JP2014084000A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力軸と車軸の軸間距離を短くし、車体ＮＶ性能の悪化を抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２と、変速機Ｔと、を備える。変速機Ｔでは、チェーンＣＨ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２、差動装置ＤＧの順に動力が伝達される。エンジンＥＮＧと第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２は、チェーンＣＨ１を挟んで一方側と他方側に配置され、第２遊星歯車装置ＰＳ２はチェーンＣＨ１に対しエンジンＥＮＧ側に配置され、差動装置ＤＧはチェーンＣＨ１に対し第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２側に配置される。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両用駆動装置、特にエンジンと電動機とを備え、チェーンにより動力伝達を行う車両用駆動装置に関するものである。

従来より、エンジンと電動機とを備え、チェーンにより動力伝達を行う車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用駆動装置１００は、図５に示すように、エンジンＥＮＧに第１電動機Ｍ１が接続され、第１電動機Ｍ１が第１遊星歯車装置ＰＳ１を介して第２電動機Ｍ２に接続されている。第１遊星歯車装置ＰＳ１は、エンジン出力軸１２の外側に設けられた駆動スプロケット３１と右車軸１４の外側に設けられた従動スプロケット３２間に巻回されたチェーンＣＨ、第２遊星歯車装置ＰＳ２、差動装置ＤＧを介して車軸１４，１４に接続される。第２遊星歯車装置ＰＳ２は、ギヤによる動力伝達に比べて減速比を確保しづらいチェーンＣＨによる動力伝達において、所望のレシオを確保するためにチェーンＣＨの下流に配置されている。

国際公開第２０１１／０１３５８９号

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置１００では、チェーンＣＨの回転平面に対し第２遊星歯車装置ＰＳ２と差動装置ＤＧが同一方向に位置しているため、ギヤによる動力伝達を行う従来の車両駆動装置と比較して差動装置ＤＧの中心がずれてしまうという課題があった。差動装置ＤＧの中心がずれると、一方の車軸が極端に短くなるため、車体ＮＶ（noise vibration）に大きな影響を与えてしまう。このとき、差動装置ＤＧをチェーンＣＨに対してエンジンＥＮＧ側に配置すれば車軸の長さを大きく変更することはないが、差動装置ＤＧとエンジンＥＮＧが干渉するため、エンジン出力軸１２と車軸１４，１４の軸間距離が長くなり、駆動装置が大型化してしまう。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの出力軸と車軸の軸間距離を短くし、車体ＮＶ性能の悪化を抑制可能な車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
エンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、
電動機（例えば、後述の実施形態における第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２）と、
前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方と動力伝達可能に接続される変速機（例えば、後述の実施形態における変速機Ｔ）と、を備え、
前記変速機は、チェーン（例えば、後述の実施形態におけるチェーンＣＨ１）と、前記チェーンと動力伝達可能に接続される差動装置（例えば、後述の実施形態における差動装置ＤＧ）と、前記チェーンと前記差動装置との動力伝達経路上に配置される遊星歯車装置（例えば、後述の実施形態における第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態における車両用駆動装置１０）であって、
前記エンジンは、前記チェーンの回転平面（例えば、後述の実施形態における回転平面ＲＰ）の一方側に配置され、
前記電動機は、前記回転平面の他方側に配置され、
前記遊星歯車装置は、前記一方側に配置され、
前記差動装置は、前記他方側に配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記チェーンは、前記エンジンの出力軸（例えば、後述の実施形態におけるエンジン出力軸１２）と同軸上に配置された駆動スプロケット（例えば、後述の実施形態における駆動スプロケット３１）と前記差動装置に接続される車軸（例えば、後述の実施形態における車軸１４，１４）と同軸上に配置された従動スプロケット（例えば、後述の実施形態における従動スプロケット３２）とに巻回され、
前記変速機は、さらにパーキングギヤ（例えば、後述の実施形態におけるパーキングギヤ４３）を備え、
前記パーキングギヤは、前記従動スプロケットと一体回転可能に形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２の構成に加えて、
前記パーキングギヤは、前記出力軸の回転軸線（例えば、後述の実施形態における回転軸線Ｏ）方向で、前記チェーンと前記遊星歯車装置との間に配置され、且つ、前記電動機のステータ（例えば、後述の実施形態におけるステータ６３又はステータ６７）と径方向でオーバーラップすることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２又は３の構成に加えて、
前記出力軸の回転軸線方向で前記駆動スプロケットの前記エンジン側には補機（例えば、後述の実施形態における補機ＡＭ）を駆動する補機駆動ギヤ（例えば、後述の実施形態における補機駆動ギヤ３３）が設けられ、
前記遊星歯車装置は、前記補機駆動ギヤと前記回転軸線方向でオーバーラップすると共に、前記電動機のステータ（例えば、後述の実施形態におけるステータ６３又はステータ６７）と径方向でオーバーラップすることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記パーキングギヤは、前記補機駆動ギヤと前記回転軸線方向でオーバーラップすることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項の構成に加えて、
前記チェーンは、前記エンジンの出力軸（例えば、後述の実施形態におけるエンジン出力軸１２）と同軸上に配置された駆動スプロケット（例えば、後述の実施形態における駆動スプロケット３１）と前記差動装置に接続される車軸（例えば、後述の実施形態における車軸１４，１４）と同軸上に配置された従動スプロケット（例えば、後述の実施形態における従動スプロケット３２）とに巻回され、
前記差動装置のデフケース（例えば、後述の実施形態におけるデフケースＤＣ）と、前記遊星歯車装置のキャリア（例えば、後述の実施形態における第２キャリアＣ２）は中間軸（例えば、後述の実施形態における中間軸２０）によって動力伝達可能に接続され、
前記デフケースと前記従動スプロケットとの間、及び、前記キャリアと前記遊星歯車装置を収容する電動機ハウジング（例えば、後述の実施形態におけるモータハウジング１１）との間には、それぞれ軸受（例えば、後述の実施形態における軸受Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４）が配置され、
前記デフケースと前記中間軸、及び、前記キャリアと前記中間軸はそれぞれスプライン結合されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６の構成に加えて、
前記従動スプロケットは、前記出力軸の回転軸線方向で前記デフケースとオーバーラップして配置されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項の構成に加えて、
前記電動機は、電動機ハウジング（例えば、後述の実施形態におけるモータハウジング１１）に収容されており、
前記差動装置は、差動装置ハウジング（例えば、後述の実施形態におけるデフハウジング２９）に収容されており、
前記電動機ハウジングと前記差動装置ハウジングとは一体に形成されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、遊星歯車装置よりも径寸法の小さい差動装置を、エンジンよりも径寸法の小さい電動機側に配置することで、エンジンの出力軸と車軸との軸間距離を短くすることができる。
また、チェーンに対し同じ側に差動装置と遊星歯車装置とがある場合に比べて、車軸の左右長さの違いを抑制することができる。従って、チェーンを使用した場合でも遊星歯車装置により所望の減速比を確保できると共に、遊星歯車装置を搭載した場合でも差動装置の中心位置を大幅に変更することがないので、車体ＮＶ（noise vibration）に与える影響を最小限にすることができる。

請求項２の発明によれば、パーキングギヤを従動スプロケットと一体回転可能に形成することで、車軸から入力されるパーキング入力時に発生する荷重を遊星歯車装置のレシオ分低減することができ、パーキングギヤの幅を薄くすることによる軽量化、コストダウンが可能である。

請求項３の発明によれば、比較的径寸法の大きいパーキングギヤをデッドスペースに配置することで、エンジンの出力軸と車軸との軸間距離を短くすることができる。

請求項４の発明によれば、回転軸線方向で補機を駆動する補機駆動ギヤとオーバラップする位置及び電動機のステータと径方向でオーバラップする位置はデッドスペースになる傾向があるが、その位置に遊星歯車装置を配置することで車両用駆動装置の径方向及び回転軸線方向の小型化が可能となる。

請求項５の発明によれば、デッドスペースにパーキングギヤを配置することで車両用駆動装置の回転軸線方向の小型化が可能となる。

請求項６の発明によれば、遊星歯車装置の調心効果を利用することにより、中間軸に直接ラジアル軸受を配置することなく双方の位置関係を規制することができる。

請求項７の発明によれば、従動スプロケットを回転軸線方向でデフケースとオーバーラップするように配置することで車両用駆動装置の回転軸線方向の小型化が可能となる。

請求項８の発明によれば、電動機ハウジングと差動装置ハウジングとを一体に形成することにより、車両用駆動装置の径方向の拡大を抑制して小型化することができ、組み付け性も向上する。なお、本発明において「一体に形成」とは、分離不能に形成されていることを意味している。

本発明に係る一実施形態の車両用駆動装置の断面図である。 図１の車両用駆動装置のスケルトン図である。 図１の部分拡大図である。 本発明の変形例に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 従来の特許文献１に記載の車両用駆動装置の概略構成図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明に係る一実施形態の車両用駆動装置の断面図、図２は図１の車両用駆動装置のスケルトン図である。以下の説明では、ギヤ、チェーンなどの変速部材を介さずに各要素をシャフトなどで直接的に連結することを適宜、「直結」という。

本発明に係る一実施形態による車両用駆動装置１０は、車両（図示せず）の左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動するためのものである。車両用駆動装置１０は、動力源としてのエンジンＥＮＧ、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と、変速機Ｔと、を備えている。エンジンＥＮＧ、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、それぞれの回転軸線Ｏを同一直線上に配置させている。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、不図示の制御装置を介してバッテリに接続されており、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生が可能となっている。

エンジンＥＮＧは、ガソリンエンジンであり、動力を出力するためのエンジン出力軸１２、燃料噴射弁、スロットル弁（いずれも図示せず）を有している。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と、変速機Ｔとは、モータハウジング１１に収容され、モータハウジング１１内にエンジンＥＮＧとは反対側から第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２がこの順に配置され、第２電動機Ｍ２とエンジンＥＮＧとの間に後述するチェーンＣＨ１が配置されている。

第１電動機Ｍ１は、２ロータタイプのものであり、ステータ６３と、ステータ６３の径方向内側に対向するように設けられた第１ロータ６４と、両者６３、６４の間の径方向の間隙に設けられた第２ロータ６５を有している。これらのステータ６３、第２ロータ６５および第１ロータ６４は、入力軸２２の径方向に、外側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。第２ロータ６５は、エンジンＥＮＧに接続される入力軸２２に直結されている。

なお、この２ロータタイプの第１電動機Ｍ１は、図４に示す、１ロータタイプの電動機Ｍ３と遊星歯車装置ＰＳ３に置き換えることができ、詳細は省略するが、１ロータタイプの電動機Ｍ３と遊星歯車装置ＰＳ３の作用効果を一台の電動機で行うことができる。図４に示す車両用駆動装置１０Ａでは、図１、２に示す車両用駆動装置１０の２ロータタイプの第１電動機Ｍ１を１ロータタイプの電動機Ｍ３と遊星歯車装置ＰＳ３に置き換えた以外は、車両用駆動装置１０と同一構成を有するので、同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１及び図２に戻って、第２電動機Ｍ２は、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、不動のステータ６７と、回転自在のロータ６８を有している。

変速機Ｔは、チェーンＣＨ１と、第１遊星歯車装置ＰＳ１と、第２遊星歯車装置ＰＳ２と、差動装置ＤＧと、を備えている。第１遊星歯車装置ＰＳ１は、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う複数の第１プラネタリギヤＰ１と、これらの第１プラネタリギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１を有している。周知のように、これらの第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、それぞれの回転数を表す速度線図において、それぞれの回転数を結ぶ直線がこの順に並ぶ共線関係を保ちながら回転するように、構成されている。

また、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１は、入力軸２２と同軸状に配置され、第１サンギヤＳ１は、入力軸２２に一体回転可能に設けられている。従って、入力軸２２を介して接続された第１サンギヤＳ１と第２ロータ６５は一体に回転する。さらに、第１リングギヤＲ１には、第２電動機Ｍ２のロータ６８が同軸状に取り付けられており、第１リングギヤＲ１およびロータ６８は一体に回転可能になっている。

第１キャリアＣ１は、第１キャリアＣ１から第１電動機Ｍ１側に延びる第１回転軸１５により第１ロータ６４に直結されており、更に第１キャリアＣ１からエンジンＥＮＧ側に延びる第２回転軸１６により駆動スプロケット３１に直結される。従って、第１回転軸１５及び第２回転軸１６を介して接続された第１キャリアＣ１、第１ロータ６４、駆動スプロケット３１は一体に回転可能になっている。第１回転軸１５及び第２回転軸１６は、中空に構成されており、これらの内側には入力軸２２が回転自在に挿通している。

入力軸２２には、第２回転軸１６に取り付けられた駆動スプロケット３１と隣り合うように、補機駆動ギヤ３３が一体回転可能に取り付けられており、補機駆動ギヤ３３より更にエンジンＥＮＧ側の端部に、ダンパ１３を介してエンジン出力軸１２に接続されるダンパ出力軸２１が外側に相対回転自在に嵌合している。ダンパ１３は、エンジンＥＮＧの動力がダンパ出力軸２１に入力する際のショックを低減する機能を有する。

補機駆動ギヤ３３には入力側伝達ギヤ３４が取り付けられ、入力側伝達ギヤ３４に隣接するようにダンパ出力軸２１には出力側伝達ギヤ３５が取り付けられている。シフター３６は、入力側伝達ギヤ３４と出力側伝達ギヤ３５とを共噛みした接続状態と、入力側伝達ギヤ３４に噛合しない遮断状態とをとりうる。即ち、ダンパ出力軸２１と入力軸２２とは、シフター３６を介して接続状態と遮断状態とを切り換え可能に接続されており、シフター３６が接続状態ではダンパ出力軸２１と入力軸２２とは一体に回転し、シフター３６が遮断状態では入力軸２２はダンパ出力軸２１に対して回転可能となる。

補機駆動ギヤ３３は、入力軸２２と平行に配置された第３回転軸１７に一体回転可能に取り付けられた補機中間ギヤ３７と常時噛合しており、補機中間ギヤ３７は、入力軸２２及び第３回転軸１７と平行に配置された第４回転軸１８に一体回転可能に取り付けられた補機従動ギヤ３８と常時噛合している。第４回転軸１８には、補機用駆動スプロケット３９が一体回転可能に取り付けられており、補機出力軸１９に一体回転可能に取り付けられた補機用従動スプロケット４０との間にチェーンＣＨ２が巻回されている。従って、入力軸２２の回転が、補機駆動ギヤ３３、補機中間ギヤ３７、補機従動ギヤ３８、補機用駆動スプロケット３９、チェーンＣＨ２、補機用従動スプロケット４０を介して補機ＡＭに伝達される。

前述した差動装置ＤＧは、入力された動力を左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配するためのものであり、歯数が互いに等しい左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳと、両ギヤＤＳ，ＤＳに噛み合うピニオンギヤＤＰと、これらのピニオンギヤＤＰを回転自在に支持するデフケースＤＣを有している。左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳはそれぞれ、左右の車軸１４，１４を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。この差動装置ＤＧは、モータハウジング１１と一体に形成されたデフハウジング２９に収容されている。以上の構成の差動装置ＤＧでは、デフケースＤＣに入力された動力は、ピニオンギヤＤＰを介して、左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳに分配され、さらに、左右の車軸１４，１４を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配される。

また、デフケースＤＣには、第２遊星歯車装置ＰＳ２が接続されている。この第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様に構成されており、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う複数の第２プラネタリギヤＰ２と、これらの第２プラネタリギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＣ２を有している。この第２キャリアＣ２は、右車軸１４の径方向外側に配置された中空の中間軸２０にスプライン結合されることで、同じく中間軸２０にスプライン結合されたデフケースＤＣと一体回転する。第２リングギヤＲ２は、モータハウジング１１に固定されている。また、第２サンギヤＳ２は、中空の第５回転軸２５に一体に設けられており、第５回転軸２５の内側には、上記の中間軸２０が回転自在に嵌合している。さらに、第５回転軸２５には、従動スプロケット３２がデフケースＤＣと回転軸線方向でオーバラップするように一体に設けられており、従動スプロケット３２と、前述した駆動スプロケット３１には、チェーンＣＨ１が巻き掛けられている。

デフケースＤＣは、軸受Ｂ１，Ｂ２によりデフハウジング２９を兼ねるモータハウジング１１に回転可能に支持され、デフケースＤＣと従動スプロケット３２との間には軸受Ｂ３が配置され、第２キャリアＣ２とモータハウジング１１との間には軸受Ｂ４が配置される。また、中間軸２０と第２キャリアＣ２との間にはスラスト軸受Ｂ５が配置される。以上の構成により、従動スプロケット３２に伝達された動力は、第２遊星歯車装置ＰＳ２によって減速された状態で、中間軸２０を介して差動装置ＤＧに伝達される。

ここで、第２遊星歯車装置ＰＳ２はチェーンＣＨ１の回転平面ＲＰに対しエンジンＥＮＧ側に配置され、差動装置ＤＧはチェーンＣＨ１の回転平面ＲＰに対し第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２側に配置されている。即ち、エンジンＥＮＧと第２遊星歯車装置ＰＳ２は、チェーンＣＨ１の回転平面ＲＰに対し一方側に配置され、第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２と差動装置ＤＧはチェーンＣＨ１の回転平面ＲＰに対し他方側に配置される。第２遊星歯車装置ＰＳ２よりも径寸法の小さい差動装置ＤＧを、エンジンＥＮＧよりも径寸法の小さい第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２側に配置することで、エンジン出力軸１２と車軸１４，１４との軸間距離を短くすることができる。また、チェーンＣＨ１に対し同じ側に差動装置ＤＧと第２遊星歯車装置ＰＳ２とがある場合に比べて、車軸１４，１４の左右長さの違いを抑制することができる。従って、チェーンＣＨ１を使用した場合でも第２遊星歯車装置ＰＳ２により所望の減速比を確保できると共に、第２遊星歯車装置ＰＳ２を搭載した場合でも差動装置ＤＧの中心位置を大幅に変更することがないので、車体ＮＶ（noise vibration）に与える影響を最小限にすることができる。

また、第２遊星歯車装置ＰＳ２は、図３に示すように、補機駆動ギヤ３３（軸方向幅：Ｌ１）と回転軸線方向でオーバーラップすると共に第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２のステータ６３，６７（径方向幅Ｌ２）と径方向でオーバーラップしている。補機ＡＭを駆動する補機駆動ギヤ３３と回転軸線方向でオーバラップする位置及び第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２のステータ６３，６７と径方向でオーバラップする位置はデッドスペースになる傾向があるが、その位置に第２遊星歯車装置ＰＳ２を配置することで車両用駆動装置１０の径方向及び回転軸線方向の小型化が可能となる。

また、変速機Ｔには、さらに従動スプロケット３２の第２遊星歯車装置ＰＳ２側に一体回転可能にパーキングギヤ４３が取り付けられている。パーキングギヤ４３を従動スプロケット３２と一体回転可能に形成することで、パーキング入力時に発生する、車軸１４，１４から入力される荷重を第２遊星歯車装置ＰＳ２のレシオ分低減することができ、パーキングギヤ４３の幅を薄くすることによる軽量化、コストダウンが可能である。

このパーキングギヤ４３は、回転軸線方向でチェーンＣＨ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２との間に配置され、補機駆動ギヤ３３と回転軸線方向でオーバーラップすると共に第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２のステータ６３，６７と径方向でオーバーラップしている。比較的径寸法の大きいパーキングギヤ４３をチェーンＣＨ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２との間のデッドスペースに配置することで、エンジン出力軸１２と車軸１４，１４との軸間距離を短くし、車両用駆動装置１０の回転軸線方向及び径方向の小型化が可能となる。

また、従動スプロケット３２を、回転軸線方向でデフケースＤＣとオーバーラップするように配置することで、さらなる車両用駆動装置１０の回転軸線方向の小型化が可能となる。

さらに、差動装置ＤＧを収容するデフハウジング２９と、第１及び第２電動機Ｍ１，Ｍ２を収容するモータハウジング１１は一体形成されているので、車両用駆動装置１０の径方向の拡大を抑制して小型化することができ、組み付け性も向上する。

尚、本発明は、前述した各実施形態及びその変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記実施形態の車両用駆動装置１０では、２つの電動機を搭載した車両用駆動装置を例示したが、電動機は１つでもよく、遊星歯車装置もエンジンと駆動軸との動力伝達経路上に配置されるチェーンの駆動軸側にのみ配置されていればよい。
本発明は、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、レンジエクステンダー等の種々の車両に搭載可能である。

１０ 車両用駆動装置
１１ モータハウジング（電動機ハウジング）
１２ エンジン出力軸
１４ 車軸
２０ 中間軸
３１ 駆動スプロケット
３３ 補機駆動ギヤ
４３ パーキングギヤ
６３ ステータ
６７ ステータ
ＡＭ 補機
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４ 軸受
Ｃ２ 第２キャリア
ＣＨ１ チェーン
ＤＣ デフケース
ＤＧ 差動装置
ＥＮＧ エンジン
Ｍ１ 第１電動機
Ｍ２ 第２電動機
Ｏ 回転軸線
ＰＳ２ 第２遊星歯車装置
ＲＰ 回転平面
Ｔ 変速機

Claims (8)

1. エンジンと、
   電動機と、
   前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方と動力伝達可能に接続される変速機と、を備え、
   前記変速機は、チェーンと、前記チェーンと動力伝達可能に接続される差動装置と、前記チェーンと前記差動装置との動力伝達経路上に配置される遊星歯車装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記エンジンは、前記チェーンの回転平面の一方側に配置され、
   前記電動機は、前記回転平面の他方側に配置され、
   前記遊星歯車装置は、前記一方側に配置され、
   前記差動装置は、前記他方側に配置されることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記チェーンは、前記エンジンの出力軸と同軸上に配置された駆動スプロケットと前記差動装置に接続される車軸と同軸上に配置された従動スプロケットとに巻回され、
   前記変速機は、さらにパーキングギヤを備え、
   前記パーキングギヤは、前記従動スプロケットと一体回転可能に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記パーキングギヤは、前記出力軸の回転軸線方向で、前記チェーンと前記遊星歯車装置との間に配置され、且つ、前記電動機のステータと径方向でオーバーラップすることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記出力軸の回転軸線方向で前記駆動スプロケットの前記エンジン側には補機を駆動する補機駆動ギヤが設けられ、
   前記遊星歯車装置は、前記補機駆動ギヤと前記回転軸線方向でオーバーラップすると共に、前記電動機のステータと径方向でオーバーラップすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記パーキングギヤは、前記補機駆動ギヤと前記回転軸線方向でオーバーラップすることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記チェーンは、前記エンジンの出力軸と同軸上に配置された駆動スプロケットと前記差動装置に接続される車軸と同軸上に配置された従動スプロケットとに巻回され、
   前記差動装置のデフケースと、前記遊星歯車装置のキャリアは中間軸によって動力伝達可能に接続され、
   前記デフケースと前記従動スプロケットとの間、及び、前記キャリアと前記遊星歯車装置を収容する電動機ハウジングとの間には、それぞれ軸受が配置され、
   前記デフケースと前記中間軸、及び、前記キャリアと前記中間軸はそれぞれスプライン結合されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記従動スプロケットは、前記出力軸の回転軸線方向で前記デフケースとオーバーラップして配置されることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記電動機は、電動機ハウジングに収容されており、
   前記差動装置は、差動装置ハウジングに収容されており、
   前記電動機ハウジングと前記差動装置ハウジングとは一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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