JP2018154208A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の動力源からの動力を効率よく出力軸に伝達することで燃費がよいハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】上記課題を解決するため本発明にかかるハイブリッド車両（１）の駆動装置（１１）は、内燃機関（Ｅ）、第１回転電機（Ｍ１）及び第２回転電機（Ｍ２）を備える動力源と、前記動力源からの動力を出力する出力軸（ＯＳ）と、前記内燃機関から前記出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第１断接手段（Ｃ１）と、前記第１回転電機（Ｍ１）から前記出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第２断接手段（Ｃ２）と、前記第２回転電機から前記出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第３断接手段（Ｃ３）と、を有することを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、複数の動力源を備えたハイブリッド車両の駆動装置に関し、特に、複数の回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

動力源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両では、エンジンと駆動輪との間に設けたクラッチを備え、このクラッチの締結・切断の切替えでエンジンの駆動力の伝達有無を切替えるようになっている。この種のハイブリッド車両では、低回転や低負荷の発進時には、クラッチを解放してモータの駆動力のみで車両を走行させることができる。その一方で、所定以上の車速の領域では、クラッチを締結することで駆動輪に伝達される駆動力をモータの駆動力からエンジンの駆動力に切替えて車両を走行させる。このような駆動力の切替えを行うことで、エンジンとモータそれぞれの効率の良い運転領域を用いることができ、車両の燃費の向上に寄与することができる。

ここで、近年では、ツインクラッチ式の変速機があるが、一般に、ツインクラッチ式の変速機は、変速機の複雑化や長大化という課題があった。このため、変速機内の異なる２軸にそれぞれモータを配設し、２つのモータを利用して、変速機の小型化を図ったものがある（例えば、特許文献１参照）。

ところで、特許文献１では、エンジンと出力軸との間に、第１クラッチを介して接続され第１モータが配設される第１回転軸と、第２クラッチを介して接続され第２モータが配設される第２回転軸とを有する。そして、エンジンの動力を出力軸に伝達する場合には、第１クラッチか第２クラッチのいずれかを接続する。

しかしながら、特許文献１のような構造によると、エンジンからの動力を出力軸に伝達する場合、エンジンと第１回転軸又は第２回転軸の少なくとも一方とを繋ぐ必要がある。このため、第１回転軸上の第１モータか第２回転軸上の第２モータの少なくとも一方が、エンジンとともに連れ回ることとなる。すると、必ずしも回転させる必要のないモータを回転させることとなり、燃費を悪化させるおそれがあった。

国際公開第２０１１／０２７６１６号

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、複数の動力源からの動力を効率よく出力軸に伝達することで燃費がよいハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関（Ｅ）、第１回転電機（Ｍ１）及び第２回転電機（Ｍ２）を備える動力源と、前記動力源からの動力を出力する出力軸（ＯＳ）と、前記内燃機関から前記出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第１断接手段（Ｃ１）と、前記第１回転電機（Ｍ１）から前記出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第２断接手段（Ｃ２）と、前記第２回転電機（Ｍ２）から前記出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第３断接手段（Ｃ３）と、を有することを特徴とする。

このように、第１回転電機（Ｍ１）から出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第２断接手段（Ｃ２）と、第２回転電機（Ｍ２）から出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第３断接手段（Ｃ３）とを備える。これにより、動力源として、内燃機関（Ｅ）、第１回転電機（Ｍ１）及び第２回転電機（Ｍ２）を有するハイブリッド車両（１）において、第１断接手段（Ｃ１）を接続して内燃機関（Ｅ）のみを作動させて出力軸（ＯＳ）に動力伝達を行う場合に、第２断接手段（Ｃ２）及び第３断接手段（Ｃ３）を遮断することで、出力軸（ＯＳ）に対して第１回転電機（Ｍ１）又は第２回転電機（Ｍ２）が連れ回らないようにすることができる。このため、内燃機関（Ｅ）のみを作動させて出力軸（ＯＳ）に動力伝達を行う場合に、負荷を軽減することができ、燃費の向上を図ることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１回転電機（Ｍ１）が配置される第１回転軸（Ｓ１）と、前記第２回転電機（Ｍ２）が配置される第２回転軸（Ｓ２）と、を有し、第２回転軸（Ｓ２）は、前記第１回転軸（Ｓ１）と共通の回転軸線上に配置されることを特徴とする。

このように、第１回転軸（Ｓ１）と第２回転軸（Ｓ２）とを共通の回転軸線上に配置することにより、第１回転軸（Ｓ１）又は第２回転軸（Ｓ２）の径方向への装置の大型化を防止することができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記内燃機関（Ｅ）が配置される第３回転軸（Ｓ３）と、前記第１断接手段（Ｃ１）が配置される第４回転軸（Ｓ４）と、を有し、前記第１回転軸（Ｓ１）、前記第２回転軸（Ｓ２）、前記第３回転軸（Ｓ３）及び前記第４回転軸（Ｓ４）は、互いに平行に配置されることを特徴とする。

このように、第１回転軸（Ｓ１）、第２回転軸（Ｓ２）、第３回転軸（Ｓ３）及び第４回転軸（Ｓ４）が、互いに平行に配置されることで、軸方向の長さを抑制することができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記内燃機関（Ｅ）と前記第１断接手段（Ｃ１）とは、前記第４回転軸（Ｓ４）と同一回転軸線上に配置された第４回転機構（２４）を介して接続されることを特徴とする。

このように、内燃機関（Ｅ）から出力軸（ＯＳ）への動力伝達を接続又は遮断する第１断接手段（Ｃ１）に至る前に、第４回転機構（２４）を介する構成とすることで、軸方向の長さを抑えながらも、第４回転機構（２４）による減速比を得ることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記共通の回転軸線上には、第１回転機構（２１）と、第２回転機構（２２）と、が配置され、前記第２断接手段（Ｃ２）は、前記第１回転電機（Ｍ１）と前記第１回転機構（２１）とを接続し且つ前記第１回転電機（Ｍ１）と前記第２回転機構（２２）とを遮断する第１状態と、前記第１回転電機（Ｍ１）と前記第１回転機構（２１）とを遮断し且つ前記第１回転電機（Ｍ１）と前記第２回転機構（２２）とを遮断する第２状態と、前記第１回転電機（Ｍ１）と前記第１回転機構（２１）とを遮断し且つ前記第１回転電機（Ｍ１）と前記第２回転機構（２２）とを接続する第３状態と、を選択可能であることを特徴とする。

このように構成することで、第２断接手段（Ｃ２）の動作により、第１回転電機（Ｍ１）から第１回転機構（２１）への動力伝達と第１回転電機（Ｍ１）から第２回転機構（２２）への動力伝達とを選択的に切替えることができる。このため、第１回転電機（Ｍ１）と出力軸（ＯＳ）との間において、２段変速を設けることが可能となる。また、第２断接手段（Ｃ２）を切替えることにより、第１回転電機（Ｍ１）の機能を、電動機とするか又は発電機とするかについて、切替えることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記共通の回転軸線上には、第１回転機構（２１）及び第３回転機構（２３）が配置され、前記第３断接手段（Ｃ３）は、前記第２回転電機（Ｍ２）と前記第１回転機構（２１）とを接続し且つ前記第２回転電機（Ｍ２）と前記第３回転機構（２３）とを遮断する第４状態と、前記第２回転電機（Ｍ２）と前記第１回転機構（２１）とを遮断し且つ前記第２回転電機（Ｍ２）と前記第３回転機構（２３）とを遮断する第５状態と、前記第２回転電機（Ｍ２）と前記第１回転機構（２１）とを遮断し且つ前記第２回転電機（Ｍ２）と前記第３回転機構（２３）とを接続する第６状態と、を選択可能であることを特徴とする。

このように構成することで、第３断接手段（Ｃ３）の動作により、第２回転電機（Ｍ２）から第１回転機構（２１）への動力伝達と第２回転電機（Ｍ２）から第３回転機構（２３）への動力伝達とを選択的に切替えることができる。このため、第２回転電機（Ｍ２）と出力軸（ＯＳ）との間において、２段変速を設けることが可能となる。また、第３断接手段（Ｃ３）を切替えることにより、第２回転電機（Ｍ２）の機能を、電動機とするか又は発電機とするかについて、切替えることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第４回転軸（Ｓ４）と同一回転軸線上には、前記内燃機関（Ｅ）と接続される第４回転機構（２４）が配置され、前記第４回転軸（Ｓ４）には、前記出力軸（ＯＳ）及び前記第３回転機構（２３）と接続される第５回転機構（２５）と、前記出力軸（ＯＳ）及び前記第２回転機構（２２）と接続される第６回転機構（２６）と、が配置され、前記第１断接手段（Ｃ１）は、前記第４回転機構（２４）と、前記第５回転機構（２５）及び前記第６回転機構（２６）とを接続する第７状態と、前記第４回転機構（２４）と、前記第５回転機構（２５）及び前記第６回転機構（２６）とを遮断する第８状態と、を選択可能であることを特徴とする。

このように構成することで、第１断接手段（Ｃ１）の動作により、第４回転機構（２４）から第５回転機構（２５）及び第６回転機構（２６）への動力伝達の接続と第４回転機構（２４）から第５回転機構（２５）及び第６回転機構（２６）への動力伝達の遮断とを切替えることができる。このため、内燃機関（Ｅ）から出力軸（ＯＳ）への動力伝達を切替えることができる。また、第１断接手段（Ｃ１）、第２断接手段（Ｃ２）及び第３断接手段（Ｃ３）の動作を組み合わせることによって、第１回転電機（Ｍ１）と第２回転電機（Ｍ２）とに対して、電動機と発電機との両方の機能を持たせることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１回転電機（Ｍ１）から前記第２回転機構（２２）、前記第６回転機構（２６）を経由して前記出力軸（ＯＳ）に至る第１動力伝達経路の第１減速比は、前記第２回転電機（Ｍ２）から前記第３回転機構（２３）、前記第５回転機構（２５）を経由して前記出力軸（ＯＳ）に至る第２動力伝達経路の第２減速比よりも大きいことを特徴とする。

このように、第１動力伝達経路の第１減速比を、第２動力伝達経路の第２減速比よりも大きく構成することで、出力軸（ＯＳ）に所定の動力を伝達する場合に、第２回転電機（Ｍ２）と比較して第１回転電機（Ｍ１）の出力を抑制することができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記内燃機関（Ｅ）から前記第４回転機構（２４）を経由して前記出力軸（ＯＳ）に至る第３動力伝達経路の第３減速比は、前記第１減速比又は前記第２減速比のいずれよりも小さいことを特徴とする。

このように、第３動力伝達経路の第３減速比を、第１減速比又は第２減速比のいずれよりも小さく構成し、出力軸（ＯＳ）の高回転時に内燃機関（Ｅ）を用いることとすれば、燃費を向上させることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１回転電機（Ｍ１）の出力は、前記第２回転電機（Ｍ２）の出力よりも大きいことを特徴としてもよい。

このように、第１回転電機（Ｍ１）の出力を第２回転電機（Ｍ２）の出力よりも大きくなるような構成とし、第１回転電機（Ｍ１）をハイブリッド車両（１）の低速域において用いることで、第２回転電機（Ｍ２）の小型化又は軽量化をすることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１回転電機（Ｍ１）の出力は、前記第２回転電機（Ｍ２）の出力と等しいことを特徴としてもよい。

このように、第１回転電機（Ｍ１）の出力と第２回転電機（Ｍ２）の出力とが等しくなるような構成とすれば、第１回転電機（Ｍ１）と第２回転電機（Ｍ２）とを同一の構成とすることができ、要素部品の共用化を図ることができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第２回転軸（Ｓ２）は中空軸で形成され、前記第１回転軸（Ｓ１）は、前記第２回転軸（Ｓ２）の径方向の内側に配置されることを特徴とする。

このように、第１回転軸（Ｓ１）を中空の第２回転軸（Ｓ２）の径方向の内側に配設することで、第１回転軸（Ｓ１）に配置される第１回転電機（Ｍ１）と、第２回転軸（Ｓ２）に配置される第２回転電機（Ｍ２）とを、共通の回転軸線上でより集約して配置することができ、径方向への装置の大型化を防止することができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第２断接手段（Ｃ２）及び前記第３断接手段（Ｃ３）は、１つの切替機構（３２）による操作により、連動して操作されることを特徴とする。

このように、第２断接手段（Ｃ２）及び第３断接手段（Ｃ３）を、１つの切替機構（３２）による操作により、連動して操作する構成とすれば、部材点数を減らすことができる。

また、上記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１断接手段（Ｃ１）を操作する第１切替機構（３１）と、前記第２断接手段（Ｃ２）及び前記第３断接手段（Ｃ３）を操作する第２切替機構（３２）と、を有し、前記第１切替機構（３１）と前記第２切替機構（３２）とは、独立して操作されることを特徴とする。

このように、第１切替機構（３１）と第２切替機構（３２）とを、独立して操作することとすれば、内燃機関（Ｅ）の動作を、第１回転電機（Ｍ１）や第２回転電機（Ｍ２）から独立して操作することが可能となる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるハイブリッド車両の駆動装置によれば、複数の動力源からの動力を効率よく出力軸に伝達することで燃費をよくすることができる。

本実施形態に係るハイブリッド車両１の内部構成を示すブロック図である。 図１に示す駆動装置１１のスケルトン図である。 図２に示す各回転機構の位置関係を示す図である。 クラッチの切替方式の説明図であり、（ａ）が第１断接手段の切替えについての説明図、（ｂ）が第２断接手段及び第３断接手段の切替えについての説明図、（ｃ）が（ｂ）による切替パターンを説明する図表である。 駆動装置の動作説明図（Ｐ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。 駆動装置の動作説明図（Ａ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。 駆動装置の動作説明図（Ｂ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。 駆動装置の動作説明図（Ｃ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。 駆動装置の動作説明図（Ｄ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。 駆動装置の動作説明図（Ｅ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。 駆動装置の動作説明図（Ｆ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置の状態図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。本実施形態におけるハイブリッド車両１は、駆動装置１１を有する。駆動装置１１は、動力源としてエンジン等の内燃機関Ｅ、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２を有する。駆動装置１１から発生した動力は、駆動輪Ｗに伝達される。

ハイブリッド車両１は、バッテリ１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３とを備える。ここで、バッテリ１２は、発電した電力を蓄電する蓄電器であり、キャパシタを含む。ＤＣ−ＤＣコンバータ１３は、バッテリ１２の電圧を変換し、変換した電圧を後述のＥＣＵ１５や車両の補機負荷に対して供給する電圧変換装置である。

内燃機関Ｅは、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両を走行させるための動力を発生するエンジンである。回転電機Ｍ１，Ｍ２は、電動機としても発電機としても機能する。回転電機Ｍ１，Ｍ２を電動機として機能させる場合、バッテリ１２の電気エネルギーを利用して車両を走行させるための動力を発生する。回転電機Ｍ１，Ｍ２を発電機として機能させる場合、発電した電力をバッテリ１２に蓄電する。回転電機Ｍ１，Ｍ２は、内燃機関からの動力によって発電したり、車両の減速時に回生により電力を発電したりする。

ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１５（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）を備える。ＥＣＵ１５は、各種の運転条件に応じて、電動機のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、内燃機関のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、内燃機関と電動機の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。

ＥＣＵ１５は、車両の各部を制御する。当該各部としては、例えば、内燃機関Ｅ、バッテリ１２等がある。また、ＥＣＵ１５には、制御パラメータとして、各種センサからの信号が入力される。各種センサとしては、例えば、車両の速度を検出する速度センサ１６や、燃料の消費量を検出する燃料消費量センサ１７がある。その他、車両の走行に必要な制御パラメータを検出・測定するセンサが、ハイブリッド車両１には設けられており、各種センサからの信号に基づいて、ＥＣＵ１５がハイブリッド車両１の走行制御を行う。

図２は、図１に示す駆動装置１１のスケルトン図である。駆動装置１１は、複数の回転軸に各種動力源と駆動伝達機構が配設されることで構成される。図２に示すように、本実施形態の駆動装置１１は、複数の回転軸として、第１回転軸Ｓ１、第２回転軸Ｓ２、第３回転軸Ｓ３、第４回転軸Ｓ４、及び出力軸ＯＳを有する。これらの複数の回転軸はいずれも平行に配設されている。動力源としては、第１回転軸Ｓ１に第１回転電機Ｍ１が配設され、第２回転軸Ｓ２に第２回転電機Ｍ２が配設され、第３回転軸Ｓ３に内燃機関Ｅが配設される。なお、第１回転電機Ｍ１の出力と、第２回転電機Ｍ２の出力とは、同一であってもよいし、例えば、第１回転電機Ｍ１の出力を第２回転電機Ｍ２の出力よりも大きくしてもよい。

第１回転軸Ｓ１と第２回転軸Ｓ２とは共通の回転軸線上に配設される。本実施形態においては、第２回転軸Ｓ２が中空軸であり、第２回転軸Ｓ２内に第１回転軸Ｓ１を配設することで、第１回転軸Ｓ１の回転軸と第２回転軸Ｓ２の回転軸線とが共通になっている。

駆動装置１１は、回転軸相互間で動力を伝達するため、ギヤ等の複数の回転機構を有する。具体的には、第１回転軸Ｓ１及び第２回転軸Ｓ２の共通の回転軸線上には、第３回転軸Ｓ３からの動力が伝達される第１回転機構２１と、第１回転軸Ｓ１から第４回転軸Ｓ４へ動力を伝達するための第２回転機構２２と、第２回転軸Ｓ２から第４回転軸Ｓ４へ動力伝達するための第３回転機構２３と、が配設される。第３回転軸Ｓ３には、内燃機関Ｅの動力を第１回転軸Ｓ１又は第２回転軸Ｓ２と第４回転軸Ｓ４とに伝達するための回転機構２０が配設される。

第４回転軸Ｓ４の同一軸線上には、第３回転軸Ｓ３からの動力が伝達される第４回転機構２４が配設される。また、第４回転軸Ｓ４には、第２回転軸Ｓ２からの動力が伝達される第５回転機構２５と、第２回転軸Ｓ２からの動力が伝達される第６回転機構２６と、出力軸ＯＳへ動力を伝達する第７回転機構２７とが配設される。出力軸ＯＳには、第４回転軸Ｓ４からの動力が伝達される第８回転機構２８が配設される。出力軸ＯＳの第８回転機構２８に伝達された動力は、駆動輪Ｗを駆動する。

駆動装置１１は、動力伝達を接続又は遮断したり動力伝達の経路を変更するため、複数のクラッチを有する。具体的には、第１断接手段Ｃ１は、第４回転機構２４と第５回転機構２５との間の動力伝達を接続又は遮断する。第２断接手段Ｃ２は、第１回転軸Ｓ１と第１回転機構２１又は第２回転機構２２との間の動力伝達を接続又は遮断する。第３断接手段Ｃ３は、第２回転軸Ｓ２と第１回転機構２１又は第３回転機構２３との間の動力伝達を接続又は遮断する。

また、上述の構造において、第１回転電機Ｍ１から第２回転機構２２、第６回転機構２６を経由して出力軸ＯＳに至る動力伝達経路を、第１動力伝達経路とする。また、第２回転電機Ｍ２から第３回転機構２３、第５回転機構２５を経由して出力軸ＯＳに至る動力伝達経路を、第２動力伝達経路とする。そして、内燃機関Ｅから第４回転機構２４を経由して出力軸ＯＳに至る動力伝達経路を、第３動力伝達経路とする。この場合、第１動力伝達経路の減速比である第１減速比は、第２動力伝達経路の減速比である第２減速比よりも大きく構成される。また、第３動力伝達経路の減速比である第３減速比は、第１減速比又は第２減速比のいずれよりも小さく構成する。

図３は、図２に示す各回転機構の位置関係を示す図である。図３においては、各回転軸Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，ＯＳの回転軸線を点で示す。各回転軸線の周囲の円の大きさは、各回転軸線と同軸上に配設される回転機構の大きさを示す。

第１回転軸Ｓ１及び第２回転軸Ｓ２の共通の回転軸線上には、同径の第１回転機構２１及び第２回転機構２２と、それらより小径の第３回転機構２３が配設される。第１回転機構２１の外径は、第３回転軸Ｓ３上の回転機構２０の外径に接しており、第２回転機構２２の外径は、第４回転軸Ｓ４上の第６回転機構２６の外径に接している（図２参照）。第３回転機構２３の外径は、第５回転機構２５の外径に接している。

第３回転軸Ｓ３には、回転機構２０が配設される。回転機構２０は、上述のように第１回転機構２１の外径に接しているのみならず、第４回転軸Ｓ４と同一軸線上に配設される第４回転機構２４の外径とも接している。

第４回転軸Ｓ４には、小径の第７回転機構２７が配設される。第７回転機構２７の外径は、出力軸ＯＳにディファレンシャルギヤ等を介して接続される第８回転機構２８の外径と接している。

図４は、クラッチの切替方式の説明図であり、（ａ）が第１断接手段Ｃ１の切替えについての説明図、（ｂ）が第２断接手段Ｃ２及び第３断接手段Ｃ３の切替えについての説明図、（ｃ）が（ｂ）による切替パターンを説明する図表である。本実施形態においては、切替方式を第２断接手段Ｃ２と第３断接手段Ｃ３とを同一ドラムにて制御するドラム式としている。なお、切替方式はドラム式に限るものではなく、他の切替方式を用いてもよい。

図４（ａ）に示すように、第１断接手段Ｃ１の切替えには、第１切替機構３１を用いる。第１切替機構３１は、第１シフトロッド３１ａと、第１シフトロッド３１ａを任意の角度に回動させる第１アクチュエータ３１ｂと、第１シフトフォーク３１ｃを有する。第１シフトロッド３１ａの外周には、第１ガイド溝ｄ１が形成される。第１シフトフォーク３１ｃは、第１ガイド溝ｄ１に沿って移動する。

第１ガイド溝ｄ１は、第１シフトロッド３１ａの周方向に沿って形成され、第１ガイド溝ｄ１が形成される軸方向の位置により、第１シフトフォーク３１ｃが軸方向に移動する。すなわち、第１アクチュエータ３１ｂが第１シフトロッド３１ａを所定の角度回動させることで、第１シフトフォーク３１ｃを所望の状態に移動させることができる。そして、第１シフトフォーク３１ｃの軸方向の移動に伴って、スリーブ状の第１断接手段Ｃ１（図２参照）が軸方向に移動する。

図４（ａ）の右図に示すように、本実施形態では、第１シフトロッド３１ａに形成される第１ガイド溝ｄ１は、位置Ｌと位置Ｒとで異なる。具体的には、第１ガイド溝ｄ１の位置Ｌにて第１シフトフォーク３１ｃをガイドする場合、第１シフトフォーク３１ｃは、左に移動する。同様に、位置Ｒの場合、第１シフトフォーク３１ｃは、右に移動する。

図４（ｂ）に示すように、第２断接手段Ｃ２の切替えには、第２切替機構３２を用いる。第２切替機構３２は、第２シフトロッド３２ａと、第２シフトロッド３２ａを任意の角度に回動させる第２アクチュエータ３２ｂと、第２シフトフォーク３２ｃ及び第３シフトフォーク３２ｄを有する。第２シフトロッド３２ａの外周には、第２ガイド溝ｄ２及び第３ガイド溝ｄ３が形成される。第２シフトフォーク３２ｃは、第２ガイド溝ｄ２に沿って移動し、第３シフトフォーク３２ｄは、第３ガイド溝ｄ３に沿って移動する。

第２ガイド溝ｄ２は、第２シフトロッド３２ａの周方向に沿って形成され、第２ガイド溝ｄ２及び第３ガイド溝ｄ３が形成される軸方向の位置により、第２シフトフォーク３２ｃ及び第３シフトフォーク３２ｄが軸方向に移動する。すなわち、第２アクチュエータ３２ｂが第２シフトロッド３２ａを所定の角度回動させることで、第２シフトフォーク３２ｃ及び第３シフトフォーク３２ｄを、同時に、所望の状態に移動させることができる。そして、第２シフトフォーク３２ｃの軸方向の移動に伴って、スリーブ状の第２断接手段Ｃ２及び第３断接手段Ｃ３（図２参照）が軸方向に連動して移動する。なお、アクチュエータ３１ｂ及びアクチュエータ３２ｂに電気的に駆動されるデバイスを用いることで，ＳＢＷ（シフトバイワイヤ）を採用することも可能になる。

図４（ｂ）の右図に示すように、本実施形態では、第２シフトロッド３２ａに形成される第２ガイド溝ｄ２及び第３ガイド溝ｄ３は、位置Ｐ、位置Ａ、位置Ｂ、位置Ｃ、位置Ｄ、位置Ｅ、位置Ｆでそれぞれ異なる。すなわち、各位置において、第２シフトフォーク３２ｃ及び第３シフトフォーク３２ｄの軸方向位置が異なり、図４（ｃ）の図表に示すように、第２シフトフォーク３２ｃ及び第３シフトフォーク３２ｄが、左、右、中央、と３つの位置に選択的に移動する。なお、第２シフトフォーク３２ｃ又は第３シフトフォーク３２ｄが中央の位置となる場合、クラッチは中立状態となり、動力伝達は生じない。

本実施形態においては、第２断接手段Ｃ２が左に位置する場合、第１回転電機Ｍ１と第１回転機構２１とを接続し且つ第１回転電機Ｍ１と第２回転機構２２とを遮断する第１状態となる。第２断接手段Ｃ２が中央に位置する場合、第１回転電機Ｍ１と第１回転機構２１とを遮断し且つ第１回転電機Ｍ１と第２回転機構２２とを遮断する第２状態となる。第２断接手段Ｃ２が右に位置する場合、第１回転電機Ｍ１と第１回転機構２１とを遮断し且つ第１回転電機Ｍ１と第２回転機構２２とを接続する第３状態となる。第２断接手段Ｃ２は、第１状態、第２状態、第３状態を選択的に取りうる。

また、第３断接手段Ｃ３が右に位置する場合、第２回転電機Ｍ２と第１回転機構２１とを接続し且つ第２回転電機Ｍ２と第３回転機構２３とを遮断する第４状態となる。第３断接手段Ｃ３が中央に位置する場合、第２回転電機Ｍ２と第１回転機構２１とを遮断し且つ第２回転電機Ｍ２と第３回転機構２３とを遮断する第５状態となる。第３断接手段Ｃ３が左に位置する場合、第２回転電機Ｍ２と第１回転機構２１とを遮断し且つ第２回転電機Ｍ２と第３回転機構２３とを接続する第６状態となる。第３断接手段Ｃ３は、第４状態、第５状態、第６状態を選択的に取りうる。

なお、第１断接手段Ｃ１については、次の通りである。第１断接手段Ｃ１が左に位置する場合、第４回転機構２４と第５回転機構２５及び第６回転機構２６とを接続する第７状態となる。第１断接手段Ｃ１が右に位置する場合、第４回転機構２４と第５回転機構２５及び第６回転機構２６とを遮断する第８状態となる。第１断接手段Ｃ１は、第７状態、第８状態を選択的に取りうる。

次に、図５乃至図１１を用いて、本実施形態のハイブリッド車両１の各変速段における動作状態を説明する。図５は、駆動装置１１の動作説明図（Ｐ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図５（ａ）に示すように、Ｐ状態においては、内燃機関Ｅ、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２が全て非作動状態である。

Ｐ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｒになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ｐ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図５（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が右、第２断接手段Ｃ２が右、第３断接手段Ｃ３が右、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅ、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２は、いずれも非作動状態である。このため、内燃機関Ｅ、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２のいずれからも、動力伝達は生じない。

図６は、駆動装置１１の動作説明図（Ａ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図６（ａ）に示すように、Ａ状態においては、内燃機関Ｅの動力が第２回転電機Ｍ２に伝達され、第１回転電機Ｍ１の動力が駆動輪Ｗに伝達される。この場合、第１回転電機Ｍ１は電動機として機能し、第２回転電機Ｍ２は発電機として機能する。

Ａ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｒになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ａ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図７（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が右、第２断接手段Ｃ２が右、第３断接手段Ｃ３が右、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅが作動する。そして、内燃機関Ｅの動力が、第３回転軸Ｓ３→回転機構２０→第１回転機構２１→第３断接手段Ｃ３→第２回転軸Ｓ２→第２回転電機Ｍ２、の順に伝達する。これにより、内燃機関Ｅは、第２回転電機Ｍ２を回転させる。

一方、第１回転電機Ｍ１が作動する。そして、第１回転電機Ｍ１の動力が、第１回転軸Ｓ１→第２断接手段Ｃ２→第２回転機構２２→第６回転機構２６→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、第１回転電機Ｍ１は、駆動輪Ｗを回転させる。

図７は、駆動装置１１の動作説明図（Ｂ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図７（ａ）に示すように、Ｂ状態においては、内燃機関Ｅは非作動状態であり、第１回転電機Ｍ１の動力が駆動輪Ｗに伝達される。この場合、第１回転電機Ｍ１は、電動機として機能する。

Ｂ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｒになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ｂ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図７（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が右、第２断接手段Ｃ２が右、第３断接手段Ｃ３が中央、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅ及び第２回転電機Ｍ２は、非作動状態である。このため、内燃機関Ｅ及び第２回転電機Ｍ２からの動力伝達は生じない。

一方、第１回転電機Ｍ１が作動する。そして、第１回転電機Ｍ１の動力が、第１回転軸Ｓ１→第２断接手段Ｃ２→第２回転機構２２→第６回転機構２６→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、第１回転電機Ｍ１は、駆動輪Ｗを回転させる。

図８は、駆動装置１１の動作説明図（Ｃ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図８（ａ）に示すように、Ｃ状態においては、内燃機関Ｅは非作動状態であり、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２の動力が駆動輪Ｗに伝達される。この場合、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２は、電動機として機能する。

Ｃ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｒになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ｃ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図８（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が右、第２断接手段Ｃ２が右、第３断接手段Ｃ３が左、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅは、非作動状態である。このため、内燃機関Ｅからの動力伝達は生じない。

一方、第１回転電機Ｍ１が作動する。そして、第１回転電機Ｍ１の動力が、第１回転軸Ｓ１→第２断接手段Ｃ２→第２回転機構２２→第６回転機構２６→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、第１回転電機Ｍ１は、駆動輪Ｗを回転させる。

また、第２回転電機Ｍ２が作動する。そして、第２回転電機Ｍ２の動力が、第２回転軸Ｓ２→第３断接手段Ｃ３→第３回転機構２３→第５回転機構２５→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、第２回転電機Ｍ２は、駆動輪Ｗを回転させる。

図９は、駆動装置１１の動作説明図（Ｄ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図９（ａ）に示すように、Ｄ状態においては、内燃機関Ｅは非作動状態であり、第２回転電機Ｍ２の動力が駆動輪Ｗに伝達される。この場合、第２回転電機Ｍ２は、電動機として機能する。

Ｄ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｒになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ｄ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図９（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が右、第２断接手段Ｃ２が中央、第３断接手段Ｃ３が左、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅ及び第１回転電機Ｍ１は、非作動状態である。このため、内燃機関Ｅ及び第１回転電機Ｍ１からの動力伝達は生じない。

一方、第２回転電機Ｍ２が作動する。そして、第２回転電機Ｍ２の動力が、第２回転軸Ｓ２→第３断接手段Ｃ３→第３回転機構２３→第５回転機構２５→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、第２回転電機Ｍ２は、駆動輪Ｗを回転させる。

図１０は、駆動装置１１の動作説明図（Ｅ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図１０（ａ）に示すように、Ｅ状態においては、内燃機関Ｅの動力が第１回転電機Ｍ１に伝達され、第２回転電機Ｍ２の動力が駆動輪Ｗに伝達される。この場合、第１回転電機Ｍ１は発電機として機能し、第２回転電機Ｍ２は電動機として機能する。

Ｅ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｒになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ｅ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図１０（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が右、第２断接手段Ｃ２が左、第３断接手段Ｃ３が左、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅが作動する。そして、内燃機関Ｅの動力が、第３回転軸Ｓ３→回転機構２０→第１回転機構２１→第２断接手段Ｃ２→第１回転軸Ｓ１→第１回転電機Ｍ１、の順に伝達する。これにより、内燃機関Ｅは、第１回転電機Ｍ１を回転させる。

一方、第２回転電機Ｍ２が作動する。そして、第２回転電機Ｍ２の動力が、第２回転軸Ｓ２→第３断接手段Ｃ３→第３回転機構２３→第５回転機構２５→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、第２回転電機Ｍ２は、駆動輪Ｗを回転させる。

図１１は、駆動装置１１の動作説明図（Ｆ状態）であり、（ａ）が動力源の状態図、（ｂ）が駆動装置１１の状態図である。図１１（ａ）に示すように、Ｆ状態においては、内燃機関Ｅの動力が駆動輪Ｗに伝達される。第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２は、非作動状態である。このため、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２からの動力伝達は生じない。なお、図１１に示す、いわゆるエンジン走行状態には、モータとバッテリに電力を供給するいわゆるシリーズ走行状態（図６又は図１０の状態）から、選択的に遷移可能である。

Ｆ状態におけるクラッチの切替機構は、第１切替機構３１の変速段の位置が、位置Ｌになっており、第２切替機構３２の変速段の位置が、位置Ｆ（図４（ｂ）の右図及び図４（ｃ）参照）になっている。この結果、クラッチ状態は、図１１（ｂ）に示すように、第１断接手段Ｃ１が左、第２断接手段Ｃ２が中央、第３断接手段Ｃ３が中央、となる。

この状態におけるハイブリッド車両１の動作を説明する。この状態においては、内燃機関Ｅが作動する。そして、内燃機関Ｅの動力が、第３回転軸Ｓ３→回転機構２０→第４回転機構２４→第１断接手段Ｃ１→第５回転機構２５→第４回転軸Ｓ４→第７回転機構２７→第８回転機構２８→出力軸ＯＳ→駆動輪Ｗ、の順に伝達する。これにより、内燃機関Ｅは、駆動輪Ｗを回転させる。

以上のように、本実施形態においては、第１回転電機Ｍ１から出力軸ＯＳへの動力伝達を接続又は遮断する第２断接手段Ｃ２と、第２回転電機Ｍ２から出力軸ＯＳへの動力伝達を接続又は遮断する第３断接手段Ｃ３とを備える。これにより、動力源として、内燃機関Ｅ、第１回転電機Ｍ１及び第２回転電機Ｍ２を有するハイブリッド車両１において、第１断接手段Ｃ１を接続して内燃機関Ｅのみを作動させて出力軸ＯＳに動力伝達を行う場合に、第２断接手段Ｃ２及び第３断接手段Ｃ３を遮断することで、出力軸ＯＳに対して第１回転電機Ｍ１又は第２回転電機Ｍ２が連れ回らないようにすることができる。このため、内燃機関Ｅのみを作動させて出力軸ＯＳに動力伝達を行う場合に、負荷を軽減することができ、燃費の向上を図ることができる。

また、第１回転軸Ｓ１と第２回転軸Ｓ２とを共通の回転軸線上に配置することにより、第１回転軸Ｓ１又は第２回転軸Ｓ２の径方向への装置の大型化を防止することができる。

また、第１回転軸Ｓ１、第２回転軸Ｓ２、第３回転軸Ｓ３及び第４回転軸Ｓ４が、互いに平行に配置されることで、軸方向の長さを抑制することができる。

また、内燃機関Ｅから出力軸ＯＳへの動力伝達を接続又は遮断する第１断接手段Ｃ１に至る前に、第４回転機構２４を介する構成とすることで、軸方向の長さを抑えながらも、第４回転機構２４による減速比を得ることができる。

また、第２断接手段Ｃ２の動作により、第１回転電機Ｍ１から第１回転機構２１への動力伝達と第１回転電機Ｍ１から第２回転機構２２への動力伝達とを選択的に切替えることができる。このため、第１回転電機Ｍ１と出力軸ＯＳとの間において、２段変速を設けることが可能となる。また、第２断接手段Ｃ２を切替えることにより、第１回転電機Ｍ１の機能を、電動機とするか又は発電機とするかについて、切替えることができる。

また、第３断接手段Ｃ３の動作により、第２回転電機Ｍ２から第１回転機構２１への動力伝達と第２回転電機Ｍ２から第３回転機構２３への動力伝達とを選択的に切替えることができる。このため、第２回転電機Ｍ２と出力軸ＯＳとの間において、２段変速を設けることが可能となる。また、第３断接手段Ｃ３を切替えることにより、第２回転電機Ｍ２の機能を、電動機とするか又は発電機とするかについて、切替えることができる。

また、第１断接手段Ｃ１の動作により、第４回転機構２４から第５回転機構２５及び第６回転機構２６への動力伝達の接続と第４回転機構２４から第５回転機構２５及び第６回転機構２６への動力伝達の遮断とを切替えることができる。このため、内燃機関Ｅから出力軸ＯＳへの動力伝達を切替えることができる。また、第１断接手段Ｃ１、第２断接手段Ｃ２及び第３断接手段Ｃ３の動作を組み合わせることによって、第１回転電機Ｍ１と第２回転電機Ｍ２とに対して、電動機と発電機との両方の機能を持たせることができる。

また、第１動力伝達経路の第１減速比を、第２動力伝達経路の第２減速比よりも大きく構成することで、出力軸ＯＳに所定の動力を伝達する場合に、第２回転電機Ｍ２と比較して第１回転電機Ｍ１の出力を抑制することができる。

また、第３動力伝達経路の第３減速比を、第１減速比又は第２減速比のいずれよりも小さく構成し、出力軸ＯＳの高回転時に内燃機関Ｅを用いることとすれば、燃費を向上させることができる。

また、第１回転電機Ｍ１の出力を第２回転電機Ｍ２の出力よりも大きくなるような構成とし、第１回転電機Ｍ１をハイブリッド車両１の低速域において用いることで、第２回転電機Ｍ２の小型化又は軽量化をすることができる。

また、第１回転電機Ｍ１の出力と第２回転電機Ｍ２の出力とが等しくなるような構成とすれば、第１回転電機Ｍ１と第２回転電機Ｍ２とを同一の構成とすることができ、要素部品の共用化を図ることができる。

また、第１回転軸Ｓ１を中空の第２回転軸Ｓ２の径方向の内側に配設することで、第１回転軸Ｓ１に配置される第１回転電機Ｍ１と、第２回転軸Ｓ２に配置される第２回転電機Ｍ２とを、共通の回転軸線上でより集約して配置することができ、径方向への装置の大型化を防止することができる。

また、第２断接手段Ｃ２及び第３断接手段Ｃ３を、１つの切替機構すなわち第２切替機構３２による操作により、連動して操作する構成とすれば、部材点数を減らすことができる。

また、第１切替機構３１と第２切替機構３２とを、独立して操作することとすれば、内燃機関Ｅの動作を、第１回転電機Ｍ１や第２回転電機Ｍ２から独立して操作することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ …ハイブリッド車両
１１ …駆動装置
１５ …ＥＣＵ
１６ …速度センサ
２０ …回転機構
２１ …第１回転機構
２２ …第２回転機構
２３ …第３回転機構
２４ …第４回転機構
２５ …第５回転機構
２６ …第６回転機構
２７ …第７回転機構
２８ …第８回転機構
３１ …第１切替機構
３１ａ …第１シフトロッド
３１ｂ …第１アクチュエータ
３１ｃ …第１シフトフォーク
３２ …第２切替機構
３２ａ …第２シフトロッド
３２ｂ …第２アクチュエータ
３２ｃ …第２シフトフォーク
３２ｄ …第３シフトフォーク
Ｃ１ …第１断接手段
Ｃ２ …第２断接手段
Ｃ３ …第３断接手段
Ｅ …内燃機関
Ｍ１ …第１回転電機
Ｍ２ …第２回転電機
ＯＳ …出力軸
Ｓ１ …第１回転軸
Ｓ２ …第２回転軸
Ｓ３ …第３回転軸
Ｓ４ …第４回転軸
Ｗ …駆動輪
ｄ１ …第１ガイド溝
ｄ２ …第２ガイド溝
ｄ３ …第３ガイド溝

Claims (14)

1. 内燃機関、第１回転電機及び第２回転電機を備える動力源と、
   前記動力源からの動力を出力する出力軸と、
   前記内燃機関から前記出力軸への動力伝達を接続又は遮断する第１断接手段と、
   前記第１回転電機から前記出力軸への動力伝達を接続又は遮断する第２断接手段と、
   前記第２回転電機から前記出力軸への動力伝達を接続又は遮断する第３断接手段と、を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記第１回転電機が配置される第１回転軸と、
   前記第２回転電機が配置される第２回転軸と、を有し、
   前記第２回転軸は、前記第１回転軸と共通の回転軸線上に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記内燃機関が配置される第３回転軸と、
   前記第１断接手段が配置される第４回転軸と、を有し、
   前記第１回転軸、前記第２回転軸、前記第３回転軸及び前記第４回転軸は、互いに平行に配置される
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記内燃機関と前記第１断接手段とは、
   前記第４回転軸と同一回転軸線上に配置された第４回転機構を介して接続される
   ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記共通の回転軸線上には、第１回転機構及び第２回転機構が配置され、
   前記第２断接手段は、
   前記第１回転電機と前記第１回転機構とを接続し且つ前記第１回転電機と前記第２回転機構とを遮断する第１状態と、
   前記第１回転電機と前記第１回転機構とを遮断し且つ前記第１回転電機と前記第２回転機構とを遮断する第２状態と、
   前記第１回転電機と前記第１回転機構とを遮断し且つ前記第１回転電機と前記第２回転機構とを接続する第３状態と、
   を選択可能である
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記共通の回転軸線上には、第１回転機構及び第３回転機構が配置され、
   前記第３断接手段は、
   前記第２回転電機と前記第１回転機構とを接続し且つ前記第２回転電機と前記第３回転機構とを遮断する第４状態と、
   前記第２回転電機と前記第１回転機構とを遮断し且つ前記第２回転電機と前記第３回転機構とを遮断する第５状態と、
   前記第２回転電機と前記第１回転機構とを遮断し且つ前記第２回転電機と前記第３回転機構とを接続する第６状態と、
   を選択可能である
   ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記第４回転軸と同一回転軸線上には、前記内燃機関と接続される第４回転機構が配置され、
   前記第４回転軸には、前記出力軸及び前記第３回転機構と接続される第５回転機構と、前記出力軸及び前記第２回転機構と接続される第６回転機構と、が配置され、
   前記第１断接手段は、
   前記第４回転機構と、前記第５回転機構及び前記第６回転機構とを接続する第７状態と、
   前記第４回転機構と、前記第５回転機構及び前記第６回転機構とを遮断する第８状態と、
   を選択可能である
   ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
8. 前記第１回転電機から前記第２回転機構、前記第６回転機構を経由して前記出力軸に至る第１動力伝達経路の第１減速比は、
   前記第２回転電機から前記第３回転機構、前記第５回転機構を経由して前記出力軸に至る第２動力伝達経路の第２減速比よりも大きい
   ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
9. 前記内燃機関から前記第４回転機構を経由して前記出力軸に至る第３動力伝達経路の第３減速比は、
   前記第１減速比又は前記第２減速比のいずれよりも小さい
   ことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
10. 前記第１回転電機の出力は、前記第２回転電機の出力よりも大きい
    ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
11. 前記第１回転電機の出力は、前記第２回転電機の出力と等しい
    ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
12. 前記第２回転軸は中空軸で形成され、
    前記第１回転軸は、前記第２回転軸の径方向の内側に配置される
    ことを特徴とする請求項２乃至１１のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
13. 前記第２断接手段及び前記第３断接手段は、１つの切替機構による操作により、連動して操作される
    ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
14. 前記第１断接手段を操作する第１切替機構と、
    前記第２断接手段及び前記第３断接手段を操作する第２切替機構と、を有し、
    前記第１切替機構と前記第２切替機構とは、独立して操作される
    ことを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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