JP2019178741A - 車両用パワーユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】変速時間を短縮することで運動性能を向上させ、且つ全体としてコンパクトな、変速機構部を具備する車両用パワーユニットを提供すること。【解決手段】車両用パワーユニット(1)は、電動機(10)と、電動機の動力が入力される入力軸(X1)と、入力軸から動力が伝達される中間軸(X2)と、駆動輪に動力を伝達する駆動軸(X3a,X3b)と、入力軸から駆動軸までの動力伝達経路上に配置され、2以上のギヤ対(100, 200)、ギヤ対に対して係脱自在に移動する切替部(300)、及びワンウェイクラッチ(400)を含む変速機構部(20)と、動力がワンウェイクラッチを経由して伝達される場合には、切替部をニュートラル位置に配置させ、動力がワンウェイクラッチを回避して伝達される場合には、切替部を車両要求ギヤに対応するギヤ対と係合する位置に配置させるよう指示する制御部(30)と、を具備する。【選択図】 図1

Description

本明細書に開示された技術は、電動機の動力を駆動輪に伝達する、変速機構部を具備する車両用パワーユニットに関する。
従来から、主駆動輪をエンジンによって駆動し、従駆動輪を電動機によって駆動する電動四輪駆動車(電動4WD)や電気自動車(EV)といった、電動機を駆動源とする車両が知られている。これらの車両においては、一般に、駆動源となる電動機の動力を増力して駆動輪側に伝達するための減速機構部や差動機構部を含む動力伝達装置(トランスアクスル)が搭載されている。
特許文献1には、モータを含むモータユニットとトランスアクスルから構成される一般的な車両用パワーユニットが開示されている。より具体的には、駆動源としてのモータと、モータの出力軸と同軸上にあって、モータの動力が入力される入力軸と、一対の減速ギヤ対と、当該減速ギヤ対を介して、入力軸からモータの動力が増力されて伝達される出力軸と、出力軸から入力される動力を差動制御して駆動軸を通して駆動輪に動力を伝達する差動機構部と、から構成される車両用パワーユニットが開示されている。
また、特許文献2には、駆動源としてのモータと駆動輪との間の動力伝達経路上に、変速手段を設けた小型電動車が開示されている。
特開2016−22799号公報 特開平7−63253号公報
近年においては、電動機を駆動源とする車両においても、その運動性能や動力性能の向上が求められている。特許文献1に開示されるような、減速機構部を備える一般的な動力伝達装置が搭載される車両において、運動性能や動力性能等を向上させるには電動機の体格を大きくせざるを得ず、搭載上の課題がある。そこで、特許文献2に開示されるように、変速手段をモータと駆動輪との間に設けることは有効であるものの、特許文献2に開示される技術は、高トルク時(所定以上の傾斜状態)に強制的に低速ギヤ(ローギヤ)に切り替えているため、変速に時間がかかってしまい、運動性能(ドライバビリティ)に課題がある。
そこで、様々な実施形態により、変速時間を短縮することで運動性能を向上させ、且つ全体としてコンパクトな、変速機構部を具備する車両用パワーユニットを提供する。
一態様に係る車両用パワーユニットは、電動機と、前記電動機の動力が入力される入力軸と、前記入力軸から前記動力が伝達される中間軸と、前記中間軸に対して平行に配置され、差動機構部を経由して前記中間軸から前記動力が伝達され、駆動輪に前記動力を伝達する駆動軸と、前記入力軸から前記駆動軸までの動力伝達経路上に配置され、2以上のギヤ対、前記ギヤ対に対して係脱自在に移動する切替部、及びワンウェイクラッチを含む変速機構部と、前記動力が前記ワンウェイクラッチを経由して伝達される場合には、前記切替部をニュートラル位置に配置させ、前記動力が前記ワンウェイクラッチを回避して伝達される場合には、前記切替部を車両要求ギヤに対応する前記ギヤ対と係合する位置に配置させるよう指示する制御部と、を具備するものである。
この構成によれば、前記変速機構部を設けることにより、前記電動機の体格を大きくすることなく車両の動力性能を向上させることができ、且つ全体としてコンパクトな前記車両用パワーユニットを提供することができる。また、前記変速機構部は前記ワンウェイクラッチを含むため、前記車両用パワーユニットにおける動力伝達経路としては、前記ギヤ対のいずれかを介する一般的な経路に加えて、前記ワンウェイクラッチを介するバイパス経路の2つの経路を形成することができる。これにより、前記ワンウェイクラッチを介して前記動力が伝達されている状態で変速する場合、シフト抜き又はシフト入り等の通常の動作を省略することができるため、変速時間を短縮することが可能となる。この結果、前記車両用パワーユニットにおける運動性能を向上させることができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記ワンウェイクラッチ及び前記切替部は、前記入力軸上又は前記中間軸上に配置されることが好ましい。
この構成とすることによって、前記ワンウェイクラッチを含む前記変速機構部を、確実に作動させることができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記入力軸は中空状であり、前記中間軸及び前記駆動軸のいずれか一方は、前記入力軸内に挿通されるように構成してもよい。
この構成とすることによって、さらにコンパクトな前記車両用パワーユニットを提供することができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記ギヤ対は、1速ギヤ対及び2速ギヤ対を有し、前記ワンウェイクラッチは前記1速ギヤ対側に設けられることが好ましい。
前記車両用パワーユニットの搭載性を考慮すれば、この構成のように、前記変速機構部における前記ギヤ対の数は2つとすることが好ましい。例えば、5速、6速といった前記ギヤ対の数にしてしまうと、前記変速機構部の体格が必要以上に大きくなってしまうため好ましくない。また、前記ワンウェイクラッチは前記1速ギヤ対側に設けられるため、前記ギヤ対を介して前記動力が伝達されている場合において、前記ワンウェイクラッチを介しても前記動力が伝達される事態を回避して(前述の2つの経路による二重噛合いを回避して)、前記動力の伝達効率を補償することができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記制御部は、前記車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合に、前記切替部を前記ニュートラル位置に配置させ、前記車両要求ギヤが前記1速ギヤであって且つ回生状態の場合、前記車両要求ギヤが2速ギヤの場合、又は前記車両要求ギヤがリバースギヤの場合に、前記切替部を前記車両要求ギヤに対応する前記ギヤ対と係合する位置に配置させることが好ましい。
この構成によれば、前記ギヤ対を介する一般的な経路と、前記ワンウェイクラッチを介するバイパス経路の2つの経路を効率的に使い分けることができる(前述の2つの経路による二重噛合いを回避することができる)。より具体的には、前記ワンウェイクラッチを介する前述のバイパス経路によって前記動力が伝達される場合には、前記ギヤ対を介する経路によって前記動力が伝達されることがないように前記切替部を配置させることで、前記動力の伝達効率を補償することができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記1速ギヤから前記2速ギヤへの前記車両要求ギヤの変速指示が力行状態においてなされた場合、前記制御部は、前記切替部を前記ニュートラル位置から前記2速ギヤ対に係合する位置へと移動させることが好ましい。
この構成とすることによって、アップ変速時におけるシフト抜き等の通常の動作を省略することができるため、変速時間を短縮することが可能となる。この結果、前記車両用パワーユニットにおける運動性能を向上させることができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記2速ギヤから前記1速ギヤへの前記車両要求ギヤの変速指示が力行状態においてなされた場合、前記制御部は、前記切替部を前記2速ギヤ対に係合する位置から前記ニュートラル位置へと移動させることが好ましい。
この構成とすることによって、ダウン変速時におけるシフト入り等の通常の動作を省略することができるため、変速時間を短縮することが可能となる。この結果、前記車両用パワーユニットにおける運動性能を向上させることができる。
また、一態様に係る前記車両用パワーユニットにおいて、前記ギヤ対は、ドグ部を有し、前記切替部は、前記制御部からの指示に基づいて、前記ドグ部に係脱自在に移動するスリーブ部を有することが好ましい。
この構成とすることによって、前記制御部の指示に基づいて、前記切替部を確実に作動させることができる。
様々な実施形態によれば、変速時間を短縮することで運動性能を向上させ、且つ全体としてコンパクトな、変速機構部を具備する車両用パワーユニットを提供することができる。
一実施形態に係る車両用パワーユニットの基本的な構成を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パワーユニットにおいて、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合における動力伝達経路を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パワーユニットにおいて、車両要求ギヤが2速ギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パワーユニットにおいて、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ回生状態の場合、又は車両要求ギヤがリバースギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。 変速時における一般的な変速シーケンスの概略ブロック図である。 力行状態でのアップ変速時における一実施形態に係る変速機構部の変速シーケンスの概略ブロック図である。 力行状態でのダウン変速時における一実施形態に係る変速機構部の変速シーケンスの概略ブロック図である。 アップ変速時における一実施形態に係る変速機構部の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。 アップ変速時における従来の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。 ダウン変速時における一実施形態に係る変速機構部の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。 ダウン変速時における従来の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。 第2実施形態に係る車両用パワーユニットの基本的な構成を示す概略図である。 第2実施形態に係る車両用パワーユニットにおいて、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合における動力伝達経路を示す概略図である。 第2実施形態に係る車両用パワーユニットにおいて、車両要求ギヤが2速ギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。 第2実施形態に係る車両用パワーユニットにおいて、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ回生状態の場合、又は車両要求ギヤがリバースギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。 第3実施形態に係る車両用パワーユニットの基本的な構成を示す概略図である。
以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。
1.車両用パワーユニット1の構成
一実施形態に係る車両用パワーユニット1の全体構成の概要について、図1を参照しつつ説明する。図1は、一実施形態に係る車両用パワーユニット1の基本的な構成を示す概略図である。
一実施形態に係る車両用パワーユニット1は、駆動源としての電動機兼発電機10(以下、「MG10」と称す。)と、主に変速機構部20と、差動機構部50を含むトランスアクスル2から構成される。MG10は、ステータ11とロータ13から構成される一般的な車両用電動機(モータ)を用いることができる。MG10におけるロータ13が、ステータ11に対向して回転することにより発生する動力は、車両用パワーユニット1におけるトランスアクスル2の動力入力部であって、ロータ13と一体的に回転する入力軸X1へと伝達される。入力軸X1に入力された動力は、最終的には、差動機構部50により差動制御されて、駆動軸X3a及びX3bを介して駆動輪(図示せず)に伝達される。
トランスアクスル2は、図1に示すように、前述の入力軸X1と、入力軸X1に対して平行に配置され、入力軸X1から動力が伝達される中間軸X2と、中間軸X2に対して平行に配置され、差動機構部50を経由して、中間軸X2から動力が伝達され、駆動輪(図示せず)に動力を伝達する駆動軸X3a及びx3bと、入力軸X1及び中間軸X2に対して(入力軸X1及び中間軸X2上に)配置される変速機構部20と、変速機構部20における切替部300に対して指示する制御部30と、中間軸X2上に配置されるファイナルドライブギヤ40と、駆動軸X3a及びX3b上に配置され、ファイナルドライブギヤ40に係合するファイナルドリブンギヤ41を含み駆動軸X3a及びX3bに接続する差動機構部50と、を主に含む。以下、これらの各構成要素の詳細を説明する。
1−1.入力軸X1
図1に示すように、入力軸X1は、MG10のロータ13と一体的に回転可能に設けられており、ロータ13がステータ11の回りを回転することで発生する動力が伝達される。また、詳細を後述する変速機構部20における低速用の1速ギヤ対100における1速ドライブギヤ100a、及び高速用の2速ギヤ対200における2速ドライブギヤ200aは、入力軸X1と一体的に回転可能に設けられているため、MG10から入力軸X1に入力された動力は、1速ドライブギヤ100a及び2速ドライブギヤ200aのいずれにも伝達可能に構成されている(後述する通り、変速機構部20によって、1速ドライブギヤ100a及び2速ドライブギヤ200aのいずれか一方にのみ動力が伝達され、他方は単に空転するだけとなる)。なお、入力軸X1の両端は、例えばハウジング(図示せず)に固定されるベアリング(図示せず)によって軸支される。
1−2.中間軸X2
図1に示すように、中間軸X2は、入力軸X1に対して平行に配置される。また、詳細を後述する変速機構部20における切替部300及び当該切替部300に常時係合するハブ部500が、中間軸X2と一体的に回転可能に設けられている。さらに、1速ギヤ対100における1速ドリブンギヤ100b、及び2速ギヤ対200における2速ドリブンギヤ200bが、中間軸X2上であって、中間軸X2に対して相対回転可能に設けられている。したがって、後述するように、切替部300が1速ドリブンギヤ100b及び2速ドリブンギヤ200bのいずれか一方(1速ギヤ対100及び2速ギヤ対200のいずれか一方)と係合する位置に配置されると、入力軸X1に入力された動力が中間軸X2へと伝達されることとなる。より詳細には、例えば、切替部300が2速ドリブンギヤ200bと係合(2速ギヤ対200と係合)している場合、入力軸X1に入力された動力は、2速ギヤ対200の2速ドライブギヤ200a、2速ドリブンギヤ200b、切替部300、及びハブ部500を介して中間軸X2へと伝達される。また、中間軸X2上には、中間軸X2と一体的に回転するファイナルドライブギヤ40が設けられている。なお、中間軸X2の両端は、入力軸X1と同様、例えばハウジング(図示せず)に固定されるベアリング(図示せず)によって軸支される。
1−3.駆動軸X3a及びX3b
図1に示すように、駆動軸X3a及びX3bは、中間軸X2に対して平行に配置される。また、駆動軸X3a及びX3bの端部には、各々駆動輪(図示せず)が設けられており、MG10にて発生した動力を、最終的に駆動輪へと伝達している。駆動軸X3a及びX3bは、後述する差動機構部50に接続されている。前述したファイナルドライブギヤ40と常時係合するファイナルドリブンギヤ41を介して、中間軸X2から差動機構部50へと動力が伝達されると、当該動力は、差動機構部50によって、運転状況(直進や右左折等)に応じて差動制御されて、駆動軸X3a及びX3bへと伝達されて最終的に駆動輪へと伝達される。なお、駆動軸X3a及びX3bも、ベアリングによって軸支される。
1−4.変速機構部20
図1に示すように、変速機構部20は、入力軸X1から駆動軸X3a及びX3bまでの動力伝達経路上に配置される。より具体的には、変速機構部20は、1速ギヤ対100、2速ギヤ対200、切替部300、及びワンウェイクラッチ400から構成される。このうち、1速ギヤ対100における1速ドライブギヤ100a、及び2速ギヤ対200における2速ドライブギヤ200aは、入力軸X1と一体的に回転可能に設けられ、1速ギヤ対100における1速ドリブンギヤ100b、及び2速ギヤ対200における2速ドリブンギヤ200bは、中間軸X2上であって中間軸X2に対して相対回転可能に設けられる。他方、切替部300はハブ部500と常時係合して中間軸X2と一体的に回転可能に設けられる。ワンウェイクラッチ400は、中間軸X2上に設けられ、中間軸X2と1速ギヤ対100における1速ドリブンギヤ100bに挟持されるように配置される。
1−4−1.ギヤ対(1速ギヤ対100及び2速ギヤ対200)
変速機構部20においては、図1に示すように、1速ギヤ対100及び2速ギヤ対200の2つのギヤ対が設けられているが、3速ギヤをさらに加えて3つのギヤ対を設けてもよい。但し、5速ギヤや6速ギヤ等の多段変速に対応すべくギヤ対が多くなると(例えば5つ以上のギヤ対)、変速機構部20の体格が大きくなってしまうため好ましくない。なお、1速ギヤ対100及び2速ギヤ対200の各々の変速比は、適宜設定すればよく特に制限されない。また、図1においては、1速ギヤ対100の紙面上左側に2速ギヤ対200を設けているが、1速ギヤ対100の紙面上右側に2速ギヤ対200を配置してもよい。
なお、図1に示すように、1速ドリブンギヤ100b及び2速ドリブンギヤ200bには、各々第1ドグ部105及び第2ドグ部205が設けられている。これにより、制御部30の指示に基づいて切替部300が中間軸X2上を軸方向に移動することで、切替部300は1速ドリブンギヤ100b又は2速ドリブンギヤ200bに係合することが可能となる。
1−4−2.切替部300
切替部300は、前述した通り、ハブ部500と常時係合して中間軸X2と一体的に回転可能に設けられる。より具体的には、例えば、切替部300はスリーブ部(図示せず)と、アクチュエータ部(図示せず)を有することができ、制御部30からの指令をアクチュエータ部が検知して、当該指令に基づいてスリーブ部を作動させる構成が採用されうる。なお、かかるスリーブ部は、中間軸X2上で軸方向において、第1ドグ部105及び第2ドグ部205に係脱自在に移動できるよう構成されている。制御部30の指令をアクチュエータ部が検知すると、当該指令に基づいて、スリーブ部を、第1ドグ部105に係合する位置、第2ドグ部205に係合する位置、及び第1ドグ部105並びに第2ドグ部205のいずれにも係合しないニュートラル位置、のいずれかの位置へと移動させる。なお、アクチュエータ部は、例えば一般的なソレノイド式又はDCモータ式のものを採用することができる。
以上より、スリーブ部が例えば第1ドグ部105に係合(1速ギヤ対100に係合)する位置に配置される場合においては、入力軸X1に入力された動力は、1速ギヤ対100の1速ドライブギヤ100a、1速ドリブンギヤ100b、切替部300(スリーブ部)、及びハブ部500を介して中間軸X2へと伝達される。
1−4−3.ワンウェイクラッチ400
ワンウェイクラッチ400は、前述した通り、中間軸X2上に設けられ、軸方向と直行する方向において、中間軸X2と1速ギヤ対100における1速ドリブンギヤ100bに挟持されるように配置される。ワンウェイクラッチ400は、一方向にだけ動力を伝達し逆方向には空転するものである限りにおいて、公知の構造のものを使用することができる。つまり、図1に示すワンウェイクラッチ400は、インプット側である1速ドリブンギヤ100bとアウトプット側である中間軸X2との回転数差に応じて、1速ドリブンギヤ100bから中間軸X2への動力の伝達又は非伝達を制御する。例えば、1速ドリブンギヤ100bの回転数が、中間軸X2の回転数以上(回転数同一の場合含む)の場合には、1速ドリブンギヤ100bから中間軸X2へと動力を伝達する。逆に、1速ドリブンギヤ100bの回転数が、中間軸X2の回転数未満の場合には、ワンウェイクラッチ400は空転し、1速ドリブンギヤ100bから中間軸X2へ動力を伝達することはない。
このような特性上、ワンウェイクラッチ400は、1速ギヤ対100側(図1に示すように1速ドリブンギヤ100b側、又は、後述する通り、1速ドライブギヤ100a側)に設けられることが好ましい。仮に、ワンウェイクラッチ400を、2速ギヤ対200側(例えば、2速ドリブンギヤ200b側)に設けると、ワンウェイクラッチ400が実質的に常時動力伝達する状態となってしまうため、二重噛合いが生じる可能性が高くなるため好ましくない。
1−5.制御部30
制御部30は、別途設けられるMG10の回転数センサ、切替部300の位置センサ、車両が要求する車両要求ギヤ情報等を、CAN通信等で受信して、切替部300におけるアクチュエータ部に対して、切替部300(スリーブ部)を適切な位置に配置させるべく指示するものである。
1−6.差動機構部50
図1に示すように、ファイナルドライブギヤ40と係合するファイナルドリブンギヤ41に動力が伝達されると、当該動力は、差動機構部50内のディファレンシャルギヤ(図示せず)に伝達され、かかるディファレンシャルギヤにおいて、運転状況(直進や右左折等)に応じて差動制御(例えば、左右輪の回転差を制御)される。そして、ディファレンシャルギヤには駆動軸X3a及びX3bが接続されており、前述の差動制御に基づいて、駆動軸X3a及びX3bに動力が配分され、最終的に各駆動輪(図示せず)へと配分された動力が伝達される。
2.車両用パワーユニット1における変速機構部20の動作
次に、前記構成を有する車両用パワーユニット1における変速機構部20の動作について、図2A乃至図5(b)を参照して説明する。図2Aは、一実施形態に係る車両用パワーユニット1において、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合における動力伝達経路を示す概略図である。図2Bは、一実施形態に係る車両用パワーユニット1において、車両要求ギヤが2速ギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。図2Cは、一実施形態に係る車両用パワーユニット1において、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ回生状態の場合、又は車両要求ギヤがリバースギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。図3(a)は、変速時における従来の変速シーケンスの概略ブロック図である。図3(b)は、力行状態でのアップ変速時における一実施形態に係る変速機構部20の変速シーケンスの概略ブロック図である。図3(c)は、力行状態でのダウン変速時における一実施形態に係る変速機構部20の変速シーケンスの概略ブロック図である。図4(a)は、アップ変速時における一実施形態に係る変速機構部20の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。図4(b)は、アップ変速時における従来の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。図5(a)は、ダウン変速時における一実施形態に係る変速機構部の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。図5(b)は、ダウン変速時における従来の変速シーケンスと変速タイムチャートを示す図である。
一実施形態における変速機構部20においては、前述した通り、ワンウェイクラッチ400が設けられているため、基本原理として、少なくともワンウェイクラッチ400を経由して入力軸X1から中間軸X2へと動力が伝達され最終的に駆動輪へ伝達される場合においては、二重噛合い防止の観点及び変速時間短縮の観点から、切替部300におけるスリーブ部をニュートラルの位置に配置させるよう、アクチュエータ部に対して制御部30が指示する。逆に、ワンウェイクラッチ400が空転して動力伝達していない場合(ワンウェイクラッチ400を回避して動力が伝達される場合)においては、切替部300におけるスリーブ部を、車両が要求する車両要求ギヤ(1速ギヤ、2速ギヤ、又はリバースギヤ)に対応するギヤ対と係合する位置に配置させるよう、アクチュエータ部に対して制御部30が指示する。なお、車両要求ギヤがニュートラルの場合には、切替部300におけるスリーブ部をニュートラル位置に配置させるよう、アクチュエータ部に対して制御部30が指示することは言うまでもない。
以上の基本原理に基づいて、種々の走行状況に応じた変速機構部20の動作の詳細について、以下説明する。
まず、図2Aに示すように、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合においては、1速ドリブンギヤ100bと中間軸X2とは同回転数となるため、入力軸X1に入力された動力は、ワンウェイクラッチ400を経由して中間軸X2へと伝達される。この場合、切替部300のスリーブ部は、前述の基本原理に基づき、1速ドリブンギヤ100bに係合せず(2速ドリブンギヤ200bにも係合せず)、ニュートラル位置に配置される。つまり、車両要求ギヤと実際の切替部300のスリーブ部のポジションを異ならせても、車両としては車両要求ギヤに対応することができる。このように、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合において、切替部300のスリーブ部をニュートラル位置に配置させておくことにより、後述する通り、力行状態のままアップ変速がなされる場合に、切替部300のスリーブ部の移動時間を短縮(いわゆる、シフト抜きの時間を省略)させることができるため、変速時間を短縮することが可能となり、車両の運動性能(ドライバビリティ)が向上する。
なお、車両要求ギヤとは、例えば、一般的な手動変速機に類する変速機が搭載される車両においては、運転者が要求するギヤポジションであり、1速ギヤ対100及び2速ギヤ対200の変速比や車両の走行状態に応じて自動で変速制御される車両においては、当該車両が要求するギヤ(例えば、トランスミッションECUが指令するギヤ)のことを意味する。
次に、図2Bに示すように、車両要求ギヤが2速ギヤの場合においては、切替部300のスリーブ部は、2速ドリブンギヤ200bに係合する位置に配置され、入力軸X1に入力された動力は、2速ギヤ対200を経由して中間軸X2へと伝達される。この場合、1速ドリブンギヤ100bの回転数は中間軸X2の回転数よりも小さくなるため、ワンウェイクラッチ400は空転し、二重噛合いすることもない。
次に、図2Cに示すように、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ回生状態の場合、又は車両要求ギヤがリバースギヤの場合においては、1速ドリブンギヤ100bの回転数は中間軸X2の回転数よりも小さくなるため、ワンウェイクラッチ400は空転する。したがって、切替部300のスリーブ部は、1速ドリブンギヤ100bに係合する位置に配置される。つまり、車両要求ギヤが1速ギヤの場合においては、力行状態と回生状態とで切り替わる度に、切替部300のスリーブ部もニュートラル位置と1速ドリブンギヤ100bに係合する位置を往復移動することとなる(図2Aの状態と図2Cの状態とを往復移動することとなる)。
次に、アップ変速及びダウン変速する場合における、変速機構部20の変速シーケンス
について説明する。
図3(a)に示すように、MG10を有する車両用パワーユニット(ワンウェイクラッチは具備されない)における変速時の一般的な変速シーケンスは、主に、MG10で発生する動力伝達を減衰させる第1ステップと(MGトルク抜き)、最終的に動力を非伝達とする第2ステップと(ゼロトルク制御)、変速前のギヤ対に係合しているスリーブ部をニュートラル位置へと移動させる第3ステップと(シフト抜き)、アウトプット軸の回転数と変速後のギヤ対の回転数を同期させる第4ステップと(回転数同期制御)、ニュートラル位置のスリーブ部を変速後のギヤ対に係合する位置へと移動させる第5ステップと(シフト入り)、MG10で発生する動力のアウトプット軸への伝達を復帰させる第6ステップと(MGトルク復帰)、から構成される。なお、各ステップは、従来から一般的に実施されるステップであるため、その詳細な説明は省略する。
他方、図3(b)に示すように、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合において、車両要求ギヤを1速ギヤから2速ギヤへとアップ変速の指示がなされた場合、一実施形態に係る変速機構部20の変速シーケンスは、図3(a)に示した一般的な変速シーケンスと比較すると、第2ステップ(ゼロトルク制御)及び第3ステップ(シフト抜き)が含まれないため、その分変速時間を短縮することが可能となり、車両の運動性能(ドライバビリティ)が向上する。これは、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合においては、前述した通り、ワンウェイクラッチ400を介して動力が伝達可能であることに起因して、切替部300のスリーブ部を予めニュートラル位置に配置させているため、もともとゼロトルク制御及びシフト抜きの必要なく、制御部30の指令に基づき、かかるスリーブ部を2速ギヤ対200(2速ドリブンギヤ200b)に係合する位置へと移動させることができる。
さらに、図3(b)に示すアップ変速時の変速シーケンスの詳細を、変速タイムチャートを付記した図4(a)と、MG10を有する車両用パワーユニット(ワンウェイクラッチは具備されない)における一般的な変速シーケンスを示す図4(b)とを比較参照しつつ説明する。
図4(a)に示すように、車両要求ギヤが1速ギヤで定常走行(MGトルクが0Nm以上の力行状態)の場合、1速ドリブンギヤ100bとアウトプット軸(一実施態様においては中間軸X2)とは同回転数となるため、入力軸X1に入力された動力は、ワンウェイクラッチ400を経由して(ワンウェイクラッチ400が中間軸X2に係合する)中間軸X2へと伝達される。この場合、切替部300のスリーブ部は、ニュートラル位置に配置される。他方、一般的な変速シーケンスにおいては、車両要求ギヤが1速ギヤの場合、切替部300のスリーブ部は、当然ながら、1速ドリブンギヤ100bに係合する位置に配置される。
次に、車両要求ギヤを1速ギヤから2速ギヤへとアップ変速の指示がなされると、図4(b)と比較すると、図4(a)においては、ゼロトルク制御及びシフト抜きを経ることなく、2速ドリブンギヤ200bを中間軸X2の回転数に同期(回転数同期制御)した時点(図4(a)におけるt3時点)で、切替部300のスリーブ部を2速ドリブンギヤ200bに係合する位置へと移動させることができる。そして、スリーブ部の移動が完了したタイミングでMGトルクを復帰させることでアップ変速が完了する。なお、図4(a)に示すように、ワンウェイクラッチ400は、車両要求ギヤが1速ギヤで定常走行するt1時点から、回転数同期制御の開始点(t2時点)までの間、中間軸X2に係合する。なお、t2時点以降においては、1速ドリブンギヤ100bの回転数は中間軸X2の回転数よりも小さくなるため、ワンウェイクラッチ400は動力伝達することなく常時空転することとなる。
続いて、同様にダウン変速時の場合について説明する。図3(c)に示すように、力行状態において車両要求ギヤが2速ギヤから1速ギヤへとダウン変速の指示がなされた場合、一実施形態に係る変速機構部20の変速シーケンスは、図3(a)に示した一般的な変速シーケンスと比較すると、第4ステップ(回転数同期制御)及び第5ステップ(シフト入り)が含まれないため、その分変速時間を短縮することが可能となり、車両の運動性能(ドライバビリティ)が向上する。これは、力行状態において2速ギヤから1速ギヤにダウン変速する場合、MGトルク復帰のステップ(前述の第6ステップ)と実質的に同時に、1速ドリブンギヤ100b及びワンウェイクラッチ400を経由してアウトプット軸へと動力が伝達可能となるため、切替部300のスリーブ部を1速ギヤ対100(1速ドリブンギヤ100b)に係合させる必要がない(係合しない)ことに起因する。したがって、このダウン変速時の場合、切替部300のスリーブ部は、制御部の指令に基づき、2速ギヤ対200(2速ドリブンギヤ200b)に係合する位置から、ニュートラル位置へと移動することとなる。
さらに、図3(c)に示すダウン変速時の変速シーケンスの詳細を、変速タイムチャートを付記した図5(a)と、MG10を有する車両用パワーユニット(ワンウェイクラッチは具備されない)における一般的な変速シーケンスを示す図5(b)とを比較参照しつつ説明する。
図5(a)に示すように、車両要求ギヤが2速ギヤで定常走行(MGトルクが0Nm以上の力行状態)の場合、1速ドリブンギヤ100bの回転数は中間軸X2の回転数よりも小さくなるため、ワンウェイクラッチ400は空転し、入力軸X1に入力された動力は、2速ギヤ対200を経由して中間軸X2へと伝達される。この場合、切替部300のスリーブ部は、2速ドリブンギヤ200bに係合する位置に配置される。一般的な変速シーケンスにおいても、同様に、車両要求ギヤが2速ギヤの場合、切替部300のスリーブ部は当然ながら、2速ドリブンギヤ200bに係合する位置に配置される。
次に、車両要求ギヤを2速ギヤから1速ギヤへとダウン変速の指示がなされると、図5(b)と比較すると、図5(a)においては、回転数同期制御及びシフト入りを経ることなく、MGトルク復帰するだけでダウン変速を完了させることができる。つまり、切替部300のスリーブ部を、2速ドリブンギヤ200bに係合する位置からニュートラル位置へと移動させておけば、MGトルク復帰させるだけで、1速ドリブンギヤ100bの回転数と中間軸X2の回転数が同一となる時点(図5(a)におけるt4時点)で、ワンウェイクラッチ400が中間軸X2に係合することで、ワンウェイクラッチ400を経由して動力伝達が可能となる。t4時点以降、力行状態が続く限りにおいて、ワンウェイクラッチ400は中間軸X2に常時係合することとなる。
3.第2実施形態に係る車両用パワーユニット1の構成
次に、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1の全体構成の概要について、図6を参照しつつ説明する。図6は、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1の基本的な構成を示す概略図である。なお、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1の構成要素は、後述する補助中間軸Yが追加される点、及び各構成要素の配置を除き、図1を参照しつつ前述にて説明した、一実施形態に係る車両用パワーユニット1と共通するため、当該共通する構成要素の機能等についての説明は適宜省略する。
3−1.入力軸X1、1速ドライブギヤ100a、2速ドライブギヤ200a、切替部300、及びワンウェイクラッチ400
図6に示すように、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1の入力軸X1は、中空状の形状を有し、その内部には、入力軸X1に対し相対回転可能な、後述する補助中間軸Yが挿通される。中空状の入力軸X1は、MG10のロータ13と一体的に回転可能に設けられており、ロータ13がステータ11の回りを回転することで発生する動力が伝達される。
また、入力軸X1上において、2速ドライブギヤ200aが入力軸X1に対して相対回転可能に設けられる一方、1速ドライブギヤ100aは、入力軸X1に対して相対可能且つ補助中間軸Yと一体的に回転可能に設けられる。また、入力軸X1上には、入力軸X1と一体的に回転可能なハブ部500が設けられている。さらにまた、入力軸X1上には、ハブ部500に常時係合して、入力軸X1と一体的に回転可能な切替部300が設けられている。さらにまた、ワンウェイクラッチ400が、入力軸X1上であって、入力軸X1と補助中間軸Yに挟持されるように設けられている。なお、入力軸X1は、ワンウェイクラッチ400におけるインプット側として構成される。
2速ドライブギヤ200aには、第2ドグ部205が設けられている。また、切替部300のスリーブ部は、入力軸X1上且つ補助中間軸Y上を軸方向に移動可能に構成されており、かかるスリーブ部が第2ドグ部205と係合すると、2速ドライブギヤ200aは入力軸X1と一体的に回転し、入力軸X1から動力が伝達される。なお、入力軸X1の両端は、前述した通り、ベアリング(図示せず)によって軸支される。
3−2.補助中間軸Y及び1速ドライブギヤ100a
図6に示すように、補助中間軸Yは、前述した通り、中空状の入力軸X1の内部に挿通される。補助中間軸Y上には、1速ドライブギヤ100aが補助中間軸Yと一体的に回転可能に設けられる。また、補助中間軸Y(1速ドライブギヤ100a)は、ワンウェイクラッチ400におけるアウトプット側として機能している。さらにまた、1速ドライブギヤ100aには、第1ドグ部105が設けられている。したがって、切替部300のスリーブ部が、入力軸X1上且つ補助中間軸Y上を軸方向に移動することで、かかるスリーブ部が第1ドグ部105と係合すると、1速ドライブギヤ100aは、入力軸X1と一体的に回転し、入力軸X1から動力が伝達される。つまり、かかるスリーブ部は、入力軸X1且つ補助中間軸Y上で、第1ドグ部105及び第2ドグ部205に係脱自在に軸方向に移動できるよう構成されている。なお、補助中間軸Yの両端も、ベアリング(図示せず)によって軸支される。
3−3.中間軸X2
図6に示すように、中間軸X2は、入力軸X1及び補助中間軸Yに対して平行に配置される。また、中間軸X2上には、1速ドリブンギヤ100b及び2速ドリブンギヤ200bが、中間軸X2と一体的に回転可能に設けられている。さらにまた、中間軸X2上には、前述した通り、中間軸X2と一体的に回転するファイナルドライブギヤ40が設けられ、中間軸X2の両端は、ベアリング(図示せず)によって軸支される。
なお、その他MG10、制御部30、差動機構部50、駆動軸X3a及びX3b等については、前述の一実施形態と同一であるため、それらの詳細な説明は省略する。
4.第2実施形態に係る車両用パワーユニット1における変速機構部20の動作
次に、前記構成を有する第2実施形態に係る車両用パワーユニット1における変速機構部20の動作について、図7A乃至図7Cを参照して説明する。図7Aは、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1において、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合における動力伝達経路を示す概略図である。図7Bは、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1において、車両要求ギヤが2速ギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。図7Cは、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1において、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ回生状態の場合、又は車両要求ギヤがリバースギヤの場合における動力伝達経路を示す概略図である。また、第2実施形態に係る車両用パワーユニット1における変速機構部20の動作の基本原理は、前述した一実施形態の基本原理と同じである。
まず、図7Aに示すように、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合においては、入力軸X1と補助中間軸Y(1速ドライブギヤ100a)とは同回転数となるため、入力軸X1に入力された動力は、ワンウェイクラッチ400を経由して補助中間軸Y(1速ドライブギヤ100a)へと伝達される。この場合、切替部300のスリーブ部は、前述の基本原理に基づき、1速ドライブギヤ100aに係合せず(2速ドライブギヤ200aにも係合せず)、ニュートラル位置に配置される。これにより、前述の一実施形態と同様、力行状態のままアップ変速がなされる場合に、切替部300のスリーブ部の移動時間を短縮(シフト抜きの時間を省略)させることができるため、変速時間を短縮することが可能となり、車両の運動性能(ドライバビリティ)が向上する。
次に、図7Bに示すように、車両要求ギヤが2速ギヤの場合においては、切替部300のスリーブ部は、2速ドライブギヤ200aに係合する位置に配置され、入力軸X1に入力された動力は、2速ギヤ対200を経由して中間軸X2へと伝達される。この場合、入力軸X1の回転数は補助中間軸Y(1速ドライブギヤ100a)の回転数よりも小さくなるため、ワンウェイクラッチ400は空転し、二重噛合いすることもない。
次に、図7Cに示すように、車両要求ギヤが1速ギヤ且つ回生状態の場合、又は車両要求ギヤがリバースギヤの場合においては、入力軸X1の回転数は補助中間軸Y(1速ドライブギヤ100a)の回転数よりも小さくなるため、ワンウェイクラッチ400は空転する。したがって、切替部300のスリーブ部は、1速ドライブギヤ100aに係合する位置に配置される。つまり、車両要求ギヤが1速ギヤの場合においては、前述した通り、力行状態と回生状態とで切り替わる度に、切替部300のスリーブ部もニュートラル位置と1速ドライブギヤ100aに係合する位置を往復移動することとなる(図7Aの状態と図7Cの状態とを往復移動することとなる)。
なお、第2実施形態に係るアップ変速並びにダウン変速時の変速シーケンス、及び変速タイムチャートは、前述した一実施形態と同一であるため、ここではその詳細な説明は省略する。
5.第3実施形態に係る車両用パワーユニット1の構成
次に、第3実施形態に係る車両用パワーユニット1の全体構成の概要について、図8を参照しつつ説明する。図8は、第3実施形態に係る車両用パワーユニット1の基本的な構成を示す概略図である。なお、第3実施形態に係る車両用パワーユニット1の構成要素は、図1を参照しつつ前述にて説明した、一実施形態に係る車両用パワーユニット1と殆ど共通するため、当該共通する構成要素の機能等についての説明は適宜省略する。
5−1.入力軸X1、1速ドライブギヤ100a、2速ドライブギヤ200a、切替部300、及びワンウェイクラッチ400
図8に示すように、第3実施形態に係る車両用パワーユニット1の入力軸X1は、中空状の形状を有し、その内部には、駆動軸X3aが挿通される。中空状の入力軸X1は、MG10のロータ13と一体的に回転可能に設けられており、ロータ13がステータ11の回りを回転することで発生する動力が伝達される。
また、入力軸X1上において、1速ドライブギヤ100a及び2速ドライブギヤ200aが入力軸X1に対して相対回転可能に設けられる。また、入力軸X1上には、入力軸X1と一体的に回転可能なハブ部500が設けられている。さらにまた、入力軸X1上には、ハブ部500に常時係合して、入力軸X1と一体的に回転可能な切替部300が設けられている。さらにまた、ワンウェイクラッチ400が、入力軸X1上であって、入力軸X1と1速ドライブギヤ100aに挟持されるように設けられている。なお、入力軸X1は、ワンウェイクラッチ400において、入力軸X1をインプット側、1速ドライブギヤ100aをアウトプット側として構成される。
1速ドライブギヤ100a及び2速ドライブギヤ200aには、各々第1ドグ部105及び第2ドグ部205が設けられている。また、切替部300のスリーブ部は、入力軸X1上を軸方向に移動可能に構成されており、かかるスリーブ部が第1ドグ部105と係合すると、1速ドライブギヤ100aは入力軸X1と一体的に回転し、かかるスリーブ部が第2ドグ部205と係合すると、2速ドライブギヤ200aは入力軸X1と一体的に回転するように構成され、各々の場合において入力軸X1から1速ギヤ対100又は2速ギヤ対200へ動力が伝達される。かかるスリーブ部は、入力軸X1上で軸方向において、第1ドグ部105及び第2ドグ部205に係脱自在に移動できるよう構成されている。なお、入力軸X1の両端は、前述した通り、ベアリング(図示せず)によって軸支される。
5−2.中間軸X2
図8に示すように、中間軸X2は、入力軸X1に対して平行に配置される。また、中間軸X2上には、1速ドリブンギヤ100b及び2速ドリブンギヤ200bが、中間軸X2と一体的に回転可能に設けられている。さらにまた、中間軸X2上には、前述した通り、中間軸X2と一体的に回転するファイナルドライブギヤ40が設けられ、中間軸X2の両端は、ベアリング(図示せず)によって軸支される。
5−3.駆動軸X3a
図8に示すように、駆動軸X3aは、中間軸X2に対して平行に配置され、且つ中空状の入力軸X1の内部に挿通される。その他の点においては、前述した一実施形態と同一である。
なお、第3実施形態に係る車両用パワーユニット1における変速機構部20の動作や、変速シーケンス、変速タイムチャートについては、全て前述した一実施形態と同一であるため、その詳細な説明は省略する。
各実施形態に係る車両用パワーユニット1は、車両への搭載性を考慮して、適宜いずれかの実施形態のものを選択することができる。
以上、前述の通り、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。
1 車両用パワーユニット
2 トランスアクスル
10 電動機(MG)
20 変速機構部
30 制御部
40 ファイナルドライブギヤ
50 差動機構部
100 1速ギヤ対
100a 1速ドライブギヤ
100b 1速ドリブンギヤ
105 第1ドグ部
200 2速ギヤ対
200a 2速ドライブギヤ
200b 2速ドリブンギヤ
205 第2ドグ部
300 切替部
400 ワンウェイクラッチ
500 ハブ部
X1 入力軸
X2 中間軸
X3a、X3b 駆動軸
Y 補助中間軸

Claims (8)

  1. 電動機と、
    前記電動機の動力が入力される入力軸と、
    前記入力軸から前記動力が伝達される中間軸と、
    前記中間軸に対して平行に配置され、差動機構部を経由して前記中間軸から前記動力が伝達され、駆動輪に前記動力を伝達する駆動軸と、
    前記入力軸から前記駆動軸までの動力伝達経路上に配置され、2以上のギヤ対、前記ギヤ対に対して係脱自在に移動する切替部、及びワンウェイクラッチを含む変速機構部と、
    前記動力が前記ワンウェイクラッチを経由して伝達される場合には、前記切替部をニュートラル位置に配置させ、前記動力が前記ワンウェイクラッチを回避して伝達される場合には、前記切替部を車両要求ギヤに対応する前記ギヤ対と係合する位置に配置させるよう指示する制御部と、
    を具備する車両用パワーユニット。
  2. 前記ワンウェイクラッチ及び前記切替部は、前記入力軸上又は前記中間軸上に配置される、請求項1に記載の車両用パワーユニット。
  3. 前記入力軸は中空状であり、前記中間軸及び前記駆動軸のいずれか一方は、前記入力軸内に挿通される、請求項1又は2に記載の車両用パワーユニット。
  4. 前記ギヤ対は、1速ギヤ対及び2速ギヤ対を有し、前記ワンウェイクラッチは前記1速ギヤ対側に設けられる、請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両用パワーユニット。
  5. 前記制御部は、
    前記車両要求ギヤが1速ギヤ且つ力行状態の場合に、前記切替部を前記ニュートラル位置に配置させ、
    前記車両要求ギヤが前記1速ギヤであって且つ回生状態の場合、前記車両要求ギヤが2速ギヤの場合、又は前記車両要求ギヤがリバースギヤの場合に、前記切替部を前記車両要求ギヤに対応する前記ギヤ対と係合する位置に配置させる、請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用パワーユニット。
  6. 前記1速ギヤから前記2速ギヤへの前記車両要求ギヤの変速指示が力行状態においてなされた場合、前記制御部は、前記切替部を前記ニュートラル位置から前記2速ギヤ対に係合する位置へと移動させる、請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両用パワーユニット。
  7. 前記2速ギヤから前記1速ギヤへの前記車両要求ギヤの変速指示が力行状態においてなされた場合、前記制御部は、前記切替部を前記2速ギヤ対に係合する位置から前記ニュートラル位置へと移動させる、請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両用パワーユニット。
  8. 前記ギヤ対は、ドグ部を有し、
    前記切替部は、前記制御部からの指示に基づいて、前記ドグ部に係脱自在に移動するスリーブ部を有する、請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車両用パワーユニット。
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