WO2010116818A1

WO2010116818A1 - ハイブリッド車両用動力伝達装置

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Publication number: WO2010116818A1
Application number: PCT/JP2010/053210
Authority: WO
Inventors: 貫浩小野村; 真二藤本; 二朗大日方; 拓矢次; 勝巳久保
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2009-03-30
Filing date: 2010-03-01
Publication date: 2010-10-14
Also published as: CN102348568A; JPWO2010116818A1; CN102348568B; US8747265B2; US20120053011A1

Abstract

主クラッチＣＭによって選択的に、エンジン２の出力軸２ａと連結される主入力軸１１と、主入力軸１１と同軸心に配置され、それぞれクラッチＣ１，Ｃ２によって選択的に主入力軸１１と連結される第１、第２副入力軸１２，１３と、第１、第２副入力軸１２，１３とそれぞれギヤ対１５，１６を介して結合され、カウンタ軸１７を介して駆動輪４，４に動力を出力する出力軸１４と、主入力軸１１及び電動機３に接続されたサンギヤ８ｓ、リングギヤ８ｒ、及び第１副入力軸１２に接続されたキャリア８ｃを互いに差動回転可能に構成し、キャリア８ｃを介して出力軸１４に動力を伝達する減速機構８とを備える。リングギヤ８ｒには、リングギヤ８ｒをロック可能なブレーキＢが接続される。

Description

ハイブリッド車両用動力伝達装置

　本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置に関する。

　ハイブリッド車両用動力伝達装置として、内燃機関の出力に電動機の出力を合成して駆動輪に伝達可能であると共に、内燃機関の出力を分配して電動機で回生運転を行うことが可能なものがある。このようなものとして、内燃機関の出力から入力された動力を、内燃機関の出力軸と同軸心に配置された複数の軸を介して、該複数の軸と選択的に接続され、内燃機関の出力軸に平行な出力軸から出力する方式が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載の動力伝達装置は、内燃機関の出力軸と同軸心に３本の軸が配置されている。その１の軸（以下、第１軸という）は、端部にクラッチを介して内燃機関が接続されている。他の１の軸（以下、第２軸という）は、ギヤ対を介して出力軸に結合されると共に、端部に電動機が接続されている。さらに他の１の軸（以下、第３軸という）は、複数のギヤ対を介して選択的に出力軸に接続されている。そして、第２軸又は第３軸を選択的に第１軸に連結する同期装置が設けられている。

特開２００２－１１４０６３号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達装置においては、内燃機関と電動機の動力を合成して出力軸に伝達するためには、同期装置を第２軸と第１軸を接続するように動作させる必要があるので、伝達効率が劣るという不都合がある。

　本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、内燃機関と電動機の動力を高効率で被駆動部に伝達することが可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

　本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、前記第１主入力軸と同軸心に配置され、第１断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結される第１副入力軸と、前記第１主入力軸と同軸心に配置され、第２断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結される第２副入力軸と、前記第１主入力軸と平行に配置され、前記第１副入力軸及び前記第２副入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、前記第２回転要素は前記第１副入力軸に接続され、前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記第１副入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とする（第１発明）。

　第１発明によれば、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構は、内燃機関及び電動機に接続される第１回転要素から伝達される動力と、内燃機関に第１副入力軸を介して接続される第２回転要素から伝達される動力とが入力されると、第２回転要素から第１副入力軸を介して出力軸から被駆動部に動力を減速して出力する。そのため、特許文献１に記載の動力伝達装置のように、同期装置を介して内燃機関と電動機の動力を伝達する場合に比べて、動力を高効率で被駆動部に伝達することが可能となる。

　さらに、主断接装置によって内燃機関出力軸に第１主入力軸を連結させると共に、第１断接装置によって該第１主入力軸に第１副入力軸を連結させると共に、ロック機構により第３回転要素をロックした状態で、内燃機関及び電動機から第１回転要素に伝達された動力を減速し、第２回転要素を介して被駆動部に動力を伝達することも可能である。また、電動機で回生運転を行いながら、走行することができる。

　また、第１発明において、前記第１断接装置と前記第２断接装置とは前記主入力軸に軸心方向に隣接して配置される湿式クラッチであることが好ましい。

　この場合、第１断接装置と第２断接装置がその接合面を共有することにより、動力伝達装置を小型化することが可能となる。また、第１断接装置と第２断接装置の駆動源を共有することにより、動力伝達装置を小型化、低コスト化することが可能となる。さらに、第１主入力軸と第１副入力軸又は第２副入力軸との接続状態と遮断状態を、動力の伝達が途絶えることなく切り替えることができる。そのため、第１断接装置と第２断接装置との間で素早く断続なく切り替えることが可能となる。

　また、第１発明において、前記第１主入力軸と平行に配置され、該第１主入力軸と常時接続される第２主入力軸と、前記第２主入力軸と同軸心に配置され、第３断接装置によって選択的に、該第２主入力軸と連結される第３副入力軸と、前記第２主入力軸と同軸心に配置され、第４断接装置によって選択的に、該第２主入力軸と連結される第４副入力軸とを備え、前記出力軸に固定された複数のギヤと、前記第３副入力軸及び前記第４副入力軸に固定されたギヤとがそれぞれ噛合することが好ましい。

　この場合、第１主入力軸の軸心方向における動力伝達装置の長さを抑制しながら、変速段を増加させることが可能となる。

　また、第１発明において、前記第１主入力軸と平行に配置され、該第１主入力軸と常時接続される入力伝達軸と、同期装置によって選択的に、前記入力伝達軸と連結される後退ギヤとを備え、前記後退ギヤと前記出力軸に固定されたギヤとが噛合することが好ましい。

　この場合、第１主入力軸方向における動力伝達装置のコンパクト化を図りながら、後進段を設けることが可能となる。

　また、第１発明において、同期装置によって選択的に、前記第１副入力軸と連結される後退ギヤを備え、前記後退ギヤと前記出力軸に固定されたギヤとが噛合することが好ましい。

　この場合、第１主入力軸と直行する方向における動力伝達装置のコンパクト化を図りながら、後進段を設けることが可能となる。

　また、第１発明において、前記第１主入力軸に補機を連結し、該補機を前記第１主入力軸の駆動力によって駆動可能に構成したことが好ましい。

　この場合、内燃機関又は電動機の何れかが運転していれば、第１主入力軸を介して、補機を常に駆動することが可能となる。

　また、第１発明において、前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであることが好ましい。

　この場合、減速機構を簡易な構成とすることができ、コンパクト化、低コスト化が可能となる。さらに、内燃機関及び電動機の動力を合成、分配することも可能となる。また、動力伝達効率を高効率化することが可能となる。

　また、第１発明において、前記出力軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、該要求動力設定手段が設定した要求動力に応じて、前記内燃機関及び前記電動機の運転を行う制御手段とを備えることが好ましい。

　この場合、制御手段により内燃機関及び電動機の運転が好適に行われ、要求される要求動力を出力軸から出力することができる。

　また、第１発明において、前記制御手段は、前記内燃機関がストール領域から最高回転まで範囲内で運転を行うように、前記電動機の運転を制御することが好ましい。

　この場合、内燃機関がストール領域から最高回転まで範囲内でのみ運転を行うので、内燃機関を好適に使用することができ、内燃機関の燃料消費や寿命等が良好なものとなる。ただし、電動機の運転を行わずに内燃機関の運転のみを行う場合は、この限りではない。

　また、第１発明において、前記制御手段は、前記内燃機関の適正運転領域内で前記内燃機関の運転を行い、前記第１回転要素から前記第２回転要素に伝達される前記内燃機関の動力と前記要求動力を比較し、前記内燃機関の動力が前記要求動力に満たないときは、前記電動機が力行運転を行い、前記内燃機関の動力が前記要求動力を超えるときは、前記電動機が回生運転を行うように制御することが好ましい。

　この場合、内燃機関が適正運転領域内で運転を行うので、内燃機関を好適に使用することができ、内燃機関の燃料消費や寿命等が良好なものとなる。さらに、内燃機関の動力と要求動力との差分の正負に応じて、電動機が力行運転又は回生運転を行うので、常に要求動力を出力軸から出力することができる。

　また、第１発明において、前記内燃機関出力軸の軸線と前記電動機の回転軸の軸線とが同一となることが好ましい。

　この場合、第１主入力軸方向において動力伝達装置をコンパクト化することが可能となる。

　また、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、前記第１主入力軸と同軸心に配置される第１副入力軸と、前記第１副入力軸上に配置され、第１同期装置を介して該第１副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第１主入力軸と平行に配置され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記出力軸に固定され前記第１ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、前記第２回転要素は前記第１副入力軸に接続され、前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記第１副入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とする（第２発明）。

　第２発明によれば、第１発明と同様に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構は、内燃機関及び電動機に接続される第１回転要素から伝達される動力と、内燃機関に第１副入力軸を介して接続される第２回転要素から伝達される動力とが入力されると、第２回転要素から第１副入力軸を介して出力軸から被駆動部に動力を減速して伝達する。そのため、特許文献１に記載の動力伝達装置のように、同期装置を介して内燃機関と電動機の動力を伝達する場合に比べて、動力を高効率で被駆動部に伝達することが可能となる。

　さらに、主断接装置によって内燃機関出力軸に第１主入力軸を連結させると共に、第１断接装置によって該第１主入力軸に第１副入力軸を連結させると共に、ロック機構により第３回転要素をロックした状態で、内燃機関及び電動機から第１回転要素に伝達された動力を減速し、第２回転要素を介して被駆動部に動力を出力することも可能である。また、電動機で回生運転を行いながら、走行することができる。

　また、第２発明において、前記第１主入力軸と平行に配置され、前記第１主入力軸と常時接続される第２主入力軸と、前記第２主入力軸と同軸心に配置される第３副入力軸と、前記第３副入力軸上に配置され、第２同期装置を介して該第３副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを備え、前記第２ギヤ群を構成するギヤと前記第３ギヤ群を構成するギヤとが噛合することが好ましい。

　また、第２発明において、前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであることが好ましい。

　また、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、前記内燃機関出力軸と同軸心に配置された中間入力軸と、前記中間入力軸と同軸心に配置され、第１断接装置によって選択的に、前記中間入力軸と連結される第１副入力軸と、前記中間入力軸と同軸心に配置され、第２断接装置によって選択的に、前記中間入力軸と連結される第２副入力軸と、前記第１主入力軸と平行に配置され、前記第１副入力軸及び前記第２副入力軸とそれぞれギヤ対を介して連結され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、前記第２回転要素は前記中間入力軸に接続され、第３断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結され、前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記中間入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とする（第３発明）。

　第３発明によれば、第１発明及び第２発明と同様に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構は、内燃機関及び電動機に接続される第１回転要素から伝達される動力と、内燃機関に第１副入力軸を介して接続される第２回転要素から伝達される動力とが入力されると、第２回転要素から第１副入力軸を介して出力軸から被駆動部に動力を減速して伝達する。そのため、特許文献１に記載の動力伝達装置のように、同期装置を介して内燃機関と電動機の動力を伝達する場合に比べて、動力を高効率で被駆動部に伝達することが可能となる。

　また、第３発明において、前記中間入力軸上に固定された後退駆動ギヤと、前記中間入力軸と平行に配置された後退中間軸に固定され、前記後退駆動ギヤと噛合する後退中間ギヤと、前記出力軸上に固定され、前記第１副入力軸に固定されたギヤと噛合する第１のギヤと、前記出力軸上に配置され、同期装置を介して該出力軸に選択的に連結され、前記第２副入力軸に固定されたギヤと噛合する第２のギヤ及び前記後退中間軸に固定された前記後退中間ギヤと噛合する後退受動ギヤとを備えることが好ましい。

　また、第３発明において、前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであることが好ましい。

　また、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、前記内燃機関出力軸と同軸心に配置された中間入力軸と、前記中間入力軸上に配置され、同期装置を介して該中間入力軸と選択的に連結される複数のギヤよりなるギヤ群と、前記第１主入力軸と平行に配置され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記出力軸に連結され前記第１のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第２のギヤ群と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、前記第２回転要素は前記中間入力軸に接続され、断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結され、前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記中間入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とする（第４発明）。

　第４発明によれば、第１発明乃至第３発明と同様に、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構は、内燃機関及び電動機に接続される第１回転要素から伝達される動力と、内燃機関に第１副入力軸を介して接続される第２回転要素から伝達される動力とが入力されると、第２回転要素から第１副入力軸を介して出力軸から被駆動部に動力を減速して伝達する。そのため、特許文献１に記載の動力伝達装置のように、同期装置を介して内燃機関と電動機の動力を伝達する場合に比べて、動力を高効率で被駆動部に伝達することが可能となる。

　また、第４発明において、前記中間入力軸上に固定された後退駆動ギヤと、前記中間入力軸と平行に配置された後退中間軸に固定され、前記後退駆動ギヤと噛合する後退中間ギヤと、前記出力軸上に固定され、前記第１のギヤ群を構成する第１の駆動ギヤと噛合する第１の受動ギヤと、前記出力軸上に配置され、同期装置を介して該出力軸に選択的に連結され、前記第１のギヤ群を構成する第２の駆動ギヤと噛合する第２の受動ギヤ及び前記後退中間ギヤと噛合する後退受動ギヤとを備え、前記第２のギヤ群は、前記第１の受動ギヤ及び前記第２の受動ギヤを含むことが好ましい。

　また、第４発明において、前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであることが好ましい。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの低速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの低速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの３速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの３速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの３速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの５速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの５速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの５速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの後退段における動力伝達状態を概略的に示す図。第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの後退段における動力伝達状態を概略的に示す図。本発明の第３実施形態の変形に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。本発明の第５実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。本発明の第６実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。本発明の第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの１速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの１速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの１速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの２速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの２速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの２速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの３速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの３速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの３速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの４速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの４速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの４速段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のエンジンモードの後退段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＥＶモードの後退段における動力伝達状態を概略的に示す図。第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置のＨＥＶモードの後退段における動力伝達状態を概略的に示す図。本発明の第８実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。

　［第１実施形態］
　本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置１を図１を参照して説明する。

　まず、動力伝達装置１の構成を説明する。動力伝達装置１は、動力発生源として、内燃機関であるエンジン２と電動機（モータ・ジェネレータ）３とを備えるハイブリッド車両に搭載される。動力伝達装置１は、エンジン２又は／及び電動機３の動力（駆動力）を被駆動部である一対の駆動輪４，４に伝達して、該駆動輪４，４を駆動し得るように構成されている。

　エンジン２は、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力（トルク）を発生する内燃機関であり、発生した動力を外部に出力するための出力軸２ａを有する。このエンジン２は、通常の自動車のエンジンと同様に、図示しない吸気路に備えたスロットル弁の開度を制御する（エンジン２の吸入空気量を制御する）ことによって、該エンジン２が出力軸２ａを介して出力する動力が調整される。

　電動機３は、本実施形態では３相のＤＣブラシレスモータであり、そのハウジング（図示省略）内に回転自在に支承された中空のロータ（回転体）３ａと、該ロータ３ａの周囲でハウジングに固定されたステータ（固定子）３ｂとを有する。ロータ３ａには、複数の永久磁石が装着され、ステータ３ｂには、３相分のコイル（電機子巻線）３ｂａが装着されている。なお、電動機３のステータ３ｂは、動力伝達装置１の外装ケース等、車体に対して静止した不動部に設けられたハウジングに固設されている。

　この電動機３のコイル３ｂａは、インバータ回路を含む駆動回路であるパワー・ドライブ・ユニット（以下、ＰＤＵという）５を介して直流電源としてのバッテリ（二次電池）６に電気的に接続されている。また、ＰＤＵ５は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）７に電気的に接続されている。

　ＥＣＵ７は、ＰＤＵ５の他に、図示しないがエンジン２等に電気的に接続されており、エンジン２を含む動力伝達装置１の動作制御を行う。ＥＣＵ７は、車速やエンジン２の回転数等から駆動輪４，４に伝達することが要求される動力を設定する要求動力設定手段として機能すると共に、該要求動力設定手段が設定した要求動力に応じて、エンジン２や電動機３を駆動させる制御手段として機能する。

　ＥＣＵ７により、ＰＤＵ５を介してコイル３ｂａに流れる電流を制御することによって、電動機３がロータ３ａから出力する動力（トルク）が調整される。この場合、ＰＤＵ５を制御することによって、電動機３は、バッテリ６から供給される電力によってロータ３ａに力行トルクを発生する力行運転を行い、モータとして機能する。即ち、ステータ３ｂに供給された電力が、動力に変換され、ロータ３ａに出力される。また、ＰＤＵ５を制御することによって、電動機３は、外部からロータ３ａに与えられる回転エネルギーによって発電し、その発電エネルギーをバッテリ６に充電しつつ、ロータ３ａに回生トルクを発生する回生運転を行い、ジェネレータとして機能する。即ち、ロータ３ａに入力された動力が、ステータ３ｂで電力に変換される。

　なお、ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェイス回路等を含む電子回路ユニットであり、あらかじめ実装されたプログラムにより規定される制御処理を実行することで、動力伝達装置１の動作制御を行う。この場合、ＥＣＵ７の制御処理により実現される機能として、電動機３の運転をＰＤＵ５を介して制御する機能の他、エンジン２の運転を図示しないスロットル弁用のアクチェエータ等のエンジン制御用のアクチュエータを介して制御する機能と、後述する各種クラッチ、各種同期装置のスリーブの動作を図示しないアクチュエータもしくは駆動回路を介して制御する機能と、後述するブレーキＢを駆動回路等を介して制御する機能とが含まれる。

　動力伝達装置１は、エンジン２の動力と電動機３との動力を合成すると共にエンジン２の動力を電動機３に分配する合成・分配機構として、減速機構である遊星歯車装置８を備える。

　エンジン２の出力軸２ａには、該出力軸２ａに平行に配置され、エンジン２からの動力が主クラッチ（主断接装置）ＣＭを介して入力される主入力軸（第１主入力軸）１１が連結されている。主入力軸１１は、エンジン２側から電動機３側に亘って延在している。主入力軸１１は、主クラッチＣＭにより、エンジン２の出力軸２ａと接続、遮断される。

　主クラッチＣＭは、ＥＣＵ７の制御の下で、エンジン２の出力軸２ａが主入力軸１１と接続又は遮断するように動作するクラッチ機構（接続状態と遮断状態とに選択的に動作可能なクラッチ機構）である。主クラッチＣＭを接続状態に動作させると、主入力軸１１が出力軸２ａと結合され、出力軸２ａから主入力軸１１への動力伝達が可能となる。また、主クラッチＣＭを遮断状態に動作させると、主入力軸１１と出力軸２ａとの接続が遮断され、出力軸２ａから主入力軸１１への動力伝達が遮断される。

　主入力軸１１に対して、２本の副軸、即ち第１副入力軸１２及び第２副入力軸１３がそれぞれ同軸心に配置されている。そして、主入力軸１１と第１副入力軸１２とは、第１クラッチ（第１断接装置）Ｃ１を介して連結、又はプラネタリギヤ８ｐを介して動力が伝達される。また、主入力軸１１と第２副入力軸１３とは、第２クラッチ（第２断接装置）Ｃ２を介して連結される。なお、主入力軸１１のエンジン２側部と第１副入力軸１２の電動機３側部は、それぞれ図示しない軸受に回転自在に支持されている。

　第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ７の制御の下で、主入力軸１１が第１副入力軸１２と接続又は遮断するように動作するクラッチ機構である。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ７の制御の下で、主入力軸１１が第２副入力軸１３と接続又は遮断するように動作するクラッチ機構である。

　第１クラッチＣ１を接続状態に動作させると、第１副入力軸１２が主入力軸１１と接続される。この状態では、主入力軸１１から第１副入力軸１２への動力伝達のみが可能となり、主入力軸１１から第２副入力軸１３へ動力伝達は遮断される。また、第２クラッチＣ２を接続状態に動作させると、第２副入力軸１３が主入力軸１１と接続される。この状態では、主入力軸１１から第２副入力軸１３へ動力伝達が可能となり、主入力軸１１から第１副入力軸１２へは動力伝達は遮断される。なお、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２が共に接続状態に動作することはなく、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の何れか一方のみが選択的に接続状態に動作する。

　主入力軸１１に対して平行に出力軸１４が配置されている。そして、出力軸１４と第１副入力軸１２とは、３速ギヤ対１５を介して結合されている。この３速ギヤ対１５は、出力軸１４上に固定された低速ギヤ１４ａと第１副入力軸１２上に固定された３速ギヤ１２ａとが噛合して構成されている。また、出力軸１４と第２副入力軸１３とは、５速ギヤ対１６を介して結合されている。この５速ギヤ対１６は、出力軸１４上に固定された高速ギヤ１４ｂと第２副入力軸１３上に固定された５速ギヤ１３ａとが噛合して構成されている。そして、出力軸１４上にはファイナルギヤ１４ｃが固定されている。なお、出力軸１４の両端部は、それぞれ図示しない軸受に回転自在に支持されている。

　減速機構８は、電動機３の内側に設けられている。なお、電動機３を構成するロータ３ａ、ステータ３ｂ及びコイル３ｂａの一部又は全部を、主入力軸１１の軸線方向と直交する方向（周方向）に減速機構８と重なるように配置することにより、動力伝達装置１の小型化を図ることが可能となり、好ましい。

　減速機構８は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能な差動装置により構成されている。減速機構８を構成する差動装置は、本実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、３つの回転要素として、サンギヤ（第１回転要素）８ｓと、リングギヤ（第３回転要素）８ｒと、これらのサンギヤ８ｓ及びリングギヤ８ｒの間で当該両ギヤ８ｒ，８ｓに噛合された複数のプラネタリギヤ８ｐを回転自在に支持するキャリア（第２回転要素）８ｃとを同軸心に備えている。これらの３つの回転要素８ｓ，８ｒ，８ｃは、周知のように、互いの間で動力を伝達可能であると共に、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係に保ちつつ回転する。

　サンギヤ８ｓは、主入力軸１１と連動して回転するように、該主入力軸１１の電動機３側の一端部に固定され、該主入力軸１１と連結されている。さらに、サンギヤ８ｓは、電動機３のロータ３ａと連動して回転するように、エンジン２側の反対側でロータ３ａと固定され、該ロータ３ａに連結されている。これにより、サンギヤ８ｓ、主入力軸１１及びロータ３ａは連動して回転する。

　リングギヤ８ｒには、ロック機構であるブレーキＢが配置されている。ブレーキＢは、リングギヤ８ｒを不動部であるハウジングに対して固定しその回転を阻止する状態（以下、ロック状態という）とこの固定を解除する状態（以下、解放状態という）とに切換自在に係合する。ブレーキＢは、２ウェイクラッチであることが好ましい。２ウェイクラッチは、リングギヤ８ｒの回転（正転、逆転）のうち、一方の方向の回転を阻止し、他の方向への回転のみ許容することを選択的に切替可能なものである。ただし、ブレーキＢは、リングギヤ８ｒの両方向の回転を阻止する状態と、両方向の回転を許容する状態とを選択的に切替可能なものであってもよい。

　キャリア８ｃは、第１副入力軸１２と連動して回転するように、該第１副入力軸１２の電動機３側の一端部に固定され、該第１副入力軸１２に連結されている。

　なお、ファイナルギヤ１４ｃ以降の構成として、例えば、出力軸１４に対して、カウンタ軸１７が平行に配置されている。そして、出力軸１４とカウンタ軸１７とは、カウンタギヤ対１８を介して結合されている。このカウンタギヤ対１８は、出力軸１４上に固定されたファイナルギヤ１４ｃとカウンタ軸１７上に固定されたギヤ１７ａとが噛合して構成されている。

　カウンタ軸１７は、駆動輪４，４の間の差動歯車ユニット１９を介して該駆動輪４，４に連結されている。差動歯車ユニット１９は、駆動輪４，４にそれぞれ車軸２０，２０を介して連結された図示しないサイドギヤを内蔵するギヤケース１９ａと、このギヤケース１９ａの外周に固定されたギヤ１９ｂとを備える。そして、該差動歯車ユニット１９のギヤ１９ｂに、カウンタ軸１７上に固定されたギヤ１７ｂが噛合されている。これにより、カウンタ軸１７は、駆動輪４，４と連動して回転するように、差動歯車ユニット１９を介して駆動輪４，４に連結されている。

　カウンタ軸１７上には、図示しないパーキング機構のギヤと噛合するパーキングギヤ１７ｃも固定されている。なお、カウンタ軸１７の両端部は、それぞれ図示しない軸受に回転自在に支持されている。

　主入力軸１１に対して平行に入力伝達軸２１が配置されている。そして、主入力軸１１と入力伝達軸２１とは、ギヤ対２２を介して常時結合されている。このギヤ対２２は、主入力軸１１上に固定されたギヤ１１ａと入力伝達軸２１上に固定されたギヤ２１ａとが噛合して構成されている。

　さらに、入力伝達軸２１には、該入力伝達軸２１上に回転自在な後退ギヤ２１ｂが設けられている。入力伝達軸２１と出力軸１４とは、後退ギヤ対２３を介して結合されている。この後退ギヤ対２３は、後退ギヤ２１ｂと出力軸１４上に固定されたギヤ１４ｄとが噛合して構成されている。

　入力伝達軸２１には、後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１との連結、切断を切替可能な後退同期装置（選択装置、セレクタ）ＳＲが設けられている。後退同期装置ＳＲは、周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークにより、スリーブを入力伝達軸２１の軸方向に移動させることによって、後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１との連結、切断を行う。スリーブが図１に示す位置に存する状態（以下、中立状態という）では、後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１とは切断されている。スリーブが図１中左側へ移動した状態では、後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１とが連結される。

　以上のように構成された動力伝達装置１において、エンジン２の出力軸２ａから出力された動力は、主クラッチＣＭが接続状態（以下、ＯＮ状態という）にあるとき、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態に応じた動力伝達経路を経由して、出力軸１４に伝達される。これにより、動力伝達装置１は、前進３段後進１段の変速を確保している。

　具体的には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲのスリーブを中立状態に設定した場合、エンジン２や電動機３から出力された動力は、サンギヤ８ｓからキャリア８ｃ、第１副入力軸１２、３速ギヤ対１５等を介して出力軸１４に伝達され、低速段（１速段）が確立される。

　第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲのスリーブを中立状態に設定した場合、エンジン２や電動機３から出力された動力は、サンギヤ８ｓから第１副入力軸１２、３速ギヤ対１５等を介して出力軸１４に伝達され、３速段が確立される。

　第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲのスリーブを中立状態に設定した場合、エンジン２や電動機３から出力された動力は、サンギヤ８ｓから第２副入力軸１３、５速ギヤ対１６等を介して出力軸１４に伝達され、５速段が確立される。

　さらに、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲのスリーブを図中左側に位置させた状態に設定した場合、エンジン２や電動機３から出力された動力は、サンギヤ８ｓからギヤ対２２、後退ギヤ対２３等を介して出力軸１４に伝達され、後退段が確立される。

　さらに、主クラッチＣＭがＯＮ状態にあるとき、エンジン２の出力軸２ａから出力された動力は、主入力軸１１を介してサンギヤ８ｓから減速機構８に入力される。また、電動機３から出力された動力も、サンギヤ８ｓから減速機構８に入力される。このように、エンジン２及び電動機３の動力は共にサンギヤ８ｓに入力される。そのため、エンジン２及び電動機３の動力は、他の動力の有無やその方向に拘わらず、サンギヤ８ｓから減速機構８に入力することができる。よって、例えば、電動機３を回転して車両が停止したニュートラル状態から、エンジン２を始動することができる。

　そして、ブレーキＢによりリングギヤ８ｒの回転を阻止することにより、サンギヤ８ｓに入力された動力に応じた動力がキャリア８ｃから出力され、第１副出力軸１２及び３速ギヤ対１５を介して出力軸１４に伝達される。この減速機構８から出力される動力は、エンジン２から減速機構８を介することなく出力軸１４に伝達される動力の補助（アシスト）も行う。また、エンジン２が駆動することなく、電動機３の動力のみによっても、減速機構８から動力は出力され得る。なお、サンギヤ８ｓの回転方向と電動機３に生じるトルクの方向とが異なる場合、電動機３で回生運転が行われることになる。

　また、後退同期装置ＳＲにより後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１とを連結すると、エンジン２の駆動時に出力軸２ａが回転する方向（以下、正転方向という）に回転する（以下、正転するという）主入力軸１１の回転が反転されてカウンタ軸１７に伝達され、該カウンタ軸１７は正転方向と反対方向（以下、逆転方向という）に回転する（以下、逆転するという）。よって、後退同期装置ＳＲにより後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１とを連結すると、エンジン２の出力軸２ａが正転している場合、電動機３のロータ３ａが正転・逆転何れであっても、主入力軸１１が正転していれば、車軸２０，２０は逆転し、駆動輪４，４は車両を後退方向させる方向に回転する。他方、後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１との連結が遮断されると、主入力軸１１が正転している場合、車軸２０，２０は正転し、駆動輪４，４は車両を前進させる方向に回転する。よって、例えば、電動機３を回転して車両が停止したニュートラル状態から、エンジン２を始動して後退することができる。

　次に、動力伝達装置１が有する動作モードについて説明する。

　本実施形態では、車両の主要なモードとして、エンジン２のみを車両の動力発生源とするエンジンモードと、電動機３のみを車両の動力発生源とするＥＶモードと、エンジン２と電動機３との双方を運転するＨＥＶモードとがある。ＨＥＶモードには、エンジン２の出力に電動機３の出力を合成するアシストモードと、エンジン２の出力を電動機３に分配して電動機３が回生運転を行う回生モードとがある。回生モードでは、電動機３の回生運転によりバッテリ６の充電が行われる。ＥＶモードでは、バッテリ６に蓄積された電気エネルギーを消費して電動機３が動力を出力する。

　そして、本実施形態では、ＥＣＵ７が車両のアクセル操作量や車速等から所定のマップ等を用いて車両の要求動力（要求駆動力）を設定し、この要求動力に応じて、各モードや変速段を選択する。さらに、ＥＣＵ７は、選択したモードや変速段等に応じて、動力伝達装置１を制御する。

　例えば、ＥＣＵ７は、エンジン２を適正運転領域、例えば燃費が良好となる領域で運転させたときに該エンジン２から出力され減速機構８に入力される動力（以下、適正運転動力という）が要求動力に満たないとき、アシストモードを選択する。このとき、ＥＣＵ７は、要求動力に対する不足分をバッテリ６から電力が供給されるように制御する。ただし、不足分を補うために、定格出力又は最高回転数を超えて電動機３を運転させる必要が生じる場合、電動機３を定格出力又は最高回転数で運転させ、エンジン２の出力を増加させる。また、ＥＣＵ７は、適正運転動力が要求動力を超えるとき、回生モードを選択し、ギヤ等による伝達ロスを除いた差分の動力（エネルギー）をバッテリ６に充電させる。ＥＣＵ７は、バッテリ６の充電レベル（ＳＯＣ）が小さいときも、バッテリ６の充電を促進するために、回生モードを選択し、エンジン２の出力を増加させる。

　［第２実施形態］
　本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置３１を図２を参照して説明する。なお、カウンタ軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図２では省略している。

　動力伝達装置３１は、動力伝達装置１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。動力伝達装置３１は、動力伝達装置１と同様に、前進３段後進１段の変速を確保している。

　動力伝達装置３１は、動力伝達装置１が備えていた第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の代わりに、同期装置（第１同期装置）Ｓを備えている。

　エンジン２の出力軸２ａには、エンジン２からの動力が主クラッチＣＭを介して入力される主入力軸（第１主入力軸）３２が連結されている。

　主入力軸３２に対して、副入力軸（第１副入力軸）３３が同軸心に配置されている。主入力軸３２と副入力軸３３とは、同期装置Ｓを介して接続されている。同期装置Ｓは、副入力軸３３に設けられ、３速ギヤ（低速ギヤ）３３ａ又は５速ギヤ（高速ギヤ）３３ｂと主入力軸３２との接続、切断が切替可能に構成されている。

　同期装置Ｓは、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークにより、スリーブを副入力軸３３の軸方向に移動させることによって、３速ギヤ３３ａ又は５速ギヤ３３ｂを主入力軸３２と選択的に連結させる。スリーブが図中左側へ移動した場合、３速ギヤ３３ａと主入力軸３２とが連結される。一方、スリーブが図中右側へ移動した場合、５速ギヤ３３ｂと主入力軸３２とが連結される。

　そして、副入力軸３３と出力軸１４とは、３速ギヤ対（ギヤ対）３４を介して結合されている。この３速ギヤ対３４は、３速ギヤ３３ａと出入力軸１４上に固定された低速ギヤ１４ａとが噛合して構成されている。さらに、副入力軸３３と出力軸１４とは、５速ギヤ対３５を介して結合されている。この５速ギヤ対３５は、高速ギヤ３３ｂと出入力軸１４上に固定された高速ギヤ１４ｂとが噛合して構成されている。

　主入力軸３２の電動機３側の一端部にサンギヤ８ｓが固定されており、サンギヤ８ｓは、主入力軸３２及びロータ３ａと連動して回転する。

　以上のように構成された動力伝達装置３１において、エンジン２の出力軸２ａから出力された動力は、主クラッチＣＭがＯＮ状態にあるとき、同期装置Ｓの状態に応じた動力伝達経路を経由して、出力軸１４に伝達される。

　さらに、主クラッチＣＭがＯＮ状態にあるとき、エンジン２の出力軸２ａから出力された動力は、主入力軸３２を介してサンギヤ８ｓから減速機構８に入力される。また、電動機３から出力された動力も、サンギヤ８ｓから減速機構８に入力される。このように、エンジン２及び電動機３の動力は共にサンギヤ８ｓに入力される。そのため、エンジン２及び電動機３の動力は、他の動力の有無やその方向に拘わらず、サンギヤ８ｓから減速機構８に入力することができる。よって、例えば、電動機３を回転して車両が停止したニュートラル状態から、エンジン２を始動することができる。

　そして、ブレーキＢによりリングギヤ８ｒの回転を阻止することにより、サンギヤ８ｓに入力された動力に応じた動力がキャリア８ｃから出力され、副出力軸３３及び第３ギヤ対３４を介して出力軸１４に伝達される。この減速機構８から出力される動力は、エンジン２から減速機構８を介することなく出力軸１４に伝達される動力の補助（アシスト）も行う。また、エンジン２が駆動することなく、電動機３の動力のみによっても、減速機構８から動力は出力され得る。なお、サンギヤ８ｓの回転方向と電動機３に生じるトルクの方向とが異なる場合、電動機３で回生運転が行われることになる。

　なお、動力伝達装置３１の動作モード及び変速段は、動力伝達装置１と同様であるので、その説明は省略する。

　［第３実施形態］
　本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置４１を図３を参照して説明する。動力伝達装置４１は、動力伝達装置１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。なお、カウンタ軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図３では省略している。

　動力伝達装置４１は、後退同期装置ＳＲを主入力軸１１と平行な入力伝達軸２１に設けていたが、動力伝達装置４１は、後退同期装置ＳＲを主入力軸（第１主入力軸）４２と同軸に設けている。

　さらに、動力伝達装置４１は、エンジン２又は／及び電動機３の動力を、駆動輪４，４だけでなく、車両に搭載された補機５３，５６に伝達して、該補機５３，５６を駆動し得るように構成されている。補機５３，５６は、例えばエアコンのコンプレッサ、ウォータポンプ、オイルポンプなどである。

　エンジン２の出力軸２ａには、該出力軸２ａに平行に配置され、エンジン２からの動力が主クラッチＣＭを介して入力される主入力軸４２が連結されている。

　主入力軸４２に対して、３本の副軸、即ち第１副入力軸４３、第２副入力軸４４及び第３副入力軸４５がそれぞれ同軸心に配置されている。そして、主入力軸４２と第１副入力軸４３とは、第１クラッチＣ１を介して連結、又はプラネタリギヤ８ｐを介して動力が伝される。また、主入力軸４２と第２副入力軸４４とは、第２クラッチＣ２を介して連結される。

　主入力軸４２の電動機３側の一端部にサンギヤ８ｓが固定されており、サンギヤ８ｓは、主入力軸４２及びロータ３ａと連動して回転する。

　そして、主入力軸４２に対して平行に出力軸４６が配置されている。出力軸４６と第１副入力軸４３とは、３速ギヤ対４７を介して結合されている。この３速ギヤ対４７は、出力軸４６上に固定された低速ギヤ４６ａと第１副入力軸４３上に固定された３速ギヤ４３ａとが噛合して構成されている。また、出力軸４６と第２副入力軸４４とは、５速ギヤ対４８を介して結合されている。この５速ギヤ対４８は、出力軸４６上に固定された高速ギヤ４６ｂと第２副入力軸４４上に固定された５速ギヤ４４ａとが噛合して構成されている。さらに、出力軸４６上にはファイナルギヤ４６ｃが固定されている。

　主入力軸４２に対して同軸に後退軸４９が配置されている。後退軸４９には、該後退軸４９上に固定された後退ギヤ４９ａが設けられている。

　第１副入力軸４３と第３副入力軸４５の連結、切断及び第３副入力軸４５と後退軸４９の連結、切断を切替可能な後退同期装置ＳＲが設けられている。後退同期装置ＳＲは、周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークにより、スリーブを後退軸４６の軸方向に移動させることによって、連結、切断を行う。スリーブが図３に示す中立位置に存する場合、第１副入力軸４３と第３副入力軸４５、及び第３副入力軸４５と後退軸４９とは切断されている。スリーブが図中右側へ移動した場合、第１副入力軸４３と第３副入力軸４５とが連結される。スリーブが図中左側へ移動した場合、第３副入力軸４５と後退軸４９とが連結される。このようにして、第１副入力軸４３は、後退同期装置ＳＲ及び第３副入力軸４５を介してキャリア８ｃに接続されている。

　また、主入力軸４２に対して平行に後退中間軸５０が配置されている。後退軸４９と後退中間軸５０とは、後退ギヤ対５１を介して結合されている。この後退ギヤ対５１は、後退軸４９上に固定された後退ギヤ４９ａと後退中間軸５０上に固定されたギヤ５０ａとが噛合して構成されている。後退中間軸５０と出力軸４６とは、後退ギヤ対５２を介して結合されている。この後退ギヤ対５２は、後退中間軸５０上に固定されたギヤ５０ａと出力軸４６上に固定されたギヤ４６ｄとが噛合して構成されている。

　さらに、主入力軸４２に対して、補機５３の入力軸５３ａが平行に配置されている。そして、主入力軸４２と補機５３の入力軸５３ａとは、伝達機構５４を介して結合されている。この伝達機構５４は、主クラッチＣＭに固定されたギヤ４２ａと入力軸５３ａ上に固定されたギヤ５３ｂとがベルト５４ａを介して連結されて構成されている。なお、伝達機構５４は、ギヤ４２ａとギヤ５３ｂとがチェーン等を介して連結されて構成されるものであってもよい。補機５３の入力軸５３ａには、補機用クラッチ５５が介設されており、ギヤ５３ｂと補機５３の入力軸５３ａとが補機用クラッチ５５を介して同軸心に連結されている。

　また、主入力軸４２に対して、補機５６の入力軸５６ａが平行に配置されている。そして、主入力軸４２と補機５６の入力軸５６ａとは、伝達機構５７を介して結合されている。この伝達機構５７は、主入力軸４２のサンギヤ８ｓよりエンジン２側と反対の外側に固定されたギヤ４２ｃと入力軸５６ａ上に固定されたギヤ５６ｂとがベルト５７ａを介して連結されて構成されている。なお、伝達機構５７は、ギヤ４２ｃとギヤ５６ｂとがチェーン等を介して連結されて構成されるものであってもよい。補機５６の入力軸５６ａには、補機用クラッチ５８が介設されており、ギヤ５６ｂと補機５６の入力軸５６ａとが補機用クラッチ５８を介して同軸心に連結されている。

　補機用クラッチ５５，５８は、ＥＣＵ７の制御の下で、ギヤ５３ｂ，５６ｂと補機５３，５６の入力軸５３ａ，５６ａとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチである。この場合、補機用クラッチ５５，５８を接続状態に動作させると、ギヤ５３ｂ，５６ｂと補機５３．５６の入力軸５３ａ，５６ａとが互いに一体に回転するように補機用クラッチ５５，５８を介して結合される。また、エアコンディショナーなどを駆動させない状態がある場合に、補機用クラッチ５５，５８を遮断状態に動作させると、該補機用クラッチ５５，５８によるギヤ５３ｂ，５６ｂと補機５３，５６の入力軸５３ａ，５６ａとの間の結合が解除される。この状態では、主入力軸４２と補機５３，５６の入力軸５３ａ，５６ａへの動力伝達が遮断される。また、図示しないが、蓄圧装置に蓄圧しておけば、駆動不可能である場合にも、オイルポンプとして役割を果たすことが可能となる。

　後退段時、後退同期装置ＳＲにより第３副入力軸４５と後退軸４９とを連結すると共に、ブレーキＢをロックしてリングギヤ８ｒの回転を阻止すると、正転する主入力軸４２の回転が反転されて、カウンタ軸４６に伝達され、該カウンタ軸４６は逆転する。よって、後退同期装置ＳＲにより第３副入力軸４５と後退軸４９とを連結すると、エンジン２の出力軸２ａが正転している場合、電動機３のロータ３ａが正転・逆転何れであっても、主入力軸４２が正転していれば、車軸２０，２０は逆転し、駆動輪４，４は車両を後退方向させる方向に回転する。他方、後退ギヤ４６ａと第１副入力軸４３との連結が遮断されると、主入力軸４２が正転している場合、車軸２０，２０は正転し、駆動輪４，４は車両を前進させる方向に回転する。よって、例えば、電動機３が運転され車両が停止したニュートラル状態から、エンジン２を始動して後退することができる。

　主クラッチＣＭに固定されたギヤ４２ａは、主クラッチＣＭの接続状態に拘わらず、エンジン２の出力軸２ａが回転するとき、常に回転する。一方、主入力軸４２に固定されたギヤ４２ｃは、主入力軸４２が回転していれば、出力軸２ａの回転の有無に拘わらず、常に回転する。よって、車両停止時であってもエンジン２動作時には、補機５３を駆動することが可能である。また、エンジン２が停止していても、電動機３を運転することにより、補機５６を駆動することが可能となる。

　さらに、車両停止時において、エンジン２を動作させ、主クラッチＣＭをＯＮ状態にすると、電動機３の回生運転によりバッテリ６の充電を行うことができる。

　以下、動力伝達装置４１の動作モードにおける変速段について説明する。動力伝達装置４１は、エンジンモード、ＥＶモード及びＨＥＶモードの３つの動作モードにおいて、それぞれ前進３段後進１段の変速を確保している。

　［エンジンモード、低速段］
　図４はエンジンモードの低速段（１速段）における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの低速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭをＯＮ状態に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲをスリーブが図中右側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ、主入力軸４２、サンギヤ８ｓ、キャリア８ｃ、第３副入力軸４５、第１副入力軸４３、３速ギヤ対４７、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって低速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸４２に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向にトルクを発生させるよう電動機３に回生運転を行わせることにより、回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、低速段］
　図５はＥＶモードの低速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの低速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲをスリーブが図中右側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓ、キャリア８ｃ、第３副入力軸４５、第１副入力軸４３、３速ギヤ対４７、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって低速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［エンジンモード、３速段］
　図６はエンジンモードの３速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの３速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲを中立状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ、主入力軸４２、第１クラッチＣ１、第１副入力軸４３、３速ギヤ対４７、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって３速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸４２に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、３速段］
　図７はＥＶモードの３速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの３速段では、ＥＣＵ７は、第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、主クラッチＣＭ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲを中立状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓ、主入力軸４２、第１クラッチＣ１、第１副入力軸４３、３速ギヤ対４７、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって３速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、３速段（擬似２速段）］
　図８はＨＥＶモードの３速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの３速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲを中立状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。そのため、サンギヤ８ｓでエンジン２からの動力と電動機３からの動力が合成される。そして、この合成された動力は、主入力軸４２、第１クラッチＣ１、第１副入力軸４３、３速ギヤ対４７、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって３速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。このとき、変速段は３速段であるが、エンジン２の動力に電動機３の動力がアシストされて増加し、いわば変速段が２速段であるかのようになる。

　［エンジンモード、５速段］
　図９はエンジンモードの５速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの５速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲを中立状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ、主入力軸４２、第２クラッチＣ２、第２副入力軸４４、５速ギヤ対４８、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって５速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸４２に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、５速段］
　図１０はＥＶモードの５速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの５速段では、ＥＣＵ７は、第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、主クラッチＣＭ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲを中立状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓ、主入力軸４２、第２クラッチＣ２、第２副入力軸４４、５速ギヤ対４８、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって５速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、５速段（擬似４速段）］
　図１１はＨＥＶモードの５速段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの５速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、ブレーキＢを解放状態に、後退同期装置ＳＲを中立状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。そのため、サンギヤ８ｓでエンジン２からの動力と電動機３からの動力が合成される。そして、この合成された動力は、主入力軸４２、第２クラッチＣ２、第２副入力軸４４、５速ギヤ対４８、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって５速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。このとき、変速段は５速段であるが、エンジン２の動力に電動機３の動力がアシストされて増加し、いわば変速段が４速段であるかのようになる。

　［エンジンモード、後退段］
　図１２はエンジンモードの後退段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの後退段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭをＯＮ状態に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ、主入力軸４２、サンギヤ８ｓ、キャリア８ｃ、第３副入力軸４５、後退ギヤ対５１，５２、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって駆動輪４，４が車両の後進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸１１に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向にトルクを発生させるよう電動機３に回生運転を行わせることにより、回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、後退段］
　図１３はＥＶモードの後退段における動力伝達装置４１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの後退段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、ブレーキＢをロック状態に、後退同期装置ＳＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓ、キャリア８ｃ、第３副入力軸４５、後退ギヤ対５１，５２、出力軸４６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって駆動輪４，４が車両の後進方向に回転する。

　［第３実施形態の変形］
　本発明の第３実施形態の変形に係るハイブリッド車両用動力伝達装置４１Ａを図１４を参照して説明する。なお、カウンタ軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図１４では省略している。

　動力伝達装置４１Ａは、動力伝達装置４１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。動力伝達装置４１では、補機５３，５６を分散して設け、それぞれ異なる入力軸５３ａ，５６ａにより駆動していた。一方、動力伝達装置４１Ａでは、補機６１を一箇所にまとめて設け、共通の入力軸６１ａにより駆動している。

　そのため、動力伝達装置４１Ａは、ギヤ４２ａに隣接させて、主入力軸４２に補機６１駆動用のギヤ４２ｂを設けている。具体的には、ギヤ４２ｂは、ギヤ４２ａと第２副入力軸４４との間において、主入力軸４２上に固定されている。

　そして、主入力軸４２と補機６１の入力軸６１ａとは、伝達機構６２を介して結合されている。この伝達機構６２は、ギヤ４２ａと入力軸６１ａ上に固定されたワンウェイクラッチ付ギヤ６１ｂとがベルト６２ａを介して連結されて構成されている。さらに、主入力軸４２と補機６１の入力軸６１ａとは、伝達機構６３を介しても結合されている。この伝達機構６３は、ギヤ４２ｂと入力軸６１ａ上に固定されたワンウェイクラッチ付ギヤ６１ｃとがベルト６３ａを介して連結されて構成されている。ベルト６２ａ，６３ａを介されたトルクは補機６１を駆動するが、入力軸６１ａの回転よりベルト６２ａ，６３ａは駆動しない。なお、伝達機構６２，６３は、ベルト６２ａ，６３ａの代わりに、チェーン等を有するものであってもよい。

　これにより、車両停止時であってもエンジン２動作時には、ギヤ４２ａ、ベルト６２ａ及びワンウェイクラッチ付ギヤ６１ｂを介して補機６１を駆動することが可能である。また、エンジン２が停止していても、電動機３を運転することにより、補機６１を駆動することが可能となる。

　なお、動力伝達装置４１Ａの動作モード及び変速段は、動力伝達装置４１と同様であるので、その説明は省略する。

　［第４実施形態］
　本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置７１を図１５を参照して説明する。動力伝達装置７１は、動力伝達装置１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。なお、カウンタ軸１７以降の構成は、図１と同じであるため、図１５では省略している。

　動力伝達装置７１は、前進３段後進１段の変速段を確保する動力伝達装置１に対してエンジンモードにおいてのみ前進２段の変速段が追加されている。動力伝達装置７１は、動力伝達装置１に追加して第３主入力軸７２及び第３、第４クラッチＣ３，Ｃ４等を備えている。

　入力伝達軸２１に対して平行に第３主入力軸７２が配置されている。そして、第３主入力軸７２と入力伝達軸２１とは、ギヤ対７７を介して常時結合されている。このギヤ対７７は、第３主入力軸７２上に固定されたギヤ７２ａと入力伝達軸２１上に固定されたギヤ２１ａとが噛合して構成されている。

　第３主入力軸７２に対して、２本の副入力軸、即ち第３副入力軸７３及び第４副入力軸７４がそれぞれ同軸心に隣接して配置されている。そして、第３主入力軸７２と第３副入力軸７３とは、第３クラッチ（第３断接装置）Ｃ３を介して連結、又はプラネタリギヤ８ｐを介して動力伝達可能に配置されている。また、第３主入力軸７２と第４副入力軸７４とは、第４クラッチ（第４断接装置）Ｃ４を介して連結されている。第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４とは第３主入力軸７２に軸心方向に隣接して配置されている。

　第３クラッチＣ３は、ＥＣＵ７の制御の下で、第３主入力軸７２が第３副入力軸７３と接続又は遮断するように動作するクラッチ機構である。第４クラッチＣ４は、ＥＣＵ７の制御の下で、第３主入力軸７２が第４副入力軸７４と接続又は遮断するように動作するクラッチ機構である。

　第３クラッチＣ３を接続状態に動作させると、第３副入力軸７３が第３主入力軸７２と接続される。この状態では、第３主入力軸７２から第３副入力軸７３への動力伝達のみが可能となり、第３主入力軸７２から第４副入力軸７４へ動力伝達は遮断される。また、第４クラッチＣ４を接続状態に動作させると、第４副入力軸７４が第３主入力軸７２と接続される。この状態では、第３主入力軸７２から第４副入力軸７４へ動力伝達が可能となり、第３主入力軸７２から第３副入力軸７３へは動力伝達は遮断される。なお、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４が共に接続状態に動作することはなく、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４の何れか一方のみが選択的に接続状態に動作する。

　そして、出力軸１４と第３副入力軸７３とは、２速ギヤ対７５を介して結合されている。この２速ギヤ対７５は、出力軸１４上に固定された低速ギヤ１４ａと第３副入力軸７３上に固定された２速ギヤ７３ａとが噛合して構成されている。また、出力軸１４と第４副入力軸７４とは、４速ギヤ対７６を介して結合されている。この４速ギヤ対７６は、出力軸１４上に固定された高速ギヤ１４ｂと第４副入力軸７４上に固定された４速ギヤ７４ａとが噛合して構成されている。

　以上のように構成された動力伝達装置７１において、エンジン２の出力軸２ａから出力された動力は、主クラッチＣＭがＯＮ状態にあるとき、第１乃至第４クラッチＣ１～Ｃ４の状態に応じた動力伝達経路を経由して、出力軸１４に伝達される。具体的には、第３クラッチＣ３がＯＮ状態にあるときには、主入力軸１１からギヤ対２２、入力伝達軸２１、ギヤ対７７、第３主入力軸及び２速ギヤ対７５を介して出力軸１４に伝達され、２速段が確立される。第１クラッチＣ１がＯＮ状態にあるときには、主入力軸１１から３速ギヤ対１５を介して出力軸１５に伝達され、３速段が確立される。第４クラッチＣ３がＯＮ状態にあるときには、主入力軸１１からギヤ対２２、入力伝達軸２１、ギヤ対７７、第３主入力軸７２及び４速ギヤ対７６を介して出力軸１４に伝達され、４速段が確立される。第２クラッチＣ２がＯＮ状態にあるときには、主入力軸１１から５速ギヤ対１６を介して出力軸１４に伝達され、５速段が確立される。

　さらに、主クラッチＣＭがＯＮ状態にあるとき、エンジン２の出力軸２ａから出力された動力は、主入力軸１１を介してサンギヤ８ｓから減速機構８に入力される。また、電動機３から出力された動力も、サンギヤ８ｓから減速機構８に入力される。このように、エンジン２及び電動機３の動力は共にサンギヤ８ｓに入力される。そのため、エンジン２及び電動機３の動力は、他の動力の有無やその方向に拘わらず、サンギヤ８ｓから減速機構８に入力することができる。よって、例えば、電動機３が回転状態で車両が停止したニュートラル状態から、エンジン２を始動することができる。

　そして、ブレーキＢによりリングギヤ８ｒの回転を阻止することにより、サンギヤ８ｓに入力された動力に応じた動力がキャリア８ｃから出力され、第１副出力軸１２及び第３ギヤ対１５を介して出力軸１４に伝達される。この減速機構８から出力される動力は、エンジン２から減速機構８を介することなく出力軸１９に伝達される動力の補助（アシスト）も行う。また、エンジン２が駆動することなく、電動機３の動力のみによっても、減速機構８から動力は出力され得る。なお、サンギヤ８ｓの回転方向と電動機３に生じるトルクの方向とが異なる場合、電動機３で回生運転が行われることになる。

　特に、主クラッチＣＭ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、且つブレーキＢをリングギヤ８ｒの回転を阻止するよう設定すると、エンジン２から出力された動力は、主入力軸１１から副入力軸１２を介して直接的に３速ギヤ対１５から出力軸１４に伝達される動力の他、主入力軸１１からサンギヤ８ｓ、キャリア８ｃから副入力軸１２を介して３速ギヤ対から出力軸１４に逆転方向の動力が伝達される。このとき、２速段時の減速比よりも減速比が大きい擬似１速段を得ることができる。これにより、擬似１速段を含めた計５段の前進走行がエンジン２のみを駆動源として可能となる。

　また、後退同期装置ＳＲにより後退ギヤ２１ｂと入力伝達軸２１とを連結すると、動力伝達装置１と同様に、後進することができる。

　なお、動力伝達装置７１の動作モードは、動力伝達装置１の動作モードと同様であるので、その説明は省略する。

　［第５実施形態］
　本発明の第５実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置８１を図１６を参照して説明する。動力伝達装置８１は、動力伝達装置３１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。なお、出力軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図１６では省略している。

　動力伝達装置８１は、前進３段後進１段の変速を確保する動力伝達装置３１に対してエンジンモードにおいてのみ前進２段の変速が追加されている。動力伝達装置８１は、動力伝達装置３１に追加して第３主入力軸８２及び第２同期装置Ｓ２等を備えている。

　入力伝達軸２１に対して平行に第３主入力軸８２が配置されている。そして、第３主入力軸８２と入力伝達軸２１とは、ギヤ対８６を介して常時結合されている。このギヤ対８６は、第３主入力軸８２上に固定されたギヤ８２ａと入力伝達軸２１上に固定されたギヤ２１ａとが噛合して構成されている。

　第３主入力軸８２に対して、第３副入力軸８３が同軸心に配置されている。そして、第３主入力軸８２と第３副入力軸８３とは、第２同期装置Ｓ２を介して接続されている。第２同期装置Ｓ２は、第３副入力軸８３に設けられ、２速ギヤ（低速ギヤ）８３ａ又は４速ギヤ（高速ギヤ）８３ｂと第３主入力軸８２との接続、切断が切替可能に構成されている。

　第２同期装置Ｓ２は、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークにより、スリーブを第３副入力軸８３の軸方向に移動させることによって、２速ギヤ８３ａ又は４速ギヤ８３ｂを第３主入力軸８２と選択的に連結させる。スリーブが図中左側へ移動した場合、２速ギヤ８３ａと第３主入力軸８２とが連結される。一方、スリーブが図中右側へ移動した場合、４速ギヤ８３ｂと第３主入力軸８２とが連結される。

　そして、出力軸１４と第３副入力軸８３とは、２速ギヤ対８４及び４速ギヤ対８５を介して結合されている。２速ギヤ対８４は、出力軸１４上に固定された低速ギヤ１４ａと２速ギヤ８３ａとが噛合して構成されている。４速ギヤ対８５は、出力軸１４上に固定された高速ギヤ１４ｂと４速ギヤ８３ｂとが噛合して構成されている。

　なお、動力伝達装置８１の動作モード及び変速段は、動力伝達装置７１と近似するので、その説明は省略する。

　［第６実施形態］
　本発明の第６実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置９１を図１７を参照して説明する。動力伝達装置９１は、動力伝達装置７１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。なお、カウンタ軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図１７では省略している。

　動力伝達装置７１は、主入力軸１１の一端にサンギヤ８ｓ及びロータ３ａを固定し、第１副入力軸１２の一端にキャリア８ｃを固定していたが、動力伝達装置９１では、第２主入力軸７２の一端にサンギヤ８ｓ及びロータ３ａを固定し、第３副入力軸７３の一端にキャリア８ｃを固定している。

　これにより、動力伝達装置９１は、動力伝達装置７１と同様の動作を行うことができる。そして、動力伝達装置９１は、動力伝達装置７１に比べて、主入力軸１１を短軸化することができるため、全体の主入力軸１２方向の軸長を短縮することが可能となる。

　［第７実施形態］
　本発明の第７実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置１０１を図１８を参照して説明する。動力伝達装置１０１は、動力伝達装置１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。なお、カウンタ軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図１８では省略している。

　エンジン２の出力軸２ａには、該出力軸２ａに平行に配置され、エンジン２からの動力が主クラッチＣＭを介して入力される主入力軸（第１主入力軸）１０２が連結されている。主入力軸１０２の電動機３側の一端部にサンギヤ８ｓが固定されており、サンギヤ８ｓは主入力軸１０２及びロータ３ａと連動して回転する。

　主入力軸１０２に対して、中間入力軸１０３が同軸心に配置されている。中間入力軸１０３の電動機３側の一端部にキャリア８ｃが固定されており、キャリア８ｃは、中間入力軸１０３及びプラネタリギヤ８ｐと連動して回転する。

　キャリア８ｃと主入力軸１０２とは、プラネタリクラッチＣＰを介して連結されている。プラネタリクラッチＣＰは、ＥＣＵ７の制御の下で、キャリア８ｃが主入力軸１０２と接続又は遮断するように動作するクラッチ機構である。プラネタリクラッチＣＰを接続状態に動作させると、キャリア８ｃが主入力軸１０２と接続され、サンギヤ８ａとプラネタリギヤ８ｐとが相対的に固定された状態で回転する。

　リングギヤ８ｒには、リングクラッチＣＲが配置されている。リングクラッチＣＲは、リングギヤ８ｒを不動部であるハウジングと接続又は遮断するように動作するクラッチ機構である。リングクラッチＣＲを接続状態に動作させると、リングギヤ８ｒの回転が阻止される。なお、リングクラッチＣＲの代わりに、リングギヤ８ｒの両方向の回転を阻止する状態と、両方向の回転を許容する状態とを選択的に切替可能なブレーキや同期噛合装置を用いてもよい。

　そして、中間入力軸１０３に対して、２本の副軸、即ち第１副入力軸１０４及び第２副入力軸１０５がそれぞれ同軸心に配置されている。そして、中間入力軸１０３と第１副入力軸１０４とは、第１クラッチ（第１断接装置）Ｃ１を介して連結されている。また、中間入力軸１０３と第２副入力軸１０５とは、第２クラッチ（第２断接装置）Ｃ２を介して連結されている。

　主入力軸１０２に対して平行に出力軸１０６が配置されている。そして、出力軸１０６と第１副入力軸１０４とは、低速ギヤ対１０７を介して結合されている。この低速ギヤ対１０７は、出力軸１０６上に固定された低速ギヤ（受動ギヤ）１０６ａと第１副入力軸１０４上に固定された低速ギヤ（駆動ギヤ）１０４ａとが噛合して構成されている。

　また、出力軸１０６に対して、副出力軸１０８が同軸心に配置されている。出力軸１０６と副出力軸１０８とは、同期装置ＳＤＲを介して接続されている。同期装置ＳＤＲは、副出力軸１０８に設けられ、高速ギヤ（受動ギヤ）１０８ａ又は後退ギヤ（後退受動ギヤ）１０８ｂと出入力軸１０６との接続、切断が切替可能に構成されている。

　同期装置ＳＤＲは、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークにより、スリーブを副出力軸１０８の軸方向に移動させることによって、高速ギヤ１０８ａ又は後退ギヤ１０８ｂを出力軸１０６と選択的に連結させる。スリーブが図中左側へ移動した場合、高速ギヤ１０８ａと出力軸１０６とが連結される。一方、スリーブが図中右側へ移動した場合、後退ギヤ１０８ｂと出力軸１０６とが連結される。

　そして、副出力軸１０８と第２副入力軸１０５とは、高速ギヤ対１０９を介して結合されている。この高速ギヤ対１０９は、高速ギヤ１０８ａと第２副入力軸１０５上に固定された低速ギヤ（駆動ギヤ）１０５ａとが噛合して構成されている。

　中間軸１０３と対して平行に後退アイドル軸１１０が配置されている。そして、中間軸１０３と後退アイドル軸１１０とは、後退ギヤ対１１１を介して結合されている。この後退ギヤ対１１１は、中間軸１０３上に固定された後退ギヤ（後退駆動ギヤ）１０３ａと後退アイドル軸１１０上に固定された後退ギヤ（後退中間ギヤ）１１０ａとが噛合して構成されている。そして、副出力軸１０８と後退アイドル軸１１０とは、後退ギヤ対１１２を介して結合されている。この後退ギヤ対１１２は、後退ギヤ１０８ｂと後退ギヤ１１０ａとが噛合して構成されている。

　さらに、出力軸１４上に固定されたファイナルギヤ１４ｃと噛合するファイナルギヤ１０６ｂが、出力軸１０６上に固定されている。

　以下、動力伝達装置１０１の動作モードにおける変速段について説明する。動力伝達装置１０１は、エンジンモード、ＥＶモード及びＨＥＶモードの３つの動作モードにおいて、それぞれ前進４段後進１段の変速段を確保している。

　［エンジンモード、１速段］
　図１９はエンジンモードの１速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの１速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、プラネタリクラッチＣＰ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸１０２を介してサンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第１クラッチＣ１、第１副入力軸１０４、低速ギヤ対１０７、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって１速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸１０６に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、１速段］
　図２０はＥＶモードの１速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの１速段では、ＥＣＵ７は、リングクラッチＣＲ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、主クラッチＣＭ、プラネタリクラッチＣＰ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第１クラッチＣ１、第１副入力軸１０４、低速ギヤ対１０７、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって１速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、１速段］
　図２１はＨＥＶモードの１速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの１速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、プラネタリクラッチＣＰ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。これらサンギヤ８ｓに入力された動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第１クラッチＣ１、第１副入力軸１０４、低速ギヤ対１０７、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって１速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［エンジンモード、２速段］
　図２２はエンジンモードの２速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの２速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、プラネタリクラッチＣＰ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸１０２を介してサンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第２クラッチＣ２、第２副入力軸１０５、高速ギヤ対１０９、副出力軸１０８、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって２速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸１０６に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、２速段］
　図２３はＥＶモードの２速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの２速段では、ＥＣＵ７は、リングクラッチＣＲ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、主クラッチＣＭ、プラネタリクラッチＣＰ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第２クラッチＣ２、第２副入力軸１０５、高速ギヤ対１０９、副出力軸１０８、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって２速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、２速段］
　図２４はＨＥＶモードの２速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの２速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、プラネタリクラッチＣＰ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。これらサンギヤ８ｓに入力された動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第２クラッチＣ２、第２副入力軸１０５、高速ギヤ対１０９、副出力軸１０８、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって２速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［エンジンモード、３速段］
　図２５はエンジンモードの３速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの３速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、ＣＲプラネタリクラッチＣＰ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、リングクラッチＣＲ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸１０２を介してサンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、サンギヤ８ｓと連動するキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第１クラッチＣ２、第１副入力軸１０４、低速ギヤ対１０７、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって３速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸１０６に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、３速段］
　図２６はＥＶモードの３速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの３速段では、ＥＣＵ７は、プラネタリクラッチＣＰ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、サンギヤ８ｓと連動するキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第１クラッチＣ１，第１副入力軸１０４、低速ギヤ対１０７、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって３速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、３速段］
　図２７はＨＥＶモードの３速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの３速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、プラネタリクラッチＣＰ及び第１クラッチＣ１をＯＮ状態に、リングクラッチＣＲ及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。これらサンギヤ８ｓに入力された動力は、サンギヤ８ｓと連動するキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第１クラッチＣ１，第１副入力軸１０４、低速ギヤ対１０７、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって３速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［エンジンモード、４速段］
　図２８はエンジンモードの４速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの４速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、ＣＲプラネタリクラッチＣＰ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、リングクラッチ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸１０２を介してサンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、サンギヤ８ｓと連動するキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第２クラッチＣ２、第２副入力軸１０５、高速ギヤ対１０９、副出力軸１０８、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって４速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸１０６に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、４速段］
　図２９はＥＶモードの４速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの４速段では、ＥＣＵ７は、プラネタリクラッチＣＰ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、サンギヤ８ｓと連動するキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第２クラッチＣ２、第２副入力軸１０５、高速ギヤ対１０９、副出力軸１０８、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって４速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、４速段］
　図３０はＨＥＶモードの４速段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの４速段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、プラネタリクラッチＣＰ及び第２クラッチＣ２をＯＮ状態に、リングクラッチＣＲ及び第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。これらサンギヤ８ｓに入力された動力は、サンギヤ８ｓと連動するキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、第２クラッチＣ２、第２副入力軸１０５、高速ギヤ対１０９、副入力軸１０８、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって４速段の前進状態で駆動輪４，４が車両の前進方向に回転する。

　［エンジンモード、後退段］
　図３１はエンジンモードの後退段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。エンジンモードの後退段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲＯＮ状態に、プラネタリクラッチＣＰ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中右側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３を停止状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸１０２を介してサンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、後退ギヤ対１１１，１１２、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２の動力のみによって駆動輪４，４が車両の後進方向に回転する。なお、このとき、主入力軸１０６に伴ってサンギヤ８ｓは正転するので、ロータ３ａが正転する。よって、ロータ３ａを逆転させる方向に電動機３がトルクを発生させ、電動機３で回生運転が行われる回生モードも可能となる。

　［ＥＶモード、後退段］
　図３２はＥＶモードの後退段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＥＶモードの後退段では、ＥＣＵ７は、リングクラッチＣＲをＯＮ状態に、主クラッチＣＭ、プラネタリクラッチＣＰ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を停止状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、電動機３からの動力は、サンギヤ８ｓに入力される。そして、この動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、後退ギヤ対１１１，１１２、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、電動機３の動力のみによって駆動輪４，４が車両の後進方向に回転する。

　［ＨＥＶモード、後退段］
　図３３はＨＥＶモードの後退段における動力伝達装置１０１の動力伝達状態を示している。ＨＥＶモードの後退段では、ＥＣＵ７は、主クラッチＣＭ、リングクラッチＣＲをＯＮ状態に、プラネタリクラッチＣＰ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態に、同期装置ＳＤＲをスリーブが図中左側に移動した状態に、エンジン２を運転状態に、電動機３をロータ３ａが正転する運転状態に設定する。

　この場合、エンジン２の出力軸２ａからの動力は、主クラッチＣＭ及び主入力軸４２を介してサンギヤ８ｓに伝達される。そして、電動機３からの動力もサンギヤ８ｓに伝達される。これらサンギヤ８ｓに入力された動力は、減速機構８により減速されてキャリア８ｃから出力され、中間入力軸１０３、後退ギヤ対１１１，１１２、出力軸１０６等を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、エンジン２及び電動機３の動力によって駆動輪４，４が車両の後進方向に回転する。

　［第８実施形態］
　本発明の第８実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置１２１を図３４を参照して説明する。なお、カウンタ軸１４以降の構成は、図１と同じであるため、図３４では省略している。

　動力伝達装置１２１は、動力伝達装置１０１と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。動力伝達装置１２１は、動力伝達装置１０１と同様に、前進４段後進１段の変速を確保している。

　動力伝達装置１２１は、動力伝達装置１０１が備えていた第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の代わりに、同期装置Ｓを備えている。

　中間軸１０３に対して、副入力軸１２２が同軸心に配置されている。中間軸１０３と副入力軸１２２とは、同期装置Ｓを介して接続されている。同期装置Ｓは、副入力軸１２２に設けられ、低速ギヤ１２２ａ又は高速ギヤ１２２ｂと中間軸１０３との接続、切断が切替可能に構成されている。

　同期装置Ｓは、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークにより、スリーブを副入力軸１２２の軸方向に移動させることによって、低速ギヤ１２２ａ又は高速ギヤ１２２ｂを中間軸１０３と選択的に連結させる。スリーブが図中左側へ移動した場合、低速ギヤ１２２ａと中間軸１０３とが連結される。一方、スリーブが図中右側へ移動した場合、高速ギヤ１２２ｂと中間軸１０３とが連結される。

　そして、副入力軸１０３と出力軸１０６とは、低速ギヤ対（ギヤ対）１２３を介して結合されている。この低速ギヤ対１２３は、低速ギヤ１２２ａと出入力軸１０６上に固定された低速ギヤ１０６ａとが噛合して構成されている。さらに、副入力軸１２２と副出力軸１０８とは、高速ギヤ対（ギヤ対）１２４を介して結合されている。この高速ギヤ対１２４は、高速ギヤ１２２ｂと副出力軸１０８に同期装置ＳＤＲを介して接続された高速ギヤ１０８ａとが噛合して構成されている。

　以上のように構成された動力伝達装置１２１の動作モード及び変速段は、動力伝達装置１０１と同様であるので、その説明は省略する。

　なお、本発明に係る動力伝達装置は、上述したものに限定されず、例えば、前記各実施形態を適宜組み合わせることが可能である。

　また、前記各実施形態では、第１副入力軸１２，３３，４３，１０４に低速ギヤ１２ａ，４３ａ，１０４ａが、第２副入力軸１３，４４，１０５に高速ギヤ１３ａ，４４ａ，１０５ａが、それぞれ配置されている場合について説明した。しかし、第１副入力軸１２，４３，１０４に高速ギヤを、第２副入力軸１３，４４，１０５に低速ギヤをそれぞれ配置してもよい。

　また、前記第４乃至第６各実施形態では、第１副入力軸１２，３３、第２副入力軸１３に奇数段用のギヤ１２ａ，１３ａ，３３ａ，３３ｂが、第３副入力軸７３，８３、第４副入力軸７４に偶数段用のギヤ７３ａ，７４ａ，８３ａ，８３ｂが、それぞれ配置されている場合について説明した。しかし、第１副入力軸１２，３３、第２副入力軸１３に偶数段用のギヤを、第３副入力軸７３，８３、第４副入力軸７４に奇数段用のギヤをそれぞれ配置してもよい。

　また、減速機構８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置により構成する場合について説明したが、遊星歯車装置以外の差動装置を使用してもよい。例えば、減速機構８は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置や電磁クラッチ式の差動装置により構成してもよい。また、サンギヤ８ｓに主入力軸１１，３２，１０２や第１主入力軸４２を、キャリア９ｃに副入力軸１２，３３，１０３や第１副入力軸４３を、リングギヤ８ｒにブレーキＢやクラッチリングＣＲをそれぞれ接続する場合について説明した。しかし、これらの接続は、これらに限定されるものではなく、その接続を変更してもよい。
　　　　　　　　　　　　　

Claims

　内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、
　前記第１主入力軸と同軸心に配置され、第１断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結される第１副入力軸と、
　前記第１主入力軸と同軸心に配置され、第２断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結される第２副入力軸と、
　前記第１主入力軸と平行に配置され、前記第１副入力軸及び前記第２副入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
　第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、
　前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、
　前記第２回転要素は前記第１副入力軸に接続され、
　前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、
　前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記第１副入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記第１断接装置と前記第２断接装置とは前記主入力軸に軸心方向に隣接して配置される湿式クラッチであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記第１主入力軸と平行に配置され、該第１主入力軸と常時接続される第２主入力軸と、
　前記第２主入力軸と同軸心に配置され、第３断接装置によって選択的に、該第２主入力軸と連結される第３副入力軸と、
　前記第２主入力軸と同軸心に配置され、第４断接装置によって選択的に、該第２主入力軸と連結される第４副入力軸とを備え、
　前記出力軸に固定された複数のギヤと、前記第３副入力軸及び前記第４副入力軸に固定されたギヤとがそれぞれ噛合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記第１主入力軸と平行に配置され、該第１主入力軸と常時接続される入力伝達軸と、
　同期装置によって選択的に、前記入力伝達軸と連結される後退ギヤとを備え、
　前記後退ギヤと前記出力軸に固定されたギヤとが噛合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　同期装置によって選択的に、前記第１副入力軸と連結される後退ギヤを備え、
　前記後退ギヤと前記出力軸に固定されたギヤとが噛合することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記第１主入力軸に補機を連結し、該補機を前記第１主入力軸の駆動力によって駆動可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、
　前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであるであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記出力軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
　該要求動力設定手段が設定した要求動力に応じて、前記内燃機関及び前記電動機の運転を行う制御手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記制御手段は、前記内燃機関がストール領域から最高回転まで範囲内で運転を行うように、前記電動機の運転を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記制御手段は、前記内燃機関の適正運転領域内で前記内燃機関の運転を行い、
　前記第１回転要素から前記第２回転要素に伝達される前記内燃機関の動力と前記要求動力を比較し、前記内燃機関の動力が前記要求動力に満たないときは、前記電動機が力行運転を行い、前記内燃機関の動力が前記要求動力を超えるときは、前記電動機が回生運転を行うように制御することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記内燃機関出力軸の軸線と前記電動機の回転軸の軸線とが同一となることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、
　前記第１主入力軸と同軸心に配置される第１副入力軸と、
　前記第１副入力軸上に配置され、第１同期装置を介して該第１副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、
　前記第１主入力軸と平行に配置され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
　前記出力軸に固定され前記第１ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、
　第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、
　前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、
　前記第２回転要素は前記第１副入力軸に接続され、
　前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、
　前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記第１副入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記第１主入力軸と平行に配置され、該第１主入力軸と常時接続される第２主入力軸と、
　前記第２主入力軸と同軸心に配置される第３副入力軸と、
　前記第３副入力軸上に配置され、第２同期装置を介して該第３副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを備え、
　前記第２ギヤ群を構成するギヤと前記第３ギヤ群を構成するギヤとが噛合することを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、
　前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであるであることを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、
　前記内燃機関出力軸と同軸心に配置された中間入力軸と、
　前記中間入力軸と同軸心に配置され、第１断接装置によって選択的に、前記中間入力軸と連結される第１副入力軸と、
　前記中間入力軸と同軸心に配置され、第２断接装置によって選択的に、前記中間入力軸と連結される第２副入力軸と、
　前記第１主入力軸と平行に配置され、前記第１副入力軸及び前記第２副入力軸とそれぞれギヤ対を介して連結され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
　第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、
　前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、
　前記第２回転要素は前記中間入力軸に接続され、第３断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結され、
　前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、
　前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記中間入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記中間入力軸上に固定された後退駆動ギヤと、
　前記中間入力軸と平行に配置された後退中間軸に固定され、前記後退駆動ギヤと噛合する後退中間ギヤと、
　前記出力軸上に固定され、前記第１副入力軸に固定されたギヤと噛合する第１のギヤと、
　前記出力軸上に配置され、同期装置を介して該出力軸に選択的に連結され、前記第２副入力軸に固定されたギヤと噛合する第２のギヤ及び前記後退中間軸に固定された前記後退中間ギヤと噛合する後退受動ギヤとを備えることを特徴とする請求項１５に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、
　前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであるであることを特徴とする請求項１５に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第１主入力軸と、
　前記内燃機関出力軸と同軸心に配置された中間入力軸と、
　前記中間入力軸上に配置され、同期装置を介して該中間入力軸と選択的に連結される複数のギヤよりなるギヤ群と、
　前記第１主入力軸と平行に配置され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
　前記出力軸に連結され前記第１のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第２のギヤ群と、
　第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した減速機構とを備え、
　前記第１回転要素は前記第１主入力軸及び前記電動機に接続され、
　前記第２回転要素は前記中間入力軸に接続され、断接装置によって選択的に、前記第１主入力軸と連結され、
　前記第３回転要素は該第３回転要素をロック可能なロック機構に接続され、
　前記第２回転要素は、前記第１回転要素から伝達される動力と前記第３回転要素から伝達される動力とを減速し、前記中間入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記中間入力軸上に固定された後退駆動ギヤと、
　前記中間入力軸と平行に配置された後退中間軸に固定され、前記後退駆動ギヤと噛合する後退中間ギヤと、
　前記出力軸上に固定され、前記第１のギヤ群を構成する第１の駆動ギヤと噛合する第１の受動ギヤと、
　前記出力軸上に配置され、同期装置を介して該出力軸に選択的に連結され、前記第１のギヤ群を構成する第２の駆動ギヤと噛合する第２の受動ギヤ及び前記後退中間ギヤと噛合する後退受動ギヤとを備え、
　前記第２のギヤ群は、前記第１の受動ギヤ及び前記第２の受動ギヤを含むことを特徴とする請求項１８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
　前記減速機構は、３つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、
　前記第１回転要素は前記キャリアであり、前記第２回転要素は前記サンギヤであり、前記第３回転要素は前記リングギヤであるであることを特徴とする請求項１８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。