤＲ１（Ｒ１１）と、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンギヤとを備えている。ピニオンギヤは、第１サンギヤＳ１に噛み合うサンギヤ側ピニオンギヤと、第１リングギヤＲ１に噛み合うリングギヤ側ピニオンギヤとを含み、遊星歯車式増速機ＰＧ１はこれら２種類のピニオンギヤが相互に噛み合うダブルピニオン型の遊星歯車機構である。

　本例では、第１サンギヤＳ１は第１回転要素Ｅ１に相当し、第１キャリヤＣ１は第２回転要素Ｅ２に相当し、第１リングギヤＲ１は第３回転要素Ｅ３に相当する。図５に示すように、入力部材ＩＮは、第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）に駆動連結され、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１は、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）に駆動連結される。第１リングギヤＲ１（第３回転要素Ｅ３）は、第１係合装置ＣＬ１により非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結される。第１リングギヤＲ１が第１係合装置ＣＬ１によりケースＣＳに連結された場合、内燃機関ＥＧから入力部材ＩＮを介して入力された動力は、遊星歯車式増速機ＰＧ１によって増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。

　尚、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の回転速度の順は、記載の順となっている。そして、第２回転要素Ｅ２に入力部材ＩＮが駆動連結され、第１回転要素Ｅ１と第３回転要素Ｅ３の一方に第１ロータ１０が駆動連結され、他方がケースＣＳに固定されることで、入力部材ＩＮの回転が増速されて第１ロータ１０に伝達される。ここでは、第１係合装置ＣＬ１が係合された状態で、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順に高い回転速度となっており、第２回転要素Ｅ２に連結された入力部材ＩＮ（内燃機関ＥＧ）の回転が増速されて、第１回転要素Ｅ１に連結された第１ロータ１０に伝達される。

　尚、本願において、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。尚、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

　ここでは、上述したように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１を構成する形態を例示したが、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１が構成されてもよい。また、上記のような第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の回転速度の順は単なる一例であり、第２回転要素Ｅ２（入力部材ＩＮ）の回転が増速されて第１回転要素Ｅ１（第１ロータ１０）に伝達される構成であれば、これらの回転速度の順が入れ替わっても良い。

　尚、第１係合装置ＣＬ１が解放状態で、第１リングギヤＲ１がケースＣＳに連結されていない場合には、第１キャリヤＣ１が空転し、入力部材ＩＮと第１ロータ１０との間での第１伝達系１の動力伝達が遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１ロータ１０に伝達されない。

　第２車両用駆動装置１００Ｂでは、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、遊星歯車式増速機ＰＧ１、第１回転電機ＭＧ１、遊星歯車式減速機ＰＧ２が記載の順に配置されている。第１ロータ軸１１は、第１回転電機ＭＧ１の軸方向第１側Ｌ１において、遊星歯車式増速機ＰＧ１の第１サンギヤＳ１と一体回転するように連結され、第１回転電機ＭＧ１の軸方向第２側Ｌ２において、遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２サンギヤＳ２（後述する）と一体回転するように連結されている。

　遊星歯車式減速機ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２（第３車両用駆動装置１００Ｃと区別する場合は“Ｓ１２”以下同様）と、第２キャリヤＣ２（Ｃ１２）と、第２リングギヤＲ２（Ｒ１２）と、第２キャリヤＣ２に支持されたピニオンギヤとを備えている。ピニオンギヤは、第２サンギヤＳ２に噛み合うと共に第２リングギヤＲ２に噛み合う。遊星歯車式減速機ＰＧ２はシングルピニオン型の遊星歯車機構である。本例では、第２サンギヤＳ２は第４回転要素Ｅ４に相当し、第２キャリヤＣ２は第５回転要素Ｅ５に相当し、第２リングギヤＲ２は第６回転要素Ｅ６に相当する。

　第２サンギヤＳ２（第４回転要素Ｅ４）は第１ロータ１０と一体的に回転するように第１ロータ軸１１に連結され、第２キャリヤＣ２（第５回転要素Ｅ５）は第２係合装置ＣＬ２を介して非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結され、第２リングギヤＲ２（第６回転要素Ｅ６）はカウンタ駆動ギヤ３５と一体的に回転するように連結されている。後述するように、カウンタ駆動ギヤ３５は、カウンタギヤ機構ＣＧの第１カウンタギヤ６１に噛み合うギヤであり、本実施形態では第２リングギヤＲ２に対して径方向外側に配置され、第２リングギヤＲ２と一体的に回転するように連結されている。

　上述したように、第２キャリヤＣ２は、第２係合装置ＣＬ２により非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結される。第２キャリヤＣ２が第２係合装置ＣＬ２によりケースＣＳに連結された場合、第１ロータ軸１１を介して遊星歯車式減速機ＰＧ２に入力された動力は、遊星歯車式減速機ＰＧ２によって減速されて伝達される。

　ここでは、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６の回転速度の順が記載の順となっている。そして、第５回転要素Ｅ５はケースＣＳに固定され、第４回転要素Ｅ４と第６回転要素Ｅ６のうち、回転速度の絶対値が大きい方に駆動源（ここでは第１回転電機ＭＧ１）側の部材が駆動連結され、回転速度の絶対値が小さい方に出力部材ＯＵＴ側の部材が駆動連結されることで、駆動源の回転が減速されて出力部材ＯＵＴの側に伝達される。ここでは、第２係合装置ＣＬ２が係合された状態で、第４回転要素Ｅ４の回転が反転されると共に減速されて第６回転要素Ｅ６に伝達される構成となっている。よって、第４回転要素Ｅ４に連結された第１ロータ１０の回転が減速されて、第６回転要素Ｅ６に連結されたカウンタ駆動ギヤ３５に伝達される。

　尚、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２を構成する形態を例示したが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２が構成されてもよい。また、上記のような第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６の回転速度の順は単なる一例であり、第４回転要素Ｅ４（第１ロータ１０）の回転が減速されて第６回転要素Ｅ６（カウンタ駆動ギヤ３５）に伝達される構成であれば、これらの回転速度の順が入れ替わっても良い。

　第２係合装置ＣＬ２が解放状態で、第２キャリヤＣ２がケースＣＳに連結されていない場合には、第２リングギヤＲ２が空転し、第１ロータ軸１１と第１カウンタギヤ６１との間での動力伝達が遮断される。つまり、入力部材ＩＮと第１カウンタギヤ６１との間での第２伝達系２の動力伝達が遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１カウンタギヤ６１に伝達されない。

　第２カウンタギヤ６２は、出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤ７１に噛み合っている。従って、カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ駆動ギヤ３５と、出力用差動歯車機構ＤＦとの間の動力伝達経路に配置されて、両者の間で動力を伝達する。また、第１カウンタギヤ６１は、第２回転電機出力ギヤ２９と噛み合っている。第２回転電機出力ギヤ２９は、第２回転電機ＭＧ２のロータに連結されて第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１と一体回転するように、第２ロータ軸２１に連結されている。第２回転電機ＭＧ２からの動力は、第１カウンタギヤ６１を介して、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達される。即ち、カウンタギヤ機構ＣＧは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。

　第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２駆動装置４Ｂの第２カム機構４８のカム部（第２カムフォロア４６）が、第１駆動装置４Ａの第１カム機構４７のカム部（第１カムフォロア４５）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。これにより、カム機構におけるカム部から係合装置までの伝達機構を小型化し易い。なお、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、軸方向第２側Ｌ２が「軸方向特定側」に相当する。

　第２車両用駆動装置１００Ｂも、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、表１を参照して上述したような複数の動作モードにより駆動されることができる。

　次に図６を参照して第３車両用駆動装置１００Ｃについて説明するが、第１車両用駆動装置１００Ａ及び第２車両用駆動装置１００Ｂと同様の事項については、適宜説明を省略する。第２車両用駆動装置１００Ｂと同様に、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１には、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、第１係合装置ＣＬ１とが含まれる。また、第１ロータ軸１１も第１伝達系１に含めることができる。遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１（第２車両用駆動装置１００Ｂと区別する場合は“Ｓ２１”以下同様）と、第１キャリヤＣ１（Ｃ２１）と、第１リングギヤＲ１（Ｒ２１）と、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンギヤとを備えている。第３車両用駆動装置１００Ｃの遊星歯車式増速機ＰＧ１（第２遊星歯車式増速機ＰＧ２１）は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、当該ピニオンギヤは、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛み合っている。

　第２車両用駆動装置１００Ｂと同様に、第１サンギヤＳ１は第１回転要素Ｅ１に相当し、第１キャリヤＣ１は第２回転要素Ｅ２に相当し、第１リングギヤＲ１は第３回転要素Ｅ３に相当する。図３に示すように、入力部材ＩＮは、第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）に駆動連結され、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１は、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）に駆動連結される。第１リングギヤＲ１（第３回転要素Ｅ３）は、第１係合装置ＣＬ１により非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結される。第１リングギヤＲ１が第１係合装置ＣＬ１によりケースＣＳに連結された場合、図６の速度線図に示すように、内燃機関ＥＧから入力部材ＩＮを介して入力された動力は、遊星歯車式増速機ＰＧ１によって増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。

　尚、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１を構成する形態を例示したが、第２車両用駆動装置１００Ｂと同様に、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１が構成されてもよい。また、第２車両用駆動装置１００Ｂと同様に、第２回転要素Ｅ２（入力部材ＩＮ）の回転が増速されて第１回転要素Ｅ１（第１ロータ１０）に伝達される構成であれば、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の回転速度の順が入れ替わっても良い。

　第２車両用駆動装置１００Ｂと同様に、第１係合装置ＣＬ１が解放状態で、第１リングギヤＲ１がケースＣＳに連結されていない場合には、第１キャリヤＣ１が空転し、入力部材ＩＮと第１ロータ１０との間での動力伝達が遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１ロータ１０に伝達されない。

　第３車両用駆動装置１００Ｃでは、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、第１回転電機ＭＧ１、第２係合装置ＣＬ２、第２回転電機ＭＧ２、遊星歯車式減速機ＰＧ２、遊星歯車式増速機ＰＧ１及び第１係合装置ＣＬ１が記載の順に配置されている。第１回転電機ＭＧ１と、遊星歯車式増速機ＰＧ１及び第１係合装置ＣＬ１は、第１軸Ａ１における軸方向Ｌの両端にそれぞれ配置されている。第１ロータ軸１１は、第１軸Ａ１における最も軸方向第１側Ｌ１で第１回転電機ＭＧ１に連結されると共に、最も軸方向第２側Ｌ２で遊星歯車式増速機ＰＧ１及び第１係合装置ＣＬ１に駆動連結されている。

　また、第１ロータ軸１１は、軸方向Ｌにおける第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２との間に配置された第２係合装置ＣＬ２によって、選択的に第２ロータ２０及び遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２サンギヤＳ２と連結される。

　第３車両用駆動装置１００Ｃでは、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２駆動装置４Ｂの第２カム機構４８のカム部（第２カムフォロア４６）が、第１駆動装置４Ａの第１カム機構４７のカム部（第１カムフォロア４５）に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。これにより、カム機構におけるカム部から係合装置までの伝達機構を小型化し易い。なお、第３車両用駆動装置１００Ｃでは、軸方向第１側Ｌ１が「軸方向特定側」に相当する。

　第２サンギヤＳ２（第７回転要素Ｅ７）は、第２係合装置ＣＬ２を介して第１ロータ１０に選択的に連結されると共に第２ロータ２０と一体的に回転するように連結され、第８回転要素Ｅ８は、第１カウンタギヤ６１に噛合うカウンタ駆動ギヤ３５と一体的に回転するように連結され、第９回転要素Ｅ９は、非回転部材であるケースＣＳに連結されている。カウンタ駆動ギヤ３５は、カウンタギヤ機構ＣＧの第１カウンタギヤ６１に噛み合うギヤであり、本実施形態では第２リングギヤＲ２に対して径方向外側に配置され、第２キャリヤＣ２と一体的に回転するように連結されている。

　第２リングギヤＲ２はケースＣＳに固定されている。第２ロータ２０と一体的に回転する第２サンギヤＳ２は、第２係合装置ＣＬ２により選択的に第１ロータ１０に駆動連結される。第２サンギヤＳ２が第１ロータ１０に駆動連結された場合、第１ロータ軸１１を介して遊星歯車式減速機ＰＧ２に入力された動力は、遊星歯車式減速機ＰＧ２によって減速されて、第２キャリヤＣ２から出力され、カウンタ駆動ギヤ３５を介してカウンタギヤ機構ＣＧに伝達される。

　ここでは、第７回転要素Ｅ７、第８回転要素Ｅ８、第９回転要素Ｅ９の回転速度の順が記載の順となっている。そして、第８回転要素Ｅ８に出力部材ＯＵＴ側の部材が駆動連結され、第７回転要素Ｅ７と第７回転要素Ｅ７の一方に駆動源（ここでは第１回転電機ＭＧ１）側の部材が駆動連結され、他方がケースＣＳに固定されることで、駆動源側の部材の回転が減速されて出力部材ＯＵＴ側の部材（ここではカウンタ駆動ギヤ３５）に伝達される。ここでは、第７回転要素Ｅ７、第８回転要素Ｅ８、第９回転要素Ｅ９の順に低い回転速度となっており、第７回転要素Ｅ７に連結された駆動源側の部材の回転が減速されて、第８回転要素Ｅ８に連結された出力部材ＯＵＴ側の部材に伝達される。

　尚、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２を構成する形態を例示したが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２が構成されてもよい。また、第７回転要素Ｅ７（第１ロータ１０）の回転が減速されて第９回転要素Ｅ９（カウンタ駆動ギヤ３５）に伝達される構成であれば、第７回転要素Ｅ７、第８回転要素Ｅ８、第９回転要素Ｅ９の回転速度の順が入れ替わっても良い。

　第２係合装置ＣＬ２が解放状態の場合、第１ロータ軸１１と第１カウンタギヤ６１との間での動力伝達が遮断される。これにより、入力部材ＩＮと第１カウンタギヤ６１との間での動力伝達も遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１カウンタギヤ６１に伝達されない。

　第２カウンタギヤ６２は、出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤ７１に噛み合っている。従って、カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ駆動ギヤ３５と、出力用差動歯車機構ＤＦとの間の動力伝達経路に配置されて、両者の間で動力を伝達する。ここでは、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータ２０が、遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２サンギヤＳ２と一体回転するように連結されており、遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２キャリヤＣ２は、カウンタ駆動ギヤ３５を介して第１カウンタギヤ６１に駆動連結されている。即ち、第２回転電機ＭＧ２からの動力は、第１カウンタギヤ６１を介して、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達可能される。このように、カウンタギヤ機構ＣＧは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。

　第３車両用駆動装置１００Ｃも、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、表１を参照して上述したような複数の動作モードにより駆動されることができる。

　次に図７を参照して第４車両用駆動装置１００Ｄについて説明するが、第１車両用駆動装置１００Ａ、第２車両用駆動装置１００Ｂ、及び第３車両用駆動装置１００Ｃと同様の事項については、適宜説明を省略する。第４車両用駆動装置１００Ｄは、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、第１ロータ１０を備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータ２０を備えた第２回転電機ＭＧ２と、複数のギヤ機構とを備えている。第４車両用駆動装置１００Ｄが備える複数のギヤ機構には、カウンタギヤ機構ＣＧと、出力用差動歯車機構ＤＦとが含まれる。

　出力用差動歯車機構ＤＦは、第２カウンタギヤ６２に噛合う差動入力ギヤ７１を備え、差動入力ギヤ７１の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。出力用差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ａ１と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２を備えている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と平行な別軸である第５軸Ａ５上に配置されている。第２回転電機ＭＧ２が配置される第３軸Ａ３には、第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータギヤ２５が配置されている。第１軸Ａ１には、第２ロータギヤ２５と第１カウンタギヤ６１との双方に噛み合うアイドラギヤ３３が配置されている。

　第１軸Ａ１に配置された入力部材ＩＮと、第３軸Ａ３に配置された第１ロータ１０とを駆動連結するため、第１軸Ａ１には、入力ギヤ３１が配置されている。また、第３軸Ａ３には、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータギヤ１５が配置されている。具体的には、第１ロータギヤ１５は、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１に連結されている。このように、第４車両用駆動装置１００Ｄでは、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが同軸上に配置されている。第１軸Ａ１に配置される入力ギヤ３１は、第１係合装置ＣＬ１を介して入力部材ＩＮと選択的に連結される。入力ギヤ３１と第１ロータギヤ１５とは噛み合っており、入力部材ＩＮと入力ギヤ３１とが第１係合装置ＣＬ１を介して連結されると、入力部材ＩＮからの動力が第１ロータ１０に伝達される。

　尚、第１係合装置ＣＬ１が解放状態の場合には、入力ギヤ３１が入力部材ＩＮに連結されず、入力ギヤ３１には内燃機関ＥＧからの動力が伝達されない。このため、内燃機関ＥＧと第１ロータ１０との間の駆動力の伝達は行われない。

　カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２を備えて構成されている。第１カウンタギヤ６１は第２カウンタギヤ６２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２カウンタギヤ６２は第１カウンタギヤ６１よりも小径のギヤである。そして、カウンタギヤ機構ＣＧにおいて第２回転電機ＭＧ２の側から伝達された回転が減速されて出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達される。

　また、第１カウンタギヤ６１は、アイドラギヤ３３を介して第２ロータ軸２１に連結された第２ロータギヤ２５に駆動連結されている。第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２は、差動入力ギヤ７１に噛み合っている。従って、第２ロータ２０と出力部材ＯＵＴとの間は、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ３３、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦを介して動力が伝達される。

　第２係合装置ＣＬ２は、係合状態において、第１ロータ軸１１と第２ロータ軸２１とを連結する。第１ロータ軸１１と第２ロータ軸２１とが連結されることにより、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。第１ロータ１０からの動力は、第２ロータ軸２１、第２ロータギヤ２５、アイドラギヤ３３、カウンタギヤ機構ＣＧ、出力用差動歯車機構ＤＦを介して出力部材ＯＵＴに伝達される。

　第４車両用駆動装置１００Ｄも、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、表１を参照して上述したような複数の動作モードにより駆動されることができる。

〔実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について簡単に説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、１つの態様として、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）と、第１ロータ（１０）を備えた第１回転電機（ＭＧ１）と、第２ロータ（２０）を備えた第２回転電機（ＭＧ２）と、前記入力部材（ＩＮ）と前記第１ロータ（１０）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＣＬ１）と、前記第１ロータ（１０）と前記出力部材（ＯＵＴ）との間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）と、前記第１係合装置（ＣＬ１）を駆動する第１駆動装置（４Ａ）と、前記第２係合装置（ＣＬ２）を駆動する第２駆動装置（４Ｂ）と、を備え、前記第１駆動装置（４Ａ）は、回転自在に支持された第１シフトドラム（４１）と、前記第１シフトドラム（４１）の回転運動を直線運動に変換して前記第１係合装置（ＣＬ１）に伝達する第１カム機構（４７）と、を備え、前記第２駆動装置（４Ｂ）は、回転自在に支持された第２シフトドラム（４２）と、前記第２シフトドラム（４２）の回転運動を直線運動に変換して前記第２係合装置（ＣＬ２）に伝達する第２カム機構（４８）と、を備え、前記第１シフトドラム（４１）と前記第２シフトドラム（４２）とが、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸（４９）を介して一体的に回転するように連結され、前記ドラム駆動軸（４９）を駆動するドラム駆動源（６）を備えている。

　この構成によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１係合装置（ＣＬ１）を駆動する第１駆動装置（４Ａ）と第２係合装置（ＣＬ２）を駆動する第２駆動装置（４Ｂ）との双方を１つのドラム駆動源（６）により駆動することができる。従って、これら２つの駆動装置（４）に独立の駆動源を備える構成に比べて、車両用駆動装置（１００）のコストを低減できると共に、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。即ち、本構成によれば、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置（１００）の小型化やコスト低減を図り易くすることができる。

　ここで、車両用駆動装置（１００）は、前記第１カム機構（４７）と前記第２カム機構（４８）とが、前記ドラム駆動軸（４９）回りの回転方向の一方側である回転方向第１側（Ｄ１）に向けて回転することに応じて、前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とし、且つ、前記第２係合装置（ＣＬ２）を係合状態とする第１モード、前記第１係合装置（ＣＬ１）を解放状態とし、且つ、前記第２係合装置（ＣＬ２）を解放状態とする第２モード、前記第１係合装置（ＣＬ１）を係合状態とし、且つ、前記第２係合装置（ＣＬ２）を解放状態とする第３モード、前記第１係合装置（ＣＬ１）を係合状態とし、且つ、前記第２係合装置（ＬＣ２）を係合状態とする第４モード、の順に状態遷移するように構成され、前記第１モードにおいて、前記第１回転電機（ＭＧ１）及び前記第２回転電機（ＭＧ２）が駆動され、前記第２モードにおいて、前記第２回転電機（ＭＧ２）のみが駆動され、前記第３モードにおいて、前記内燃機関（ＥＧ）の動力によって前記第１回転電機（ＭＧ１）に発電させると共に、前記第２回転電機（ＭＧ２）が駆動され、前記第４モードにおいて、前記内燃機関（ＥＧ）が駆動されると好適である。

　第１モードでは、内燃機関（ＥＧ）と出力部材（ＯＵＴ）との間の駆動力の伝達を遮断し、第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）の双方の駆動力を出力部材に伝達する、いわゆる２モータＥＶモードが実現可能である。また、第２モードでは、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）と、出力部材（ＯＵＴ）との間の駆動力の伝達を遮断し、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力を出力部材（ＯＵＴ）に伝達する、いわゆる１モータＥＶモードが実現可能である。また、第３モードでは、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）と出力部材（ＯＵＴ）との間の駆動力の伝達を遮断した状態で内燃機関（ＥＧ）の駆動力を第１回転電機（ＭＧ１）に伝達して第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせると共に、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力を出力部材（ＯＵＴ）に伝達する、いわゆるシリーズハイブリッドモードが実現可能である。また、第４モードでは、内燃機関（ＥＧ）、第１回転電機（ＭＧ１）、及び第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力を出力部材に伝達する、いわゆるパラレルハイブリッドモードが実現可能である。そして、本構成によれば、第１カム機構（４７）と第２カム機構（４８）とは、回転方向第１側（Ｄ１）に向けて回転することに応じて、第１モード、第２モード、第３モード、第４モードの順に状態遷移する。当然ながら、第１カム機構（４７）と第２カム機構（４８）とは、回転方向第２側（Ｄ２）に向けて回転することに応じて、第４モード、第３モード、第２モード、第１モードの順に状態遷移する。

　本構成によれば、低出力状態で利用され易い第３モード（いわゆるシリーズハイブリッドモード）が、第２モード（いわゆる１モータＥＶモード）と第４モード（いわゆるパラレルハイブリッドモード）との間にある。このため、より高い出力が要求される場合に、第３モードから第２モードを経て第１モード（いわゆる２モータＥＶモード）に移行させる場合も、第３モードから第４モードに移行させる場合も、その移行処理を迅速に行うことができる。従って、高い出力を迅速に車輪（Ｗ）へ伝達させることができる。

　また、前記第１ロータ（１０）の回転軸（１１）に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、車両用駆動装置（１００）は、前記第１係合装置（ＣＬ１）が、第１噛合い部材（ＤＳ１）の前記軸方向（Ｌ）の位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、前記第２係合装置（ＣＬ２）が、第２噛合い部材（ＤＳ２）の前記軸方向（Ｌ）の位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、前記ドラム駆動軸（６）が、前記軸方向（Ｌ）に沿って配置され、前記第１駆動装置（４Ａ）が、前記第１噛合い部材（ＤＳ１）を前記軸方向（Ｌ）に駆動し、前記第２駆動装置（４Ｂ）が、前記第２噛合い部材（ＤＳ２）を前記軸方向（Ｌ）に駆動すると好適である。

　噛み合い式の係合装置である第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）は、それぞれ第１シフトドラム（４１）及び第２シフトドラム（４２）を有する第１駆動装置（４Ａ）及び第２駆動装置（４Ｂ）により適切に駆動される。そして、第１駆動装置（４Ａ）及び第２駆動装置（４Ｂ）は第１ロータ（１０）の回転軸に沿う軸方向（Ｌ）に沿って配置されているので、車両用駆動装置（１００）の径方向の寸法を小さく抑え易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記ドラム駆動軸（４９）と前記ドラム駆動源（６）とが、減速機（５）を介して連結されていると好適である。

　第１シフトドラム（４１）と第２シフトドラム（４２）とは、一体的に回転するように連結されており、ドラム駆動源（６）は２つのドラムを駆動する。即ち、ドラム駆動源（６）は、２つのドラムを駆動するために、大きい駆動力が必要である。本構成のように、減速機（５）を備えると、ドラム駆動源（６）の小型化を図り易い。よって、車両用駆動装置（１００）の小型化も図り易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記第２係合装置（ＣＬ２）が前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向特定側に配置され、前記第２駆動装置（４Ｂ）の前記第２カム機構（４８）のカム部（４６）が、前記第１駆動装置（４Ａ）の前記第１カム機構（４７）のカム部（４５）に対して前記軸方向特定側に配置されていると好適である。

　これにより、カム機構におけるカム部から係合装置までの伝達機構を小型化し易い。

１：第１伝達系、２：第２伝達系、３：第３伝達系、４Ａ：第１駆動装置、４Ｂ：第２駆動装置、５：減速機、６：ドラム駆動源、１０：第１ロータ、２０：第２ロータ、４０：シフトドラム、４１：第１シフトドラム、４２：第２シフトドラム、４５：第１カムフォロア（カム部）、４６：第２カムフォロア（カム部）、４７：第１カム機構、４８：第２カム機構、４９：ドラム駆動軸、１００：車両用駆動装置、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、Ｄ：回転方向、Ｄ１：回転方向第１側、ＤＳ１：第１噛合い部材、ＤＳ２：第２噛合い部材、ＥＧ：内燃機関、ＥＶ：第２、ＩＮ：入力部材、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、ＯＵＴ：出力部材、Ｗ：車輪

Claims (5)

1. 　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   　車輪に駆動連結される出力部材と、
   　第１ロータを備えた第１回転電機と、
   　第２ロータを備えた第２回転電機と、
   　前記入力部材と前記第１ロータとの間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   　前記第１ロータと前記出力部材との間の動力伝達を断接する第２係合装置と、
   　前記第１係合装置を駆動する第１駆動装置と、
   　前記第２係合装置を駆動する第２駆動装置と、を備え、
   　前記第１駆動装置は、回転自在に支持された第１シフトドラムと、前記第１シフトドラムの回転運動を直線運動に変換して前記第１係合装置に伝達する第１カム機構と、を備え、
   　前記第２駆動装置は、回転自在に支持された第２シフトドラムと、前記第２シフトドラムの回転運動を直線運動に変換して前記第２係合装置に伝達する第２カム機構と、を備え、
   　前記第１シフトドラムと前記第２シフトドラムとが、同軸に配置されていると共に、ドラム駆動軸を介して一体的に回転するように連結され、
   　前記ドラム駆動軸を駆動するドラム駆動源を備えている、車両用駆動装置。
2. 　前記第１カム機構と前記第２カム機構とは、前記ドラム駆動軸回りの回転方向の一方側である回転方向第１側に向けて回転することに応じて、
   　　前記第１係合装置を解放状態とし、且つ、前記第２係合装置を係合状態とする第１モード、
   　　前記第１係合装置を解放状態とし、且つ、前記第２係合装置を解放状態とする第２モード、
   　　前記第１係合装置を係合状態とし、且つ、前記第２係合装置を解放状態とする第３モード、
   　　前記第１係合装置を係合状態とし、且つ、前記第２係合装置を係合状態とする第４モード、の順に状態遷移するように構成され、
   　前記第１モードにおいて、前記第１回転電機及び前記第２回転電機が駆動され、
   　前記第２モードにおいて、前記第２回転電機のみが駆動され、
   　前記第３モードにおいて、前記内燃機関の動力によって前記第１回転電機に発電させると共に、前記第２回転電機が駆動され、
   　前記第４モードにおいて、前記内燃機関が駆動される、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記第１ロータの回転軸に沿う方向を軸方向として、
   　前記第１係合装置は、第１噛合い部材の前記軸方向の位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、
   　前記第２係合装置は、第２噛合い部材の前記軸方向の位置に応じて係合状態と解放状態とが切り替わる噛み合い式の係合装置であり、
   　前記ドラム駆動軸は、前記軸方向に沿って配置され、
   　前記第１駆動装置は、前記第１噛合い部材を前記軸方向に駆動し、
   　前記第２駆動装置は、前記第２噛合い部材を前記軸方向に駆動する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記ドラム駆動軸と前記ドラム駆動源とが、減速機を介して連結されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 　前記第１ロータの回転軸に沿う方向を軸方向として、
   　前記第２係合装置が前記第１係合装置に対して前記軸方向の一方側である軸方向特定側に配置され、
   　前記第２駆動装置の前記第２カム機構のカム部が、前記第１駆動装置の前記第１カム機構のカム部に対して前記軸方向特定側に配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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